eli mihin perustuu lentokoneen lentokorkeus?
Miksi lentokone lentää 10km:n korkeudessa?
tietämätön oon mä
55
15361
Vastaukset
Taloudellisuuteen ennen kaikkea. Polttoaineenkulutuksen kannalta optimaalinen lentokorkeus vaihtelee mm. lentokonetyypin, kuormauksen, lentomatkan, vallitsevien tuulten ja toivotun lentonopeuden mukaan, mutta on nykyaikaisissa liikennekoneissa siellä 10 kilometrin huitteilla.
Polttoaineenkulutus lasketaan ja optimoidaan tarkkaan, esim. kovin lyhyillä lennoilla ei kymmeneen kilometriin kannata kiivetä, koska sinne nousuun menisi enemmän löpöä kuin sitten seuraavassa lyhyessä vaakalennossa säästäisi. Samoin myötätuulten saamiseksi kannattaa joskus lentää satoja kilometrejä sivuun "oikeasta" reitistä, siinä saattaa säästää sekä aikaa että polttoainetta.
Toisaalta aikataulua ja vastatuulta vastaan väkisin painaminen on hirvittävän kallista. Sellaisessa tilanteessa koneen annetaan myöhästyä, sanovat lentoyhtiön edustajat mitä tahansa. ;)- ilmanvastus maksaa
Ilma on korkealla ohuempaa ja ilmanvastus on siten pienempi. Tämä on yksi tekijä jonka vuoksi korkealla lentäminen on sinänsä taloudellisempaa. Tämä ei tokikaan ole ainoa tekijä ja vaatii paineistetun tilan ihmisille koska hengittäminen olisi niin korkealla muuten aika mahdotonta.
- tietämätön oon mä
ilmanvastus maksaa kirjoitti:
Ilma on korkealla ohuempaa ja ilmanvastus on siten pienempi. Tämä on yksi tekijä jonka vuoksi korkealla lentäminen on sinänsä taloudellisempaa. Tämä ei tokikaan ole ainoa tekijä ja vaatii paineistetun tilan ihmisille koska hengittäminen olisi niin korkealla muuten aika mahdotonta.
...eli mitä tarkoittaa molekyylitasolla, että ilma on ohuempaa? Ilmassa on happea ja typpeä --> onko noiden molekyylien määrä pienempi ylöspäin mentäessä vai muuttuuko niiden suhde eli lähempänä maata on enemmän happea, vähemmän typpeä ja korkeammalla enemmän typpeä ja vähemmän happea?
- ihan mutuna vaan
tietämätön oon mä kirjoitti:
...eli mitä tarkoittaa molekyylitasolla, että ilma on ohuempaa? Ilmassa on happea ja typpeä --> onko noiden molekyylien määrä pienempi ylöspäin mentäessä vai muuttuuko niiden suhde eli lähempänä maata on enemmän happea, vähemmän typpeä ja korkeammalla enemmän typpeä ja vähemmän happea?
Ei kai ilman koostumus vielä noin matalalla kuin 10 km ole oleellisesti erilainen kuin merenpinnassa? Jossakin yli sadan kilsan korkeudessa eroa voisi jo ollakin.
Hauskaa muuten että 10 km korkeuden ohuempi ilma ei haittaa suihkumoottoreiden toimintaa. - Vyysikko
ihan mutuna vaan kirjoitti:
Ei kai ilman koostumus vielä noin matalalla kuin 10 km ole oleellisesti erilainen kuin merenpinnassa? Jossakin yli sadan kilsan korkeudessa eroa voisi jo ollakin.
Hauskaa muuten että 10 km korkeuden ohuempi ilma ei haittaa suihkumoottoreiden toimintaa.suihkumoottorin tehoa mitä ylemmäs mennään, mutta ylempänä on vähemmän vastusta, niin pärjätään pienemmälläkin teholla.
- vaikuttaa oleellisesti
ihan mutuna vaan kirjoitti:
Ei kai ilman koostumus vielä noin matalalla kuin 10 km ole oleellisesti erilainen kuin merenpinnassa? Jossakin yli sadan kilsan korkeudessa eroa voisi jo ollakin.
