1,4 118kW tsi

Näissäkin tuntuu, että osa 103kW-kaksoisahdetun ongelmista pistetään automaattisesti myös 118kW:n ongelmiksi ja näinhän asia ei ole.

myöskin kirjoitti:

Näissäkin tuntuu, että osa 103kW-kaksoisahdetun ongelmista pistetään automaattisesti myös 118kW:n ongelmiksi ja näinhän asia ei ole.

joten samat ongelmat niitä vaivaa eli hetkittäiset tehon lamaantumiset ja hiipumiset alakierroksilla ja ihan paikaltaan lähdettäessä eli sillä kierrosalueella jossa kompressoriahdin on pelkästään pelissä mukana ilman turboa. Noissa 118 ja 103 myllyissä ei ole muuta eroa kuin teholukemat ja se että nyt jos ottaa tuon kaksoisahdetun DSG:llä on se kuivakytkiminen aikasemman märkäkytkimisen sijasta ja siinä on seitsemän vaihdetta kuuden sijasta.

Nuo tehohäviöt ja liikkeellelähtöongelmat on pahimpia silloin kun ilma on ohuempaa esim. hautova tai oikein kuuma keli tai jos ajaa rasittavaa ajoa esim. vuoristossa tai paljon mäkistä maastoa hitaalla vauhdilla jos sattuu vielä olemaan ilmastointi päällä. Tälläisilla keleillä kuin nyt on nuo turbovehkeet pelaa parhaiten eli kun ilma on kylmempää. Noi turbomotit on tarkkoja ilmavirtauksille että ahto pelaa tarpeeksi jouhevasti.

Silloin kun kaikki ilmaolosuhteet on ok, niin kyllä sen selkeesti huomaa kuinka kaksoisahdettu on voimakkaampi ja väännökkäämpi ja parempi ohituskiihtymään ja myös pakaltaan lähtiessä esim. valoista sen tuntee että paremmin kulkee ja kiihtyy kuin se pelkkä turbomalli. Ei sitä turhaan oli sinne turbon avuksi sitä kompuraa laitettu. Vääntöä on muhevammin tarjolla alakieroksilla vaikka käyntiääni onkin rumempi kuin yhden ahtimen TSI:ssä. Yhden ahtimen TSI:ssä on pelkkä turbo joka tulee heti mukaan ja siksi siinä on tuntuvampi ja selkeämpi turboviive kun kompura ei ole poistamassa sitä viiveentuntoa eikä parantamassa alavääntöä.

Toki vikaherkempi se kaksoisahdettu on ja helpommin ne tuntuu renkkaavan ja nikottelevan ja onhan se monimutkaisempi toteuttaa ja valmistaa sekä myös kalliimpi tehdä. Kompura-ahtimen magneettikytkimen rikkoontuminen ja apulaitehinhasysteemien kiilahihnojen luistaminen ja pykiminen on noissa tuottanut murheita.

Jostain syystä tuo kaksoisahdettu ei ole saavuttanut valmistajan leirissä kovin suurta suosiota, sillä yhden ahtimen TSI:tä on tarjolla melkein kaikkiin Volkkareihin, Seateihin ja Skodiin, mutta kaksoisahdettuja on saatavana vain Volkkarin Golf kokoluokkaa ja Tiguaniin sekä Passatissa yksi versio ja Sciroccossa yksi motti. Kaikissa noissa löytyy vain 118kw versio kaksoisahdettuna paitsi Tiguanissa ja Passat Ecofuelissa ne on 150hv versioita. Yhden ahtimen TSI-malleja konsernilla on aika monta litratilavuuksien 1.4-2.0 välillä ja usemmmasta on vielä eri tehoversioita. Melkein joka VAG-mallissa löytyy kyllä joku TSI, mutta se on yleensä yhden ahtimen malli.

