Haeskelen valtamerikäyttöön hyviä venemalleja.
Jos seuraavien lisäksi on jotain lisättävää, niin olkaa hyvät.
Gulfstar
CT
Sea Wolf
Sea Sprite
Sea Wolf
Island Trader
Yankee Clipper
Sea Tiger
Transworld
Hudson
Formosa
Vagabond
Island Trader
Hardin
Bounty
Tuossa ehkä ne parhaat. Ei vaan suomessa kovin tunnettuja merkkejä, mutta maailmankiertäjien suosimia, pakko siis olla hyviä.
Tuosta listasta vene, tuulimylly, aurinkokennot ja vesikone ja eiku menoks.
Jos seuraavien lisäksi on jotain lisättävää, niin olkaa hyvät.
Gulfstar
CT
Sea Wolf
Sea Sprite
Sea Wolf
Island Trader
Yankee Clipper
Sea Tiger
Transworld
Hudson
Formosa
Vagabond
Island Trader
Hardin
Bounty
Tuossa ehkä ne parhaat. Ei vaan suomessa kovin tunnettuja merkkejä, mutta maailmankiertäjien suosimia, pakko siis olla hyviä.
Tuosta listasta vene, tuulimylly, aurinkokennot ja vesikone ja eiku menoks.
Vastaukset 112
Vanhimmat
kunhan se on moottorivene. purkkarilla en lähtisi koittamaan lähisaarta pidemmälle.
Purkkarilla et lähtis, motarilla ei pääse.
Siinä on iso ero.
HEHEHEHHEHHAHHAAHAHAA!!! Taas yks "hyvä" rättipellen avaama aihe...
Mutta mille?
Nauranko sinulle, isällesi vai...?
äkkiseltään tuli mieleen nämä:
Vancouver
Victoria
Rustler
Saltram
Hinckley
Tayana
Cheoy Lee
Koopmans
Royal Huisman
Endeavour
Valiant
Reliance
Bristol Channel cutter
Ovni
Hans Christian
Island Packet
Älä lähde tähän, älä! Hävettää purjehtijoiden puolesta.
Ei kannata hävetä kenenkään puolesta. Koeta pyrkiä kahteen asiaan: hanki asiantutemusta ja käyttäydy kuin mies!
Moottorivenepalstalle pärinöimään, kun et tunnu purjehtimisesta tajuavan sitten yhtään mitään.
Mitä yleensäkään sooloilet täällä oikeiden merenkävijöiden palstalla hölötellen asioista, joista ei ole hajua?
Mihin tarttee asiantumeusta, siihen että olisko kiva matlkustaa veneellä A vai B jos olis rahaa, mutta kun ei ole? Varsinkin kun en tiedä asiasta paskaakaan, ihan Lapsia-Lauri touhua joka vaatii kuritusta?
>>> Mitä yleensäkään sooloilet täällä oikeiden merenkävijöiden palstalla
En edes viitsi sua lukemaan uudestaan mitä kirjoitit. Täällä on siksi niin mukavaa sooloilla kun sun tyyppisiä on täällä niin paljon, ammattiäijjiä ja -seiloreita. '
Olette niin söpöjä ja hauskasia ja täällä todekkaikin viihtyy.
Älä sotkeennu alkuunsa lillukanvarsiin, välinekysymykset ovat sivuosassa, ja venehän on "vain" väline vaikka siihen sitten rakastuukin.
Hyvä sivu kun pohdit näitä on www.dromresan.com
http://www.dromresan.com/bat/baten1.shtml
http://www.dromresan.com/bat/sigge.shtml
ja tässä vähän listaa 20-40 ft pallonkiertopaateista:
» Allegro 27
» Allegro 33
» HR 29
» HR 31 Monsun
» HR 352
» Hans Christian 33T
» Havsfidra
» Hutting 40
» L 28
» L 32
» Långedrag 331
» Malö 116
» Manatea 330
» Najad 331
» OE32
» OverSeas 35
» OverSeas 40
» Ovni 345
» Panoramer
» Sagitta 35
» Storfidra
» Stormfågeln
» Vagabond 31
» Vancouver 27/28
» Vancouver 34P
» Vega
Joten:
"Den bästa båten är, kort och gott, den som tar dig ut på din drömsegling ..."
Piti vielä drömresania siteerata: "Hitta den enklaste båt som passar dina behov, ge den en enkel och lättskött rigg och utrustning och kom iväg redan i sommar! Go simple, go small and go now!"
Jos joku haluaa tuolle motolle naureskella tai paheksua tai kahdehtia niin antaa mennä täydellä. Sepä ei nimittäin neuvon todesta ottanutta haittaa pätkän vertaa.
Että on pohjoismainen lista.
Miltähän tuo lista näyttäisi jenkkien tai aussien tekemänä, tai brittien.
Useimmille helpointa ja nopeinta on lähteä reissuun kotoa ja silloin tietysti kalusto kannattaa hankkia myös lähtöpaikan liepeiltä.
Onkos tuossa jotain omituista ja onkos pohjoismaiset veneet joteskin huonompia olleet pallonkierrossa verrattuna aussien patteihin?
No, nykyisellä taalan kurssilla kyllä voisi ajatella että reissu kannattaisi alkaa USAsta mutta minusta tuo on vähän riskaapelia, kannattaisi ehken jonkun aikaa opetella paattia ennen valtameren ylitystä. Wanhemmiten tulee turhan warovaiseksi...
Usasta vene, ei edes tuo suomeen, ei ce-vouhotusta, ei alvia...
Muuta kun maailmalle mars.
järkevää hakea raskasta ja hidasta venettä. Itse katselisin pientä (=halpa, köyhä kun olen) ja nopeaa (=ei jää niin pahasti jalkoihin isommille) venettä. Tarkoitushan on yleensä valita reitti ja aikataulu myrskyjä vältellen. Kevyessä kelissä ei sitten tarvitsisi heti alkaa päristään.
Pieniä ja nopeita veneitä saa halvemmalla, niitä voi kokeilla lähivesillä (meneppä amerikkaan ottamaan tyypit hudsonilla vain todetaksesi että nyt ei tuule).
Pallonkiertäjien kirjoituksia katsellessa veneet valitaan lähinnä myrskyjä peläten, joita ei sitten yleensä jouduta edes kokemaan. Sydney-Hobart-kisassa tehtyjen tutkimusten mukaan veneen ominaisuuksilla on hyvin vähän tekemistä vakavien onnettomuuksien kanssa. Veneet uppoavat poikkeuksellisten olojen johdosta, olkoon millaisia vain (siis avomeriveneitä nyt kuitenkin). Sekä tietysti inhimillisistä tekijöistä (=töppöillään) johtuen.
Niin kannattaa kiertää maapallo lentäen.
Veneen hinnalla saa jo kymmeniä kierroksia lentoja.
Ja muilla maksuilla elelee muuten.
Jos taas haluaa viihtyä, päästä turvallsesti perille, niin kunnon vene on ainoa vaihtoehto.
että veneen täytyy olla tukeva. Tukevaa pientä venettä on vaikea/kallis saada kovin kevyeksi. Varustuskin painaa (kahden hengen veneen valtamerivarustus on yhteensä n. 1-2 tonnia, oma havainto).
Pasaatituuli puhaltaa usein n 10-14 m/s, joten kulkee se vähän painavampikin paatti ihan riittävän nopeasti. Painavammalla veneellä on yleensä rauhallisemmat liikkeet kuin kevyemmällä.
Olipa veneesi nopea tai hidas, kevyt tai painava, maailman kiertämiseen menee noin kolme vuotta, mielellään kauemminkin. Jos sinulla on kiire etkä halua poiketa lyhimmältä reitiltä, voit tietysti selvitä kahdessa vuodessa. Mutta miksi pitäisit kiirettä? Maailman merille ei yleensä lähdetä jonkun suorituspaineen takia muuta kuin kilpailuihin (VOR, BOC ym) tai ehkä "ralleihin" (ARC, ARC Europe, World ARC).
Olen muuten aivan varma, että usean vuoden kestoisen reissun aikana jokainen vene todennäköisesti joutuu jossain vaiheessa myrskyisiin keleihin. Merikelpoisuuden mistään osasta ei kannata tinkiä! Sydney-Hobart-kisassa on nopeus tärkeämpi kuin mukavuus. Matkaveneen pieni miehistö voi väsähtää merikelvottomaan kuntoon, jos vene on kovin nopea ja rajuliikkeinen eli epämukava.
Jonkinlainen kotimaa täytyy veneellä kuitenkin olla, ns. lippuvaltio eli rekisteröintivaltio. Maailmalla on aika paljonkin paikkoja, joissa mieluummin seilailisi jonkin muun kuin USA:n lipun alla. Minkä ajattelit valita?
Kustannuspuolen ymmärrän. Nopeusvaatimusta ihmettelen. Mihin tarvitset nopeutta, jos loppuelämän tai vaikka vain pari seuraavaa vuotta aiot veneessä olla? Et kai sinä sinne kisailemaan lähde?
Monaco, jersey tai jokin muu verokarkuripaikka.
Miks ei Usa käy, eihän siellä perässä tarvi olla usan lippu.
kun mainittiin tuo taskukokoinen cruiseri Havsfidra niin lisäksi Vertue (jos sellaisen jostain ehkä lasikuituisenakin löytää ja tietysti reissuun ilman konetta) ja Hurleyn pienimmäiset, niitä ainakin seilaa kotivesillä kuten Havsfidrojakin.
Halusit ehkä tietoisesti jättää mainitsematta nämä todennäköisimmät kotimaiset kuten Jon ja Swan..
Joopa, tuo lista oli kopsattu suoraan drömresanin sivulta.
Kotimaisista vielä mainitaan vaikka Balticit ja Avance40. Mutta ihan tosissaan, venemerkkejä taitaa olla paljon enemmän kuin automerkkejä ja pallon kiertämiseen sopivia matkapursia myös.
kenenkään mielestä toivottava ominaisuus. se on seuraus painosta ja varman päälle (ali)rikaamisesta.
Tuosta syntyy vain helposti kierre: osta tukeva (=painava) vene, siihen tarvitset korkeamman maston, enemmän purjeita, isomman moottorin, enemmän polttoainetta, vene hidastuu tarvitset enemmän vettä/ruokaa valtamerten ylitykseen ymym.
En toki kannata minkään rimpulan ostoa, mutta kyllä nuo yleiset sarjatuotantoveneet on suunniteltu kestämään enemmän keliä, kuin mitä retkipurjehtija kestää.
Ymmärrän, että käsityksesi perustuu ehkä johonkin muuhun kuin omaan valtamerikokemukseesi. Vai oletko seilannut Atlanttia kauemmaksi? Tai edes Pohjois-Atlantille?
kenenkään ylpeänä esittelevän veneensä olevan sataman hitain vene.
