vai ei. Vaihde on KM4A ja perässä 3 lapainen kiinteä rusetti. Purjehtiessa akseli tietysti pyörii ja pitää omaa konserttiaan. Vaihteen laittaminen pakille toki pysäyttää akselin, mutta pakille laitto rusahtaa ikävästi akselin pyöriessä. Kun kerran pakki on päällä, vapaalle vaihde ei sitten enää menekään, ennen kuin vene kokonaan pysähtyy. Kysymys kuuluukin: miten pitäisi menetellä. Antaa akselin vain pyöriä, vai runnoa se pakki päälle?
Vaihde
päälle
585470
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 58
Vanhimmat
vetolaitteen käyttöohjeessa kielletään vaihteen päällekytkeminen purjehduksen ajaksi. On kuulemma mahdollista, että vaihteisto jumiutuu näin tehtäessä?
Näytäpä se käyttöohje.
se on veneessäni käyttöohjesalkussa. Veneeni moottori on VP 2020 ja siinä VP:n vetolaite. Käyttöohjeeseen on tuo huomautus tullut ilmeisesti joskus 2004-5 paikkeilla. Ovat kyllästyneet vaihteistojen takuukorjauksiin tuosta vaihteen avulla meluntorjunnasta johtuen. Vastuu on nyt siis kuluttajalla. Usko tai älä. En lähde vielä veneelle sitä ohjekirjaa sinulle eteen tuomaan.
tässä ohjekirja, katso sivulta 21:
http://vppneuapps.volvo.com/ww/PIE/ViewFileFrame.aspx?n=71772&r=2002-02-15-11-23-05&t=PDF1P&a=7741986&p=T403&d=Owners Publication&s=2999068&lang=en-GB
eli totta näyttää olevan vaihde tulee olla vapaalla purjehdittaessa
Volvo Pentan manuaalissa sanota että kuitenkin että kiintolapapaotkurilla vaihde vapaalla taittolapapotkurilla vaihde pakilla?
Alkuperäisellä kysyjällä kiinteälapainen potkuri mutta Yanmarin vaihde joten hänen kannattaisi tavata varmaan Yanmarin manuaalia
että kiinteälapaisen tuottamaa voimaaa ei saa välittää pysäytettyyn vaihteistoon purjehdittaessa. Tuo kääntyvälapaisen ohjeistus pakin käyttämiselle ei aiheuta kuormaa vaihteistolle. Joku asiantuntija? selvitti minulle, että Volvon vetolaitteessa on jonkinlainen kartiosysteemi, joka aiheuttaa kyseisen vaatimuksen käyttöohjeeseen.
onpa hyvä että en ole Volvoa ostanut niin tuo ei haittaa mua
No johan nyt on markkinat. Myönnän olleeni väärässä. Muistaakseni joissain toisissa systeemeissä on jopa suositeltu päinvastoin, koska koneen ollessa sammuksissa voitelu ei välttämättä toimi kunnolla ja siksi parempi kun akseli ei pyöri.
Mutta jokatapauksessa tuohan on helvetin huono ominaisuus. Volvon vaihteisto ei kestä kiinteän potkurin aiheuttamaa rasitusta ja sen takia pitäisi sietää se hintonmoinen hurina ja huomattavasti lisääntynyt kulkuvastus.
Onneksi tämä on nähtävästi joku aika uusi juttu, eikä koske vanhempia Volvon vetolaitteita eikä ollenkaan taittolapapotkureita.
muistan oikein niin mun 1989 mallisen V-P:n S-vetolaitteen käyttöohjeessa sanotaan ihan samalla tavoin. Olen kyllä kuvitellut sen liittyvän enemmin kulkuvastukseen kuin itse vaihteiston kestävyyteen.
Akselivetoisten käyttöohjeita ei ole tullut luettua.
Asia ei ole pahemmin mua vaivannut kun itselläni on se taittolapanen rusetti ...
Kiinteälapaisen potkurin kulkuvastus on pienempi silloin kun pyörii vapaasti ja suurempi silloin kun se on väkisin juntattu paikallaan olemaan.
Varmastikin vaikutusta on veneen rakenteilla ja potkurin sijoituksella. Kaksilapainen potkuri pysäytettynä kölin takareunan katveeseen aiheuttaa vähemmän kulkuvastusta kuin pyöriessään.