En näkisi ihmeenä, että tuo kaksoiahdettu saattais jäädä pois valikoimasta. Niin paljon enempi Golfiinkin myydään sitä laimeampaa yhden ahtimen myllyä niin Suomessa kuin ulkomaillakin että kustannussäätöjen nimissä saatta moinen kaksoiahdettu jäädä tuotannosta kokonaan pois, koska kysyntä ei todellakaan ole enää niin suurta kuin yhden ahtimen TSI:llä.

Otan osaa tähän kirjoitti:

joten samat ongelmat niitä vaivaa eli hetkittäiset tehon lamaantumiset ja hiipumiset alakierroksilla ja ihan paikaltaan lähdettäessä eli sillä kierrosalueella jossa kompressoriahdin on pelkästään pelissä mukana ilman turboa. Noissa 118 ja 103 myllyissä ei ole muuta eroa kuin teholukemat ja se että nyt jos ottaa tuon kaksoisahdetun DSG:llä on se kuivakytkiminen aikasemman märkäkytkimisen sijasta ja siinä on seitsemän vaihdetta kuuden sijasta.

Nuo tehohäviöt ja liikkeellelähtöongelmat on pahimpia silloin kun ilma on ohuempaa esim. hautova tai oikein kuuma keli tai jos ajaa rasittavaa ajoa esim. vuoristossa tai paljon mäkistä maastoa hitaalla vauhdilla jos sattuu vielä olemaan ilmastointi päällä. Tälläisilla keleillä kuin nyt on nuo turbovehkeet pelaa parhaiten eli kun ilma on kylmempää. Noi turbomotit on tarkkoja ilmavirtauksille että ahto pelaa tarpeeksi jouhevasti.

Silloin kun kaikki ilmaolosuhteet on ok, niin kyllä sen selkeesti huomaa kuinka kaksoisahdettu on voimakkaampi ja väännökkäämpi ja parempi ohituskiihtymään ja myös pakaltaan lähtiessä esim. valoista sen tuntee että paremmin kulkee ja kiihtyy kuin se pelkkä turbomalli. Ei sitä turhaan oli sinne turbon avuksi sitä kompuraa laitettu. Vääntöä on muhevammin tarjolla alakieroksilla vaikka käyntiääni onkin rumempi kuin yhden ahtimen TSI:ssä. Yhden ahtimen TSI:ssä on pelkkä turbo joka tulee heti mukaan ja siksi siinä on tuntuvampi ja selkeämpi turboviive kun kompura ei ole poistamassa sitä viiveentuntoa eikä parantamassa alavääntöä.

Toki vikaherkempi se kaksoisahdettu on ja helpommin ne tuntuu renkkaavan ja nikottelevan ja onhan se monimutkaisempi toteuttaa ja valmistaa sekä myös kalliimpi tehdä. Kompura-ahtimen magneettikytkimen rikkoontuminen ja apulaitehinhasysteemien kiilahihnojen luistaminen ja pykiminen on noissa tuottanut murheita.

Jostain syystä tuo kaksoisahdettu ei ole saavuttanut valmistajan leirissä kovin suurta suosiota, sillä yhden ahtimen TSI:tä on tarjolla melkein kaikkiin Volkkareihin, Seateihin ja Skodiin, mutta kaksoisahdettuja on saatavana vain Volkkarin Golf kokoluokkaa ja Tiguaniin sekä Passatissa yksi versio ja Sciroccossa yksi motti. Kaikissa noissa löytyy vain 118kw versio kaksoisahdettuna paitsi Tiguanissa ja Passat Ecofuelissa ne on 150hv versioita. Yhden ahtimen TSI-malleja konsernilla on aika monta litratilavuuksien 1.4-2.0 välillä ja usemmmasta on vielä eri tehoversioita. Melkein joka VAG-mallissa löytyy kyllä joku TSI, mutta se on yleensä yhden ahtimen malli.

