"The ARC yacht Auliana II has been abandoned and the crew evacuated following the loss of the yacht’s rudder in the early hours of Monday morning. " (www.worldcruising.com/arc)
Vene menetti peräsimen 70 mailia Gran Canarialta. Vaurion syy on epäselvä, mutta veneen ei uskota osuuneen mihinkään kohteeseen. Vene jouduttiin jättämään ajelehtimaan, koska sitä ei saatu yrityksistä huolimatta hinaukseen. Knaapit repeytyivät irti kannesta hinausyrityksissä. Vene "Auliana II" on one-off JV53 eli kevyt raaseri.
Vene menetti peräsimen 70 mailia Gran Canarialta. Vaurion syy on epäselvä, mutta veneen ei uskota osuuneen mihinkään kohteeseen. Vene jouduttiin jättämään ajelehtimaan, koska sitä ei saatu yrityksistä huolimatta hinaukseen. Knaapit repeytyivät irti kannesta hinausyrityksissä. Vene "Auliana II" on one-off JV53 eli kevyt raaseri.
Vastaukset 37
Vanhimmat
On siinä kyllä yks ihme luuseri sen Aulianan kippari. 70 mailia rannalta ja jätti veneen tosta vaan ajelehtii. Kyllähän sitä nopeasti kyyhää jonkun ohjausairon ellei parempaa, eteenkin kun ulkopuolista apua oli saatavissa eikä sääolosuhteistakaan ollu valittamista. Tai sitt sill on pari samalaista kotona odottamassa, who knows.
sattuu merellä astuvat täällä maissa tosipurjehtijat remmiin.
Joo, sull on hyvä pointti, helppoahan se toki on sanoa näin maasta käsin vaikka mitä, mutta älä viitsi ivata. tälläisiä älyttömiä källejä saa ja pitää kommentoida. Eivätkö kaikki purjehduksen suur-nimet ja klassikot opeta että ehjää venettä ei jätetä? Ekiö niiden (Alard Coles, Knox Johnston, Bernard Moitessier ynnä muut) kirjoissa "jury-riggaamisesta" oo kirjoitettu useaan otteeseen? Eikö sitä ole tehty maailman valtamerillä vielä enemmän? Meneet ovat näköjään vanhojen konkareiden päivät kun hyvällä kelillä jätetään ehjä vene ajelehtii.
Nykypurjehtijan ajatusmaailma poikkeaa kuvaamastasi:
Miksi ongelmien tullessa pitäisi nähdä vaivaa ja ottaa vielä ehkä vakavia riskejäkin, kun SAR-vene tai -kopteri hakee miehistön pois ja vakuutus maksaa veneen.
knaapit ainakin repesivät irti
Kun ei osata hinata.
siellä tarpeeksi syvää, jos kävisi alakautta asentamassa uuden peräsimen?
2002 ARC vene F2 menetti peräsimen keskellä Atlantia. Siihen asennettiin alakautta uusi, joka oli liian lujaa tekoa ja rikkoi rungon peräsinakselin ympäriltä kolmen vuorokauden jälkeen. Vene jätettiin ja pohjaventiilit avattiin. Vakuutusyhtiö teki päätöksen. Huhujen mukaan vene on vuoden päästä löydetty kelluvana. Päätös tehdään merellä, ei netissä, eikä ainakaan näillä sivuilla. Veneen hylkäämispäätös on kova paikka. Sitä ei kannattaisi arvioida kovin kevyin perustein. Asia varmaankin selvitetään perusteellisesti aikanaan varsinkin jos vakuutusyhtiö on maksumiehenä. Vakuutushan yleensä korvaa kaiken muun paitsi vahingot ja pyrkii siis kaikin mahdollisin keinoin eväämään korvauksen.
Toivoisin keskustelun tason nousevan edes hieman. Tästä ei hyödy kukaan, kun asiallisia kommentteja näkyy kovin harvoin. Nojatuolista kun on helppo kommentoida.
Eikös näistä peräsinheikkouksista ole ollut jo jonkin verran juttua eri keskusteluissa tänä syksynä? Taas esimerkki siitä. Skegit kunniaan, eläköön perinteisemmät kestävät veneet!
Skegit ovat katoavaa rakennetta. Vertaa esim. HR37 ja HR372. Skegi on huomattavasti lyhentynyt. Vanhollisille asiakkaille on täytynyt jättää vielä pieni tynkä, ettei väistämätön kehitys tulisi liian nopeasti.
