Tervehdys,
Olen hieromassa kauppoja Avance 33 purjeveneestä.
Löytyisikö tältä palstalta henkilöitä, joilla olisi kokemusta kyseisen veneen hyvistä ja mahdollisesti huonoista puolista.
-kesää odotellessa-
Olen hieromassa kauppoja Avance 33 purjeveneestä.
Löytyisikö tältä palstalta henkilöitä, joilla olisi kokemusta kyseisen veneen hyvistä ja mahdollisesti huonoista puolista.
-kesää odotellessa-
Vastaukset 38
Vanhimmat
Hyvä purjehtimaan kevyellä kelillä, mutta ahdas ja "vanhanaikainen".
Vanhanaikainenhan tuo on, mutta ei pelkästään kielteisessä mielessä. Kauniit linjat ja vahva rakenne. Erinomainen kryssivene, jolla voi mennä kovempaankin tuuleen - meillä oli Avance 33 kahdeksan vuotta, ja kiertelimme sillä pitkin Itämerta ja Tanskan salmia. Sisätilat ovat kieltämättä ahtaanpuoleiset nykyveneisiin verraten, mutta riittävät pienelle perheelle.
Syy miksi meillä ei enää ole 33:ta on, että vaihdoimme saman suunnittelijan isompaan veneeseen.
Yleishavaintona näistä vanhoista ja kapeista veneistä sensijaan voisi sanoa, että niistä aika pitkälti pyydetään hintaa jalkojen mukaan. Tällainen A33 taitaa tosiasiassa olla sisätiloiltaan jotain FE83:n luokkaa. Pituusjalat menevät pitkiin keula- ka peräylityksiin eikä niillä todellisuudessa ole muuta kun kenties esteettistä arvoa. Älä maksa ylihintaa vanhasta puikulasta!
Samaa mieltä, veneet pitäisi myydä kiloittain eikä metreittäin. Avance 33 uppouma 4 th, FE83 2,2 tn joten Pekka taitaa yrittää vähän rovosoida eikä ymmärrä että veneilyssä on muitakin arvoja kuin matkailuvaunussa johon on vedetty lakana salkoon. Ne nauttikoon esteettisestä elämyksestä ja sulavalinjaisesta kryssipaatista, jotka sen päälle ymmärtävät!
Mutta ihan asiallisesti: www.sailguide.com båtfaktasta löytyy tästäkin paatista tietoa.
kyllä fe83 kryssii ja toimiipa vielä slöörilläkin. en tosin väitä että olisi avancen kokoinen vene.
Vesilinjapituus, mieluummin vielä parikymmenen asteen kallistuksella ratkaisee kryssinopeudesta paljon.
OK, voidaan tehdä nykyvene, jossa keula on lainattu lumiaurasta, jotta saavutetaan mahd. paljon vesilinjaa. Onko sellainen kaunis, jokainen päättäköön sen omassa mielessään, itse kattelen mieluumin swania!
En väittänyt etteikö FE kryssi, joku pekka vaan pisti sen samaan luokkaan A33:n kanssa. Tuon Avancen LYS on 1,14, paino 4 tn, jotka arvot ovat tuollaisia normaalin puolitonnarin arvoja. Ja FE:llä kuitenkin suosittelisin sitä slööriä, jos tuon tyyppisen paatin kanssa kisaa :-)
juu, jostain on syntynyt väärinymmärrys. en kisaa veneillä, ainoastaan seilaan. tämä ei kuitenkaan vähennä omia halujani omata hyvin purjehtiva vene.
mitenkään avancea mollaamatta, mutta jos ko venetyyppi olisi universaalin makein, eikö espanjan kunigas juan carlos seilaisi sillä ims:ssin mm kisoissa :o).. (vitsi)
Vai, että kiloittain. Mitenkä niin? Saisikohan FE:llekin lisää hintaa laminoimalla vaikkapa pohjaan 500 kg lyijyä ja sinunlaisesi hörhö voisi sitten sen ostaa sopivaan kilohintaan. Kyllä minua ainakin veneessä kiinnostaa sisätilat ja purjehdusominaisuudet ja miksei tietysti veneen kauneuskin.
Vai että kölin massa ei vaikuttaisi purjeveneen ominaisuuksiin. Sitäpaitsi jokainen tonni tarkoittaa kuutiometriä vedenpinnan alapuolella olevaa (asumis)tilaa.
Minunlaiseni hörhö ei ole löytänyt parempaa mittalukua kuin uppouma, joka aika lailla korreloi mm. veneen hinnan kanssa. Olisiko kannen pinta-ala parempi? Sitä vain harvoin näkee missään.
Niinku se entinen emäntä kehui: "Ei pituutta tartte määräänsä enempää mutta se paksuus tekee höpöä!"