En näkisi ihmeenä, että tuo kaksoiahdettu saattais jäädä pois valikoimasta. Niin paljon enempi Golfiinkin myydään sitä laimeampaa yhden ahtimen myllyä niin Suomessa kuin ulkomaillakin että kustannussäätöjen nimissä saatta moinen kaksoiahdettu jäädä tuotannosta kokonaan pois, koska kysyntä ei todellakaan ole enää niin suurta kuin yhden ahtimen TSI:llä.

Octavian,minkäänlaista viivettä en huomannut koeajolla.Herkästi väänti aivan alakierroksilla, vaihteistona manuaali!

Otan osaa tähän kirjoitti:

joten samat ongelmat niitä vaivaa eli hetkittäiset tehon lamaantumiset ja hiipumiset alakierroksilla ja ihan paikaltaan lähdettäessä eli sillä kierrosalueella jossa kompressoriahdin on pelkästään pelissä mukana ilman turboa. Noissa 118 ja 103 myllyissä ei ole muuta eroa kuin teholukemat ja se että nyt jos ottaa tuon kaksoisahdetun DSG:llä on se kuivakytkiminen aikasemman märkäkytkimisen sijasta ja siinä on seitsemän vaihdetta kuuden sijasta.

Nuo tehohäviöt ja liikkeellelähtöongelmat on pahimpia silloin kun ilma on ohuempaa esim. hautova tai oikein kuuma keli tai jos ajaa rasittavaa ajoa esim. vuoristossa tai paljon mäkistä maastoa hitaalla vauhdilla jos sattuu vielä olemaan ilmastointi päällä. Tälläisilla keleillä kuin nyt on nuo turbovehkeet pelaa parhaiten eli kun ilma on kylmempää. Noi turbomotit on tarkkoja ilmavirtauksille että ahto pelaa tarpeeksi jouhevasti.

Silloin kun kaikki ilmaolosuhteet on ok, niin kyllä sen selkeesti huomaa kuinka kaksoisahdettu on voimakkaampi ja väännökkäämpi ja parempi ohituskiihtymään ja myös pakaltaan lähtiessä esim. valoista sen tuntee että paremmin kulkee ja kiihtyy kuin se pelkkä turbomalli. Ei sitä turhaan oli sinne turbon avuksi sitä kompuraa laitettu. Vääntöä on muhevammin tarjolla alakieroksilla vaikka käyntiääni onkin rumempi kuin yhden ahtimen TSI:ssä. Yhden ahtimen TSI:ssä on pelkkä turbo joka tulee heti mukaan ja siksi siinä on tuntuvampi ja selkeämpi turboviive kun kompura ei ole poistamassa sitä viiveentuntoa eikä parantamassa alavääntöä.

Toki vikaherkempi se kaksoisahdettu on ja helpommin ne tuntuu renkkaavan ja nikottelevan ja onhan se monimutkaisempi toteuttaa ja valmistaa sekä myös kalliimpi tehdä. Kompura-ahtimen magneettikytkimen rikkoontuminen ja apulaitehinhasysteemien kiilahihnojen luistaminen ja pykiminen on noissa tuottanut murheita.

Jostain syystä tuo kaksoisahdettu ei ole saavuttanut valmistajan leirissä kovin suurta suosiota, sillä yhden ahtimen TSI:tä on tarjolla melkein kaikkiin Volkkareihin, Seateihin ja Skodiin, mutta kaksoisahdettuja on saatavana vain Volkkarin Golf kokoluokkaa ja Tiguaniin sekä Passatissa yksi versio ja Sciroccossa yksi motti. Kaikissa noissa löytyy vain 118kw versio kaksoisahdettuna paitsi Tiguanissa ja Passat Ecofuelissa ne on 150hv versioita. Yhden ahtimen TSI-malleja konsernilla on aika monta litratilavuuksien 1.4-2.0 välillä ja usemmmasta on vielä eri tehoversioita. Melkein joka VAG-mallissa löytyy kyllä joku TSI, mutta se on yleensä yhden ahtimen malli.