Potkurin lukitsemisesta vs. pyörimisestä näyttää olleen keskustelua monilla engl.kielisillä foorumeilla. Voi olla kiva lukea vastakkaisia mielipiteitä. Tässä muutama linkki:
http://forums.sbo.sailboatowners.com/archive/index.php/t-8451.html
http://www.cruisersforum.com/forums/f114/prop-shaft-spinning-when-sailing-7815.html
http://cr4.globalspec.com/thread/15712/Calculating-propeller-drag
Ja tässä yksi yhteenveto kinastelusta:
"There’s no consensus on whether or not to lock it
Does a sailboat propeller cause more drag under sail when it’s fixed or when it’s allowed to rotate? The answer seems to be that there’s so little difference, nobody can really tell.Dave Gerr, a respected New York naval architect and author, asserts: “The simple answer is that a propeller creates less drag when free to rotate.” But, he adds, if you can hide a two-bladed propeller from the flow of water by locking it vertically behind a skeg or keel, it produces less drag than when it’s rotating freely.On the other hand, Francis Kinney, an equally well-respected naval architect, maintained in Skene’s Elements of Yacht Design that “the shaft should be locked so that the propeller cannot revolve. It has been found that a revolving propeller causes more drag . . . ”Eric Hiscock, a vastly experienced British sailor and author, wrote: “Experiments made by P. Newall Petticrow Ltd. have shown that a two- or three-bladed propeller offers less drag when it is locked than when it is free to spin, and that the drag of a spinning propeller is greatest at about 100 rpm.”Some sailors don’t have a choice in this matter; on certain boats, the propeller must be locked under sail because the transmissions will not be lubricated when the engine is not running.On ocean passages, most sailors lock the shaft for the simple reason that the noise of the racing screw is unacceptable". http://www.answers.com/topic/propeller-drag
Yleinen ja sitkeä harhaluulo, että vapaasti pyörivän potkurin vastus olisi pienempi, asia on täsmälleen päinvastoin. Vaikka tästä aina vängätään, kyse ei ole mistään näkemyseroista, vaan osa porukasta on oikeassa ja osa väärässä.
Aivan toiselta alalta voi ottaa esimerkin. Jos helikopterin moottori sammuu, se voi onnistua hätälaskussa ns. autorotaation avulla, eli antamalla potkurin pyöriä vapaasti sopivalla lapakulmalla. Tällöin roottorin lavat ikäänkuin liitävät purjelentokoneen tavoin. Luuletteko, että hätälasku onnistuisi roottorit paikalleen lukittuina? Kummassa on siis suurempi vastus, vapaasti pyörivässä potkurissa vai paikalleen lukitussa?
Otetaanpa tälläinen maalaisesimerkki potkurin lavasta.
Kuvitellaan että lapa on voi veitsi. Koitapa työntää se voipaketin läpi niin että siinä on joku kulma. Uskon että et jaksa työntää sitä kuten paikallaan oleva potkurin lapa vedessä, mutta jos annat sen mennä sivuttain kuten pyörivä potkurin lapa menee vedessä niin jopa pääset paketin läpi.
Niin että vastus on pienempi kun voi veitsi liikkuu veitsen suuntaan kun jos sitä koittaa painaa vinottain voin läpi.
Veneillääkseen ei tarvitse ymmärtää, miten vaikuttavat voimat syntyvät, mutta silloin asioiden omaksuminen käy vaikeammaksi. Kun ei ymmärretä, muistetaan opetettu väärin ja ajatellaan maa(lais)järjellä päädytään nurinkurisiin käsityksiin.
Veden tila määräytyy neljästä muuttujasta, kolmesta erisuuntaisesta nopeuskomponentista ja paineesta. Neljän muuttujan vuorovaikuksien ymmärtäminen ei onnistu kiinteänaineen kaltaisten kappaleiden liikkumisen avulla selitettynä. Jotta tarkoitettu voimavaikutus syntyisi virtauksen johonkin siipiprofiiliin nähden (esim. potkurin siipeen) täytyy olla virtaviivaista. Kiinteässä voissa vaadittavaa virtaviivaista virtausta ei voida saada aikaan.
Autorotaatio ei tässä kelpaa vertailukohdaksi. Helikopterin roottorin pyöriessä lavat synnyttävät oman profiilinsa nosteella sen hidastuksen, jolla lasku sujuu hallitusti. Tietysti veneen potkuri toimiin samoin, mutta noste vain on paljon pienempi. Helikopterissa kun lapakulmatkin voidaan säätää optimiin tilannetta varten.
Kutsuttaneen Joakim taas apuun ratkomaan riitaa, hänellä on valmiina linkit mittaustuloksiin. Ennakkotietona oman käsitykseni mukaan pyörivä/lukittu-tilojen järjestys riippuu akselilla olevista kitkoista.