Kyllä kilot jotain kertoo. Kannatpa veneeseen rakennusvaiheessa mitä tahansa, kaikki maksaa. Vertaappa vaikka uutta Bavariaa ja Najadia (valitsin nämä, koska löydät ne helposti http://www.vene-lehti.com). Hintaero ei pelkästään selity sillä, että Bavaria tehdään sarjatuotantona ja teollisesti. Aika paljon vähemmän tavaraa saat ostamalla Bavarian (vertaa veneiden uppoumia). Aika paljon vaikuttaa myös se, mistä aineesta kilot koostuu. Esimerkiksi vaneri kansi (jota Bavariassa kutsutaan Teak-kanneksi, ei vakiovaruste) on huomattavasti halvempi kuin täys Teak-kansi, painossa ei ole paljon eroa, mutta hinnassa on. Tai vertaa Bavaria 38 ja 40 Ocean (mitat, uppouma, hinta).
Veneiden vertaileminen absoluuttisesti on vaikeaa. Maku asioita. Itselläni ei ole kokemusta Avancesta. Mutta 2 Norlinin (30 ja 33 ft.)venettä olen omistanut. Ominaisuuksiltaan tasapainoisia ja mukavia purjehtia. Eivät missään mielessä miltään osiltaan ääripäiden veneitä, kuten esim. nuo Infernot (kevyetuulen veneitä, erityisesti 33). Siksi ovat olleet loistavia matkaveneitä, matkapurjehtija kun ei aina voi valita purjehdussäätään, siksi ei minun milestäni kannata ostaa venettä, joka on lyömättämän hyvä yhdessä ominaisuudessa, muissa sitten huonompi. Jos Avancen miellyttää, miksi ei ostaisi. Pitkässä veneessä on aina omat etunsa. Jo pelkästään siksi, että käyttäytyminen aallokossa on miellyttävämpää, varsinkin tuollainen v-pohjainen vene ottaa aallot pehmeästi.
Toki on niin, että mitä enempi veneessä on tavaraa niin sen enemmän se painaa. Nykyisin veneiden paino pyritään kuitenkin minimoimaan käyttämällä kevyempiä rakenteita ja materiaaleja. Painon pienentäminen on useinkin hintaa nostava tekijä koska kevyemmät rakennusmateriaalit ovat kalliimpia. Lasikuitumatto ja hartsi ovat aika halpoja. Pienempi paino parantaa purjehdusominaisuuksia eikä tarvita niin paljon purjepinta-alaa kun panavammissa veneissä. Tämä myös helpottaa purjeiden käsittelyä, joka ainakain perhemiehistöllä purjehdittaessa on etu.
Minä en ainakaan pitäisi isoa massaa veneen etuna venemallia valitessani.
Muistaakseni suurin osa veneen hinnasta tulee miestyötunneista. Käsittääkseni miestyötunnit eivät ole suoraan verrannollisia veneen painoon.
Miestyötunnit eivät myöskään ole suoraan verrannollisia työn laatuun - tämän tietää jokainen, joka on muurarin joskus palkannut.
Tottahan toki vene, jossa on panostettu huomattavasti esim. puutyön laatuun maksaa enemmän, mitä joillakin määrein hinta/laatu -suhteella optimoitu vene, mutta parantaako satiinimainen teak-pöytä purjehdusominaisuuksia? Helpottaako se lapsiperheen viihtyvyyttä kesälomareissulla?
Köyhänä (ja kateellisena)voi vain todeta, ettei sitä veneen paremmuutta ainoastaan hinnallakaan voi selittää(eikä painolla, pituudella, leveydellä yms.).
ps. romuraudalla ja jauhelihalla käydään kauppaa kilohinnoin!
Metrilenkkiä tai lakanakangasta myydään mittanauhalla mitaten, ei veneitä.
Tietysti veneen hintaan vaikuttaa todella moni asia. Painon säästäminen lujuuksista tinkimättä tietysti nostaa hintaa, hiilikuitu on tyyristä tavaraa. Mutta lienemme kuitenkin keskustelleet ns. matkapursien ominaisuuksista ja siitä mikä veneen kokoa ilmaiseva mittaluku korreloisi veneen todellisen koon kanssa. Ei se ole yksistään pituus, ei myöskään leveys.
Mitä koolla tarkoitetaan? Onko kaikenkattava koon mitta se mitä maakravut kysyvät: montako punkkaa siinä on/montako mahtuu kyytiin? Ehkäpä rungon tilavuus olisi hyvä parametri, paitsi että eihän sitäkään mistään saa ja runkomuoto (terävä/tasapohja, pituus/leveys) vaikuttavat hyötytilan määrään. Pituus on merkittävä suure, kun pohditaan käyttäytymistä aallokossa ja vesilinjapituus kun runkonopeutta. Merikelpoisuus ja aallokko-ominaisuudet on yksi koon kriteeri, siispä varalaidan korkeus on myös tärkeä mitta.
Uppouma lie kuitenkin yleispätevin mittaluku. Jos veneiden kilohinnat eroavat toisistaan runsaasti, niin silloin pitää etsiä eroja materiaaleista, varusteista, viimeistelyn tasosta jne. 41 ft pitkä S-30 on suunnilleen saman hintainen kuin vastaavan painoinen 30 ft puolitonnari, mikäli materiaalit ovat samoja, sekä uutena että nyt käytettynä.