En näkisi ihmeenä, että tuo kaksoiahdettu saattais jäädä pois valikoimasta. Niin paljon enempi Golfiinkin myydään sitä laimeampaa yhden ahtimen myllyä niin Suomessa kuin ulkomaillakin että kustannussäätöjen nimissä saatta moinen kaksoiahdettu jäädä tuotannosta kokonaan pois, koska kysyntä ei todellakaan ole enää niin suurta kuin yhden ahtimen TSI:llä.

118kw malli perustuu nimenomaan uuteen yksinahdettuun 90kw malliin eikä vanhaan kakoisahdettuun 103kw-malliin. Tällöin ollaan esim kulutus tippumaan liki litran 103kw malliin verrattuna. Että näin.

juutus kirjoitti:

118kw malli perustuu nimenomaan uuteen yksinahdettuun 90kw malliin eikä vanhaan kakoisahdettuun 103kw-malliin. Tällöin ollaan esim kulutus tippumaan liki litran 103kw malliin verrattuna. Että näin.

muka yhden ahtimen 9o kilowattiseenmalliin? Mitä samaa tuossa 118 kilowattisessa on muka kuin 90 kilowattisessa? Tuo 118 kilowattinenhan on myös kaksoisahdettu ja siiinä on kompura ja magneettikytkin yms.

Tiettääkseni muuten sama rajenne kuin 103 kilowattisessa, mutta moottorinohjaussoftaa muutettu ja vääntöä sekä tehoa lisätty. Vaihteiston välityksiä muutettu. Automaattiin lisätty yksi vaihde lisää ja ykköstä pidennetty. Jäähdytysysteemiä muistakseni jotenkin muuteltu.
Noilla muutoksilla saatu CO-arvot paperilla näyttämään pienemmälle ja myös kulutus. Käytännön koeajoissa autolehdissä on lähes poikkeuksetta tullut kuitenkin esiin se seikka, että tuo nykyinen kaksoisahdettu on janoisempi kuin se edeltävä 103 kilowattinen kaksoisahdettu eli siinä on menty takapakkia.


Perustele miten 118kilowattinen eroaa muka 103 kilowattisesta rakenteeltaan? ja miten&millätavoin muka on samanlainen kuin 90 kilowattinen?

Kerro miten eroaa kirjoitti:

muka yhden ahtimen 9o kilowattiseenmalliin? Mitä samaa tuossa 118 kilowattisessa on muka kuin 90 kilowattisessa? Tuo 118 kilowattinenhan on myös kaksoisahdettu ja siiinä on kompura ja magneettikytkin yms.

Tiettääkseni muuten sama rajenne kuin 103 kilowattisessa, mutta moottorinohjaussoftaa muutettu ja vääntöä sekä tehoa lisätty. Vaihteiston välityksiä muutettu. Automaattiin lisätty yksi vaihde lisää ja ykköstä pidennetty. Jäähdytysysteemiä muistakseni jotenkin muuteltu.
Noilla muutoksilla saatu CO-arvot paperilla näyttämään pienemmälle ja myös kulutus. Käytännön koeajoissa autolehdissä on lähes poikkeuksetta tullut kuitenkin esiin se seikka, että tuo nykyinen kaksoisahdettu on janoisempi kuin se edeltävä 103 kilowattinen kaksoisahdettu eli siinä on menty takapakkia.


Perustele miten 118kilowattinen eroaa muka 103 kilowattisesta rakenteeltaan? ja miten&millätavoin muka on samanlainen kuin 90 kilowattinen?

"Technology of the 160-PS TSI in detail

For integration in the Golf, advance development of this TSI engine was comprehensive. A newly designed induction channel made it possible to eliminate gate switching to control the charge air movement. Noticeable results: optimized torque curve in the lower and middle engine speed range. Furthermore, Volkswagen a implementing a new generation of high-pressure injection valves; thanks to broader atomization of the fuel this leads to improved mixture homogenization and finally to optimized emissions. Furthermore, compared to the 170-PS variant of the previous version the new TSI has a modified oil flow loop with a more efficient oil pump, reduced bearing wear on the camshafts and crankshaft, as well as optimized pistons and cylinder sleeves.