2 Kasvava paino lisää märkä- ym pinta-aloja = lisää kulkuvastusta.
3 Suurempaa kulkuvastusta voittamaan tarvitaan enemmän tehoa purjeisiin ja moottoriin. Purjeiden ja polttoaineen kulutus kasvaa.
4 Meneekö atlantin yli kolmessa vai neljässä viikossa merkitsee mielestäni jotain.
5 Sarjatuotantoveneilläkin tehdään pitkiä avomeripurjehduksia, vaikkapa täällä aikaisemmin esillä ollut Madonna First 31.7. Se on valmistajan mukaan suunniteltu rajoittamattomiin valtameripurjehduksiin. Tuo yksilö ainakin kesti ja purjehti varsin nopeastikin.
Näihin teeseihin ei mielestäni tarvita omaa valtameri kokemusta, riittää fysiikan perusopinnot ja muiden purjehtijoiden tekemisten seurailu.
Viestini tarkoitus oli herättää keskustelua aiheesta kohtuuhinnalla valtamerille. Vallitseva mielipide tällä palstalla suosii 50-jalkaisia pitkäkölisiä tai sitten noita vegoja. Sarjatuotantopurretkin ovat käypä vaihtoehto.
Otetaanpa peruskysymys uudelleen vielä kerran. Se ei ole tämä:
"4 Meneekö atlantin yli kolmessa vai neljässä viikossa merkitsee mielestäni jotain."
On aivan yhdentekevää meneekö johonkin legiin vuorokausi-viikko enemmän tai vähemmän, kun kysymys ei ole kilpailusta. Pääasia on se, että sekä miehistö että vene tulee hyväkuntoisena perille.
Maailman ympäri seilaamisen aikataulut riippuvat muista tekijöistä kuin pienistä venekohtaisista nopeuseroista. Kaikilta menee keskimäärin kolme vuotta.
Myös pallonkiertoa lyhyempiä matkapurjehduksia voi hyvin tehdä "sataman hitaimmalla" veneellä. Ehkä oma paattinikin on juuri sellainen, silti se oli mukava viime kesän Pohjois-Atlantin retkellä. Edellisenä vuonna retki oli hiukan lyhyempi, Englannin ja Länsi-Norjan vesillä, mutta mukavasti sujui niinkuin reissut sitä ennenkin.
Teoriasi märkäpinnan vaikutuksesta purjeiden ja polttoaineen kulutukseen ontuu. Mieti perusfysiikkaa uudelleen.
Siitä olen samaa mieltä, että turhan isosta veneestä ei kannattaisi haaveilla. "Vallitsevasta mielipiteestä" ei pidä välittää. Vene hankitaan yleensä omiin tarkoituksiin eikä vallitsevan milipidekeskiarvon mukaan.
ovat mielipiteitä, paitsi märkäpinta-kysymys. Sinulla mielipiteesi perustuvat pohjanmerikokemukseen, minun kokemukseni jäävät toistaiseksi itämerelle.
Kun lastaat veneesi, se ui syvemmällä. Kyllä silloin veden alla on enemmän pinta-alaa, joka jarruttaa vauhtia.
Moottorit mitoitetaan pääasiassa veneen massan mukaan. Toki myös tuulipinta otetaan huomioon ääritapauksissa vaikkapa katamaraaneissa, joissa on painoon nähden tehokkaammat moottorit. Tehokkaampi moottori kuluttaa enemmän polttoainetta.
Purjeet kuluvat käytössä ja suuremmat purjeet maksavat enemmän, siis kuluvat arvossa mitaten enemmän.
Raskasuppoumaisissa veneissä on yleensa enemmän eväpintaa: pidemmät kölit ja usein skegi = edelleen lisää vedenalaista pinta-alaa.
Hyväksyn täysin mielipiteesi mukavan kulkemisen tärkeydestä, en tosin halua uhrata purjehdusominaisuuksiakaan. Ainahan vene on kompromissi jostain.
On selvä, että raskaasti lastattu vene ui syvemmällä ja sen märkäpinta kasvaa lastin takia.
Valtamerivarustus lisää veneen painoa olipa veneesi kevyt tai raskas. Kevyessä veneessä sama lasti, meillä varustus painoi n. 1.5 tn, vaikuttaa trimmiin huomattavasti haitallisemmin kuin raskaassa veneessä. Huono trimmi heikentää purjehdusominaisuuksia niinkuin tiedät.
Ajattelepa vaikkapa vesitankkien/kanistereiden painoa, joka on mitoitettava miehistön koon mukaan eikä veneen painon mukaan (minimi 4-5 litraa/henkilö/vrk vähintäin 3-4 viikon ajaksi). Jos hankit water-makerin, sekin on valittava ensisijaisesti henkilöluvun mukaan eikä veneen uppouman mukaan. Jonkinverran voit tinkiä keula-ankkurin painosta, jos veneesi on erityisen kevyt kokoisekseen, mutta paino on trimmin kannalta aivan väärässä paikassa. Joka tapauksessa tarvitset vähintäin 60 m kettinkiä ja ankkurivinssin. Painavassa veneessä sekään ei ole ongelma, prosentuaalisesti aika pieni osa veneen kokonaispainosta.
Monista valtamerivarusteista tulee "väkisin" painoa olipa veneesi märkäpinta ennestään pienehkö tai suurehko, esim. MF/HF-radio, tuuligenu, akut, autopilotti ja tuuliperäsin, muonavarastot, jolla perämoottori, karttavarastot pilottikirjat, sukellusvarusteet, polkupyörät jne.
Polttoaineen kulutus on omissa veneissäni ollut jokseenkin vakio, matkanopeudella n. 0.3 litraa/mpk, vaikka veneitteni uppouma on vaihdellut 5 - 15 tn välillä ja koneen teho 27-67 hv välillä. Matkanopeus on kokonaan eri asia. Se tietenkin riippuu veneestä - ja osittain myös märkäpinnasta niinkuin on luonnollista. On itsestään selvä, että runkonopeuskin on eri veneissä erilainen ja riippuu LWL:sta. Nyt ei kuitenkaan ollut kysymys siitä, että eri veneillä pitäisi pyrkiä samaan matkavauhtiin tai että SA/dspl olisi vakio.
Purjeiden kulumiseenkin vaikuttaa monet tekijät. Pitkillä reissuilla hankausvauriot ovat usein purjeiden pahimpana riesana, mutta myös uv-säteily heikentää niitä. Käytännössä voit lähteä siitä, että yksi purjekerta (rullagenua iso) kestää yhden pallonkierron olipa veneesi märkäpinta pieni tai suuri. Omassa veneessäni genua isopurje menivät vaihtoon 45.000 mpk:n (4 vuodessa) jälkeen. Väitätkö, että purjeet olisivat yhä hyvässä kunnossa, jos märkäpinta olisi ollut pienempi?
Omat mielipiteeni eivät muuten perustu yhteen Pohjanmeren retkeen, vaan kymmeniin ja myös valtamerien ylityksiin. Nykyinen veneeni on järjestyksessä kahdeksas, tarkoituksellisesti tukeva ja painava. Vauhti ei ole itselleni enää tärkein asia, koska kilpapurjehdusurani on jo historiaa.
Kiitän mielipiteiden vaihdosta. Mukavaa ajanvietettä kaamoksessa!
Olipas pitkästä aikaa fiksu ja asiallinen vastaus tällä palstalla.
Perustuu selvästi kokemuksiin, ja tuon kokeumuspohjaisen vastauksen myötä olen taas varmempi raskasrakenteisen pitkäkölisen veneeni valinnasta.
Kiitos.
Hyvin samaa mieltä. Itse seilaan pinemmillä veneillä, nykyinen on Laurinkosteri 28.
Siksi olenkin pyrkinyt ratkaisemaan asioita ja tekemään kompromissia, mutta siitä ehkä eniten yllätyin että kirjat painaa niin rutosti ja niistä ei saa kompromissia...
Ankkurin saa nokalta pois ja sijoitettuä veneeseen kölin "päälle", mutta kirjat on kirjoja ja ne on hyllyssä. Ja kun vielä tykkää kirjoita ja lukemisesta eikä hevillä niistä luovu, on ongelmaa ihan riittävästi.
Watermakeri on hyvä (vaikka kallis) mutta tankkivettä pitää aina olla vähintäin matkan varaveden verran, ja toinen tankki watermakerilla. Tankkeja voi sitten vaihtaa että vesi ei pääse seisomaan. Itsellä on letku jonka siirrän manuaalisesti rst-tankista 'kortsu' tankkiin ja täytän sillä. Vaivalloista, mutta on siellä aikaa puuhastella :) Watermakia voi pumpata myös manuaalisesti.
Pelastuslautta meillä on vain 4h lautta ja halvin jatettu, jolla painoa lähes 6h verran. Siinä ei hirveesti säästä.
Löpötankki on minimissä, eli se on vain 45ltr ja purjeilla ollaan pärjätty. Tutkaa ei ole vaan lähettävä AIS. Muutenkin elektroniikka on enemän perinteistä. Loki on mekaaninen, tuulimittari on mallia 'käsimittari' ja kaikua ei ole laisiankaan (ei tahdo reikiä vesilinjan alle). Plotteria ei ole, kunnon gepsi löytyy ja läppärissä kartat joita pari kertaan ollaan tarvittu kun on lai¨skottanut. Mutta näppärä peli suunnitteluun ja virtavesiin!
Kettinki on 50m ja siinä köyttä perässä 30m ja sillä on pärjätty. Harvemmin lasketaan yli 10m syvyyteen. Ankkuripeli on mekaaninen Tigerin vanha, mutta äärimmäisen toimiva. Käsinnosto onnistuu hyvin näin pienessä veneessä, ja onhan sitten siinä kampi jolla saa nypyttää 20cm kerrallaan jos rankaksi käy.
Autopilottia ei ole vaan tuuliperäsin, joka on täyttänyt tehtävänsä hyvin(ostin käytettynä ja nyt yht yli 60.000 mailia menty eikä rikkoontunut). Ainoa hankala on myötis, mutta olen ajatellut hankkia pinnapilotin jonka saa yhdistettyä tuulipertäsineen kiinni, jolloin se antaa tuulen suunnan numeerisesti, ja taas vörkkii. Tuohon käyttöön kelpaa halvin ja tehottomin laite, koska siihen ei tule rasitusta.´
Akkuja on 3 kpl ja aina ovat riittäneet, koska meillä on erityisen paljon mekaanista laitetta. Koneessa on vahva laturi ja sen lisäksi tuulipropelli ja 2 x 35w a-paneelit (siirrettävät) jotka ovat mallia pehmeä/joustava joita on käytetty aina biminin päällä puolelta toiselle riippuen mistä paistaa. Eivät ole niin tehokkaat kuin kova malli, mutta koska helposti siirrettävissä ja niin tehohukka tulee takaisin siinä.