Toki erikoiskeveät rakenteet ovat kalliita ratkaisuja. Mutta oliko se noin 10% kuin on rungon (laminointi, lasikuitumatto ja hartsi) osuus koko veneen loppuhinnasta. Tähän tietysti vaikuttaa veneen varustelu, mutta jos puhutaan matkaveneistä ja keskimääräisestä arvosta. Valtaosa tuosta rungon materiaalista on "tavallista" lasikuitua. Monissa veneissä käytetään erikoisrakenteita tietyissä kohdissa, mutta kun tehdään kestäviä matkaveneitä, ei voida käyttää rakenteita, jotka ovat lujia vain "yhteen suuntaa". Suurikin vetolujuus tai jäykkyys voidaan saavuttaa pienellä hiilikuitumäärällä, mutta jos samassa kohdassa olisi hyvä olla myös iskunkestävyyttä sivusuunnasta, voidaan tarvita toisenlaista rakennetta, joten erikoirakenteiden käyttö normaaleissa matkaveneissä nostaa hintaa luultua vähemmän. Yleensähän nämä käytetyt erikoisrakenteet ovat vain suunnattuja kuituja. Vielä kun sarjatuotannolla pyritään minimoimaan miestyötunteja.
Olennainen seikka, joka vaikuttaa nykyveneiden suunniteluun on, että lujuuslaskelmat pystytään tekemään tarkemmin kuin vielä 80-luvulla. Kaiken lisäksi lasketut lujuudet voidaan toteuttaa tuotannossa. 80-luvulla yleensä tehtiin riittävän vahvoja veneitä. Sen voi todeta vertaamalla 20 vuotta vanhan veneen laminaatin paksuutta uusien venneiden laminointeihin. Vanhat veneet ovat nykykäsityksen mukaan turhan raskastekoisia. Jotkut ihmiset ovat kuitenkin valmiita maksamaan siitä. Monet jopa pitävät terästä hyvänä runkomateriaalina. Kevytrakenteisissa nykyveneissä ainakin minua häiritsee paukkuminen aallokossa. Kyljet ovat liian ohutta laminaattia, vaikka laskennallisesti kestävätkin. Miksikö ovat? Tietysti siksi, että menee vähemmän materiaalia ja laminointityö nopeutuu.
Riippuu tietysti missä ja milloin veneilet onko massasta haittaa vai hyötyä. Panavampi vene käyttäytyy rauhallisemmin aallokossa kuin kevyt. Rauhallisesti käyttäytyvä vene antaa miehistölle enemmän aikaa manöövereihin. Ei tarvitse roikkua ison skuutissa yms. Tosin painava vene vaatii järeämmän kansivarustuksen, vahvemman rakenteen jne. ja tämä taas tuntuu hinnassa. Mutta niin tai näin, jokainen ostaa sellaisen veneen josta itse pitää, tietysti oman budjettinsa puitteissa.
"80-luvulla yleensä tehtiin riittävän vahvoja veneitä. Sen voi todeta vertaamalla 20 vuotta vanhan veneen laminaatin paksuutta uusien venneiden laminointeihin."
Loistavilta www.fe83.org sivuilta napattua:
http://www.fe83.org/gallery/view_photo.php?set_albumName=album51&id=im000186
Veneen pohja on 5mm paksu! Onko tosiaan nykyisen veneen laminaatti vielä tätä ohuempaa?
Lukemalla esimerkiksi teoksen Heavy weather sailing ( http://www.amazon.com/gp/reader/0071353232/ref=sib_dp_pt/002-6494233-0806451#reader-link ) ei voi suoranaisesti päätellä, että pelkästään veneen uppouman kasvattaminen parantaisi veneen ominaisuuksia kovassa kelissä, sanan varsinaisessa merkityksessä.
Tietenkään et voi yleistää 100%:sti väittämääni riittävän vahvoista veneistä. Vaikka FE-83 onkin varsin hyvä purjevene, ei sitä voida pitää kuitenkaan minään laadun perikuvana. FE:t olivat lisäksi ns. halpaveneitä jo ilmestyessään ja niiden tuotannossa yritettiin päästä suuriin volyymeihin. Nykyajan halpaveneisiin verrattuna nekin tosin ovat varsin hyvin tehtyjä. Kun menet tarkastelemaan uusia halvemman pään veneitä, löydät monesta kohtaa 5 mm laminaattia paljon suuremmistakin veneestä kuin FE-83.
Eipä uppouma tietenkään pelkästään riitä parantamaan ominaisuuksia. Yleisesti ottaen kevytuppoumaiset veneet ovat alkujäykkiä, raskasuppoumaiset veneet taas loppujäykkiä. Kevytuppoumaisissa jäykkyyttä haetaan leventämällä venettä, joka osaltaan huonontaa kovan kelin ominaisuuksia. Tämä taas näkyy veneiden ominaisuuksissa siten, että kevytoppumainen vene ei aluksi kallistu paljoakaan, mutta lopulta menettää vakavuutensa kokonaa, meillä on totuttu sanomaan, että vene broachaa. Avomerellä se kaatuu allon auttamana. Raskasuppoumainen taasen kallistuu aluksi helpommin, mutta kallistuksen lisääntyessä vene muuttu jäykemmäksi, mutta ei kaadu läheskään yhtä helposti.