Hauskaa muuten että 10 km korkeuden ohuempi ilma ei haittaa suihkumoottoreiden toimintaa.noin 75% ilmakehän massasta on alle 10-15 km korkeudessa, ilma kun on sitä tiheämpää, mitä alempana ollaan.
- Ilmapilma
tietämätön oon mä kirjoitti:
...eli mitä tarkoittaa molekyylitasolla, että ilma on ohuempaa? Ilmassa on happea ja typpeä --> onko noiden molekyylien määrä pienempi ylöspäin mentäessä vai muuttuuko niiden suhde eli lähempänä maata on enemmän happea, vähemmän typpeä ja korkeammalla enemmän typpeä ja vähemmän happea?
10km ei ole niin palion happea ja typpeä
- Roottorimoottori
ihan mutuna vaan kirjoitti:
Ei kai ilman koostumus vielä noin matalalla kuin 10 km ole oleellisesti erilainen kuin merenpinnassa? Jossakin yli sadan kilsan korkeudessa eroa voisi jo ollakin.
Hauskaa muuten että 10 km korkeuden ohuempi ilma ei haittaa suihkumoottoreiden toimintaa.Itse asiassa parantaa pyörintää koska ilman vastus on pienempi
- nähty_on
Riippuu myös lentäjästä, jos lentäjä päättää lentää matalalla ja törmätä vuoreen.
- minäkin oon
Entäs kuinkas monta sataa kilometriä ennen ruvetaan tiputtamaan korkeutta tuosta 10km:stä, kun ruvetaan lähestymään kenttää?
- naapurin pösilöpoika
Jos koneen liitosuhde on vaikka 20:1 (eli se liitää eteenpäin 20 kertaa enemmän kuin se samalla putoaa alaspäin) ja se on 10 km korkeudessa, niin veikkaan että korkeutta aletaan pudottaa noin 20 * 10 km eli 200 km ennen laskeutumista lentokentälle.
En ole asiantuntija, tämä on vain tällainen amatöörimielipide. - kuukausiliite
Hesarin kuukausiliitteessä oli vuonna kivi ja keppi tarinaa Helsinki-Vantaan kentän kuvioista.
Siinä kuvailtiin tarkasti nuo reitit ja korkeudet kun kone tulee sinne.
Jos sen löytää jostain arkistoista niin suosittelen tutustumaan!
Muistaakseni laskeutuminen alkoi jo reilusti Suomenlahden päällä jos lännen suunnasta tultiin.
Korkeuksiin ja reitteihin isoille kentille laskeuduttaessa taitaa vaikuttaa eniten määrätyt reitit ja korkeudet, kuski ei saa säätää ominpäin vaikka tuulet kävisi mistä suunnasta... - Vyysikko
kuukausiliite kirjoitti:
Hesarin kuukausiliitteessä oli vuonna kivi ja keppi tarinaa Helsinki-Vantaan kentän kuvioista.
Siinä kuvailtiin tarkasti nuo reitit ja korkeudet kun kone tulee sinne.
Jos sen löytää jostain arkistoista niin suosittelen tutustumaan!
Muistaakseni laskeutuminen alkoi jo reilusti Suomenlahden päällä jos lännen suunnasta tultiin.
Korkeuksiin ja reitteihin isoille kentille laskeuduttaessa taitaa vaikuttaa eniten määrätyt reitit ja korkeudet, kuski ei saa säätää ominpäin vaikka tuulet kävisi mistä suunnasta...määrää koneille lentokorkeudet jne. missä ne saa liikkua ja joskus määräävät kaartelemaan kentän yllä kunnes on ko. koneen laskeutumisvuoro.
Melkein hain lennonjohtajakoulutukseen =)
- Jonsson.
mitä korkeammalle mennään.
Tuo lienee matkakoneille tärkein syy. Kun ilma ohenee, niin se vastustaa vähemmän ja kone lentää pienemmällä polttoaineen kulutuksella.
Muita syitä ovat mm. se, että korkealla on vähemmän kaikkea "krääsää", kuten lintuja, muita pienkoneita, jms. Lisäksi korkealla ollaan yleensä pilvien yläpuolella, näkyvyys on hyvä ja paikalliset myrskyt (sateet, pyryt, jms.) eivät juurikaan haittaa. Toisaalta nykyaikainen suihkuturbiini toimii hyvin myös korkealla, (sen hyötysuhde vain paranee) toisin kuin esim. potkuri, joten sekään ei ole ongelma.