Purjeistus on iso, fokka ja 125% rulla-genoa (toinen genoa varalla) ja myrskyfokka. Spinnua tai genaakkeria ei ole vaan ihan myötiksessä mennään kahdella genaakkerilla, jolloin ne spiirataan molemmat ulos teleskooppispiiralla. Kun tuuli muuttuu tai jotakin muuta tapahtuu, niin ne on helppoja käsitellä yksinkin jos tarvis. Isoa ei ole tuollin.
Keskivauhti meillä on ollut täysi matkamälli poäällä kaikilla tankeilla ja sapuskoilla noin 2-3 vko:ksi tuollainen 3,5-4 solmua. Ei lujaa, mutta mennään siinä kuitenkin eteenpäin :)
Kuluman genaakkerissa olen minimoinut niin, että olen laittanut halkaistun muoviletkun saalinkien etupuolelle ja jeesusteipillä ympäri ja kiinni, jolloin genoa nojatessa saalinkiin ei 'leikkaa' kun riki resonoi. Olen huomannut että siitä lähtee repeämään usein kun saalingin eturreuna on niin terävä.
Tässä nyt vain muutama pikkujuttu esille jotka ovat otettu suoraan edellisen kirjoittajan jutusta, koska toin nyt esille vaan nuo tärkeät painoon ja massaan liittyvät asiat jotka meillä ratkaistiin näin. Muilla sitten toisella tavalla :)
Bavaria, Beneteau, Roberts, Swan, Tayana, Van de Stadt. Eli melkein mikä vaan, johon rahat riittävät, on sopiva.
on laatia, ei juuri mikään ole merillä olennaisesti muita parempi. Jos turvallisuus oikeasti kiinnostaa tarvitaan peräsinakselin etupuolelle kunnollinen vesitiivis laipio, eikä sitä löydy valmiina juuri mistään. Vedenalaiseen esineeseen törmääminen vie pahimmillaan pohjan akselin ympäriltä ja vuoto on valtava jos laipio ei sitä rajoita yhteen pieneen osastoon. Siis ota semmoisen hintainen vene että jää varaa modifioida ennnen reissua. Laita toinen täyskorkea tiivis laipio keulaan ankkuriboxin taakse ja vähintään 0.5m keulasta myös vesirajasta mitattuna. Maksaa huomattavan vähän verrattuna veneiden hintaeroihin, kunhan tuo ei estä sisätilojen järkevää käyttöä. Muista, että tarvit paljon säilytys tiloja, etkä punkkia. Siis jos keulapunkasta menee 0.5m pois, ei se mitään haittaa. Siitä tulee vain hyvää säilytys tilaa, kunhan sen sellaiseksi modifioit. Keulassa ei muutenkaan ole aina kiva nukkua merellä.
Nykyään ei myrskyihin kunnon säätiedoilla enää tarvitse joutua, jos reittisuunnittelu on järkevästi hoidettu. Yleensä kukaan ei jälkeenpäin pidä atlantin läpi reissamisesta, vaan pelkän tyynenmeren tai budjetista riippuen myös karibian.
Siis miksi vene pitäisi olla suomesta ? Aloita Usasta tai Australiasta tai uudesta seelannista. Siellä on valtameriveneistä muutenkin valikoimaa, ja erohan on varsinkin varusteiden hinnoissa jotka saat veneen mukana halvemmalla kuin uusina.
"Yleensä kukaan ei jälkeenpäin pidä atlantin läpi reissamisesta, vaan pelkän tyynenmeren tai budjetista riippuen myös karibian."
Ai niinkö. Ehkä pitämisestäkin ollaan montaa mieltä. Minusta Etelä-Atlantti suunnilleen latitudilta 25S lähelle päiväntasaajaa oli purjehtimisen kannalta kaikkein mukavinta valtamerialuetta. Vahvistusta tälle käsitykselle on helppo löytää. Päiväntasaajan oikukkaista olosuhteista tuskin kukaan tykkää millään valtamerellä.
Tyynen valtameren alue taas on sen verran laaja, että siihen kuuluu myrskyisiä alueita. Jopa suositulla pallonkiertoreitillä on riskialueita pasaativyöhykkeen eteläpuolella. Pitäisihän sinun tietää, jos oikeasti olet seilannut. Sama koskee sääilmiöiden vähättelyä. "Kunnon säätiedot" eivät pelasta trooppisiin matalapaineisiin joutumisilta.
"Jos turvallisuus oikeasti kiinnostaa tarvitaan peräsinakselin etupuolelle kunnollinen vesitiivis laipio, eikä sitä löydy valmiina juuri mistään. Vedenalaiseen esineeseen törmääminen vie pahimmillaan pohjan akselin ympäriltä ja vuoto on valtava..."
Mitä kummaa tarkoitat? Tavallisempi ongelma on akselin vaurioituminen kuin pohjan häviäminen. Ei myöskään kannattaisi yleistää jonkun venetyypin ongelmaa kaikkien veneiden ongelmaksi. Tässä esimerkki tukevasta pohjarakenteesta:
http://www.dickkoopmans.nl/algemene plannen/langkiel/329.gif
"Turha niitä listoja...". Minusta on päinvastoin hyvä avartaa suppeita näkemyksiä, joita pienessä piirissä tahtoo syntyä. Veneissä on suuria eroja. Hyvä, että listoja tehdään!
Oli venevalinta mikä tahansa, kannattaa kuitenkin treenata pitkiä avomerilegejä juuri sillä omalla veneellä ja omalla vakiomiehistöllä ennenkuin lähtee ylittämään valtameriä. Siksi minusta ei olisi kovin fiksua ostaa venettä valtameren toiselta puolelta (USA, AUS, NZL) ja aloittaa vasta hankitun unelmaveneen "testipurjehdusta" elämänsä ensimmäisellä valtamerilegillä.
Haaveilut tuhansien mailien etapeista kannattaisi aloittaa tekemällä nykyisellä omalla veneellä aluksi satojen mailien avomerelegejä täällä pienemmillä merillä, joissa satamiin on lyhyet matkat ja korjausapua on helppo saada. Jos Itämeren ja Pohjanmeren ylitykset eivät innosta, tuskin valtameristäkään kannattaa unelmoida.
yleisin sarjatuotantona tehdyn purjeveneen uppoamisen syy on peräsimen akselin repeytyminen pohjasta tai törmääminen johonkin, siten että keulasta vuotaa ja paljon. Kilpaveneissä syyt ovat sitten ihan muita. Ja kunnolla tehdyissä monirungoissa ei uppoamisia esiinny lainkaan.
"Minusta Etelä-Atlantti suunnilleen latitudilta 25S lähelle päiväntasaajaa oli purjehtimisen kannalta kaikkein mukavinta valtamerialuetta."
Niin, mutta pallonkierrosta hyvin pieni osa vietetään merellä, sen tähden ei palloa kannata kiertää, jos ainoa tavoite on olla merellä, siihen pääsee itämerelläkin kun vaan ajaa edestakaisin käymättä maissa. Atlantilla ei juuri maissa käydä.
Todelliset syyt pallonkierto reissuihin on juuri ne maissa käynnit, tästä vallitsee aika selvä yksimielisyys niiden keskuudessa jotka on pallon kiertäneet.
"Kunnon säätiedot eivät pelasta trooppisiin matalapaineisiin joutumisilta. "
Enkä niin väittänytkään, mainitsin myös kunnollisen reittisuunnittelun jonka ilmeisesti missasit. Nuo yhdistettynä takaavat ettei myrskyihin ole mikään pakko joutua. Ei siinä mitään sää ilmiöiden vähättelyä ole, vaan juuri päinvastoin. Vaarallista vähättelyä on olettaa että täysin myrskyn kestäviä aluksia olisi edes olemassa ! Ei ole, mikään ei kestä pahimman luokan trooppista myrskyä, paitsi sukellusvene kilometrin syvyydessä ;-) Turvallisuus syntyy siitä ettei moisiin oloihin jouduta ! Törmäämistä taas ei voi ennakolta välttää, jos on epäonnea matkassa. Nopeampi alus voi tulla päälle, tai voi osua johonkin vedenalaiseen kohteeseen joka repii peräsimen ja akselin mennessään repien pohjan auki. Tuohon riskiin varautuminen laipiolla on selvästi halvempaa kuin sen torjumisen yrittäminen muilla venesuunnittelun keinoilla, eikä tarvi tinkiä purjehdusominaisuuksista lainkaan. Erittäin halpa ja järkevä henkivakuutus kyseessä. Ihan samoin kuin turvavyön käyttö autoillessakin.
Kirjoituksesi arvoa olisi parantanut tietolähteiden ilmoittaminen, jos niitä oli. Nyt juttusi oli pelkkä oman mielipiteesi ilmaisu.
Jack Coote on koonnut ja analysoinut purjeveneiden tuhoutumisia kirjassaan Total Loss, jonka Gustav Plym on kääntänyt ruotsiksi nimelle Total haveri.
Kirjaa selatessani en löytänyt sellaista tapausta, jossa uppoaminen olisi johtunut keulan vuodosta ja vesitiiviin välilaipion olisi arveltu hyödyttäneen.
Totaalihaverien syyt jakautuivat seuraavasti
- kovan kelin haverit (ympärimenot, kansi- ja runkovauriot, vuodot, paniikin myötävaikutus)
- virhenavigoinnista johtuvat haverit
- puutteellisesta varustuksesta johtuvat syyt
- ankkurivarustuksen pettämisestä johtuvat syyt
- yhteentörmäykset merellä (valas, esineet, toinen alus)
- tulipalot, räjähdykset, salamaniskut (5% veneiden menetyksistä johtui tulipalosta!)
- hinauksen aiheuttama uppoaminen
- uupumus ja meritauti
Mielenkiintoista ja yllättävää oli se, että Peter Tangvaldin tutkimasta 200 onnettomuudesta 43 johtui ankkurin tai ankkuriketjun pettämisestä ja näistä 23 johti veneen totaalituhoon.
Fastnetin katastrofissa tapahtui melko paljon peräsinvaurioita, mutta ajelehtimaan hylätyistä veneistä sittenkin harva upposi. Tärkeä oppi oli sekin, että 20%:ssa pilssipumppu osoittautui riittämättömäksi ja 29% käytti ämpäreitä pilssin tyhjentämiseen.
Lasikuituveneen vuodoissa ongelma oli se, että vuodon paikantamiseksi sisustusta oli revittävä ja vuodon paikkaaminen merellä oli hyvin vaikeaa tai kokonaan mahdotonta. Puuveneissä paikkaaminen sattoi olla mahdollista mm. peltiä naulaamalla. (Metallirunkoisten veneiden vuoto lienee harvinainen, koska niitä ei luettelossa ollut).
Vasta päättyneessä Sydney-Hobartissa yksi vene upposi. Uppoaminen oli seurausta peräsinakselin runkoon repimästä reiästä veneen törmättyä johonkin.