En jaksa tässä ryhtyä asiaa spekuloimaan enempää, mutta käy katsomassa vaikkapa
http://www.signal.uu.se/Staff/el/pers/boats/csf.html
Löytyy tietoa veneen uppouman ja leveyden vaikutuksesta veneen stabiiliuteen. Tosin tuo esitetty kerroin (Capsize Screening Formula) ei ole mikään ehdoton luku. Antaa kuitenkin nopeasti jonkilaisen kuvan veneen ominaisuuksista. Myös muut tekijät vaikuttavat ja parhaan kuvan saakin veneen oikaisevaa momenttia kuvaavasta käyrästä (positive stability curve).
Asiasta löytyy paljon kirjallisuuttakin. Olennaista on, että kölivene on yleisesti ottaen vaikea saada kaatumaan purjeiden avulla, veneen kaataa aalto. Tämän jälkeen kyse onkin siitä, kääntyykö vene oikeinpäin ja kuinka nopeasti, vai jääkö vene kilpikonnaksi odottamaan uutta isoa aaltoa, joka kääntää sen oikein päin.
Tässä artikkelissa on myös spekuloitu asialla.
http://www.sailnet.com/collections/articles/index.cfm?articleid=caseyd022
Näillä asioilla ei kyllä ole paljonkaan merkitystä purjehdittaessa saaristossa, erityisesti kesällä. Mutta jo itämerellä voi jopa kesällä allot olla niin suuria, että asialla alkaa olla merkitystä. Muistelkaapa kesän 2002 Gotland Runt -tapahtumia.
Voisiko tosiaan Itämerellä olla sellaisia murtuvia aaltoja jotka oikeasti voisivat kaataa veneen? Muistaakseni asiaa tutkittiin Fastnetin jälkeen ja lopputulema oli, että valtaosa veneistä kaatuu n. 30-40% veneen pituudesta olevaan murtuvaan aaltoon ja kaikki veneet kaatuvat viimeistään murtuvan aallon ollessa n. 60% veneen pituudesta. Tämä siis ilman mitään ajoankkureita yms. apuja. Olen vain itse kuvitellut ettei tällaisia olosuhteita Itämerellä ole koskaan. Käsittääkseni mainitsemassasi GR:ssä ei oltu lähelläkään tällaista.
onko uppouma merkittävin tekijä aluksen jäykkyyttä ajatellessa?
itse luulin, että stabiliteetti on runkomuodon ja painopisteen välinen funktio.
Bavaria taitaa olla nykyisellään suhteellisesti ottaen halvin vene. Viittaat siis varmaankin Bavariaan viestissäsi. Onko sinulla jotain perusteita joilla perustelet Bavarioiden olevan huonosti tehtyjä. Muistaakseni ainakin Yachtin Worldissa, Yachting Monthlyssä sekä kotoisessa Vene-lehdessä niitä on pidetty ihan riittävän laadukkaina ja varsinkin perusrakennetta on pidetty tukevana.
Onko siis jotain faktoja vai onko kyseessä vain halvasta hinnasta johdettu "sen täytyy olla huonolaatuinen" päätelmä.
En omista itse Bavariaa enkä ole ostamassa.
Jos oikein ymmärrän yrität väittää, että veneen uppoumalla olisi merkittävä rooli veneen stabiliteettiin? En oikein ymmärrä voisiko se olla niin. Kyllähän paino voi olla missä vaan veneessä ja kaikki painohan lisää uppoumaa. Ei se ihan noin yksiselitteistä ole että se sun moottoripurjehtija SeaCat 37 olisi pelkän massansa perusteella nykyaikaisia performance cruisereita stabiilimpi. Siinä todennäköisesti on kuitenkin painopiste aika korkealla sekä köli matalahko mikä voisi johtaa siihen että AVS (=Angle of vanishing stability) ei kuitenkaan ole kovin suuri (tämä on siis arvaus).
Olet kyllä siinä oikeassa, että SeaCat todennäköisesti on epästabiilimpi myös ollessaan väärinpäin ja sen vuoksi kääntyy helpommin takaisin oikeinpäin. Nykyaikaiset performance cruiserit ovat käsittääkseni stabiileja kumpaankin suuntaan eli ne eivät myöskään käänny niin helposti kaatumisen jälkeen oikein päin. Nämäkin erot johtuvat kyllä enemmän runkomuodosta ja painopisteen sijainnista kun veneen massasta?
Ei venelehtien testit sano laadusta yhtään mitään.
1 Oletteko koskaan nähnyt testissä puhuttavan
laminaattikartasta tai edes siitä kuinka paksu
laminaatti jossain kriittisessä paikassa on ?
2 Oletteko koskaan lukenut minkä laatuista
vaneria on käytetty sisustukseen?
3 Oletteko koskaan nähneet käytetyn veneen testiä
vaikkapa 6 ajokesän jälkeen.