Peltipurje p.p.:n esimerkkiin taas pitää lisätä matka. Lavan suuntaan veitsen pitää edetä voissa paljon pidempi matka kuin vähän vinossa olevan lukitun potkurin tapauksessa. Lisäämällä se voimansiirron kitka ei veitsikään etene voissa suoraan, vaan tulikin kohtauskulmaa peliin.
Turha kutsua joakimia, hän kun on tälläkin palstalla aiemminkin todennut, että vapaasti pyörivän potkurin vastus on suurempi kuin lukitun. Kuten sanottua, väärinkäsitys on sitkeä ja istuu tiukassa, kuten tästäkin threadista näkyy.
Voiesimerkillä ei ole fysiikan näkökulmasta mitään tekemistä asian kanssa. Autorotaatio puolestaan on täysin vertailukelpoinen tilanne. Tossa hitossa profiileissa, lapakulmissa ja kaikessa muussakin on eroa, mutta toimintaperiaate täysin sama. Helikopteri on vain hyvä esimerkki, koska on varsin helppoa ymmärtää ja uskoa, että roottorit paikallaan se tosiaan putoaa kuin kivi. Toisaalta googlettamalla kuka tahansa voi varmistaa, että antamalla potkurien pyöriä, laskeutuminen on mahdollista.
Vaan enpä ole niistä pelastumisista saanut lukea. Vaan pudonneita ja tuhoutuneitai helikopetreita on kuukausittain.
Monilla teillä on uskomuksia ja väärin käsityksiä niinkin yksinkertaisesta asiasta kuin lukitun potkurin vastuksesta veneen nopeuteen.
Otetaan vielä yksi toistaiseksi kaikkein yksinkertaisin esimerkki minkä äkkiä aamulla keksin.
Istutte soutuveneen peränpitäjänä mela tukevasti kädessänne. Soutuvene kulkee kiskoilla joten se ei käänny vaikka te käännätte melaa vaikka 45 asteen kulmaan. Toisaalta voimakaskaan mies tuskin jaksaa painaa melaa enään veteen ja samalla voimalla veneen vauti hidastuu. Vaan jos melan antaa nousta tuossa 45 asteen kulmassa ylös se tulee lähes itsestään eikä jarruta venettä yhtään. Kolmilapaisessa potkurissa meloja tulisi uudelleen ja uudelleen eikä vauhti hidastuisi nimeksikään.
Sekoittakaa tähän vielä potkurin lavan muoto ja kertokaa ettei se työnnä vaan vetää!
Tuollakaan pp:n esimerkillä ei ole sitten yhtään mitään tekemistä pyörivän tai lukitun potkurin tilanteen kanssa. Vastaa lähinnä tilannetta, jossa toinen vertailtavista potkureista ei ole kiinni akselissa vaan irtoaa ja uppoaa pohjaan. Koitapa pitää se mela siellä vedessä 45 asteen kulmassa siten että se pysyy esim. 20 cm päässä peräpeilistä eikä nouse ylös...
PP lienee tätä sakkia, joka väittää kivenkovaan myös, ettei ole mahdollista purjehtia tuulta nopeammin.
Jos seisovan potkurin vastus on pienempii kuin pyörivän niin kertokaa se myös tuulimyllyille koska ne ei sitä tiedä.
Lisää spekulointia. Pysäytetty potkuri VASTUSTAA voimalla -100, moottorilla pyöritetty potkuri (1500rpm) TYÖNTÄÄ voimalla 100. Onko voimakuvaaja lineaarinen vai paraabeli? Jossain noiden kahden arvon välissä on arvo jossa potkuri ei vastusta eikä työnnä, eli sen vaikutus veneen nopeuteen on 0. Se millä pyörimisnopeudella tuo voima on nolla on vaikea sanoa, mutta jokatapauksessa silloin potkuri PYÖRII. Ehkä se potkuri pitäisi saada pyörimään lähes kitkattomasti...
Ja lopettakaa jo se helikopterivertailu tässä yhteydessä, sillä ei ole mitään tekemistä tässä koska lapa pinta-ala suhteet on ihan erit. Laskuvarjohan mäjähtäisi muuten maahan...
Täysin höpöhöpöä taas.
"Jossain noiden kahden arvon välissä on arvo jossa potkuri ei vastusta eikä työnnä, eli sen vaikutus veneen nopeuteen on 0. Se millä pyörimisnopeudella tuo voima on nolla on vaikea sanoa, mutta jokatapauksessa silloin potkuri PYÖRII."