Noissa kootuissa selityksissä ei muuten mitenkään kerrota, mikä oli haverin tekninen syy. Ensimmäisenä listalla oli kovan kelin aiheuttamat runkovauriot. Kuinka suuri osa niistä koski nimenomaan peräsimestä aiheutuvia? Entäs hinauksen aiheuttamista? Viime kesänähän yksi vene upposi Harmajan luo juuri peräsinvaurion tekemään vuotoon hinauksessa.
...niitä veneitä uponnut jos jonkun syyn takia, sellainenkin syy on olemassa kuin týperyys, jonka syyn varmaan tunnet?
Ihan paskaa kirjoitat, nahkahousupelle.
"Kirjaa selatessani en löytänyt sellaista tapausta, jossa uppoaminen olisi johtunut keulan vuodosta ja vesitiiviin välilaipion olisi arveltu hyödyttäneen.
Totaalihaverien syyt jakautuivat seuraavasti
- kovan kelin haverit (ympärimenot, kansi- ja runkovauriot, vuodot, paniikin myötävaikutus)
- virhenavigoinnista johtuvat haverit
- puutteellisesta varustuksesta johtuvat syyt
- ankkurivarustuksen pettämisestä johtuvat syyt
- yhteentörmäykset merellä (valas, esineet, toinen alus)
- tulipalot, räjähdykset, salamaniskut (5% veneiden menetyksistä johtui tulipalosta!)
- hinauksen aiheuttama uppoaminen "
Tuossa listasitkin jo itse huomattavan määrän tilanteita, jossa syystä tai toisesta aiheutunut vuoto aiheutti myös uppoamisen. Suurin osa noista olisi välttynyt jos vuoto olisi rajoittunut pieneen osastoon ! Tämän ymmärtämiseen riittää fysiikan lait, ei siihen tilastoa tarvita. Noissa tilastoissahan oli vain vuodon alkusyiden mukainen jakauma, siitä ei ilmene missäpäin venettä vuodot olivat, mutta enemmistössä isoja vuotoja jotka uppoamiseen johtavat vuoto on keulassa tai perässä akselien(peräsin tai potkuri) lähellä. Läpivientie vuodot johtavat tuskin koskaan uppoamisiin, paitsi veneen upotessa satamaan silloin kuin kukaan ei ole veneessä. Tilastot eivät korvaa järjen käyttöä, tämä olisi pallon kiertoon varautuvien hyvä muistaa ja ottaa ne huomioon.
Olen kuullut érään Swan-merkkisen veneen olleen uppoamisvaarassa Itämerellä, kun ankkuriboksiin keräytynyt vesi oli syystä tai toisesta alkanut päätymään veneen sisälle. Tunteeko kukaan tapausta ja rakennetta, joka mahdollisti tämän? Yleisimpänä ongelma on tullut vastaan peräsinrikkoihin liittyvät vuodot, kun katkennut peräsinakseli on repinyt reiän veneeseen. Toinen ongelma on kölin putoaminen syystä tai toisesta.
"Suurin osa noista olisi välttynyt jos vuoto olisi rajoittunut pieneen osastoon ! "
Teoriassa näin, mutta käytännössä asia ei olekaan yhtä yksinkertainen. Uppoamiseen johtaneet runkovauriot ovat olleet tavallisimmin kyljessä tai pohjassa, ei suinkaan keulassa. "Tämän ymmärtämiseen riittää fysiikan lait, ei siihen tilastoa tarvita".
Yksi eväkölisen lasikuituveneen runkovaurion tyyppipaikka on kölin takareunan kohdalla. Minkälaisen "pienen osaston" pohjarepeämän varalle olet suunnitellut omaan veneeseesi? Entä keskiveneen runkoon vesilinjan kohdalle?
Kumpi mahtaa kahden purkkarin kolaritilanteessa olla suuremmassa uppoamisriskissä, törmääjä jonka keula osui toisen keskiveneeseen vai se jonka kyljen keula puhkaisi?
Jos suunnittelet kelluttavan vesitiiviin tilan rakentamista, se kannattaa tehdä tarpeeksi suureksi. 30-jalkaisessa sen tulisi olla vähintäin 3 m3 (Coote/"Total loss").
Vesitiiviin välilaipion rakentamista en suinkaan vähätellyt. Voi olla asiallista, jos tarkoitus on purjehtia vaikkapa jäävuorialueen vesille. Törmäysriskien lisääntyessä kannattaisi harkita metallirunkoista venettä mieluummin kuin vesitiiviin laipion jälkiasennusta sarjavalmisteiseen lasikuituveneeseen.
Turvallisuuden kannalta kapea ja syvä eväköli sekä lapioperäsin eivät ole optimaalinen ratkaisu. Niistä johtuvia riskejä et voi kompensoida vesitiiviillä osastoillasi.
"Läpivientie vuodot johtavat tuskin koskaan uppoamisiin, paitsi veneen upotessa satamaan silloin kuin kukaan ei ole veneessä."
Yachting Monthlyn kokeessa avattiin normaali läpivientihana ja mitattiin paljonko oikeasti vettä sen kautta tulee: runsaassa parissa minuutissa veneeseen ehti tulla 90 litraa! Se vastaa isojen kalvopumppujen kapasiteettiä. Suositus on lisätä pilssipumppujen määrää ja tehoa. Plym suosittelee moottorikäyttöistä.
Jokainen varmaan on seurannut ARC:n yhteydessä tapahtuneita veneen uppoamisia, joita tämänkertaisessa kevyehkön tuulen kisassa ei onneksi ollut. Syynä todellakin on ollut peräsinvaurio, lähes poikkeuksetta modernin lapioperäsimen menetys joko pelkän merenkäynnin tai mahdollisen/todellisen kelluvaan esineeseen tai valaaseen törmäyksen seurauksena. Uppoaminen ei kuitenkaan ole johtunut peräsinakselin vuodosta, vaan ohjailukelvottoman veneen tarkoituksellisesta upottamisesta. Kun miehistö oli evakuoitu toiseen alukseen, pohjahana avattiin ettei yksinään ajelehtiva olisi vaarana muille merenkulkijoille.
Kölivaurion aiheuttamassa uppoamisessa mekanismi on toisinaan ollut kölin irtirepeytyminen ja siitä johtunut kaatuminen. Ylösalaisin kääntynyt vene ei välttämättä ole uponnut.
Osa uppoamiseen johtuneista runkovaurioista on ollut monirunkoveneiden rakenteiden pettämisiä.
".. ymmärtämiseen riittää fysiikan lait, ei siihen tilastoa tarvita". Jos välttämättä haluat väheksyä onnettomuustilastoja, perehdy kuitenkin purjeveneiden rakenteisiin. Koulufysiikka varmaankin on jo hallussasi, veneiden rakenteet ja merenkulun riskit ilmeisesti eivät. Annatko evästyksiä maailmanympäripurjehdukseen noviisin sunnuntaipurjehtijan itsevarmuudella?
Tunnen varsinkin vanhoja Swaneja aika hyvin ja tiedän niiden "ankkuriboksin" rakenteen. Tarkasti ottaen kysymyksessä ei edes ole ankkuriboksi vaan ketjuboksi. Keula-ankkuri on kansipidikkeessä, ketjuboksi on keulassa vesilinjan yläpuolella. Ketjuboksista on tyhjennysaukot rungon läpi. Kovassa purjehdusvauhdissa ketjuboksiin voi tulla vettä. Jos ketjuboksista on jostain syystä vuotoa, vettä voi tietenkin tulla pilssiin.
Pilssissä loiskuva vesi voi tietysti aiheuttaa paniikkia oli syy mikä tahansa.
"Yleisimpänä ongelma on tullut vastaan peräsinrikkoihin liittyvät vuodot, kun katkennut peräsinakseli on repinyt reiän veneeseen".
Olisitkohan ymmärtänyt tämänkin hiukan väärin? Ehkä muistelet muutaman vuoden takaisia peräsinvaurioisten veneiden uppoamisia Atlantiin ARC-kisan aikana. Kumpikin oli eväkölinen CE/A-luokiteltu sarjatuontantovene (Hunter ja Bavaria), jossa peräsinvaurio aiheutti vaaratilanteen. Peräsimen menetyksen jälkeen veineitä ei pystytty ohjaamaan erilaisista yrityksistä huolimatta. Ajelehtivien veneiden miehistöt evakuoitiin ja vakuutusyhtiön ohjeiden mukaan nämä peräsinvaurioiset veneet päätettiin upottaa, etteivät olisi aiheuttaneet hengenvaaraa muille.
Vuoden 1979 Fastnetin katastrofissa sattui useita peräsinvaurioita. Ihmishenkien menetykset johtuivat pääosin hypotermiasta. Vain muutama ajelehtimaan jätetyistä veneistä lopultakin upposi, vaikka moni niistä oli mennyt jopa useita kertoja ympäri.
Kiitos selostuksesta. Vaikea kuitenkaan ymmärtää miksi ankkuri/kettinkiboksista voisi vuotaa jotain veneen sisälle. Sinällään jos boksi on tarpeeksi iso eikä sen tyhjennys syystä tai toisesta toimi, kertyy sinne aika paljon painoa vesimassasta. Se saa keulan sukeltamaan syvemmälle aatoon, mutta tuskin upottaa venettä. Tietysti yli vyöryvän aalto lisääntyy ja aiheuttaa omat ongelmansa ja rasituksensa rakenteillekin. Peräsin vaurioihin liittyen muistelin nyt lähinnä Hansea, joka muutama vuosi sitten upposi akselin katkettua ja rikottua rakenteita Itämerellä. Uppoamisesta oli juttua venelehdessä. Peräsin vaurio oli kaiketi syksyllä uponneen Stormfågel 36:n uppoamisen syynä Harmajan edustalla? Itselläni aikanaan tipahti Porkkalan selällä pohjaan FE83:n peräsin.Uppoamisvaaraa ei syntynyt, mutta ohjailu oli kyllä aika seikkailua.
"Yksi eväkölisen lasikuituveneen runkovaurion tyyppipaikka on kölin takareunan kohdalla. "
Karilleajoissa kyllä, pieniä pohjakosketuksia kestävät yleensä hyvin, uppoamisia niihin ei liity. Aina tietysti löytyy joku harvinainen poikkeus veneestä jossa asiat on tehty täysin pieleen, muttei se pääsääntöä muuksi muuta. Miten tämä liittyy avo-/valta- merellä (cruising-)purjehtimisen riskeihin ?
"Kumpi mahtaa kahden purkkarin kolaritilanteessa olla suuremmassa uppoamisriskissä, törmääjä jonka keula osui toisen keskiveneeseen vai se jonka kyljen keula puhkaisi? "
Valitettavasti molemmat, jos vesitiiviitä laipioita ei ole. Jos taas on, niin keskiveneeseen osuman saaneesta pääsee siirtymään siihen toiseen ilman kuolemia uppoamisen seurauksena.