Syitä siis on useita.- korkealle
miten korkealle matkustajakoneella pääsisi jos vain ohjaisi ylöspäin? Ja mistä syystä kohoaminen sitten aikanaan loppuisi?? anyone?
- loppuu
korkealle kirjoitti:
miten korkealle matkustajakoneella pääsisi jos vain ohjaisi ylöspäin? Ja mistä syystä kohoaminen sitten aikanaan loppuisi?? anyone?
jet A1.loppuu ensimmäisenä,ehkä tuolla 25km.
- ottakaa-selvää
loppuu kirjoitti:
jet A1.loppuu ensimmäisenä,ehkä tuolla 25km.
Ei lähellekään 25 km:n korkeutta. Esimerkiksi Airbus 320 sarjalla lakikorkeus on n. 12 000 -12 500 m. Koneet lentävät todellisuudessa melko lähellä lakikorkeuttaan. Esimerkiksi Suomessa käytössä olevan Hornetin lakikorkeuskin on vain 15 000 m.
Toki ylemmäskin pääsee, kun muuttaa liike-energian potentiaalienergiaksi, mutta sieltä liidelläänkin sitten "lehtenä" alas, kun ohjaimet eivät enää toimi. ottakaa-selvää kirjoitti:
Ei lähellekään 25 km:n korkeutta. Esimerkiksi Airbus 320 sarjalla lakikorkeus on n. 12 000 -12 500 m. Koneet lentävät todellisuudessa melko lähellä lakikorkeuttaan. Esimerkiksi Suomessa käytössä olevan Hornetin lakikorkeuskin on vain 15 000 m.
Toki ylemmäskin pääsee, kun muuttaa liike-energian potentiaalienergiaksi, mutta sieltä liidelläänkin sitten "lehtenä" alas, kun ohjaimet eivät enää toimi.Ei ohjaimet yleensä menetä kykyään korkeallakaan.
Työntövoima katoaa moottorista ja /tai nostovoima siivistä
ja se estää korkealla vaakalennon.
"ottakaa selvää" kirjoitti siinä oikein että alempaa voidaan kiihdyttää vauhtia ja ampaista sitten ylöspäin ja koneen inertia vie koneen ballistiselle radalle. Moottorit toimii koko ajan teho ei vain riitä pitämään nopeutta siksi ohjaaja kotrolloin lentoasentoa että lopultaan kone kääntyy hallittuun liukuun.
Koska lentäminen perustuu ilman (massan) kiihdyttämiseen alaspäin ja vastavoimana koetaan noste. ylempänä ilmaa (Massaa)on vähemmän. On nostettava nopeutta jotta kauhotaan massaa vastaavasti enemmän tai lisättävä kohtauskulmaa, jolloin massaa kauhoutuu alaspäin enemmän samassa nopeudessa. Tullaan tilanteeseen jossa moottori lallattaa täysillä ja sakkaus (Kohtauskulma lähes liian iso että ilma voisi seuratan siiven yläpuolen muotoa) on alkamaisillaan, ei voi kohtauskulmaa lisätä. Siinä on raja lakikorkeus. Lakikorkeus jutuissa on vielä että ei se ihan tuossa ole vaan alempana. Koneella on voitava vielä hieman liikehtiä.
Pystynousua ei kannata tehdä hornetilla lakikorkeuden yläpuolelle (kuten ei muillakaan kone tyypeillä) koska nopeus putoaa niin alas kun suunta vaihtuu että koneella on erilaiset pyörimisvariaation mahdollisia.
Chuck Yeager teki aikoinaan tuon tyylisiä kokeita ja sieltä tuli kierteessä alas ja ainakin kerran heitto-istuin oli tarpeeseen. Taisi yrittää 100000ft rajaa. No sama kone F-104 Startfighter ilmoitettu lakikorkeus on 15000m mutta sillä käytiin 120800ft 36200m. Yli tuplaten korkeammalla! Ohut siipi arka kohtauskulmille mutta mennessä lähes suoraan ylöspäin kohtauskulma on nolla tai olematon ja koneen moottori kehitti palon tehoa vielä ylempänäkin, jossa lopultaan tuli stoppi moottorin tehoillekin. Taivas on jo musta 36000m korkeudessa.