Especially interesting from a technical perspective is a look at the complementary interaction of supercharger and turbocharger. The supercharger, mechanically driven by a belt, increases the TSI torque at low engine speeds. This is a charging unit based on the Roots Principle. A special aspect of the supercharger that is used is its internal gearing that enables high supercharger performance even at low engine speeds.

At higher engine speeds, the exhaust gas driven turbocharger (with wastegate control) kicks in. Then the supercharger and turbocharger work in series. The supercharger is actuated by a solenoid clutch that is integrated in a module within the water pump. A control gate ensures that the flow of fresh air required for the operating point reaches the turbocharger or supercharger. In pure turbocharger mode the control gate is open. Then the air takes the familiar path of conventional turbocharged engines via the front intercooler and throttle valve and into the induction pipe. Starting at an engine speed of 3,500 rpm the supercharger turns all of the work over to the turbocharger."

Kerro miten eroaa kirjoitti:

muka yhden ahtimen 9o kilowattiseenmalliin? Mitä samaa tuossa 118 kilowattisessa on muka kuin 90 kilowattisessa? Tuo 118 kilowattinenhan on myös kaksoisahdettu ja siiinä on kompura ja magneettikytkin yms.

Tiettääkseni muuten sama rajenne kuin 103 kilowattisessa, mutta moottorinohjaussoftaa muutettu ja vääntöä sekä tehoa lisätty. Vaihteiston välityksiä muutettu. Automaattiin lisätty yksi vaihde lisää ja ykköstä pidennetty. Jäähdytysysteemiä muistakseni jotenkin muuteltu.
Noilla muutoksilla saatu CO-arvot paperilla näyttämään pienemmälle ja myös kulutus. Käytännön koeajoissa autolehdissä on lähes poikkeuksetta tullut kuitenkin esiin se seikka, että tuo nykyinen kaksoisahdettu on janoisempi kuin se edeltävä 103 kilowattinen kaksoisahdettu eli siinä on menty takapakkia.


Perustele miten 118kilowattinen eroaa muka 103 kilowattisesta rakenteeltaan? ja miten&millätavoin muka on samanlainen kuin 90 kilowattinen?

Aiemmat 103kW ja 125kW 1.4lTSI koneet olivat samoja koneita eri tehoversioina.

Nykyiset 90kW (ja 92kW) ja 118kW 1.4l TSI koneet ovat taas sama kostruktio muutoin mutta ensimmäisestä puuttuu kompressori (ja sen lisäkilkkeet).

118kW ei pohjaudu 103kW malliin muutoin kuin että sama iskutilavuus ja sama idea eli kaksoisahdettu. Ja ainakin silloin kun 118kW malli tuli markkinoille niin esitteiden kulutukset tippuivat.

118 kW koneella liikkeelle lähtö on paljon sujuvampaa, sen kun nostat nopeuden haluttuun mutta sillä 90 kW:n koneella joutuu kiihdyttämään haluttuun nopeuteen. Tämän ymmärtää vasta sitten kun on kokeillut kumpaakin.

on, kirjoitti:

118 kW koneella liikkeelle lähtö on paljon sujuvampaa, sen kun nostat nopeuden haluttuun mutta sillä 90 kW:n koneella joutuu kiihdyttämään haluttuun nopeuteen. Tämän ymmärtää vasta sitten kun on kokeillut kumpaakin.

onko nostaminen vai kiihdyttäminen nopeampaa? kiihdytänkö vai nostanko 2 sekunnissa enemmän/pitemmän matkan?

no, kokeilen sekä nostaa että kiihdyttää, joten palataan asiaan!

nostomies kirjoitti:

onko nostaminen vai kiihdyttäminen nopeampaa? kiihdytänkö vai nostanko 2 sekunnissa enemmän/pitemmän matkan?

no, kokeilen sekä nostaa että kiihdyttää, joten palataan asiaan!