"Jos välttämättä haluat väheksyä onnettomuustilastoja, perehdy kuitenkin purjeveneiden rakenteisiin. Koulufysiikka varmaankin on jo hallussasi, veneiden rakenteet ja merenkulun riskit ilmeisesti eivät. "
En ole väheksinyt tilastoja, ennenkuin niistä tekee johtopäätöksiä kannattaisi ymmärtää myös syy_seuraus suhteita. Veneiden rakenteet on erittäin hyvin hallussa, kiitos kysymästä. Merenkulun riskeistä en ole kovin paljoa vielä puhunutkaan, ainoastaan uppoamisen riskeistä. Ja ennenkaikkea niistä riskeistä johon voi kohtuullisesti itse vaikuttaa, veneen suunnittelu & valmistus ei kuulu näihin. Varustus ja modifionti ja reittisuunnittelu kuuluu niihin asioihin, joihin voi ja kannattaa paneutua.
Helpointa kylkihinauksena, jos aallokon koko ei estä. Sitten toinen vaihtoehto on käyttää kukonjalkaa (eng. bridle) hinausköydessä. Tällöin jo hyvin pieni suunnan muutos hinattavassa saa hinauspisteen siirtymään laidalle asti kukonjalan kiinnityspisteeseen (maston kohdalle tai jopa hieman taaemmmas), jolloin pitkä ohjauksen palauttava vipuvarsi riittää palauttamaan suunnan kohti hinaajaa.
Varaohjaus järjestelmäkään ei ole huonovaihtoehto, mutta sitähän ei yleensä veneissä ole, ainoastaan esim) varapinna.
Mitäs menetelmää wikki siinä fe83:ssa käytit ?
"Miten tämä liittyy avo-/valta- merellä (cruising-)purjehtimisen riskeihin ?"
Liittyy haveriryhmään navigointivirheet. Ryhmittely oli kirjan "Total haveri" (ISBN 91-37-09138-7) mukainen.
Yksityiskohtaisia vaurioselostuksia voi lukea haveriraporteista. Myös mainittu koostekirja totaalihavereista saattaa kiinnostaa matkapurjehtijoita samoin kuin John Rousmarinen Fastnet-katastrofin analyysi "Fastnet Force 10" sekä Rob Mundlen Sydney-Hobart analyysi kirjassa "Fatal storm".
Jokainen voi tietenkin esittää omia mielipiteitään ja näkemyksiään, mutta miksi haluat väheksyä haveriraportteja ja rupeat jopa syyttelemään syy-seuraus ymmärtämättömyydestä?
Jonkin yksittäisen asian ylikorostaminen on mielestäni tarpeetonta (kuten tuo sinun laipion rakentamisesi lujitemuoviveneeseen). Siksi halusin ottaa esille haverien tavallisimmat syyt siten kuin asiantuntijat ovat niitä eritelleet.
Itselleni valtamerireittien suunnittelu ja toteuttaminen on tuttua. Myös veneen valinta ja valtamerivarustelu on tuttua. Kuitenkaan siitä aiheesta ei tällä kertaa ollut kysymys.
http://www.worldcruising.com/content/S633301403351990000/Managing_Emergencies_Rudder_Failure_wcm25.pdf
Omaa kokemusta on ollut ruorimekanismin totaalisesta jumittumisesta, jossa hätäohjaus oli hyvin helppoa Hydrovane-tuuliperäsimen avulla. Pitkiä reissua suunnitteleville voin lämpimästi suositella tuuliperäsimen hankkimista myös hätäohjausjärjestelmänä.
Laitoin spinnupuomiin purjepussin,jonka sisälle laitoin pari makuupussia punkan aluslevyjä kaksi kappaletta. Vaikeaa oli. Ja älä kysy miksi tein noin, kun sitä ei oikein tule miettineeksi etukäteen näitä. Nyt olen porannut uuden veneeni punkan aluslevyihin (kahteen) reiät siipimutterille (4 kpl), jolloin saan nopeasti tarvittaessa kiristettyä levyt lujasti spinnupuomin ympärille. Uskon että silloin toimii paremmin. Itse tulin tuolla ohjauksella Rönnskärin majakan luo, josta kylkikiinnityksessä Meripelastus saatteli eteenpäin. Eivät naureskelleet tai väheksyneet peräsinviritelmää, kun ovat varmaan nähneet monenlaista hätää ja ymmärtävät, että maissa on helppo olla viisas kun merellä sattuu ja tapahtuu.
Spinnupuomi on käypä ohjailulaite, kun sen laittaa perään poikittain. Köydet päistä vinsseille ja saat sillä ohjattua. Irrallisilla lapavirityksillä on todella paha tapa karsiutua mereen ja ovat yksinkertaisinakin paljon monimutkaisempia viriteltäviä kuin se puomi skuutien päässä.
antamaani linkkiä?
Paras ja varmin tapa silti on "oikea" hätäohjausjärjestelmä. Ks saman linkin kuva Hydronave-tuuliperäsimestä.
Ei ollut sama. Tuota puomia poikittain kannella olen itse aikaisemmin ajatellut, mutta en kokeillut. Siinä koetellussa menetelmässä puomia uitetaan poikittain meressä. Täytyttyään vedellä puomi pysyy siellä hyvin ja on parissa minuutissa valmis viritys ja ohjaakin aika tehokkaasti.
Hydrovane varaohjauksena on lähes lyömätön, siitä on helppo olla yhtä mieltä. Koettu sekin, onneksi ei kumpaakaan vielä olosuhteiden pakosta.
v.1998 jälkeen euroopassa myytävissä veneissä on täytynyt olla ce-hyväksyntä.nelosluokka tai a-luokkako se nyt on,tarkoittaa valtamerikäyttöön sertifioitua ja tarkastettua venettä.merenkulkuhallitus tekee sertifioinnin veneellsi jos haluat.kyllä kaikki 30 jalkaa isommat matkapurjeveneet sertifioidaan valtameriluokkaan valmistajan toimesta.mutta millä on järkevää lähteä palloa kiertämään on jo toinen juttu.eniten valtamerillä kiertää veneitä joita myös eniten myydään.skandiveneitä on vähän koska niitä myydään vähän muualla kuin skandeissa ja monissa rannikkokäyttöön suunniteltu osatakila.
Eikö vene purjehdi, jos ei ole ce-merkkiä?
Mitä sillä on tekemistä veneen hankinnan kanssa?
Ja jos nyt niin kipeästi haluaa sen merkin, niin teettää jälkisertifioinnin, sen saa veneestä riippuen alkaen n. 5000€
veneen purjehtimisen kanssa ce-kilvellä ei ole tekemistä,koska kilpaveneitä ei tarvitse hyväksyä ja toisaalta myös moottoriveneissä täytyy olla kilpi (ne tunnetusti purjehtivat huonosti eivätkä sovellu rannikkokäyttöä edemmäs).ce-kilpi osoittaa että vene on turvallinen tietyllä vesialueella.eli ce-a kilpi osoittaa veneen olevan rakennettu valtamerikäyttöön.venettä ei esimerkiksi saa katsastettua tai rekisteröityä ilman ce-hyväksyntää.jos siis vene on rakennettu 1998 jälkeen.lopuksi mukava bonus:ammattikäytöstä huvivenekäyttöön ko. vuoden jälkeen otetut (vaikka olisivat vanhempiakin) kalstus yms. veneet tulee myös tarkastutaa merenkulkulaitoksella,jotta ce-hyväksyntä saataisiin.ilman ce-hyväksyntää ei saisi rekisteröidä eikä katsastaa.näin ollen nämä rantojemme saunojat joutuvat pirulliseen jamaan päätyen harjutorin saunaan ensi kesänä.heidän ns huviveneensä tullaan polttamaan juhannuksena 2009,joka meitä muita huvittaa.
Mutta myös ennen -98 tehdyille veneille pitää hommata ce, jos eivät ole ce-alueella valmistettuja, ja tuodaan nyt maahan.
Vaikka samaa venettä olisi myyty euroopassa ennen vuotta 98 miljoon kappaletta.
"..ce-kilpi osoittaa että vene on turvallinen tietyllä vesialueella.eli ce-a kilpi osoittaa veneen olevan rakennettu valtamerikäyttöön.venettä ei esimerkiksi saa katsastettua tai rekisteröityä ilman ce-hyväksyntää.jos siis vene on rakennettu 1998 jälkeen.lopuksi mukava bonus:ammattikäytöstä huvivenekäyttöön ko. vuoden jälkeen otetut (vaikka olisivat vanhempiakin) kalstus yms. veneet tulee myös tarkastutaa merenkulkulaitoksella,jotta ce-hyväksyntä saataisiin.ilman ce-hyväksyntää ei saisi rekisteröidä eikä katsastaa.näin ollen nämä rantojemme saunojat joutuvat pirulliseen jamaan päätyen harjutorin saunaan ensi kesänä.heidän ns huviveneensä tullaan polttamaan juhannuksena 2009,joka meitä muita huvittaa."
Oletko ihan varma?
Vai olenko ymmärtänyt väärin? Minun ymmärrykseni mukaan
-16.6.1998 jälkeen myyntiin tulleiden 2,4-24 metriä pitkien huviveneiden on täytettävä EU-direktiivien vaatimukset, ja siitä on osoituksena veneessä oleva CE-merkki
-CE-merkintä annetaan, kun venevalmistajan venetyyppi on todettu CE-direktiivin mukaiseksi. Se ei tarkoita, että jokainen samantyyppinen vene olisi tarkastettu ja todettu vaikkapa valtamerikelpoiseksi eli A-luokkaan.
Minkä direktiivin mukaan yksittäiskappalein rakennetut tai huvikäyttöön muunnetut veneet pitäisi varustaa CE-kilvellä? En löytänyt ko direktiiviä. Anna linkki!
-
Omavalmisteet ei tarvi ce-kilpeä, ellei niitä myydä 5 vuoden sisällä.
"-CE-merkintä annetaan, kun venevalmistajan venetyyppi on todettu CE-direktiivin mukaiseksi."
Ce-merkintää ei koskaan anneta. Yleensä kukaan ulkopuolinen ei totea eikä tarkasta alusta ce-direktiivin mukaiseksi.
Ce-merkintä on valmistajan ilmoitus siitä, että vene täyttää direktiivin vaatimukset. Mitään vaatimuksia ei valmistajan pätevyydelle tuon asian varmistamiseen ole asetettu. Siis kuka tahansa itserakentajakin voi halutessaan antaa veneelleen Ce-merkinnän ihan laillisesti. Ei kuitenkaan ole pakko, jos ei myy venettään alle 5 vuotiaana.
mitä jos on osittain itse rakennettu tai suurimmaksi osaksi itse rakennettu tai puoliksi?
tässä otteita merenkulkulaitoksen tekstistä:
Huvivenelaki koskee myös huviveneiksi muutettavia entisiä ammattiveneitä
23.8.2007 0:00
Kun mikä tahansa alus ensimmäisen kerran saatetaan markkinoille (esimerkiksi myydään) tai otetaan käyttöön huviveneenä, aletaan siihen soveltaa huvivenelakia. Tämä koskee myös entisiä ammattialuksia.