Veneen rungon leipoo yritys a halvimman tarjouksen perusteella. Puuosat tekee yritys B
Sähköt yritys c Jne kuka sitten vastaa laadusta.
Valmiin lujitemuovin laatua on todella vaikeaa
määritellä.
"1 Oletteko koskaan nähnyt testissä puhuttavan
laminaattikartasta tai edes siitä kuinka paksu
laminaatti jossain kriittisessä paikassa on ? "
En
"2 Oletteko koskaan lukenut minkä laatuista
vaneria on käytetty sisustukseen?"
Kuvailit juuti Vene Lehden Finngulf testin
"3 Oletteko koskaan nähneet käytetyn veneen testiä
vaikkapa 6 ajokesän jälkeen.
Veneen rungon leipoo yritys a halvimman tarjouksen perusteella. Puuosat tekee yritys B
Sähköt yritys c Jne kuka sitten vastaa laadusta.
Valmiin lujitemuovin laatua on todella vaikeaa
määritellä."
Runsaasti alihankkijoita käyttäviä veneleipureita:
Finngulf
X-Yachts
Nautor
noin vain muutaman mainitakseni.
Alusta lähtien pääsääntöisesti itse veneet leipoo suuret Eurooppalaiset veneveistämöt (Bavaria, Beneteau, Jeanneau yms.)
Nyt vain kävi niin, etten ymmärtänyt viestisi viestiä - mitä tarkoitat?
Käykääpä katsomassa minkälaisia aaltoja voi olla. Nuo ovat pääosin varsinaisen "jokamiehen" veneilykauden ulkopuolella, muutta veneen kaatumisriski kasvaa merkittävästi merkitsevän aallonkorkeuden ollessa 4 m. Se ei ole vielä kovin paljon. Silloin tällöin esiintyvät kesämyrskyt saavat sellaisen aallokon aikaan. Kannattaa vielä muistaa, että Pohjois Itämeri on aallokko-olosuhteistaan koko Itämeren vaativin.
http://www2.fimr.fi/fi/palvelut/aallokko-ja-vedenkorkeus/aaltoennatyksia.html
Tuolloin 2002 Gotland Runtissa kaatui Inferno 31 nimeltään Argon. Kippari putosi veneestä ja pelatusyrityksistä huolimatta katosi. På Kryss -lehdessä oli viimekevään jossain numerossa (en muista tarkemmin numeroa) tutkijalautakunnan raportista tehty tiivistelmä. Sen mukaan veneen kippari istui veneen avotilan etuosassa avotilan penkillä ilman turvavaljaita paukkuliivit päällä. Veneen takaa, hieman sivusta tullut aalto murtui veneen kohdalla ja kaatoi veneen, jolloin ilman valjaita ollut kippari joutui vedenvaraan ja ajautui irti veneestä.
Mikä ihmeen Sea Cat 37? En ole koskaan kuullutkaan! Kerotko lisää.
Ei se Inferno kaatunut. Saattoi keikahtaa voimakkaastikin. Kaatuminen (capsize) tarkoittaa sitä että vene menettää täysin pystyssä pitävän voiman ja kääntyy masto alaspäin.
Kölivene ei kaadu isoissa alloissa. Ainoastaan murtuvat aallot kaatavat köliveneen. En ole kuullut, että Itämerellä olisi ollut tällaisia olosuhteita.
Kaverillani on Bavaria 38 (En muista vuosimallia, mutta jotain 1999 /- muutama vuosi, samanlainen vene kuin nykyinen 40). Sattumalta kun koitin vantteja ja totesin, että ovat aivan tautisen kireällä. Totesin kaverilleni, että eivät varmaankaan suojan puolella paljon löysty veneen kallistuesa. Vastaus oli, että kyllä heiluvat jo 20 asteen kallistumalla aivan hervottomina. Jostain se antaa periksi ja paljon. Nyt sillä on jotain ongelmia maston tuennan kanssa, mutta en ole vielä kehdannut tarkemmin kysyä.
Toinen esimerkki Sun Odysseystä. Siinä on kartanlukijan penkki sellainen mukava taivutettu vaneri, jonka toisessa päässä on saranat, eli istuimen alla on säilytystila. Kätevää, mutta älkää laittako laatikkoon mitään, mitä tarvitsette merellä veneen ollessa kallistuneena, sillä kätevä istuin/kansi yhdistelmä osuukin kiinni WC:n seinään eikä aukeakkaan kuin raolleen. No, eihän sitä joka boxiin tarviikkaan päästä aina käsiksi.
Mutta noin muuten olen kyllä ehdottomasti sitä mieltä, että sekä Bavaria ja Jeanneau ovat molemmat hintansa väärttejä veneitä ja keskiverto suomen kesässä täysin toimivia. Vieläkun huomioi sen, että merellä vain käväistään ja pääosin ollaan satamssa.