- vanha4
Mielenkiintoista
- Perusteita-tässä
Lentokorkeus ( n.10 km ) johtuu suihkumoottorien taloudellisuudesta tuolla korkeudella,niiden hyötysuhde on paras n. 10 km korkeudessa.
Noustessa maanpinnalta n.10 km korkeuteen ilman lämpötila laskee koko ajan mutta siitä taas n. 30 km korkeuteen se ei enään laske vaan pysyy suunnilleen samana mutta ilman tiheys eli ilmamassa taas harvenee ,massa vähenee huomattavasti .
Koska kylmä ilma sisältää enemmän ilmamassaa , samalla siis palamisen tarvitsemaa happea ,kuin lämmin niin hyötysuhteeltaan paras lentokorkeus on juuri tuo n. 10 km jossa ilman lämpötila on n. -50 , ilman tiheys on korkea eli on paljon happea-tarvitaan vähemmän polttoainetta .
Tuosta ylöspäin mentäessä siis lämpötila pysyy samana ( 10km-30km )mutta ilman tiheys pienenee eli samalla moottorin hyötysuhde heikkenee huomattavasti koska siis ilmamassaa ( happea ) on vähemmän ja se taas lisäisi polttoaineen kulutusta,koska polttoainesäädin pyrkisi korvaamaan ,että sama teho saavutettaisiin, puuttuvan hapesta tulevan tehon lisäämällä polttoaineen syöttöä.
Kuumassa ilmassa on vähän ilmamassaa koska ilma "laajenee" eli tiheys pienenee , sen vuoksi trooppisissa lämpötiloissa mm.suihkumoottorikoneilla moottorien teho on alhainen koska ilmassa on happea vähän ja jopa lentoonlähtö voi olla jopa mahdotonta moottorien alhaisen tehon vuoksi ( koska siis ilma on harvaa-siksi vähän happea ) tämä on ratkaistu käyttämällä lentoonlähdössä vesiruiskutusta moottorien imuaukon edessä laskemaan hetkellisesti ilman lämpötilaa ( suihkutettu vesi haihtuu alentaen näin ilman lämpötilaa hetkellisesti-ilman tiheys suurenee eli happea on enemmän ) .
Tämä varmistaa onnistuneen lentoonlähdön myös kuumissa ilmastoissa. - ahtimen_vaikutus
"Ei kai ilman koostumus vielä noin matalalla kuin 10 km ole oleellisesti erilainen kuin merenpinnassa? Jossakin yli sadan kilsan korkeudessa eroa voisi jo ollakin.
Hauskaa muuten että 10 km korkeuden ohuempi ilma ei haittaa suihkumoottoreiden toimintaa."
Hauskaa sekoilua. Kyse ei ole ilmakehän koostumuksesta vaan ilmakehän PAINEESTA. Noin 5 kilometrin korkeudessa ilmanpaine on noin puolet merenpinnan tason paineesta ja 8 kilometrin korkeudessa ilmanpaine on noin kolmasosa merenpinnan tason paineesta. (tästä kertoo mm. vuoristokiipeilijät)
Eikä tämä vähäinen paine haittaa suihkumoottoreita koska niissä on ahdin. Ahtamalla ilmaa ne suihkumoottorit saavat kyllä riittävästi ilmaa polttoaineen palamista varten. Ahtamisessa kaasunpaine eli palamisilman paine nousee.
Tutustu vähän suihkumoottorien toimintaan.
Ahdin toimii kaasun (palamisilman) puristajana korkeampaan paineeseen. - Perusteita-tässä
Lentokeinsinöörien koulutuksessa käytetty kirja "Nykyaikaisten suihkumoottorien käyttö ja huolto" selittää asian juuri noin.Tuossa siis asia oli lyhyesti selitetty.
Asiaan on perehdytty. - fysiika
älkä huijakko
- ei_nyt_tunneleita
Lentokone lentää korkealla jotta se ei törmäisi Mount Everestiin joka on yli 8800 metriä korkea keskimerenpinnasta laskien.
Tamperelaisten iloksi tieto, korkealla lentäminen estää myös törmäyksen Näsinneulaan.