Kyllä ja silloin sitä potkuria pyörittää moottori. Nyt puhutaan tilanteesta, jossa potkuria pyörittää veden virtaus. Silloin vaikutus veneen nopeuteen on aina negatiivinen. Spekulointi on "muodollisesti oikein", mutta sillä ei ole mitään tekemistä tarkasteltavan tilanteen kanssa.
"Ja lopettakaa jo se helikopterivertailu tässä yhteydessä, sillä ei ole mitään tekemistä tässä koska lapa pinta-ala suhteet on ihan erit. Laskuvarjohan mäjähtäisi muuten maahan..."
No halutessasi voit sitten verrata vaikka laskuvarjoa ja liitovarjoa. Kumpi pysyy kauemmin ilmassa? Toinen kulkee ilmamassan läpi suoraan, toinen leikkaa kulmassa, kuten potkurin lapa.
ajattelepas tilannetta että veneen nopeus on 6 solmua ja mennään purjeilla. Väitätkö että lukittu potkuri jarruttaa vähemmän, kuin että se pyörisi moottorilla pyöritettäessä tyhjäkäynnillä, jolloin teoreettinen nopeus potkurille olisi vaikka 3 solmua. Missä vaiheessa jarrutus muuttuu työnnöksi, sehän tapahtuu potkurin pyöriessä, eikö vain? Jarruttaako potkuri vielä vähemmän jos se pyörisikin pakilla???
Ratkaisevassa asemassa on potkurin lapa pinta-ala suhde. Jos se suhde on 100%, silloin ihan varmasti lukittu potkuri jarruttaa enemmän kuin pyörivä, joka päästää vettä lävitseen. Jos suhdeluku on 1%, silloin lukittu potkuri jarruttaa taatusti vähemmän kuin pyörivä. Kyse on nyt vain missä kohtaan tulee suhdeluvun raja-arvo vastaa, missä on aivan sama onko potkuri lukittu vai pyöriikö se vapaasti.
Veikkaan että tässä on kyse kahdenlaisesta koulukunnasta. Toiset puhuu isoista 3- tai 4-lapaisista ja toiset pienistä 2-lapaisista...
"No halutessasi voit sitten verrata vaikka laskuvarjoa ja liitovarjoa"
Jos ymmärtäisit jotain earodynamiikasta niin tietäisit että vanerilevy tippuu nopeammin alas kuin laskuvarjo. Olkoon se missä kulmassa tahansa. Kyse ei ole kohtaamiskulmasta, vaan muotoilusta ja nopeudesta, jolla saadaan yläpuolelle pienempi paine kuin alapuolelle. Pudotappa noi sinun varjot nosturin nokasta yhtä aikaa ja katso missä vaiheessa se liitovarjo alkaa sitä nostovoimaa kehittämään. Se toivottavasti alkaa toimia hiukan ennen maata. Potkurissa tällaista muotoilua ei ole...
Turhaa väität vastaan maalaisjärjen ja mutun perusteella.
Jos haluat kokeellisesti todeta asian, niin voit purjehtiessasi ensin lukita potkurin ja katsoa nopeutta gps:stä. Sen jälkeen vapautat potkurin ja katsot nopeuden uudestaan. Tällöin sinun ei tarvitse miettiä "monimutkaisia" asioita tai fysiikkaa lainkaan.
Helikopteriesimerkki on hyvä ja samoin vaahteran siemen kaikessa yksinkertaisuudessaan.
2-lapainen kiinteä potkuri:
"With the propeller free to rotate the
drag is reduced by at least 50%
to 100 Newton."
Lainaus on kopioitu tästä taittolapapotkuritestistä:
http://www.propelspecialisten.dk/download/segeln_magazine_test_2008.pdf
Muutenkin mielenkiintoista luettavaa.
Hyvä linkki, kannattaa lukea. Tallensin itselleni vastaisen varalle.
Mutta tietysti jos poimii irrallisen lauseen kohdasta, jossa verrataan taittolapapotkuria kiinteälapaiseen, niin saattaahan se näyttää hassulta.
Saman testin sivun 8 taulukosta voi lukea oikean vastauksen kysymykseen eli kiinteän 2-lapaisen mitatun vastuksen akseli lukittuna tai vapaasti pyörivänä:
akseli lukittuna vastus 99,9 N
vapaasti pyörivänä vastus 198,7 N
Eli vapaasti pyörivän potkurin vastus on noin kaksinkertainen paikalleen lukittuun verrattuna.
Se siitä. Voitte vapaasti jatkaa laskuvarjo ja voiveitsileikkejänne tai pohtia lapaprofiilien syvempää olemusta.
Haluaako herra pp kommentoida asiaa?