Juupa juu. Vahvat ja lujarakenteiset veneet ovat katoamassa, se on valitettava totuus. Kaikki kehitys ei suinkaan ole parempaan suuntaan, kuten ei tämäkään. Ainakin vaihtoehtoja pitäisi olla, vanhoillisia ja moderneja ratkaisuja eri tarkoituksiin, makuihin ja mieltymyksiin. Vanhat HR:t oli uusia parempia, sama koskee myös Najadia ja useita muita veistämöitä, jotka ovat lähteneet modernisointiin ajan hengen huumassa. Nykyissä trendissä tärkeintä ei ole kestävyys, lujuus ja merikelpoisuus, vaan mm. nopeus, ulkonäkö, tyylikkyys ja hinta. Laadusta tinkiminen kostautuu pahimmassa tapauksessa keskellä valtamerta.
"Väistätön kehitys" ja "vanhoilliset asiakkaat" ovat todennäköisesti sellaisen nykypurjehtijan mielikuvatermejä, joilla ei ole kovin laajaa omakohtaista kokemusta veneiden kestävyydestä, särkyneiden rakenteiden korjaamisesta tai valtamerien ylityksestä.
Väitän, että nykyisten sarjatuotantoveneiden suunnittelussa pääpaino on mahdollisimman alhaisilla tuotantokustannuksilla ja kohderyhmän enemmistön mieltymyksillä. Enemmistö ei valitse lujarakenteista valtameripurjehdukseen rakennettua venettä, vaan valitsee satama-asumiseen sopivan sisustuksen ja mahdollisimman edullisen ostohinnan. Ehkä ostajasta tunbtuu turvalliselta valita sellainen venemerkki, joka on vaikkapa valittu ns. vuoden veneeksi tai jota jonkun venelehden toimittajat ovat ns. testipurjehduksessaan kehuneet.
Kyllä lujarakenteisia valtameriveneitäkin valmistetaan, myös moderneja konstruktioita, mutta niiden tuotantosarjat ovat pieniä (ja veneet kalliita) tai ne tehdään one-off-malleina. Materiaalikaan ei ole välttämättä lasikuitua.
Sekin on fakta, että peräsinvaurio on ollut ylivoimaisesti yleisin syy veneiden menetyksiin valtamerillä. Maston menetyskään ei ole yhtä vaarallinen kuin peräsimen menetys. Joku ehkä muistaa Jimmy Cornellin esitelmän Vene-messuilla. Cornellin mukaan lapioperäsin on ollut kaikkein heikoin peräsinratkaisu ARC-veneissä ja tavallisin totaalihavereiden syy.
Ei se veneiden lujuuden määrittäminen ihan noin yksioikoista ole eikä noin vapaasti valmistajan tai suunnittelijan vallassa.
EU:n alueella valmistettavien veneiden rakenteet ja niiden kestävyys tai lujuus on hyvin tarkkaan standardeissa määritelty aina veneen tulevan käyttöalueen mukaan. Siellä kerrotaan todella tarkasti, mitä minkäkin osan tai veneen alueen tulee kestää, millaiset ainevahvuudet pitää olla, miten painot tulee jakautua, millaisia luukut yms saavat olla jne.
Ne ajat ovat taakse jääneitä, jolloin valmistaja pistää summassa reilusti materiaalia pohjaan, oli sitten kyse Bavariasta, Beneteausta, Finngulfista, tai Balticista.
Samojen valmistuksen standardien lisäksi veneiden suunnittelijatkin ovat usein samoja kuten sattuu olemaan noissa Bavariassa, Beneteaussa, Finngulfissa ja Balticissakin.
Joo standardit on olemassa, ja sen myötä venevalmistajat ovat saaneet ohentaa materiaalit minimiin, eikä veneet enää kestä.
Ennen veneet tehtiin kokemukseen perustuen "reilusti kestäväksi" nykyään ne tehdään jonkun viraston konttorirottien määrittelemien standardien mukaan, joka ei ainakaan ole veneistä tehnyt parempia.
Ei se, että joku virasto suuressa viisaudessaan päättää jotain, ja alistaa kaikki noudattamaan sitä, tarkoita että se olisi mitenkään hyvä ja riittävä, voi käydä jopa toisin päin.