Ja moni sanoo vielä "huipulla on tilaa". Olisihan se ihan kamalaa jos lentokoneen pitäisi lentää maahan kaivetussa tunnelissa? - ikilojups
Kannattaa tutustua myös sakkausnopeuksiin korkealla lennettäessä -kympissä pitää mennä jo aika yllättävän lujaa että siellä pysyisikin.
- suihkuturbiini
Suihkumoottorissa on ahdin. Ahdin ahtaa ilmaa moottoriin, ja matalalla suuressa ilmanpaineessa ja lentonopeudessa ilmaa on suihkumoottorille liikaakin. Ylempänä pienemmässä ilmanpaineessa sitä on sopivasti, ja mitä kovempi vauhti sitä enemmän ilmaa pakkaa moottoriin.
- Ei-noin-vaan-näin
lentokone vaatii ilmassa pysyäkseen työntövoimaa oman painonsa / liitosuhde verran ja liitosuhde voidaan ilmaista myös muodossa nostovoima /vastus.
Ilmanvastus on siis samalla liitosuhteella oltava vakio, joka meinaa että ilman tiheyden ja nopeuden neliön tulo on vakio ja ohuemmassa ilmassa on lennettävä kovemmin jotta riittävä nostovoima syntyisi.
Suihkumoottorin työntövoima taas on ilman tiheys kertaa suihkun nopeuden ja koneen nopeuden neliöiden erotus ja tässä ilman tiheys on ulkoisesta ilmanpaineesta riippumaton, koska ahdin puristaa sen aina samaan paineeseen ja happea riittää joka tilanteessa yllin kyllin, jopa jälkipolttoonkin.
Työntövoiman ollessa vakio, konetta työntävä tehon tarve kasvaa samassa suhteessa nopeuteen , mutta moottorin puhallusilman ja koneen nopeuksien erosta johtuen propulsiohyötysuhde on 2/(1 V/v) (V ja v ovat suihkun nopeus ja koneen nopeus), eli kun koneen nopeutta lisätään, niin suihkumoottorin suihkun nopeutta ei tarvitse lisätä samassa suhteessa (hyötysuhde paranee), joten tehon lisäystarve on pienempi kuin nopeuden lisäys ja kulutus /matka pienenee.
Esimerkiksi yli 10000 m korkeudessa jos paine on 1/4 ja lämpö -50 C , ilman tiheys on n. 1/3 normaalista ja niin sakkaus- kuin parhaan liitosuhteen nopeudet n. 1,7 kertaiset ( pl. indusoidun vastuksen vähäinen muutos erilaisella kohtauskulmalla) Koneeseen vaikuttaa vastuspolaari, nostovoimakertoimen maksimiarvo ja työntövoima kyseisellä korkeudella. Kun ne tunnetaan, voidaan koneelle piirtää rajakäyrä korkeuden ja nopeuden suhteen .
Muutama erään ylisoonisen lentokoneen (ei siis liikennekone) piste rajakäyrältä. (Taitaa olla Hornet. Vahvasti eppäilen)
Absoluuttinen lakikorkeus alisoonisella alueella on n. 16, 8 km nopeudella 0,8 Ma. Kyseessä on siis se nopeus, jossa vaakalento on mahdollista nopeutta menettämättä. Korkeuskäyrän huippu on melko terävä.
Absoluuttinen lakikorkeus ylisoonisella alueella on suunnilleen sama, mutta käyrä on lavea ja maksimi on 1,4 Ma:n kohdalla.
Koneen suurin mahdollinen Macin luku, joka on n 1.9 Ma saavutetaan n. 11 km:n korkeudella.
Tämä kertoisi mielestäni sen, että tuo reilu kymppitonni on alue, jossa ainakin tuon koneen eri osa-alueiden summa on optimissaan lennon taloudellisuutta ajatellen.
Lähde: Laine, Hoffren, Renko: Lentokoneen aerodynamiikka ja lentomekaniikka.agnoskepo kirjoitti:
Koneeseen vaikuttaa vastuspolaari, nostovoimakertoimen maksimiarvo ja työntövoima kyseisellä korkeudella. Kun ne tunnetaan, voidaan koneelle piirtää rajakäyrä korkeuden ja nopeuden suhteen .