Tuossa raportissa sanottiin, että kaatui siten, että masto osui veteen. Kaatuminen on lievempi, kuin ympäripyörähtäminen. Veneen kaatoi nimen omaan murtuva aalto. Vene siis menetti täysin pystyssä pitävän voiman, mutta tässä tapauksessa kaatava voima ei riittänyt veneen pyräyttämiseen, lisäksi masto ym. aiheuttavat vastusta veteen osuessaan. Tuolloin ei vielä olluet edes myrsky.
Kaatumista ei missään tapauksessa voi määritellä siten, että vene aina pyörähtää. Venehän voi kääntyä ylösalaisin ja samalta puolelta takaisin. Ei siis pyörähtänyt ympäri, eikö myöskään kaatunut. Yachtin Worldissa on ollut hyviä artiikeleita veneiden kaatumisesta. Kannatta penkoa vanhoja lehtiä. Niissä on ollut myös hyviä kuvia kun isohkokin purjevene kaatuu aivan rannan tuntumassa sortuvaan aaltoon.
..............
Vaan eivät valitettavasti ole. Nuohan ovat asioita, jotka jokainen voi käydä kokeilemassa. Senkun menette koepurjehtimaan. Itse olen tuota Sun Odysseyn navigoijan penkkiä yrittänyt nostaa.
Minulla ja usealla ystävälläni on erikokoisia Sun Odyssey-veneitä. Lisäksi olen eripuolilla maailmaa niitä vuokrannut jo vuosien ajan. Kaikissa penkki nousee! Bavariasta minulla ei ole kokemusta.
Täällä keskusteluissa on myös puhuttu veneiden painosta ja sen suhteesta laatuun. Tässä muutemia vertailulukuja:
Hallberg-Rassy 36 (uppouma 7500 - köli 3400, eli runko ja rakenteet): 4100 kg
Sun Odyssey 37: 4400 kg
Bavari 36: 3740 kg
Finngulf 391: 3650 kg
Maestro 35: 3120 kg
Sun Odyssey 35: 3710 kg
Minä en näistä sinänsä osaa vetää mitään yhteen, kunhan laskin vain.
No eipä niistä painoista paljoa voi sanoakkaan, sisustus,kone,akut,tankit... Tekee painosta suuren osan... Ja sitäpaitsi lasikuituveneessä laminoinnin laatu vaikuttaa painoon. Ajatellaan vaikka että veneen kylki olisi 5mm paksua umpi laminaattia. Toisessa veneessä päästään 50% lasi pitoisuuteen ja toisessa 85% lasipitoisuuteen, tällöin jälkimmäinen olisi n. 15-20% kevyempi, mutta samalla huomattavasti jäykempi...)
Veneen vakavuus on (kun painopisteen korkeus on vakio):
- suoraan verrannollinen aluksen uppoumaan
- suoraan verrannollinen aluksen vesiviivapituuteen
- verrannollinen vesiviivaleveyden kolmanteen potenssiin
Eniten aluksen vakavuuteen vaikuttaa siis vesiviivaleveyden muuttaminen, esim. 10% leveämpi vene kantaa 33% enemmän purjeita. Modernit veneet ovat vesilinjaltaan 10-15% sekä pidempiä että leveämpiä kuin 70-luvun samanpainoiset veneet. Siksi niiden purjealakin voi olla 45-75% suurempi ja silti ne ovat yhtä jäykkiä.
Kasvanut vesilinjapituus merkitsee 5-7% suurempaa luovinopeutta. Kun samalla niiden märkäpinta-ala on kasvanut vähemmän kuin purjeala, vain 21-32%, ovat modernit veneet selvästi nopeampia myös kevyellä kelillä.
Modernit veneet eivät tietysti ole merellä yhtä pehmeän miellyttäviä...
Jos stabiliteetilla tarkoitetaan oikaisevaa momenttia (Nm tai Nm/deg), se ei riipu vesilinjan (=vesiviiva??) pituudesta. Vesiviivaleveyskään ei näy suoraan missään kaavassa, vaikka sillä tyypillisesti onkin suuri merkitys.
Oikaiseva momentti on laskettavissa, kun painopiste ja runkomuoto on tunnettu. Olen tällaisen ohjelman tehnytkin. Varsinkin alkuvakavuus riippuu merkittävästi runkomuodosta. Täysin pyöreäpohjaisella veneellä alkuvakavuus on varsin huono ja vastaavasti yhtä leveällä katamaraanirunkoisella erittäin suuri. Suurin osa nykyaikaisen yksirunkoisen purjeveneen oikaisevasta momentista aiheutuu tästä muotovakavuudesta. Kölin oikaiseva vaikutus alkaa olla merkittävämpi vasta suurilla kallistumilla.
Tässä on aika hyvä artikkeli stabiliteetista: http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/navy/nrtc/14057_ppr_ch12.pdf
Märkäpinta-alat eivät ole mitenkään kasvaneet 70-luvulta. Tai jos rungon osalta olisivatkin, se kompensoituu nykyaikaisilla huomattavasti pienempipinta-alaisilla evillä.