Se, että joku vene on CE-luokituksen mukaan "valtamerikelpoinen" ei tietenkään tee siitä valtameriveneeksi. CE-luokitus on ainoastaan tiettyjen turvallisuutta koskevien miniminormien täyttymistä. Vai uskooko joku oikeasti, että riittää, kun sarjatuontatomallin rakennepiirrokset on hyväksytty CE-A normit täyttäviksi ja että vene sen perusteella olisi kestävä ja luja valtamerivene?
Kun Farrin toismisto suunnittelee ja laskee Finngulfin tai Balticin, niin luotat veneen olevan hyvä valtamerivene.
Kun samat suunnittelijat siellä Farrin toimistossa suunnittelevat ja laskevat samojen normien pohjalta Bavarian tai Beneteaun venemalleja, et usko veneiden olevan valtamerikelpoisia? Miksi, oletatko kavereiden nyt tekevän huonompaa suunnittelutyötä? Millä lailla huonompaa?
suunnitelmia tilattaessa suunnittelijalle annetaan raamit myös siitä, mitä vene saa maksaa, luulisin. Voi olla että vaikuttaa johonkin. Tyyliin, "Kustannus syistä jokin rakenne tehdään tietyllä tavalla, joka ei ole paras mahdollinen, mutta suunnittelijan mukaan kyllin hyvä. Parasta mahdollista ei tehdä, koska valmistus on kallista?" Kommentteja?
Kuviahan ei missään tarkasteta, vaan veneen valmistaja itse "lupaa" ja "sitoutuu" tekemään veneet standardien mukaisesti.
Mitään tarkastusta ja hyväksyntää ei ole.
Farrilla suunnitellaan veneen muodot ja yksityiskohdat.
Rakennesuunnittelija on eri henkilö, joka mitoittaa nuo yksityiskohdat, laakerit....
Venehän suunnitellaan tilaajan speksien mukaan, yksi tilaa halvalla tehtävän kelvottoman veneen, kun toinen haluaa hyvän ja kestävän. Tosin näistä edellä mainituista valmistajista lie Baltic ainoa joka tekee valtamerikelpoisia veneitä. Heillä tosin runkoja piirtää monikin firma, mutta kannet ja sisustat R&J suunnittelee, myöskin sähkösuunnittelu on omasta takaa.
Muotojen suunnittelu ja rakennesuunnittelu on 2 TÄYSIN eri asiaa.
Moni maailmankuulu arkkitehti aj venesuunnittelija osaa piirtää kauniita linjoja ja muotoja, mutta ei tiedä lujuustekniikasta eikä monista rakenneyksityiskohdista yhtäs mitään.
Nykypäivän venesuunnittelu tehdään integroiduilla järjestelmillä muodon suunnittelusta rakenneratkaisujen stressianalyysiin ja yksityiskohtien suunnitteluun saakka, lopputuloksena yksityiskohtaiset rakenne- ja valmistuspiirustukset veneen valmistajalle.
Valitettava poikkeus tuosta on suomalaiset pienet suunnittelijat ja valmistajat, kuten VTT jokin aika sitten CE-standardeista puhuttaessa Finnboatin mukaan totesi:
"VTT:n kokemuksen mukaan (Suomessa) rakennemitoituksen tuntemus veneteollisuudessa on yleisesti ottaen varsin heikko ja siihen tulisi panostaa koulutuksella"
Sinun voisi olla hyvä tutustua hieman esim. tuon Farr'in toimiston työhön, katso vaikka täältä:
http://www.farrdesign.com/designers_voice.html
Tässä pieni lainaus sivuilta:
"The ability to customize our design software to automate the shape creation, hydrodynamic analysis and structural analysis of appendages has been a significant enhancement to our design process. It is important to note that this system is utilized for every one of our designs, not just high-profile race boats. More than five years in the works, we now have parametric models of nine different styles of keels and three types of rudder blade/stock. Beyond appendages, we have also developed extensive parametric modeling capabilities for deck geometry, internal structure and even detailed parts such as chainplates, forestay fittings and backstay fittings. This integration of the design and engineering of
the major components of the yacht greatly enhances our ability to produce world-class designs."
Huomaa, että sanovat käyttävänsä noita muodon, hydrodynamiikan ja rakenneratkaisujen suunnittelun menetelmiä kaikkiin suunniteltaviin veneisiin, ei vain high-end racereihin.
pienille veistämöille, jotka suunnittelevat veneen kokonaan tai osin itse. Sama koskee yksityisiä suunnittelijoita.
Isot veistämöt (ja nykyään myös FG) käyttävät suuria kansainvälisiä design-/suunnittelutoimistoja, jotka kyllä osaavat ja haluavat noudattaa standardeja.