Huviveneellä tarkoitetaan urheiluun tai vapaa-ajan viettoon tarkoitettua venettä, jonka rungon pituus on vähintään 2,5 ja enintään 24 metriä. Lakia sovelletaan myös veneisiin, jotka saatetaan markkinoille tai otetaan virkistyskäyttöön, vaikka niitä vuokrattaisiin tai niillä annettaisiin veneilykoulutusta.
Aiemmin ammattikäytössä olleita aluksia otetaan yhä enemmän käyttöön huviveneinä valtion, kuntien, yhteisöjen ja yritysten myydessä pois käytettyä ja vanhentunutta kalustoaan.
Koska ammattikäyttöön tarkoitettuja aluksia ei ole suunniteltu virkistyskäyttöön, joudutaan niihin mahdollisesti tekemään muutoksia, jotta ne täyttäisivät huviveneille asetetut olennaiset vaatimukset. Vaatimusten mukaisuuden arvioi aina ilmoitettu laitos, joita ovat muiden muassa VTT, IMCI tai DNV. Tämän niin kutsutun jälkisertifioinnin tarkoituksena on varmistaa, että vene on turvallinen ja käyttötarkoitukseensa soveltuva. Vastuu huviveneenä myytävän aluksen jälkisertifioinnista on sen myyjällä.
Lisätietoja antavat toimistopäällikkö Tom Wilenius, puh. 0204 48 4346 ja veneilyn ylitarkastaja Kimmo Patrakka, puh. 0204 48 4384 tai sähköpostilla [email protected].
Lue nyt kaikki omat tekstisi uudelleen: "heidän ns huviveneensä tullaan polttamaan juhannuksena 2009" jne.
Edelleenkin viranomaisten tekstit puhuvat huviveneen myynnistä, ei omistamisesta. Myös jälkisertifioinnissa mainitaan "markkinoille saattamisesta" eikä omistamisesta.
Voisi kuvitella, että sinun aikeesi ce-lätkää vailla olevien veneiden polttamisesta kuuluisi ennemmin rikoslain kuin huvivenedirektiivin piiriin.
Teetetty runko vaatii ce-merkinnän.
Itsetehty ei vaadi.
"kyllä kaikki 30 jalkaa isommat matkapurjeveneet sertifioidaan valtameriluokkaan valmistajan toimesta."
Näin ei ole.
Esimerkiksi matkaveneinä tunnetut Nauticat-moottoripurret, jopa Nauticat 44, on suunniteltu CE Cat B merialueille, ei valtameriä varten (ei se kuitenkaan tarkoita, etteikö niitä valtameriltä löytyisi).
Kaikki Nauticat-purjeveneet sen sijaan on suunniteltu valtamerioloja varten, CE Cat A.
Täällä on esitetty paljon listoja "hyvistä" valtameriveneistä, joita niiden suunnittelija ei ole tarkoittanut valtamerioloihin.
Järkevän ja vastuullisen kipparin valtameriveneen valinta pitäisi lähteä siitä, että vene on alunperin suunnitelty valtamerioloihin ja valita sitten noista itselle sopiva. Valinnanvaraa kyllä rittää niin, ettei tarvitse sisävesiveneellä lähteä urheilemaan.
Se, että veneellä ei ole ce-a kylttiä, ei tarkoita että sitä ei olisi suunniteltu valtamerikäyttöön.
Se vain on usein pienempien veneiden kohdalla mahdottomuus saada veneeseen ce-a kylttiä, koska jotku direktiivin viilaajat ovat suuressa viisaudessaan brysselissä määritelleet direktiivien erot.
Näillä määritteillä ei ole todellisuuden kanssa välttämättä mitään tekemistä.
Pieni ce-b vene voi olla paljon kelvollisempi ja paremmin valtamerille suunniteltu, kuin isompi ce-a vene, mutta se on ce-b kokonsa takia, ei toimimattoman suunnittelun tai valtamerikelpoisuutensa takia.
Yksi direktiivin kohta, joka hankaloittaa pienen veneen saamista a-ryhmään on direktiivissä oleva määritys omavaraisuudesta, johon ei pienillä tankeilla ja tiloilla päästä, vaikka käytännössä hyvinkin.
vastaukseni olikin jo omassa vastauksessasi.nauticatit kaikki ovat moottoriveneitä eikä sovellu valtamerille vaikka olisi ce a-merkintä.
"Yksi direktiivin kohta, joka hankaloittaa pienen veneen saamista a-ryhmään on direktiivissä oleva määritys omavaraisuudesta, johon ei pienillä tankeilla ja tiloilla päästä, vaikka käytännössä hyvinkin"
Tarkoittanet vesitankkeja - vai myös polttoainetankkeja?
Yleinen käsitys on, että vettä kuluu keskimäärin 5 litraa henkeä kohti vuorokaudessa (fysiologinen minimitarve on 2.5-3 l/vrk). Lyhimmillään valtameren ylitykset ovat 2-3 viikon purjehduksia, pisimmillään kuukausia. Pienessä veneessä henkilöluku on pieni, joten riittää pienemmät tankit kuin isomman miehistön veneessä.
Entä p-a? Riittääkö melko tavallinen 500 mpk:n polttoainekapasiteetti, vai pitäisikö mielestäsi riittää pitempään koneajoon (mastovauriossa)?
Mitä muuten tarkoitit tiloilla?
CE/A-luokitetuissa perheveneissä on toisinaan hämmästyttävän pienet tankit punkkien lukumäärään tai sisätiloihin verrattuna. A-luokitus ei muuta niitä valtameriveneiksi kuin ainoastaan mielikuvissa!
Kyllä pienikin vene voidaan tehdä valtamerikelpoiseksi ja silloin se sopii CE Cat A -luokkaan.
Esimerkiksi tässä Hallberg Rassyn pienin vene
HR 31 Mk II "CE category
A - Unlimited ocean voyages"
Siinä olet oikeassa, että pieneen veneeseen on vaikea saada mahtumaan valtamerimatkalla vaadittavia tiloja. Siksi hyvä valtamerivene ei ole pieni.
Katsopa täältä Nauticatin purjeveneitä, pienintä myöten kaikki CE A.
http://www.nauticat.com/Default.aspx?Id=435180
Tuo olisi totta, jos ne pienet veneet olisivat 2 hengelle.
Mutta kun vene on "suunniteltu" 6 hengelle, niin tankkien koko pitää olla sen mukaan.
Omavaraisuusdirektiivi ei täyty.
Jos pieni vene halutaan CE A kategoriaan, se voidaan rekisteröidä sinne pienemmällä henkilömäärällä, tässä esimerkki
Jeanneau Sun Odussey 36 CE category A8/B10/C12
Siis valtamerille max 8 henkilöä
avomerille max 10 henkilöä
rannikolle max 12 henkilöä
http://www.jeanneau.fr/2007/?r=yacht&p=boat&n=318&nl=2
Nauticateilla on tehty lukuisia Atlantin ylityksiä ja niillä on kierrelty maailman valtameriä.
Ehkä jotain tietoa löytyisi vaikkapa omistajien sivustoilta:
http://www.nauticat.com/Default.aspx?id=436947
"nauticatit kaikki ovat moottoriveneitä eikä sovellu valtamerille vaikka olisi ce a-merkintä."
Pitäisiköhän sinun ilmoitella Nauticattien omistajille, etteivät enää lähde pitkille reissuille soveltumattomilla veneillään? Ilmoita myös ARC:n katsastusmiehille ;)
Vesitankki ainoastaan 355 litraa 8 hengelle: vesi ei riitä edes Atlantin ylitykseen.
Polttoainetankkikin on vain 130 litraa! Jos masto tulee alas 1000 mpk päässä lähimmästä rannasta, vene ei selviä satamaan ilman hätärikiä.
Miten tuollainen rimpula voidaan luokitella valtameriveneeksi?
kyllä maailmaa on kierretty monella itse rakennetullakin veneellä,joka on suunniteltu ilman mitään ymmärrystä tupakkiaskin kanteen.tuo nauticatteja koskeva heittoni ce-a:sta huolimatta on lähinnä omaan kokemukseeni ja näkemykseeni perustuva käsitys veneestä,jolla lähtisin maapalloa kiertämään.nauticatti ei muistuta sitä,vaikka siinä mastontynkiä onkin.arc on muuten sellainen hupimielinen kilpailuksi nimitetty tapahtuma,jolla on yhtä vähän tekemistä purjehduskilpailun kanssa kuin nauticatilla purjeveneen kanssa.
nuo sertifikaatit oikeasti vaativat tankkitilaa. Onko noista vaatimuksista yleensä olemassa mustaa valkosella (en ainakaan löytänyt googlaamalla).
käytännössähän vettä/mehua/kaljaa(?) yms on mukana pulloissa ämpäritolkulla. Samoin polttoainetta saattaa olla kanistereissa mukana.
edellinen esimerkkivene on siis alle 40 l vettä/naama CE-A
Ovat silti kaksi eri asiaa.
Pienin valtamerivene, jolla on tehty useita Kap Hornin kiertoja, Atlantin ylityksiä ym. on puuveneklassikko Vertue 25ft. Uudempi lujitemuoviversio on Vertue mkII.
http://www.cheoyleeassociation.com/vertueArticle2.htm
Myös Vancouver 27:llä ja sen uudemmalla versiolla 28:lla on toteutettu monia valtamerireissuja.
http://www.boats.com/news-reviews/article/pocket-voyager
http://www.mistweb.force9.co.uk/index.html
EU-direktiivin luokituksen perusteella ei pidä uskoa, että kaikki A-luokitetut veneet olisi suunniteltu valtamerikäyttöön. Jotkut pikkuveneet taas on varta vasten suunniteltu ja rakennettu valtamerille. Esim Vancouver 27 suunniteltiin pariskunnalle, jonka tarkoituksena oli seilata Kanadan Vancouverista Uuteen-Seelantiin.
"edes" sitä Atlanttia.
Hiukan huvittaa tuo "edes Atlantin ylitykseen".
Kanarialta Karibialle useimmilla tulee noin 2900 mailia. Kerro missä on tuota väliä selvästi pitempiä avomerilegejä ilman, että olisi joku saari johon poiketa.
Vaatimuksesi 1000 mailin motoroinnista on ylimitoitettu, tarvittaisiin 400-500 litraa motorointiin ( ennen motorointia lataukseen mennyt 50-100 litraa). Yleensä tuon kokoisilla veneillä on vain 200-300 litraa polttoainetta mukana.
Tässä esimerkkinä Swan 371:
Tankage Fuel: 140 Water: 250
CE/A-luokitetussa veneessä ei välttämättä ole valtamerikäyttöön riittävää tankkitilavuutta eikä muutakaan kiinteää valtamerivarustusta. Veneen ostajan huoleksi jää vaikkapa staagin asennus myrskypurjeelle, helojen asennus turvavaljaille jne.