Lukittu kaksilapainen kölin takana pystyssä ei kyllä vastusta mitään pyörivään kaksilapaiseen verrattuna.
Joo, hyvä linkki. Mun lontoo on pikkuisen vajaata, joten voisko joku tsekata mikä on todellinen tulos kiinteälapaisella. Nimittäin pylväsdiagrammin kuvatekstissä sanotaan "upper bars: braked, lower bars: free rotation.
Selviääkö jostain muualta tekstistä kumpi oikein. Minusta noi testitulokset taulukoissa on ristiriitaiset...tai sitten pitää mennä koulun penkille.
Kopioin turhan lyhyen pätkän eli katsotaan tätä:
"The Volvo held fixed
blade propeller decelerates -
theoretically - the yacht from
six knots under sail with over
200 Newton. To the measured
total drag (approx. 550N) of
the yacht at this speed, one
must then still add 40%
."Braking contribution". With
the propeller free to rotate the
drag is reduced by at least 50%
to 100 Newton."
Siis lukittu potkuri jarruttaa 200 N voimalla ja pyörivä 100 N:llä. Tässä ei siis puhuta taittolapaisesta.
Taulukon "festpropeller"-kohdassa 200 N:in palkki siis kuvaa lukittua ja 100 N:in palkki vapaasti pyörivän kiinteälapaisen potkuri vastusta.
Miten saat lukittua potkurin pystyasentoon?
Kokeilemalla ja tuurilla ehkä voi onnistua.
Mutta onnistuessaan tosiaan parempi vaihtoehto kuin pyörivä.
Potkuritestissä tuota kölin vaikutusta ei tietysti ole huomioitu ja 3-lapaisen potkurin kanssa kölin antamasta suojasta ei ole hyötyä.
No, paras vaihtoehto on tietysti taittolapapotkuri, jos nopeudesta on kiinnostunut.
KIITOS, minä oli siis sittenkin oikeassa "järkeilylläni". Hehheh... Jokohan raati hiljenee. (tai sitten paljastuu kääntäjän moka ja minä jään rannalle...)
No niinpä näyttäisi, artikkelissa on virhe ja selvä ristiriita taulukon ja kuvien välillä. Taulukossa on oikeat arvot, eli 200N pyörivällä ja 100N lukitulla potkurilla.
Kuvassa "upper ja lower bars" on näköjään väärinpäin ja toimittaja on varmaankin kirjoittanut tekstin tuon kuvan mukaan ja lipsauttanut tämän mokan sitten tekstiinkin. Eli tekstiä kirjoittaessaan tulkinnut kuvaa ihan oikein, mutta jollain avustajalla lipsahti selitteen väärin päin.
Voi voi. Tätä nyt viimeksi kaipasi tähän soppaan, että ihan asiallisessa artikkelissa ja hyvässä lähteessä on tuommonen virhe.
Nyt ei kyllä voi muuta kuin sanoa, että uskokaa pois, ne taulukon arvot ovat oikein ja kuvan/tekstin arvot väärin. Pitäisi melkein meilata ko lehteen ja kysyä.
Kuten alla olevista mittaustuloksista havaitsit, vapaasti pyörivä venepotkuri jarruttaa paljon vähemmän kuin lukittu (tyypillisesti vastus n. 30-50% lukitusta). Tästä löytyy ihan tieteellisiäkin julkaisuja eri lehtien teettämien mittausten lisäksi. Yhtä ainoaa tuon kanssa ristiriitaista mittausta venepotkurille en ole nähnyt.
Helikopterin, lentokoneen potkurin ja tuulivoimalan kohdalla tilanne on toinen, koska lavat ovat hyvin hoikat ja pitkät sekä peittävät hyvin pienen osan kattamansa ympyrän pinta-alasta. Niiden vastus lukittuna on siis pieni, koska otsapinta-alaa on vähän.
Tässä vielä tuhti julkaisu asiasta: http://strathprints.strath.ac.uk/5670/1/strathprints005670.pdf
Lopusta:
The experimental results confirm that a locked propeller produces greater drag than
does a freewheeling screw (up to 100% more drag was observed, this being at higher
speeds). Furthermore, for the freewheeling case, the magnitude of the hydrodynamic
resistance is significantly affected by the amount of frictional torque on the shaft, low
torque being accompanied by low drag
"Jos haluat kokeellisesti todeta asian, niin voit purjehtiessasi ensin lukita potkurin ja katsoa nopeutta gps:stä. Sen jälkeen vapautat potkurin ja katsot nopeuden uudestaan"
-pitäsköhän sun ihan itse mennä sitä kokeilemaan ja katsoa miten se sun mutu oikein pelaa
Näin juuri olen tehnyt. Sen tuntee kehossaan kun pyörivän potkurin seisauttaa vauhdissa. Veneen vauhti ei paljoa muutu mutta se ensi nykäisy tuntuu.