Myyntipuheet näyttävät hienoilta.
Farrilta voi tilata vaikka peräsimen lavan, ja lyödä sen veneeseen kuin veneeseen.
Kyse on loppupelissä rahasta, ja kun iso firma haluaa HALVAN veneen, niin sellainen tehdään.
Minulla on briteissä 80-luvulla tehty vene, jossa ei paikat hajoile, ja paksuudet on tehty valtamerien myrskyihin.
Nukuveneet on vain tehty täyttämään standardit, eikä kestä enää mitään.
Ei sana "EU" tee jostain asiasta tai tiedosta mitenkään absoluuttisen toruudenmukaista tai oikeaa, se tekee siitä vain virallisen totuuden.
Väität siis että kaikissa farrin suunnittelemissa veneissä käytetään samoja lujuusarvoja?
Niin halvimmassa bavariassa kuin kalleimmissa raasereissa?
EI vaan niissä käytetään niitä lujuusarvoja joita tilaaja veneeltä edellyttää.
Farrin veneitä kun katselee niin monissa on sisutuksen suunnitellut jokin muu toimisto, esim Design Unlimited.
Balticilla on ainakin mielestäni maine kovan luokan valmistajana, jolta tilataan yli 100 jalan veneitä, jopa 200 jalkaa. Ja tämän valmistajan suunnittelusta suuri osa tehdään itse, kuten sanoin vain rungon suunnittelu tulee tilaustyönä. FArrin listassa näytti isoin olevan 133 jalkaa, joten se voi olla yksi syy ettei siellä näy listassa Balticin veneitä, joiden suunnittelusta joku täällä sanoi FArrin vastaavan.
Tällaista isoa venettä tilatessa ei sanota että "tehdään halvin ratkaisu, joka täyttää standardit" vaan "tehdään paras ratkaisu, joka pieksee standardit mennen tullen, mutta kestää sitten myrskyt ja menon". Balticin suunnittelufilosofiasta voit lukea: http://www.balticyachts.fi/Design/index.shtml
Ihan samoin mercedes tekee monen tasoista autoa, riippuu vain ostajan lompakosta.
Pinifaria on suunnitellut monenlaista autoa eri valmistajille, Alvar Aalto monentasoita taloa....
Samalla lailla se on kaikessa, työkalujakin tekee sama valmistaja moneen tasoon, amatööreistä proffaan, eikä laatu ole todellakaan samaa, kaikki ovat kyllä ce-merkittyjä.
Näin se menee myös venealalla, suunnittelija suunnittelee mitä asiakas haluaa.
Pörssiyhtiö tekee omistajille tulosta, joten tehdään kaikki standardit juuri täyttävä vene halvalla ja myydään se hienoilla myyntipuheilla. Pian tästä veneestä tulee massojen standardivene jota pidetään hyvänä veneenä kun muillakin on sellainen vene :)
Ikävää, että lähdet vääristelemään kirjoittamaani.
"Väität siis että kaikissa farrin suunnittelemissa veneissä käytetään samoja lujuusarvoja? Niin halvimmassa bavariassa kuin kalleimmissa raasereissa?
EI vaan niissä käytetään niitä lujuusarvoja joita tilaaja veneeltä edellyttää."
En ole tuollaista väittänyt, sanoin toimiston käyttävänsä samoja muodon, hydrodynamiikan ja rakenneratkaisujen suunnittelun menetelmiä kaikkiin suunniteltaviin veneisiin, ei vain high-end racereihin.
Ja tietysti EU-veneisiin käyttävät pohjana EU-direktiivin ISO-standardeja, tässä tärkeimmät
ISO 12215-6:2008
Small craft -- Hull construction and scantlings -- Part 6: Structural arrangements and details
ISO 10239:2008
Small craft -- Liquefied petroleum gas (LPG) systems
ISO 12215-5:2008
Small craft -- Hull construction and scantlings -- Part 5: Design pressures for monohulls, design stresses, scantlings determination
ISO 12216:2002
Small craft -- Windows, portlights, hatches, deadlights and doors -- Strength and watertightness requirements
ISO/DIS 12215-8
Small craft -- Hull construction and scantlings -- Part 8: Rudders
ISO 12217-2:2002
Small craft -- Stability and buoyancy assessment and categorization -- Part 2: Sailing boats of hull length greater than or equal to 6 m
Jos tutustut noihin, huomaat, että osaavan nuo huomioivan suunnittelijan työssä nuo antavat muotoilun jälkeen hyvin pikkutarkat rajat rakenneratkaisuille. Siksi niin Swanin, FG:n kuin Bavarian tai Beneteaun rakenteet ovat nykyveneissä hyvin samankaltaisia.