Tietenkin kanistereita on otettava mukaan, kun tankki on liian pieni. Mutta onko venevalmistaja suunnitellut niille säilytyspaikat? Tuskin.
AVS (angle of vanishing stability) riittää CE/A-luokitukseen, kun vene on tyhjä. Ehkä A-luokituksen vaatimus ei enää täyty, jos polttoainekanistereita on jouduttu lastaamaan kannelle (niinkuin usein nähdään) ja vesilinjan yläpuoliset lokerot on täytetty vesipulloilla.
ARC:
Siellä kisaa joka vuosi myös Volvo Ocean Race -veneitä ym vastaavia. Ihan tosissaan.
Nauticat:
Veneitä on 2 eri tyypisiä:
- Moottoripurjehtijat, CE B
- Purjeveneet, CE A
Tutustu noihin vaikka googlaamalla, käsityksesi saattavat muuttua. Molemmista.
ei ole, kun vene on riittävän kokoinen.
Esimerkiksi ARC-veneiden keskikoko on noin 47 jalkaa, Suomessa tullaan hieman jälkijunassa.
Atlantin ylitys Kanarialta Karibialle (n. 2700 nm) on yleensä joutuisa stabiilin pasaatin takia. Panamasta Marquesas-saarille on tuhat mailia pitempi, mutta voi olla ajallisesti vieläkin pitempi oikukkaampien tuulien takia. Vai sattuiko sinulle parempi onni Panamasta lähdettyäsi. Meillä oli vastavirta ja vastatuulta päiväntasaajalle asti.
Jos lähtisit Uudesta-Seelannista Kap Hornille, legi on lähes 5000 mailia. Samoin vaikkapa Kap Hornilta Tahitille taitaa olla yli 4000 mpk.
Merimaileja oleellisempi asia veden kulutuksen kannalta on legiin kuluva aika. Siksi käytin sanaa "edes". Purjehduskaverini, joka muutama vuosi sitten tuli Brasilian Salvadorista Hortaan (n 4000 mpk), kärsi vesi- ja polttoainepulasta matkan kestettyä 47 vrk. Kulkua hidasti paitsi ekvaattorin pläkä ja kolme pohjoisen Atlantin myrskyä, joissa vene ajelehti väärään suuntaan. Välinerikkoja ei ollut.
Toinen juttusi heikkous on "joku saari johon poiketa". Käytännön ongelma on se, että niillä saarilla ei välttämättä ole kelvollista juomavettä polttoaineesta nyt puhumattakaan. Joillakin saarilla asukkaat keräävät sadevettä säiliöihin. Sitä ei kannata käyttää keittämättä. Tuskin on fiksua kaataa saastuneita vesiä oman veneen vesitankkiinkaan. Ripulitauti voi lisätä juomaveden tarpeen moninkertaiseksi. Myöskään ei ole takeita polttoaineen laadusta, vaikka sitä löytyisikin. Galapagoksen Wreck Bayssä paikalliset yksityisyrittäjät myivät kanistereissa coca-colan väristä "marine grade" dieseliä, jota tiettävästi oli jatkettu vedellä.
Arvioisi 400-500 litran tankkitilavuudesta osui oikeaan. 1000 l tankkitilavuuskaan ei ole mitenkään harvinainen.
Swan 371 on cruiser/racer, ei valtameri-cruiseri. Siksi se on huono esimerkki valtameriveneestä, vaikka merikelpoinen paatti onkin.
PS. Olen ylittänyt Atlantin omalla veneelläni kolmesti.
"Panamasta Marquesas-saarille on tuhat mailia pitempi".
Useimmat taitavat pysähtyä Galapagos saarilla, jolloin väli ei ole juuri Kanaria-Karibia väliä pitempi.
Ai niin, kun kerroit tuota Galapagos-juttua, oliko se muilta kuultua vai pysähdyitkö sittenkin siellä?
Muista mainitsemistasi etapeista voisi sanoa, että vielä pitemmän välin saat, kun purjehdit Huippuvuorilta Etelämantereelle kiertäen kaukaa kaikki saaret ja mantereet.
..ei ole köyhällistölle suunnattu venemerkki.
Se ei myöskään ole tarkoitettu niille jotka ovat kiinnostuneet kastumisesta ja palelemisesta.
Että veneissä on sertifioinnin yhteydessä määrätty kantavuus.
Jos vene on esim 6 hengelle suuniteltu, niin direktiivin mukaisia varusteita ei valtameren ylitykseen mahdu välttis mukaan kantavuuden rajoissa, vaikka todellisuudessa 3 hengelle mahtuu hyvin.
Kaikki on suhteellista, ja jos joku on suhteellista, niin eu-direktiivit on.
Suomessa vaan noudatetaan/uskotaan direktiivejä kuin raamattua, ottakaamme mallia esim ranskalaisista.
T. Hippi
kiinnostuneille on kirjassa "World Cruising Routes". Sieltä sinäkin voit katsella suosituimpien legien pituuksia ja mm. merivirtoja.
"Useimmat taitavat pysähtyä Galapagos saarilla" on todellakin vain luulo. Vuoden 2000 tilaston mukaan Panaman kanavasta Tyynelle valtamerelle purjehti 532 venettä. Näistä puolet suuntasi kohti Meksikoa ja Kaliforniaa ja puolet perinteiselle pasaatituulilegille lähes 4000 mpk:n päähän Marquesassaarille Ranskan Polynesiaan. Galapagokselle saapui samana vuonna Panamasta 75 venettä, kun taas Ranskan Polynesiaan saapui 469 venettä (lähde "World Cruising Survey", J.Cornell).
Yksi selitys siihen, ettei Galapagos ole kaikkien pallonkiertäjien suosiossa, voisi olla Perun rannikolta pohjoiseen tuleva Humboldtin kylmä merivirta. Se ei ole vastatuuleen yhdistyneenä kovin kiva yhdistelmä. Myös Galapagoksen oleskelulupien bykrokratia on saattanut rajoittaa suosiota.
Galapagokselta Marquesassaarille on pitempi matka kuin Karibialta Kanarialle (Galapagos - Nuku Hiva 3040 mpk). Legi on myös hitaampi. Omalla reissullamme siihen meni 10 vrk kauemmin kuin Atlantin ylitykseen Las Palmasista St.Luciaan. Kannattaa todellakin huolehtia juomaveden ja polttoaineen riittämisestä.
Pitkien purjehdusten toteuttaminen ei ole ylivoimaista. Haaveilu (ja irvailu) on tietysti helpointa. Hyvää Uutta Vuotta purjehtijoille!
Otetaanpa sen 37 ft ranskiksen verrokiksi vaikkapa Vancouver 34ft, joka on suunniteltu valtameriveneeksi. Vesitankki 590 litraa - vrt SunOdyssey 355 l. Vancouverin p-a-tankkikin on 290 l.
Jopa pienessä kahdelle hengelle suunnitellussa Vancouver 28:ssa vesitankki on 230 l ja pa 128 l. Myös ko pikkuveneen stabiliteetti on parempi kuin tyypillisissä CE/A-luokitetuissa perhepursissa: AVS 170, STIX 36.
Kokeneen pitkänmatkapurjehtijan käsitys tankkien koosta näkyy myös vaikkapa Mantan kotisivuilta
http://www.manta.fi/index.htm
polttoaine 660 l, vesi 340 l vedentekolaite.
Koneveneet on toisessa palstassa. Pilaa tuo NC purkkarien maineen.
Myivät aikoinaan NC 44:sta kuunaritakiloituna ketsinä.
VOI TÄTÄ TYHMYYDEN TYHMYYTTÄ, ja sitten joku vielä ostaa sellaisen tietämättömyyden suunniteomia.
Pelottaa teidä NC ihmisten puolesta.
että AVS = 170 astetta tuolla tai juuri millään muullakaan veneellä !
Ei sen kyllä tarvitsekaan olla. Hyvä vene siis silti tuohon käyttöön.
http://www.rya.org.uk/KNOWLEDGEBASE/TECHNICAL/Pages/stabilitydata.aspx
Kun klikkaat kohdasta "stability list", näet veneiden mitat, AVS:n ja STIX:it.
Voit itse lukea ja esittää kritiikkisi RYA:lle. Samoja lukuja löytyy muualtakin, jos haluat katsoa googlesta.
Näköjään yleensä alle 33 jalan veneet eivät ole oikein valtamerikelpoisia, heikko STIX ja AVS. Myös luokitus on yleensä Cat B. Muutama poikkeus löytyy, mutta eivät pärjää isoille veneille nekään.
Palataan vielä niihin veneisiin, jotka on suunniteltu valtamericruisereiksi.
En tunnista RYA:n listalta muita pieniä valtameriveneitä kuin Vancouver 28 ja Rustler 36. Edellisen AVS on 170 ja STIX 36. Jälkimmäisen AVS on 147 ja STIX 37. Vanha Contessa tunnetaan merikelpoisena ja sillä on tehty useita Kap Hornin kiertoja. Contessa 32:n AVS 155.
"Muutama poikkeus löytyy, mutta eivät pärjää isoille veneille nekään". Mitä mahdoit tarkoittaa? Miten eivät "pärjää" isoille veneille? Kerro esimerkkejä. Cat B-veneistä ei nyt todellakaan ollut kysymys eikä liioin sisätiloista tms.
että
"Cat B-veneistä ei nyt todellakaan ollut kysymys "
Kas kun täällä tavallisesti todistetaan, että tuolla CE kategoriajaolla A ta B ei ole mitään väliä, ei ne ymmärrä valtamerivenistä mitään.
Oikein mukava huomata, että jotain järkeä tälläkin paltalla, Cat B vene ei todellakaan ole valtamerivene.
kysymykseen!
veneitä koon funktiona huomaa heti, että koon kasvaessa myös valtamerikelpoisuus paranee.
AVS STIX Vene
104 20 Etap 24i
127 24 Etap 28s
122 36 Etap 32
123 42 Etap 37s
124 28 First 27.7
131 31 First 31.7 (se ARC voittaja "Madonna")
130 41 First 44.7
112 36 Swan 40
135 49 Swan 48
132 53 Swan 57
138 80 Swan 80
CE Categoria A (valtameri):
Veneen minimi paino on 3 t.
Min AVS 3 tonnin veneellä on 124 astetta
Min AVS 10 tonnin veneellä on 110 astetta
Min AVS 15 tonnin veneellä on 100 astetta
Min STIX on 32
Kuten noistakin esimerkeistä näkyy, pieni vene yleensä yltää vain täpärästi tai ei ollenkaan CE A vaatimuksiin, isommilla ei ole tuossa ongelmia.
first 317:aa A kategoriaan. laitoit veneen STIX:ksi 31 ja laitoit A-vaatimuksesksi STIX:n osalta 32.