Kokeilemalla se selviää.

nostomies kirjoitti:

onko nostaminen vai kiihdyttäminen nopeampaa? kiihdytänkö vai nostanko 2 sekunnissa enemmän/pitemmän matkan?

no, kokeilen sekä nostaa että kiihdyttää, joten palataan asiaan!

118kW eleettömästi väännöllä
90kW kiljuen kierroksilla

tarkoittaa kirjoitti:

118kW eleettömästi väännöllä
90kW kiljuen kierroksilla

Kierroksia ei 90kW moottorista yleensä tarvitse paljoakaan ottaa. Turbohan on tehty alhaalta vääntäväksi eikä kierroksilla saada suuria tehoja kuten kaksoisahdetusta. Eli ei ainakaan noin kuin sanoit.

tarkoittaa kirjoitti:

118kW eleettömästi väännöllä
90kW kiljuen kierroksilla

koska moista paskaa VÄÄNNÄT!

noin. kirjoitti:

Kierroksia ei 90kW moottorista yleensä tarvitse paljoakaan ottaa. Turbohan on tehty alhaalta vääntäväksi eikä kierroksilla saada suuria tehoja kuten kaksoisahdetusta. Eli ei ainakaan noin kuin sanoit.

samaan tapaan senkin ideologia on tarjota kunnon vääntöä pienestä koneesta laajalla vääntöalueella. Siinä vaan on toteutettu se systeemi niin, että alavääntöä on vielä parannnettu tai ainakin yritetty parantaa sillä, että ihan alimmilla kierroksilla ei ole turbo mukana vaan kompressoriahdin joka on ns. mekaaninen ahdin ja sitten kierrosten ja nopeuden noustessa kopressorin rinnalle tulee turbo ja ylimmillä kierroksilla kompura jää ns. pelistä pois ja auto jatkaa pelkän turbon voimalla.

Molemmissa systeemeissä polttoaineen ruiskutus tapahtuu suorasuihkutuksella ja ilm. venttiilien ajoitus on jotenkin muuttuva. Jäähdytysjärjestelmä on tehokkaampi kuin perusmalleissa ja jakopää hoituu ketjulla. Moottorin apulaiteissa yms. on sen sijaan edeleen remmit.

Tässä VW:n sivuilla selitettynä tuo kaksoisahdettu systeemi:

TSI:ssä hyödynnetään FSI-järjestelmästä ennestään tuttua suihkutustekniikkaa, jota on kuitenkin kehitetty entisestään esimerkiksi suuremman suihkutuspaineen (jopa 150 bar) osalta. Kun bensiini suihkutetaan suoraan sylinteriin, höyrystyvä polttoneste viilentää palotilaa, minkä ansiosta myös typpioksidien määrä vähenee merkittävästi.

Kaksoisahdettu 1.4 TSI -moottori.
Kaksoisahdettujen 1.4 TSI -moottoreiden (110 kW TSI ja 118 kW TSI) merkittävimpänä oivalluksena on mekaanisen ahtimen ja pakokaasuahtimen käyttö saman moottorin yhteydessä, millä saadaan paras hyöty irti molemmista ja vältetään kummankin heikkoudet.