Muutama erään ylisoonisen lentokoneen (ei siis liikennekone) piste rajakäyrältä. (Taitaa olla Hornet. Vahvasti eppäilen)
Absoluuttinen lakikorkeus alisoonisella alueella on n. 16, 8 km nopeudella 0,8 Ma. Kyseessä on siis se nopeus, jossa vaakalento on mahdollista nopeutta menettämättä. Korkeuskäyrän huippu on melko terävä.
Absoluuttinen lakikorkeus ylisoonisella alueella on suunnilleen sama, mutta käyrä on lavea ja maksimi on 1,4 Ma:n kohdalla.
Koneen suurin mahdollinen Macin luku, joka on n 1.9 Ma saavutetaan n. 11 km:n korkeudella.
Tämä kertoisi mielestäni sen, että tuo reilu kymppitonni on alue, jossa ainakin tuon koneen eri osa-alueiden summa on optimissaan lennon taloudellisuutta ajatellen.
Lähde: Laine, Hoffren, Renko: Lentokoneen aerodynamiikka ja lentomekaniikka.Hupsis. Tulikin minuuttia ennen suunnilleen sama asia, mutta eri kulmasta esitettynä. Eipä tuo haitanne.
- Tarjoilija.yks.vielä
Kyllä se on niin jos kerosiini loppuu niin loppuu lentokin.Paitsi ravintolassa jos tarjoilu loppuu niin lento voi alkaa.
- tilaa_tarvitaan
Ilmasodassa lennetään korkealla jotta vältettäisiin ilmatorjuntatulitus. Matalalla lento voi olla liian riskialtista.
Korkealla lennettäessä on enemmän tilaa myös mahdollisiin väistöliikkeisiin.
Liian matalla lento johtaa tuollaisiin törmäyksiin joita nähtiin WTC tornien kohdalla.
Normaalisti lentokoneen pitää välttää törmäyksiä kohteisiin.
Lentotilaa sisi tarvitaan.- niin_tietysti_neropatti
Matkustaja- ja reittikoneiden lentokorkeus ei taida riippua ilmatorjunnasta ja suorasuuntaus-tykistön käyttökin on mennyttä aikaa ja matalalla lentäen on helpompi välttää maasta ammuttavia ohjuksia .
Korkealla lennettäessä tilaa on enemmän alapuolella ja matalalla lennettäessä yläpuolella, itse ilmatila on saman suuruinen koneen lentokorkeudesta riippumatta.
reittilennot lennetään sillä korkeudella mikä on kyseiselle konetyypille optimaalinen, siinä koko yksinkertaisuus. - riittääkö_kerosiini
niin_tietysti_neropatti kirjoitti:
Matkustaja- ja reittikoneiden lentokorkeus ei taida riippua ilmatorjunnasta ja suorasuuntaus-tykistön käyttökin on mennyttä aikaa ja matalalla lentäen on helpompi välttää maasta ammuttavia ohjuksia .
Korkealla lennettäessä tilaa on enemmän alapuolella ja matalalla lennettäessä yläpuolella, itse ilmatila on saman suuruinen koneen lentokorkeudesta riippumatta.
reittilennot lennetään sillä korkeudella mikä on kyseiselle konetyypille optimaalinen, siinä koko yksinkertaisuus.Sotatoimet kehittivät lentoteknologiaa hyvin paljon. Opittiin tuntemaan korkealla lentämisen edut pitkien etäisyyksien matkaliikenteessä.
1. ja 2. maailmansotien aikojen lentokoneiden lentokorkeudet olivat erilaisia.
Noina molempina vuosina siviili-ilmailu oli vielä varsin vähäistä.
Lentoliikenne, erityisesti siviili-ilmailu, räjähti voimakkaaseen kasvuun vasta 2. maailmansodan jälkeen kun lentokoneteknologia oli kehittynyt riittävästi.
Lentokoneteknologian kehittyminen on ollut sidoksissa ilmasotateknologian kehittymiseen.
Suurten pommikoneiden rakennus mahdollisti suurten siviililentokoneiden rakennuksen, kun opittiin tuntemaan alumiinin (kevytmetalliseosten) käyttö kantavissa rakenteissa.