Mihin tämä Sailor DI:n väittämä sitten perustuu?
Mitä väitettä tarkoitat?
Käsitykseni ja viittaamani lehtiartikkeli on yhdenmukaisia Joakimin esittämien asioiden kanssa.
Luki häiriö:
Laitetaan siis kommentti pykälää ylemmäs. Siis miten potkuri pysäytetään pystyyn? Akseliin tai laippaan laitetaan merkki ja vaikka sitten veivistä käännetään merkki paikalleen. Tämä oli vakiokäytäntöä siihen aikaan kun kilpaveneetkin olivat vielä pitkäkölisiä.
Osa porukasta on väärässä osa oikeassa. Taidat kuulua nyt ensiksi mainittuihin.
Luehan tämä yhteenveto. Käytäntö voi olla jossain tapauksissa eri asia kuin teoria. "Dave Gerr, a respected New York naval architect and author, asserts: The simple answer is that a propeller creates less drag when free to rotate. But, he adds, if you can hide a two-bladed propeller from the flow of water by locking it vertically behind a skeg or keel, it produces less drag than when its rotating freely.On the other hand, Francis Kinney, an equally well-respected naval architect, maintained in Skenes Elements of Yacht Design that the shaft should be locked so that the propeller cannot revolve. It has been found that a revolving propeller causes more drag . . . Eric Hiscock, a vastly experienced British sailor and author, wrote: Experiments made by P. Newall Petticrow Ltd. have shown that a two- or three-bladed propeller offers less drag when it is locked than when it is free to spin, and that the drag of a spinning propeller is greatest at about 100 rpm.Some sailors dont have a choice in this matter; on certain boats, the propeller must be locked under sail because the transmissions will not be lubricated when the engine is not running.On ocean passages, most sailors lock the shaft for the simple reason that the noise of the racing screw is unacceptable". http://www.answers.com/topic/propeller-drag
TIEDÄN Oma kokemukseni kolmilapaisesta 17x18 tuumaa ja tässä ketjussa Sailor DI ja Joakim on poiminut jotain artikkelin pätkiä mittaus tuloksista. Jos luet ja uskot saatat ymmärtää. Lainauksesi puhuu ihmisten mielipiteistä kuten tässä ketjussakin,kaksilapaisesta kölin takana olevasta ja vaihdelaatikon voitelusta mutta ei mitään selitystä miksi.
Juuri näin se menee. Uusimmassa Yachting Monthly -lehdessä on vastaava testi vastaavilla tuloksilla. Näyttää olevan vaikea pala joillekin myöntää olleensa väärässä.
Minä ainakin olin väärässä tässä asiassa. Joakimin linkki oli ratkaiseva. Siihen asti ei ollut tullut ilmi pitäviä todisteita suuntaan tai toiseen.
- joidenkin moottoreiden/merivaihteen valmistajat neuvovat välttämään potkurin vapaata pyörimistä! Vaihteen mekanismi vaikuttaa siihen toimiiko voitelu koneen ollessa pysäytettynä. Selityksen löydät googlen kautta, en rupea suomentamaan teknisiä artkkeleita tähän. - potkurin hurina voi olla häiritsevä. Äänetön kulku on mukavampi ja se on tietenkin pelkkä makuasia. Tämä on helppo todeta omassa veneessäni, vaikka siinä onkin 17 tuuman kääntölapapotkuri (se jää pyörimään ellei vaihdetta käytä paikilla) - todennäköisesti siimat ja verkot takertuvat pyörivään potkuriin helpommin kuin pysäytettyyn - kaksilapainen kölin takana oleva potkuri kannattaa pysäyttää pystysuoraan asentoon (akselimerkki tätä varten!), jolloin kumpikin lapa jää katveeseen eikä jarruta. En väitä enkä ole koskaan väittänytkään mitään pyörivän potkurin virtausvastuksesta. Haluan vain todeta, että muutkin asiat vaikuttavat siihen kannattaako potkuri pysäyttää purjehduksen ajaksi. Näitä muita tekijöitä ei kannata vähätellä. Ehkä on syytä lukea mitä oman venemoottorisi valmistaja suosittelee.