Sisätilojen, kalusteiden yms, suunnittelussa olet aivan oikeassa. Se on paikka, missä kalliimmat veneet erottuvat halvemmista.
Standardi on jonkin organisaation esittämä määritelmä siitä, miten jokin asia tulisi tehdä. Standardisoimisjärjestöjä ovat esimerkiksi kansainväliset ISO ja IEC, saksalainen DIN, eurooppalaiset CEN, Cenelec ja ETSI sekä suomalainen SFS.
De facto -standardit ovat laajalti käytettyjä määriteltyjä toteutustapoja, jotka ovat saavuttaneet standardinomaisen aseman ilman virallisen stardardin statusta. Ratkaisut perustuvat ainoastaan menetelmän kehittäjän valintoihin, eivätkä laajaan eri tavoitteiden huomioimiseen kuten viralliset standardit yleensä.
Esittämäsi ei oikein täytä edes tuota De Facto-standardin määritelmää, esittämässäsi on ehkä paremminkin kyse muodista.
Standardit lienevat kokoelma minimivaatimuksia, ettei ahneus johtaisi alimitoitukseen. Yli saa kylla menna, mutta se maksaa. Mielenkiintoinen kirja "Dashew Offshore Encyclopedia" antaa vastauksen moniin kysymyksiin. Dashewn veneet ovat nopeita avomeriveneita ja niiden suunnittelussa on kaytetty standarsien lisaksi jarkea, mutta se tietysti on kallista. Ja tuskin LYS lukuja on siina huomioitu. Kirja on paksu, mutta kannattaa perehtya.
Hyva esimerkki on rikin suunnittelu. Olen havainnut, etta pohjana kaytetaan suunnittelijan ilmoittamaa veneen "light weight" painoa ja vaijerit mitoitetaan sen mukaan. Mitahan tapahtuu, kun paattiin viedaan muutama tonni lisaa varusteita, tankit tayteen ja puolen vuodan sapuskat. Mutta mitoitus on tehty "standardin" mukaa. Tehkaapa omaanne kallistuskoe taydessa lastissa ja laskekaa tarvittavat vaijerit, tulette hammastymaan.
Standardit eivat taida kertoa, etta rikivaijereiden elinika on 10-15 vuotta eika se riipu paljonkaan siita, purjehditaanko vai ei.
Hyvin suuri osa Volvo Ocean Racen paateista on karsinyt runkovaurioita. Suunnittelijat eivat ole hallinneet dynaamisia rasituksia, koska nopeudet ovat alyttomia. Keveyden tavoittelussa mennaan riskirajalle ja joskun sen yli. Frers kuuluu naiden joukkoon myos. Kilpailuvietti ajaa ihmeellisiin riskinotoihin.
"Olen havainnut, etta pohjana kaytetaan suunnittelijan ilmoittamaa veneen "light weight" painoa ja vaijerit mitoitetaan sen mukaan"
Puhut paskaa. Lue ne standardit.
"Keveyden tavoittelussa mennaan riskirajalle ja joskun sen yli. Frers kuuluu naiden joukkoon myos. Kilpailuvietti ajaa ihmeellisiin riskinotoihin. "
Frers suunnittelee mm. Swanin ja Hallberg Rassyn veneitä.
Ketjussa aiemmin puhuttu suunnittelutoimisto on Farr (ei Frers). Farr suunnittelee mm. Finngulfia, Balticia, Bavariaa ja Beneteauta.
On suunnitellut liudan volvo-veneitä.
Onko ne kaikki kestänyt läpi kisan ilman mitään rikkoja?
Onko ne siis tehty standardia heikommalla menetelmillä, vai eikö se standardi sittenkaan ole lujuuden itseisarvo?
.. ole riittävästi puhuttu noista VOR ym valtamerikisojen veneistä ja niiden kokeilun, tietoisen riskin, painojen minimoinnin yms luonteesta.
Vähän sama kuin Mercedes suunnittelee ja tekee lujia henkilöautoja, kuitenkin sen suunnittelemissa F1-autoissa moottori kestää vain muutaman päivän.