Ilmatorjunta sodan aikana opetti mitä teknologisia tarpeita korkealla lentäminen vaatii. Pommi-ja hävittäjäkoneiden lentokorkeutta oli nostettava yhä ylemmäs.
Nyt 10-12 kilometrin lentokorkeus on aivan normaalia nykyteknologialle.
Ei tässä ole mitään ihmeellistä, tekniikka kehittyy tällä tavalla.
Korkealla lentäminen mahdollistaa myös pienemmän ilmanvastuksen eli polttoainetta kuluu vähemmän. Jo 8 km:n korkeudessa ilmanpaine on vain kolmannes merenpinnan tasosta. (pitkillä pommituslennoilla polttoaineen säästö oli tarpeen jotta paluulentokin olisi ollut mahdollista. Ilmassa suoritettavaa tankkausta ei vielä ollut laajassa käytössä. sitä vasta kehiteltiin)
Lentokoneeseen mahtuu vain tietty polttoainemäärä ja paluulennollekin piti riittää polttoainetta. (esim. pommituslento Englanti > Saksa > takaisin Englantiin)
Polttoaineen kulutus oli tuolloin eräs ongelma, hävittäjäkoneilla oli vain rajoitettu kyky lentotaistelu operaatioihin muodostelma hyökkäykissä ja puolustuksissa. Mitä jos polttoaine loppui kesken kaiken? Paluulentoa ei ainakaan enää ollut vaan pakkolasku vihollisen maalle.
- miksilentää
siellä on tilaa ilmailu ei ole ollenkaan vapaata niinkuin luulisi paljon koneita jossain on tilaa siinä lennetään onko toi sivuperäsimen vaiko laskutelineiden korkeus?
- alvarfa
Koska on lintuja ilmassa ja helikopteria niin ne voi osua lentokoneen.
- m.uistelen
Pitkällä matkalla suihkumatkustajakoneen polttoaineenkulutus on vain noin 3 litraa satasella matkustajaa kohti.
- Laskee
>Pitkällä matkalla suihkumatkustajakoneen polttoaineenkulutus
>on vain noin 3 litraa satasella matkustajaa kohti.
Totta. Toisaalta lyhyellä matkalla ja vanhanhalla moottoritekniikalla kulutus voi olla jopa kolmikymmenkertainen, nousu kun syö polttoainetta ylen määrin. Finnairin lento Oulusta Helsingin kautta tukholmaan täydellä modernilla koneella, niin kulutus 7,78 l/100km/henkilö.- Putkiverkostolla
Ilmanvastusta vastaan kulkeminen voi olla pian vanhanaikaista, ainakin mikäli Hyperloop One -yhtiön tyhjiöputkessa levitoiden kulkevien alusten putkitunneleita aletaan rakentamaan suurempien kaupunkien välille. Helsingistä Turkuun kiitäisi vartissa, ja Helsingistä Tukholmaan vajaassa puolessa tunnissa:
http://www.hs.fi/talous/a1465962375955?jako=913f1c69e72ae4700eecd7ba98561f80&ref=tf_iHSisboksi-artikkeli&utm_campaign=tf-hs&utm_source=iltasanomat.fi&utm_medium=tf-desktop&utm_content=articlepage - kjfijiwifji
Putkiverkostolla kirjoitti:
Ilmanvastusta vastaan kulkeminen voi olla pian vanhanaikaista, ainakin mikäli Hyperloop One -yhtiön tyhjiöputkessa levitoiden kulkevien alusten putkitunneleita aletaan rakentamaan suurempien kaupunkien välille. Helsingistä Turkuun kiitäisi vartissa, ja Helsingistä Tukholmaan vajaassa puolessa tunnissa:
http://www.hs.fi/talous/a1465962375955?jako=913f1c69e72ae4700eecd7ba98561f80&ref=tf_iHSisboksi-artikkeli&utm_campaign=tf-hs&utm_source=iltasanomat.fi&utm_medium=tf-desktop&utm_content=articlepage"Helsingistä Tukholmaan vajaassa puolessa tunnissa:"
Eli siinä ajassa, mikä auringolta kuluu välillä Helsinki-Tukholma. - Putkimatkat
Kunhan nuo saavat rakennettua johonkin ensin yhden toimivaksi osoittautuvan yhteyden niin lisää haluttaneen nopeasti:
https://youtu.be/aHI_y5L0NSE - ihmehissi
Olis polttoainetaloudellista nousta ensin jonkinmoisella hissillä 10 km:n korkeuteen ja lähteä korkealta lentämään. Jos määränpäässäkin olisi vastaava hissi niin saapuva kone vois olla hissin vastapaino toiselle ylösnostettavalle lähdössä olevalle koneelle niin hissin ei tarvi käyttää energiaa kuin lähtevän koneen polttoainekuorman nostamiseen korkeuksiin.