Mekaaninen ahdin kytkeytyy magneettikytkimen avulla toimintaan vain tarvittaessa eli käytännössä pienemmillä kierroksilla ja suurella kuormalla, jolloin se nostaa ala-alueen vääntöä. Kierrosten lisääntyessä pakokaasuturbiini liittyy mukaan. Kierrosluvun kasvaessa mekaaninen ahdin kytkeytyy kokonaan pois ja moottori toimii normaalin turbokoneen tavoin. Hyötysuhde ja vääntömomentti pysyy näin mahdollisimman suurena kaiken aikaa

Kaksoisahdetun TSI-moottorin ominaisuuksia.
Kaksoisahtamistekniikkaa hyödynnettäessä auton moottori on kooltaan normaalia kompaktimpi ja sisäiset vastukset ovat pienemmät. Uudenlainen sylinterilohko on tavanomaista vahvempi. Innovatiivisten ratkaisujensa ansiosta moottorin terminen hyötysuhde on parempi. 1,4-litrainen moottori vastaa teholtaan ja väännöltään 2,3-litraista vapaasti hengittävää konetta

TSI-moottorin kompressori tuottaa 1,8 barin ahtopaineen jo hyvin matalilla kierroksilla, mikä mahdollistaa tehokkaan liikkeellelähdön. Esimerkiksi Golf GT:n 1,4-litraisessa TSI-moottorissa saavutetaan 200 Nm:n vääntö jo kierrosluvusta 1250 rpm lähtien eli pian tyhjäkäynnin jälkeen. Vääntö jatkuu tasaisena aina 6000 rpm:n lukemiin saakka. Käytännössä 3500 rpm:stä eteenpäin riittävän ahtopaineen tuottaa turboahdin yksinään.

ELI MELKOISTA HEKUTUSTA TUOLLA VW:N SIVULLA, MUTTA TOSTA SELVIÄÄ TOI KAKSOISAHDETUN TOIMINTAPERIAATE AIKA HYVIN.

Vääntökäyrän laajuus noissa kummassakin on suht koht sama, kaksoisahdettu tarjoaa toki hieman enemmän vääntöä ja tehoa sekä suuremman huippunopeuden ja paremman kihtyvyyden 0-100km/h sekä ohitustilanteissa.

noin. kirjoitti:

Kierroksia ei 90kW moottorista yleensä tarvitse paljoakaan ottaa. Turbohan on tehty alhaalta vääntäväksi eikä kierroksilla saada suuria tehoja kuten kaksoisahdetusta. Eli ei ainakaan noin kuin sanoit.

Älkää uskoko mainoksia vaan ajakaa 90kW kone manuaalilootalla ja ihmetelkää missä on se kuuluisa alakierrosväntö. Pelkkä turbo ei tee alakierrosvääntöä.

tarkoittaa kirjoitti:

118kW eleettömästi väännöllä
90kW kiljuen kierroksilla

Itselläni alla 90kW Octavia ja pieksin uuden kutoskolffin jossa oli 118kW kone (kaksi punaista kirjainta tsi-merkissä), jäi kuin tikku paskaan!

omallani... kirjoitti:

Itselläni alla 90kW Octavia ja pieksin uuden kutoskolffin jossa oli 118kW kone (kaksi punaista kirjainta tsi-merkissä), jäi kuin tikku paskaan!

Oliko Golf parkissa?

omallani... kirjoitti:

Itselläni alla 90kW Octavia ja pieksin uuden kutoskolffin jossa oli 118kW kone (kaksi punaista kirjainta tsi-merkissä), jäi kuin tikku paskaan!

Skodisteilla on aina perse pas***.

kokeillut kirjoitti:

Älkää uskoko mainoksia vaan ajakaa 90kW kone manuaalilootalla ja ihmetelkää missä on se kuuluisa alakierrosväntö. Pelkkä turbo ei tee alakierrosvääntöä.

Upeasti väänsi. Kumia tahtoi rullata kuivalla asvaltilla. Todella hieno kokemus vaikkei rahat ostoon riitäkään.

tauti nupissa kirjoitti:

Skodisteilla on aina perse pas***.

Älkäähän nyt riielkö. Sama kone se on Skotassa ku volsussakin. Octavia on moottoriltaan sama kuin golf, toki muuten voi eroja olla ja suuremmat erot tulee vasta Passatin ja Suberbin puolella, ilmeisimmin Passatin eduksi.

sekä2007 2008