Onko toiset tasa-arvoisempia kuin toiset vai onko tässä jotain muuta...
aiemmin linkkinä olleesta RYA:n listasta.
Listalla on muitakin omituisuuksia, mm. yhdellä veneellä STIX 120 vaikka STIX max arvo on 100.
"veneitä koon funktiona huomaa heti, että koon kasvaessa myös valtamerikelpoisuus paranee".
Tällainen yksinkertaistaminen ei nyt ollut kovin fiksua. Luvuilla voi tietysti leikitellä, mutta valtamerikelpoisuus on todellisuudessa jotain muuta kuin pelkkä AVS ja STIX!
Otetaan esimerkiksi vaikkapa 44-jalkainen Ovni, joka on rakennettu valtameripurjehduksia varten ja jolla on toteutettu lukuisia vaativia valtamerireissuja mm. Etelänapamantereelle. Se on siis käytännössä hyväksi koettu valtamerivene, mutta AVS onkin yllättävän matala.
CE/A:n "valtamerikelpoinen" ei myöskään tee jokaista venettä valtameriveneeksi eikä toisaalta monilla valtameriveneillä ole mitään EU-direktiivien mukaista CE-luokitustakaan.
juttusi otsikoimalla se nimellä "Perusmoka".
Minusta nimeksi olisi riittänyt termi "Tyhjänpäiväistä".
messuilla oli varustettu pohjapellin sisäpuolisella painolastilla. Ihmettelin sen oikaisuominaisuuksiam eli en oikein voinut uskoa laitteen nousevan pystyyn edes 90 asteen kallistuksesta. Tämä siis silmämäärin arvioiden.
EU:n huvivenedirektiivin asettamat luokitukset ja stabiliteettivaatimukset ovat teoreettisia.
Venetyypin AVS on laskennallinen eikä perustu allaskokeisiin. Käytännön kannalta heikkoudeksi mainitaan se, että veneen varustaminen purjehduskuntoon esim. rullapurjeilla ja tutkalla sekä veneen lastaaminen matkapurjehdusvarustukseen voikin pudottaa sen todellista AVS-lukua.
Vaikka eurooppalainen CE-luokitus asettaa selvät numeeriset rajat, valtameriveneen AVS:sta ei liene täyttä yksimielisyyttä vieläkään. Joidenkin mielestä AVS:n tulisikin olla CE/A-categorian vaatimusta korkeampi eli vähintään 140 astetta. Parasta tietenkin olisi, että AVS oli 180 astetta (vene kääntyisi aina takaisin pystyyn). Käytännölliseksi laskutavaksi on myös esitetty minimiä, joka riippuu vesilinjan pituudesta ja raja voisi olla 160-LWL (ft).
AVS:n luokitusraja koskee yksirunkoisia veneitä. Monirunkovene taitaa kääntyä vakaaseen ylösalaiseen asentoon, jos kallistuskulma ylittää 90 astetta. Silti niilläkin seilataan valtameriä.
AVS:sta ja STIX:stä on ollut runsaasti keskustelua eri foorumeilla, mm. SSCA:n sivuilla.
Olisikohan meille suomalaisille jotenkin tyypillistä, että kaikkiin mahdollisiin EU-direktiiveihin suhtaudutaan äärimmäisen pikkutarkasti?
Huvivenedirektiivi on varmaankin laadittu veneen ostajan hyödyksi, että meillä olisi edes jonkinlainen tae siitä mitä laskennallisia minimivaatimuksia kukin venetyyppi täyttää.
Paremmuusvertailu pelkkien yksittäisten lukujen perusteella voi ehkä johtaa vääriin päätelmiin ja uskomuksiin. Onko vene, jonka AVS on vaikkapa 131 parempi kuin se, jonka AVS on 128 ?
Ovnin AVS löytyy netistä. Muistelen, että se olisi 110 (en ole tarkistanut).
Muitakin nostokölisiä alumiiniveneitä valmistetaan kuin Ovni. Niissäkin painolasti on rungossa eikä kölissä. Etu selviää linkin kuvasta.
Eräs suomalainen alumiinivene jossa on vastaava rakenne, on todennäköisesti tehnyt pisimmän pallonkiertoreissun. Vene taisi kaatuakin kerran jossain Aleuttien seutuvilla, mutta hyvin oli noussut takasin pystyyn.
Tässä kuva, josta on helppo ymmmärtää, miksi ko nostoköli- ja peräsinjärjestelmä on niin suosittu http://www.stadtdesign.com/images/photos/P645_wad2.jpg
Ovnien reissuista löytyy kuvia täältä
http://www.ovniclub.com/
..seikkoihin.
Tuo EU:n määrittämä huviveneiden valtamerikelpoisuus eli CE Cat A alaraja on laskettu siten, että STIX pitää olla vähintäin 32 ja AVS pienillä veneillä vähintäin 124 ja isoilla 100 astetta.
Toisaalta CE A olosuhteet on määritelty niin, että veneen pitää selvitä valtamerioloissa 7 metrin aallokosta ja 10 Bf myrskystä (24.5 - 28.4 m/s tuuli).
Tuo 7 m aalto ja 10 Bf voi valtamerillä ylittyäkin ja siksi varsinkin STIX olisi hyvä olla normin alarajaa selvästi korkeampi (AVS sisältyy STIX-laskentaan). Tämänkin vuoksi iso vene on yleensä pientä turvallisempi, koska saman tyyppisillä veneillä isommalla on suurempi STIX ja isompi sietää korkeamman murtuvan aallon.
Näistä asioista tälläkin palstalla on moneen kertaan puhuttu, jutut löytyvät haulla.
Itämerelläkään ei ole edes aivan tavatonta 7 m aallot. Suurin mitattu yksittäinen aalto Itämerellä on ollut 14 metriä. Harvoin kukaan siellä tosin tuossa kelissä on ja pallon kiertäjätkin ovat fiksuja ja menevät siihen suuntaan ja siihen aikaan, että moiselta kaikki yleensä välttyvät.
Olinpa kerran ulkomaisilla venemessuilla jossa Jimmy Cornell kertoi purjehdustarinoita. Jimmyn nykyinen vene on Ovni, ja itseasiassa juttujen lomassa tuli aika vahvaa kritiikkiä nimenomaan tuosta Ovnin itseoikaisevuudesta, tämä itseoikeutettu cruising guru oli varsin huolissaan veneensä AVS vakavuudesta. Oli myös kysellyt veistämöltä mutta eivät olleet vastanneet. Vene ei kuitenkaan ollut vielä Jimmyllä kaatunut mutta kuulti kyllä läpi että jos aikoo venettä vielä vaihtaa seuraava ei todellakaan tule olemaan Ovni, lähinnä tästä vakavuuskysymyksestä johtuen.
Aventura Trois taitaa muuten olla myynnissä ellei ole jo myyty. Cornell ehti seilata sillä monta vuotta; Antarctis, Alaska, pallon kierto ym. Taisi tulla n. 80.000 mailia.
Se on totta, että Ovnin stabiliteetti muuttuu kyseenalaiseksi, jos se kallistuu yli vaakatason (masto vedessä). Rungossa on kohtuullisesti muotostabiliteettiä leveyden vuoksi, joten se kantaa purjeensa ilmeisesti aika hyvin.
Mitenkähän usein matkapurjehtijoille sattuu veneen eskimopyörähdyksiä tai edes kaatumisia 90 asteeseen? Monirunkoisilla AVS on vielä alhaisempi kuin Ovneilla.
Ymmärtääkseni Cornell on tulossa Hgin venemessuille puhumaan purjehduksesta. Voisithan kysäistä hänen nykyistä kantaansa matkapursista, ellei kanta muuten tule selville.
Nostokölin etu on selkeä, mutta se näkyy AVS:n haittana. Olisikohan niin, että kaikki veneet ovat jossain suhteessa hyviä ja jossain taas vähän huonompia. Jos haluat mahdollisimman vahvan köli- ja peräsinrakenteen, vene on todennäköisesti hidas pitkäkölivene. Jos taas nopeus on pääasia, syvä T-eväköli on heikkous matalissa vesissä jne. Hyvää kompromissiä on vaikea löytää.
pieni korjaus: se Aventura Trois:n mailimäärä oli 65.000 mpk.
Omilla sivuillaan Jimmy Cornell selvittää myös Ovin stabiliteettiä, jota häneltä varmaankin usein on kysytty.
http://jimmycornell.com/boats
Ja hänen oma mielipiteensä seuraavasta veneestään:
"when I order another boat it will be an OVNI again (probably the 455 - as my family is growing!)".
Siis Nauticattien moottoripurjehtijat ovat saaneet CE B merkinnän, koska niissä on ovet sivulla. Kyseistä ovityyppiä ei voida nykysäännöillä certifioida CE A luokkaan. Sinänsähän veneet ovat äärimmäisen merikelpoisia.
Tästä linkistä löydät lisää vaihtoehtoja. On hiukan erilainen kuin meillä on totuttu.
http://www.johnsboatstuff.com/Articles/best.htm
Ettei listassa ole yhtään swania. Ilmeisesti niitä ei otettu sumeaanlaskentaan mukaan, vaikka on ameriikassakin arvostettu ja näkyvä vene? Amerikassa on selvästi omat euroopasta poikkeavat venemarkkinat.
Mikä tuo Vmax/Vhull on?
Että swan ei yleisesti ole ns. taviksen pallonkiertovene, vaan yritysten charter ja juppien päiväpursi.
V on yleisesti nopeuden yksikkö, lieko tuo luku on nopeuden suhdekerroin.
nopeus on suure
v on nopeuden symboli
nopeuden yksiköitä taas ovat esim seuraavat:
m/s, solmu, km/h, mailia/h
ihan pikaisesti niitä taulukoita tulkitsemalla tuli mieleen, että vertailussa oli mukana suhdeluku Vmax/Vhull, joka saattaisi tarkoittaa teoreettisen huippunopeuden suhdetta runkonopeuteen
haku mielestäni perustuu hänen noiden hyvin kokoamiensa laskentakaavioiden ja venetietojen pohjalta asetettuihin haluamiinsa hakuarvoihin. Suodattuu sinnekin Jonmeri 48. Perinteisempi tapa on suodattaa tuosta yli tuhannen veneen aineistosta (joillakin lisäyksillä) eri laskenta-arvojen suositusarvojen kriteerit täyttävät veneet kokoluokittain. Sitä koetin heittää kehiin tuolla aiemmalla viestillä, mutta onhan se vähän tikkuista luettavaa. Sinne saadaan suodatettua Swan 38 ja Jon 30. Välitin viestiä myös Johnille itselleen, lupasi lisätä listaan. Ei kyllä vielä ole päivittynyt? Jon 30 tietysti on kuriositeetti, mutta Swan 38 oikeesti yhdensortin veneenrakennus/konstruktio ikoni..
http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=111&conference=667&posting=22000000033000392