- airfoiljokaeikirj
Ei ole sellaista kiitorataa joka riittäisi 10km painekorkeudessa.
Ja koneen noustetta taitetaan jo matkaa ja kiihdytetään vauhtia joka pitäisi tehdä joka tapauksessa.
Hissilla ei etuja saavuteta vaan kalliimmaksi tulee - ihmehissi
airfoiljokaeikirj kirjoitti:
Ei ole sellaista kiitorataa joka riittäisi 10km painekorkeudessa.
Ja koneen noustetta taitetaan jo matkaa ja kiihdytetään vauhtia joka pitäisi tehdä joka tapauksessa.
Hissilla ei etuja saavuteta vaan kalliimmaksi tulee10 km korkealta koneen voi pudottaa alaspäin. Kilometrin pudotuksessa se jo kiihtyisi vaakalentonopeuteen.
Voisi olla myöskin energiataloudellisempaa antaa maasta lentokentiltä lähteville matkustajalentokoneille alkuvauhti lentotukialusten tapaan höyrykatapultilla.
- JuhlaKalaan
Esitän yhä avoimemman kutsuni, Taunolle.
Miten kävi viimeksi?
Juhannuksena? Neljännen valtakunnan raunioilla? - ne_lentävät
Helppo on vastaus. Koska se on lentokone.
- Anonyymi
Saadaan enemmän säteilyä
- Anonyymi
Koneen rungon voisi vuorata lyijyllä
- Anonyymi
Anonyymi kirjoitti:
Koneen rungon voisi vuorata lyijyllä
Joku kuuden metrin lyijykuori jollaista käytetään kuuraketeissa olisi asiallinen.
- Anonyymi
Päästäkseen tien yli?
- Anonyymi
Finnair lentää ajoittain 13km korkeudessa mannerten välisissä lennoissa, olen Flightradar24 seurannut.
- Anonyymi
Usein 40 000, eli noin 12km
- Anonyymi
ns. kymppikerhon vaatimuksesta :D
- Anonyymi
Korkeelta näkee kauaksi esim Venäjälle.
T: Ville 8v. - Anonyymi
Se lentää siellä 10 km korkeudessa koska ilmatilaa ei ole siltä suljettu.
Ketjusta on poistettu 3 sääntöjenvastaista viestiä.
Luetuimmat keskustelut
- 813504
Hakkarainen: persut Venäjän ja Pohjois-Korean tiellä
Hakkarainen entisenä persujen kärkipoliitikkona tietää, mitä puhuu. https://www.is.fi/politiikka/art-2000010422614.html2002012Ilouutinen! Anniina Valtonen heitti jymy-yllätyksen - Tämä ei jätä kylmäksi!
Ohhoh, tämäpä ylläri! Anniina Valtonen sai puolisonsa kanssa lapsen viime vuoden lopulla. Lue lisää: https://www.suomi2261968Fuengirola.fi: Kohuissa rypenyt Jari Sillanpää, 58, harvinaisessa haastattelussa: "Minä haluan..."
Ex-tangokuningas on kertonut kuulumisiaan Espanjan Aurinkorannikolta. Että ei muuta kuin elämässä etiäpäin, Jari Sillanp271588Ootko muuten vieläkään hiffannut
Että en kuulu sinun maailmaasi? On meissä samaa, ja samaa aaltopituutta oli, mutta tunsin oloni usein hyvin vaivautuneek1661425Miten nyt sanoisin
tämän sinulle. Oletko mielessäni päivittäin, kysyin itseltäni ja vastaus oli, kyllä olet. Yllätyin, päädyin oudoille tei881415- 521119
- 991075
- 55864
- 59850