Minun mielestäni modernien pursien hyvä suorituskyky johtuu lähinnä pienentyneestä vastuksesta (pidempi vesilinja, paremmat evät jne.) ja lisääntyneestä purjepinta-alasta, joka kylläkin useinmiten on johtanut huonompaan jäykkyyteen eli alempaan reivauskynnykseen.
Suosittelisin tutustumista alan kirjallisuuteen, esim. Larsson, Eliasson: Principles of Yacht Design.
Pikakurssi:
Vesileikkauksen neliömomentti
I = LWL * BWL ^3 * k
LWL on vesiviivapituus
BWL on vesiviivaleveys
k on vesiviivan muodosta johtuva vakio
Vesileikkauksen neliömomentti lasketaan yleensä Simpsonoimalla, mutta periaate on sama, siinäkin leveys on kolmanteen potenssiin ja pituus tulee näytevälistä.
Yleinen vakavuus BM = I / Uppouma
Uppouma kuutiometreinä
B on uppouman keskipiste
M on metacentripiste
BM on näiden välinen etäisyys
Metacentrikorkeus GM = BM - KB - KG
G on painopiste
K on vertailupiste (esim. köliviivalla)
KB on kölin ja uppouman keskipisteen väli
KG on kölin ja painopisteen väli
Alkuvakavuus:
Oikaiseva momentti RM = m * GM * sin a
m on veneen massa, eli uppouma kilogrammoina
a on kallistuskulma radiaaneina
Mitä suurempi metacentrikorkeus, sen alkuvakaampi vene. Vanhemmilla veneillä yleensä alle metrin, moderneilla puolentoista metrin luokkaa.
”Oikaiseva momentti on laskettavissa, kun painopiste ja runkomuoto on tunnettu. Olen tällaisen ohjelman tehnytkin. Varsinkin alkuvakavuus riippuu merkittävästi runkomuodosta.”
Jos et ole huomioinut veneen vesiviivapituutta laskelmissasi olet tehnyt poliittisen ohjelman :)
”Täysin pyöreäpohjaisella veneellä alkuvakavuus on varsin huono ja vastaavasti yhtä leveällä katamaraanirunkoisella erittäin suuri. Suurin osa nykyaikaisen yksirunkoisen purjeveneen oikaisevasta momentista aiheutuu tästä muotovakavuudesta. Kölin oikaiseva vaikutus alkaa olla merkittävämpi vasta suurilla kallistumilla.”
Köli itsessään ei oikaise mitään, kölin massa ja sijainti vaikuttavat veneen painopisteen korkeuteen. Oikaiseminen syntyy siitä, että uppouman keskipiste on sivussa painopisteestä.
”Märkäpinta-alat eivät ole mitenkään kasvaneet 70-luvulta. Tai jos rungon osalta olisivatkin, se kompensoituu nykyaikaisilla huomattavasti pienempipinta-alaisilla evillä.”
70-luvulla käytettiin jo eväkölejä, en puhunut pitkäkölisistä veneistä. Kölin sivuprofiilin muuttaminen puolisuunnikkaasta IMS-köliksi ei juurikaan muuta sen märkäpintaa. Jos veneen vesilinja on leveämpi ja vesilinjapituus suurempi, sen märkäpinta on taatusti suurempi hieman pienemmästä rungon syvyydestä huolimatta.
Oikaisevan momentin voi toki laskea monella kaavalla, johon sisältyy joku kerroin (kuten k), mutta vapaalle runkomuodolle laskettaessa joutuu kuitenkin interpoloimaan koko märkäpinnan yli. Vaikka kaavassasi onkin LWL ei se tarkoita, että oikaiseva momentti kasvaisi suoraan verrannollisesti LWL:ään, jos vain LWL muuttuu, koska tällöin k muuttuu. Oikaiseva momentti (Nm/deg) riippuu myös voimakkaasti kallistuskulmasta. Ohjelmassani ei suoraan näy missään LWL. Se jakaa uppouman muutamalle kaarelle ja laskee niiden aiheuttaman oikaisevan momentin.
Ennen kuin kannattaa kovasti väitellä siitä mitkä tekijät vaikuttavat oikaisevaan momenttiin, pitää sopia siitä mitkä muuttujat pidetään vakiona. Jos halutaan vertailla eri ikäisten veneiden muotoilua on ehkä järkevää pitää uppouma vakiona. Tällöin LWL, BWL ja k eivät enää ole vapaasti valittavissa, vaan riippuvat toisistaan.
Jos nyt vertaa 70/80-luvun ja nykyisiä muotoiluja havaitsee heti, että vesilinja on kasvanut ainakin metrin ~10 m kokoluokassa. Suurin osa tästä tulee keulasta, jota on jatkettu kapeana eteenpäin. Tällä keulaosalla on hyvin pieni uppoama ja sen vaikutus on täysin olematon kapeutensa vuoksi oikaisevaan momenttiin.
Kölin oikaiseva vaikutus on hieman filosofinen kysymys. Riippuu laskentatavasta. Köli voidaan laskennassa ottaa huomioon aivan yhtä hyvin vain veneen painopisteessä, jota köli laskee tai sitten voi laskea kölin itsensä aiheuttaman momentin. Vakavuuslaskelmissa tyypillisesti käytetään vain painopistettä, mutta luulisin useimpien "ei ammattilaisten" ajattelevan asiaa toisin.