Koko potkurikeskustelu on kahden tavan hidastavasta vaikutuksesta. Käytännössä jotain kiinteää kolmilapaista käyttävää tuskin paljon kiinnostaa joku minimaalinen nopeuden vaikutus vaan potkuri pidetään pysäytettynä sen aiheuttaman hurinan takia. Nopeudesta välittävät eivät sellaista potkuria käytä.
Täällä yksi sellainen, jolla on kiinteä 3-lapainen potkuri ja jota todellakaan kiinnosta solmujen sadasosat, tuskin kymmenyksetkään. Väylillä matkatessa olen silti päässyt yleensä samoihin vauhteihin samanmittaisten (35-jalkaisten) veneitten kanssa, vaikka omani on sieltä raskaammasta päästä (yli 8 tonnia). Minulla on tapana purjehtimaan lähdettäessä sammuttaa kone ja jättää eteenpäinajovaihde kytketyksi. Ei ole mitään syytä "rusauttaa" pakille. Kun on jälleen aika käynnistää moottori, on vauhti useimmiten lähellä nollaa, joten vaihde tulee vapaalle ilman ongelmia. (Joskus olen startannut vaihde kytkettynä, kun vene kulkee vielä kohtalaista vauhtia eteenpäin, eikä siinäkään ole ilmennyt ongelmia.) Toisin sanoen vastauksena alkuperäiseen kysymykseen: - Sammuta koneesi eteenpäinajovaihde kytkettynä. Se lukitsee potkurinakselin ihan yhtä hyvin kuin pakki. - Kun on jälleen tarve koneen käynnistämiseen, anna nopeuden laskea niin paljon, että vaihde tulee sujuvasti vapaalle.
-Omassa veneessäni vaihteesta ei kuulu minkäänlaista rusahdusta, kun olen pysäyttänyt koneen ja siirrän vaihteen pakille. -Jos jätän vaihteen eteenpäin, potkuri ei pysähdy. Se pysähtyy vain, jos panen vaihteen pakille. Saman voin todeta veneen ollessa ylhäällä. Kun vaihde on päällä, potkuria voi pyörittää vain toiseen suuntaan. Kun vaihde on vapaalla sitä voi pyörittää kumpaankin suuntaan. Koneeni manuaali neuvoo panemaan vaihteen pakille, ettei akseli jatka pyörimistä koneen pysäyttämisen jälkeen. Näillä perusteilla voin väittää, että merivaihteissa on eroavuuksia eikä antamasi ohje sovellu jokaiseen merivaihteeseen. Mahdollisista solmujen desimaaleista kiinnostuineilla tuskin on kiinteää 3-lapaista potkuria. Siitä olen samaa mieltä.
Merivaihteet todella näyttävät olevat kovin erilaisia näinkin yksinkertaisen asian kohdalla. Kiitos tarkennuksesta. Lisätiedoksi: Oma moottorini ja merivaihteeni, jossa ei ole ollut minkäänlaisia ongelmia eikä erityisvaatimuksia purjehduksen aikana, ovat Solé Dieselin tuotantoa. Minkämerkkinen kone ja vaihde on sinulla?
Koneen merkillä ei varmaankaan ole merkitystä (nykyinen koneeni on 4 syl mitsu, 42 hp), vaan merivaihteella. Myöskään Technodrive TMC 60 vaihde ei ole herkkä, mutta akseli ei pysähdy ellei purjehtiessa laita pakille. Muistelen, että Hurth HBW oli samanlainen. "NOTE: While sailing with engine off (under sails), the propeller rotation can be inhibited by shifting the transmission in reverse. Under towing, the transmission can be shifted in neutral. When anchoring in water current, the propeller rotation can be inhibited by shifting the transmission in reverse (rotation opposite to water flow)"
Ei kai se rusahda jos vauhtia ei ole paljoa. Koita muistaa heittää pakille heti kun kone on sammutettu ja purjeita ollaan nostamassa. Pienellä vauhdilla ei luulisi rusahtelevan.
laittaa vaihteen pakille koneen käydessä. Pikkasen minusta vaikuttaa siltä, että et aina pysty odottamaan potkurin pysähtymistä ajaessasi koneella ja sitten ryhtyessäsi peruuttamaan. Taitaakin olla niin, että kun kone on sammuksissa, kuulet tuon rusahduksen selvemmin. Koneen käydessä et kiinnitä mitään huomiota. Miti muuten noitten vanhojen perämoottoreiden vaihteita ja nekin kestää melko pitkään. Harvoin vaihde ensimmäisenä hajoaa.
Eivät tietysti toimi ketjun saidrive osastolle, mutta oikeasti akselivetoon.