Vastaan vielä tämän kerran. En purjehdi standardeilla, vaan käytännön veneellä, joka on suunniteltu ennen mainitsemiesi standardien keksimistä. Väitteeni light weight perusteesta on oikea. Lisäpainoa tulee muutama tonni. Jokainen on nostanut vesilinjaa viimeistään Panamassa. Kallistusmomentti ei ole vertailukelpoinen mitoituksessa käytettyyn arvoon. Luit kyllä oikein, tarkoitin Frersiä, joka suunnittelee oikeita veneitä, mutta silti menee riskirajalle, kun tilataan. Farrin Bavaria ja Beneteau ovat loistavia esimerkkejä risknoton lisääntymisestä ja ovat aivan sopivia Suomen tyyniin kesäkeleihin. Valtamerille en suosittele, no ehkä cocnut milk routille. Eikä karilleajoon, puhumattakaan koralliin. Bavarian köliripustuksia on rikkoutunut välimerellä jopa ilman pohjakosketuksia. Kutsuisin sitä mitoitusvirheeksi, sinä ehkä standardiksi. Kukin tavallaan. Yritin nostaa hiukan keskustelun tasoa, turhaa. Noudatan neuvoasi ja lopetan. Lähden purjehtimaan, enkä enää käy näillä keskinäisen nokittelun sivuilla. Tähän ei siis kannata vastata, ainakaan minulle. Tämä on viimeinen vierailuni näillä sivuilla. Mauno Koivisto käytti vanhaa amerikkalaista sanontaa: turha on painia porsaan kanssa. Molemmat siinä rapaantuu ja porsaasta se on yksinomaan hauskaa.
Tästä oli kyse, näin kirjoitit:
"..."light weight" painoa ja vaijerit mitoitetaan sen mukaan"
Toistan, tuon pohjalta ei vaijereita mitoiteta, ei standardeissa eikä käytännössä.
Kirjoituksistasi kuultaa aika tavallinen asenne standardeja kohtaan, epäluulo, halveksunta ja lähes viha. "Mitään purjehduksesta tietämättömien virkamiesten väsäämiä". Tuo asenne on tavallinen ihmisillä, jotka eivät tunne teknisten standardien taustoja, työryhmiä ja asiantuntemusta, hyväksyntäprosessia yms niiden takana-
Sinun olisi ehkä hyvä tutustua vaikka nyt puheena olleeseen kölejä koskevan standardin etenemiseen. Sikälikin mielenkiintoinen, että se pitäisi julkistaa juuri nyt.
Tässä linkki 12 veneteollisuuden asiantuntijan muodostaman työryhmän sinua varmasti kiinnostavaan työhön, jossa on mukana myös suomalainen asiantuntija. Valittiin 6 venevalmistajaa, joiden vanhasta tuotannosta jokainen otti 2 venemallia ja tarkasti, kuinka tuleva standardi sopi jo olemassa olevien veneiden köleihin. Mukana siis 2 suomalaisvenettä.
http://eba.eu.com/7 Technical Matters/2009 Technical Reports/ISO-DIS-12215-9 keel validation study.pdf
Tuo on vain pieni osa standardin valmistelussa, kuvaa sitä korkeaa käytännön asiantuntemusta, joka standardien takana on.
Myös EU-komission virkamiehissä on todellisia asiantuntijoita. Esimerkiksi merilainsäädäntöä on uusimassa komission puolelta entinen Suomen merivoimien upseeri ja kouluttaja, työryhmissä tietysti eri maiden merilainsäädännön asiantuntijoita yms.
Nyt tuo peräsinvaurion vuoksi hylätty vene on saanut pelastusmiehistön, hätäperäsin on asennettu ja vene purjehtii takaisin Kanarian saarille
Luin S/Y Elainen blogia, ja sen mukaan ARC katsastukseen kuuluu mm varaperäsin:
http://syelaine.wordpress.com/2009/11/11/tiistai-tarkastuspiv-las-palmas-gran-canaria-11-11-2009/
Onko tietoa minkälainen systeemi hyväksytään ko katsastuksessa varaperäsimenä/ mitä kriteereitä sille asetetaan?
Vai olisikohan kyse vain varapinnasta tai vastaavasta, joka ruoriohjatuissa vaaditaan ruorisysteemin vikojen varalle. Tällainen vaadittiin ainakin joitain vuosia sitten, meillä riitti veneen mukana tullut peräsinakselin päähän laitettava taivutettu metalliputki, se varapinna.