Usein väitetään että veneessä moottori joutuu kovempaan rääkkiin kuin autossa. Olen tästä eri mieltä.Veneessä kuormitus on tasaista eikä nykivää kuten autossa.Et voi ylikuormittaa ajamalla hitaasti liian suurella vaihteella kuten autossa.Moottori ei jaksa paremmin vetää hetken huilattuan(ylämäki ..alamäki)veneessä potkuri pitää huolen tasaisesta kuormituksesta (kierrosten kasvaessa tehon tarve kasvaa) tehoa ei myöskään säädellä veneessä jatkuvasti kuten autossa.Toinen väite että konehuoneen lämpötila on niin korkea. Autossa viima jäähdyttää.Minusta tasainen lämpötila on moottorin kannalta parempi kuin se että moottorin ulkoinen lämpötila vaihtelee -30 ja 60 asteen välillä kuten autossa.
Olenko väärässä?
Toivo
61518
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 6
Vanhimmat
Sanotaan näin, veneessä moottorin kuormitus on tasaisempaa, mutta esimerkiksi tyhjäkäyntikuormitus on moottorille (etenkin laakereille) tappava asia. Ja tyhjäkäyntikuormitus on veneessä KOVA verrattuna autoon. Yleensä kun ajat satamasta ulos, käytät moottoria niin, että se käy juuri vähän yli tyhjäkäyntikierrosten, eli R4 bensakoneella 1200rpm luokkaa, ja juuri tuo on se tappava asia, joka rikkoo laakerit, kun kone "jyskyttää".
Mutta myös JATKUVA kova kuormitus on omiaan rasittamaan moottoria, ja veneessä kuormitus on 45-80% luokkaa jatkuvasti, autossa taas 5-20%, moottoritiellä 20%, maantiellä 5-10%.
Se, että moottoria kuormitetaan epätasaisesti, ja vaihdellaan vaihteita, ei niinkään rasita moottoria mekaanisesti, koska moottorilla ei ole väliä käykö se 2000 vai 5000rpm laakerien osalta. Sanotaankin, että R4 bensakoneen ajokierrokset ovat autossa parhaimmillaan 2000-3500rpm, veneessä taas käytetään 3400-4000rpm kierroksia ajossa, koska siellä tarvitaan PARAS vääntömomentti, joka suurimmassa R4 osassa bensakoneista on 3500-4200rpm kieppeillä.
Konehuoneen tasainen lämpötila veneessä on kyllä kiistämäton plussa, koneen ideaali toimintalämpötilahan on 50ºc ilmassa, ja jäähdytysveden lämpö 85-90ºc. Esim. suurin osa venekoneista (jos ne on oikein suunniteltu) on JOKA PAIKASTA koko ajan n. 60ºc lämpöisiä, paitsi meriveden jäähdytysvesiputkia lukuunottamatta.
Mutta useita volvo B20 merikoneita purkaneena voin sanoa, että kun niitä verrataan autoissa olleisiin samanikäisiin, on veneenkone ja autonkone samassa kunnossa, jos autolla on ajettu 300tkm, ja veneellä 800h. Ja 300tkm auto ajoa 60km/h keskinopeudella vastaa 5000h ajoa!
Diesel koneet ovat sitten asia erikseen, koska käyvät matalemmilla kierroksilla, mutta auto ja venekoneen ajomääräsuhde tunneissa on aikalailla sama, eli suunnilleen 1/7.
Ja tämähän peilautuu suoraan koneen kuormitukseen, veneessä sanotaan vaikka 70% on hyvä keskiverto, ja autossa 10% (mm. vaihdelaatikot on suunniteltu kestämään 15% keskikuormitus kuulemma)
Eli osittain olet oikeassa, mutta osittain taas teoria pettää... :)
Sanoit jotain ettei venemoottoria voi ajaa "väärällä" vaihteella.
Liukuvassa veneessä voi rasittaa konetta tosi pahasti ajamalla juuri liukukynnyksellä. Sitä näkee yllättävän paljon veneitä jotka ajavat keula pystyssä, ja vetävät helvetimoista allokkoa perässään.
Tässä tapauksessa otetaan iso vääntö koneesta matalilla kierroksilla. Tämä on ihan sama asia kuin ajaisi ylämäkeen autolla liian suurella vaihteella.
Jos olet kiinnostunut asiasta, niin tutki vaikka moottorivalmistajien teho ja vääntökäppyröitä. Niihin on yleensä merkitty moottorin maksimivääntökäyrä (dynossa mitattu milloin moottori menee polvilleen). Tämän käyrän alla on yleensä "prop demand" käyrä, joka on laskettu eri valmistajolla eri tavoilla. Niihin ei ole KOSKAAN piirretty plaanikynnystä mukaan.
Jos vene nousee hyvin hitaasti plaaniin, niin silloin potkuri ottaa täydet tehot koneesta. Tiedät että "prop demand" käyrä on sillä kierrosluvulla hyvin lähellä moottorin maksimi vääntökäyrää. Jatkuva ajo näillä kierroksilla rasittaa moottoria liikaa.