Muotoillaan sitten lauseeni toisin: "pienillä kallistumilla painopisteen korkeus ei ole läheskään yhtä merkittävä kuin suurilla". Tämä taas johtuu siitä, että uppouman painopiste siirtyy tyypillisessä pohjmuodossa. Täysin pyöreäpohjainen venehän kiertyy pohjan kaarevuuskeskipisteen ympäri. Tällöin uppouman painopiste pysyy paikallaan ja oikaiseva momentti on yksinkertaisesti sin(a)*x*uppouma, missä x on painopisteen ja kaarevuuskesipisteen välinen etäisyys.
Piirtelin kerran IMS-todistuksista poimittuja RM/uppuoma ([kgm/deg]/[kg]=> m/deg) kuvaajia kallistuskulman funktiona usealle eri veneelle. Kallistumalla 2 astetta arvot vaihtelevat 0,012 ja 0,025:n välillä, molemmat muuten 2000-luvun suunnittelua (Sera 29 ja FG41). FG41, Swan 48 olivat selvästi muiden yläpuolella, mutta Tempo, FG28, Elan 295 ja Dehler 29 olivat lähellä ellei jopa alapuolella 80-luvun veljiinsä verrattuna (Siesta 32, Inferno31, Comfortina 32). 70-luvun alun S&S 6.6 ei mitenkään poikennut joukosta. Toinen 70-luvun vene Swan 38 oli tällä mittarilla vakaampi, kuin suurin osa nykyisistä (täysin identtinen Dehler 36:n kanssa).
Erityisen merkillepantavaa oli, että yli 60-asteen kallistumilla vanhemmat konstruktiot pärjäsivät selvästi paremmin kuin pienillä kallistumilla. Tässä näkyy se raskaan kölin vaikutus, jota nykyään korvataan runkomuodolla.
Modernien veneiden evät ovat merkittävästi pienempiä kuin 70- ja 80-luvun eväkölisten veneiden. Jännepituus on merkittävästi pienempi. Samanpainoisten veneiden märkäpinta-alat näyttävät IMS-todistusten mukaan heittelevän +-10% haarukassa iästä riippumatta. Vesilinja on selkeästi kasvanu, mutta kapea keula ei tuo hirveästi pinta-alaa. Onko vesilinjaleveys todella kasvanut merkittävästi 70-luvulta? Olihan silloin jo 3 m leveitä puolitonnareita. Jos mennään vielä perinteisimpiin veneisiin, syvä V-mallinen pohja lisäsi varmasti märkäpinta-alaa nykyisiin pyöreisiin/litteisiin verrattuna. Pyöreällähän saadaan pienin märkäpinta-ala. Moderneissa veneissä vesilinja on usein varsin kapea kokonaisleveyteen verrattuna.
Jos venettä venytetään tasaisesti siten, että sen pituus kasvaa 10%, sen ”k” pysyy vakiona ja vesileikkauksen neliömomentti kasvaa 10%. Kyllä se nyt vaan tarkoittaa sitä, että vakavuus on suoraan verrannollinen vesilinjapituuteen.
Ohjelmassasi näkyy varmasti vesilinjapituus kaariväleinä ja välien määränä. Vesilinjapituuden matkaltahan se vesileikkauksen neliömomentti integroidaan! Käytännössä ei tietysti vain yhden muuttujan muuttaminen onnistu, jos vene halutaan pitää oikean muotoisena.
Olen kyllä kuullut Bavarian käyttäneen aikoinaan
jotain viiluvirityksiä veneiden kansissaan.
Nykyään kansiin "alipaineliimataan 7 mm. tiikki" , joka kestää sen minkä tiikki yleensä.
Vene ei mielestäni ole puolet huonompi, kuin
Najad, kun vertaa hintaa. Mutta jos rahasta ei olisi väliä, niin harkitsisin vakavasti jonkun
pohjoismaalaisen laatuveneen ostoa.
((Imagosyistä) ei ehkä kestäisi ajella B:llä...) Mutta miten
sitten selittäisin lapselle ja vaimolle, että toi menee ohi, vaikka se on saman kokoinen.
Ja purjettakin on vähemmän.
Ja vaimo tietenkin kysyisi hintaa....
(Ratkaisu voisi olla esim. Finngulf.)
Puhun tietenkin meidän saariston normaaleista
kesähenkäyksistä ja mielestäni Najadit on tarkoitettu jonnekin muualle.
Mielestäni Bavariassa hinta/laatusuhde
on kodallaan edelleenkin, vaikka olen seilannut
4000 mailia kahdessa kesässä veneellämme.
Sivuan kyllä alkuperäistä kysymystä, mutta vanerikannet...
6t. puntarissa, 36ft.
... niin siitä Avance33:sta vielä ...
Muutama kommentti keskustelun alusta löytyi ... olisiko jollakulla vielä kokemuksia / kuulopuheita kyseisestä venetyypistä? :)