Akselijarrua käytetään erilaisilla patenteilla ja tekniikoilla. Parhaissa käynnistyksen esto jarru päällä (ja häläri miksi ei käynnisty)
Toinen tapa on käyttää akselista saatava teho esim. laturin pyörittämiseen. Silloin kyseessä on pitkänmatkanpursi ja varsin iso mela perässä. Tai kokonaan sähköpeli.
Erinäisissä taittolapa vs kiinteä potkuri vertailutesteissä oli vastusarvoja myös kiinteälle pysäytettynä ja pyörivänä. Pyörivälle mitattiin isompi vastus. Ja kaksilapaiselle taittuvalle pienin vastus verrattuna kolmilapaisiin eikä juurikaan heikompia lukemia vetoon pakillakaan.
Kuka muistais linkin?
Kuvitellaanpa kolmilapaista kääntyvälapaista. Sellaista missä lavat saadaan käännettyä 90 astetta.
Purjehditaan vaikka 6 solmua ja lavat ovat menosuunnassa ja vaihde vapaalla. Nyt aletaan aukaisemaan niitä. Potkuri lähtee hetkenpäästä myötäilemään veden painetta. Kulman suurentuessa potkurin pyöriminen nopeutuu ja hidastuu jyrkästi jossain kohtaa ennenkuin pysähtyy ja lavat ovat 90 asteen kulmassa menosuuntaan. Jos näin ei ole niin missä kulmassa lavat ovat silloin kun niiden vastus on suurempi kuin pysähtyneessä potkurissa? Ei kai vastus sentään heti potkurin lähtiessä pyörimään ylitä aukinaisen pysähtyneen potkurin vastusta?
Mielestäni sen vastus nopeuteen nähden kasvaa vasta nyt voimakkaasti ja saavuttaa maksiminsa pysähtyessään.
Jos sama lapojen aukaisu tehdään lukitulla potkuriakselilla ei ole epäilystäkään etteikö vastus kasvaisi koko lapojen aukaisun ajan suoraviivaisesti.
"Jos sama lapojen aukaisu tehdään lukitulla potkuriakselilla ei ole epäilystäkään etteikö vastus kasvaisi koko lapojen aukaisun ajan suoraviivaisesti. "
Pienellä kulmalla potkuri ei kavitoi, mutta jollain kulmalla alkaa kavitointi ja vastus pienenee. Pyörivällä potkurilla kavitointi alkaa tietysti vasta suuremmalla kulmalla kuin pysäytetyllä. Hydrodynamiikassa ei taida olla paljonkaan lineaarisia riippuvuuksia.
En mitään tiedä, mutta huomasin omassa Yanmarinissa, jossa on kolmilapainen kääntyvä, että kun lukitsee vaihteen niin kajuutassa on hiljaisempaa kun akseli lakkaa pyörimästä ja oletan että lavat myös taittuvat taakse, koska kun vaihteen sitten miltei heti vapauttaa akselin ääntä ei enää kuulukkaan.
Kun pysäytät koneen ja käytät vaihteen pakilla, lavat kääntyvät virtauksen suuntaan eikä vaihdetta tarvitse jättää pakille. Ongelma koskeee vain kiinteälapaisia.
N. 40 vuotta sitten, kun kilpailin pitäkölisellä puuveneelläni, oli tapana lukita 2-lap. potkuri pystyasentoon. Sitä asentoa varten akseliin oli maalattu merkki. Merkki näkyi konekopan kantta avaamalla. Akselimerkki oli yleinen tapa.
Hyvä yhteenveto on esitetty jo yhdessä aikaisemmassa viestissä:
"Dave Gerr, a respected New York naval architect and author, asserts: “The simple answer is that a propeller creates less drag when free to rotate.” But, he adds, if you can hide a two-bladed propeller from the flow of water by locking it vertically behind a skeg or keel, it produces less drag than when it’s rotating freely.On the other hand, Francis Kinney, an equally well-respected naval architect, maintained in Skene’s Elements of Yacht Design that “the shaft should be locked so that the propeller cannot revolve. It has been found that a revolving propeller causes more drag . . . ”Eric Hiscock, a vastly experienced British sailor and author, wrote: “Experiments made by P. Newall Petticrow Ltd. have shown that a two- or three-bladed propeller offers less drag when it is locked than when it is free to spin, and that the drag of a spinning propeller is greatest at about 100 rpm.”Some sailors don’t have a choice in this matter; on certain boats, the propeller must be locked under sail because the transmissions will not be lubricated when the engine is not running.On ocean passages, most sailors lock the shaft for the simple reason that the noise of the racing screw is unacceptable". http://www.answers.com/topic/propeller-drag