Etenkin dieselmoottorilla on hyvin tärkeää että potkuri on oikean kokoinen, niin että moottori saavuttaa valmistajan ilmoittamat huippukierrokset veneen olessa täydessä kuormassa.
Venelehdissä (molemmissa) näkee välillä venetestejä joissa potkuri on aivan liian iso - maksimikierrokset jäävät reilusti alle valmistajan ilmoittaman tason. Veneet ovat yleensä aika kevyitä testausvaiheessa. Tuleva omistaja lastaa veneen täyteen varusteita ja kaikkea mahdollista tavaraa, ja maksimikierrokset putoavat vielä alemmaksi.
Kuka ottaa vastuun kuin uusi huippuviritetty dieselkone hajoaa viiden vuoden kuluttua? Mitä raskaampi vene suhteessa moottorin tehoon, sitä suurempi on riski hajottaa kone ottamalla tehot väärillä kierrosluvuilla.
Tästä tuli aika pitkä saarna, mutta mielestäni tästä ei puhuta tarpeeksi.
Tässä tekstissä tuli kyllä monta tosiasiaa esille, juuri se, että koneesta otetaan plaanikynnyksellä täysi vääntö irti = kuluttaa konetta, ja polttoainetta!
Ja myös se, että dieseleissä potkurivalinta on TÄRKEÄ.
Tässä esimerkki omasta veneestäni:
Itse tiedän ajavani liian isolla potkurilla, mutta teen sen tietoisesti, koska veneeni on aina kevyesti kuormattu, ja haen korkeaa matka ja huippunopeutta, ja pienemmällä potkurilla bensankulutuskin nousee, joten sen takia käytän kokoa isompaa. Ja toinen syy isomman potkurin käyttämiseen on, että tiedän että koneeni paras vääntö löytyy isommalla potkurilla JUURI 25kn tienoilta, ja tuo vauhti on veneellekin ihanteellinen, sekä polttoainekulutuksen osalta, että liukumisen osalta. Pienemmällä potkurilla maktavauhti joko laskisi 21kn tienoille, tai kierrokset nousisivat yli parhaan väännön, joten se ei ole hyvä, ja huippunopeuskin kärsii joka tilanteessä 3-5kn isompaan verrattuna, vaikka kierrosluku jääkin alemmas... Nykyistä kokoa isommalla taas huippunopeus laskee, ja huomaan koneen rasittuvan enemmän.
Itse huomaan juuri liukukynnyksellä (14-15kn), miten kone rasittuu, mutta heti kun pääsee 20kn vauhtiin, koneen rasitus pienenee oleellisesti.
Bensakoneelle paras potkuri löytyy, kokeilemalla huippunopeutta, mitä korkeampi huippunopeus, sen parempi potkuri. Nykyisellä potkurillani pääsen 33,5kn, kokoa isommalla 31,5kn ja pienemmällä 30,5kn, joten valinta on selvä.
Mutta diesel koneelle on väännön saaminen juuri oikeassa kohdass ensisijaisen tärkeää, kuten JRM mainitsi.
Volvoman...kirjoitan asian vierestä mutta...Eli, kertoisitko mitä tiedät aq130 volvo koneiden virranjakajan keskipako/alipainesäätimistä. Omassa aq130c koneessani ei ole nimittäin lainkaan alipainesäädintä. Näinkin moottori toimii, mutta mikä ominaisuus on tässä mallissa jätetty pois. Keskipakosäädinhän säätää sytytysennakkoa suoraan kierrosluvun mukaan ja alipainesäädin kuormituksen (imuilman määrän). Olenko hakoteillä?
Kiitos!
Venemoottoreiden virranjakajissa on harvoin alipainesäätöä, koska se on hyödytön. Venemoottori nimittäin rasittuu aina n.50-100% ajosta riippuen, ja alipainesäätöä tarvitaan n.0-60% rasituksilla.
Volvo Pentan koneista ainoa jonka tiedän omaavan alipainekellolla olevan jakaja on AQ165 (B30 6syl kone 60/70 luvun vaihteesta). Muissa ei pitäisi olla sellaista, ainakaan volvon OMISSA (automoottoreista tehdyissä koneissa: B16, B18 B20, B21, B23, B230, B30)...
Eli jakajan alipainekello ei ole turhaan poissa, koska se on käytännössä hyödytön venekäytössä...
Keskipakosäädinhän joka koneesta taitaakin sitten löytyä (paitsi kärjettömällä sytytyksellä varustetut V8, V6 ja AQ171 / SP251. Ja sehän säätää ennakkoa kierrosluvun mukaan.
onkos se niin, että jos esim. 2000rpm:llä koneen vääntö on esim. 100Nm, niin tällöin maksimi teho koneesta 2000rpm:llä on 20,9 kW (tehon ja väännön riippuvuus). Ikäänkuin kone "hyytyy" ennenkuin saa kaikkia tehoja käyttöön. Sitten on tehokäyrä, jonka huippu lukemasta saa huipputehon. Ja tällöin kun kone "hyytyy" on samaanaikaan saatu maksimi teho.
ja onko taloudellisin (paras hyötysuhde)kierrosluku sama kuin huippu vääntömomentin kierrosluku? mihin perustuu?