Helsingistä lähtiessä kippari vakuutti, että tankit on otettu täyteen, mutta silti pitää tehdä välilasku Portogalin Farossa vastatuulen takia, kuten myös tehtiin. Näin alle kuuden tunnin lento Madeiralle saatiin muine myöhästymiseineen veneymään 8 tuntiin, eli lähelle kaukomatkojen lentoaikoja.
Ilmeisesti moni - ja myös yhtiö, oli miettinyt miten Finnairin Airbussit selviää samasta matkasta ilman välilaskuja, koska paluulennolla selitettiin, että kerosiinia otetaan mukaan vaan tarvittava vähimmäismärä, että oltaisiin ekologisempia. Ja paskat. Ottavat kerosiinin sieltä mistä milloinkin halvimmalla saavat, lentäähän Airbus Atlannin ylikin ilman välilakuskuja, eli toimintasädettä kyllä riittää.
Ja Tjäreborg kusettaa asiakkaitaan myymällä alle kuuden tunnin lentoaikoja, kertomatta mitään tankkaukuksen takia tehtävästä välilaskusta. Totuus oli tämänkin lennon osalata, että konetta ei Suomessa oltu tankattu hinnan takia, vaan oli edullisempaa tankata se vaikka välilaskulla.
Lisäksi moniko valitsisi Tjäreborgin matkan, jos tietäisi ylimääräisen lentoajan lisäksi ylimääräisen väililaskun riskeistä pienelle Portugalilaiselle kentälle, jonka turvakalusto ei vain vähän enemmän kuin sankoruisku ja puhkiruostunut jeeppi, jolla sitä staff kuskaa, elleivät ole kahvilla tai viiniä lipittämässä.
Korvasin yhtiö 8 tunnin koneessa istumisen toki ylimääräisellä juomatarjoilulla, jonka sai itse maksaa...
My last boarding tolla yhtiöllä.
Ilmeisesti moni - ja myös yhtiö, oli miettinyt miten Finnairin Airbussit selviää samasta matkasta ilman välilaskuja, koska paluulennolla selitettiin, että kerosiinia otetaan mukaan vaan tarvittava vähimmäismärä, että oltaisiin ekologisempia. Ja paskat. Ottavat kerosiinin sieltä mistä milloinkin halvimmalla saavat, lentäähän Airbus Atlannin ylikin ilman välilakuskuja, eli toimintasädettä kyllä riittää.
Ja Tjäreborg kusettaa asiakkaitaan myymällä alle kuuden tunnin lentoaikoja, kertomatta mitään tankkaukuksen takia tehtävästä välilaskusta. Totuus oli tämänkin lennon osalata, että konetta ei Suomessa oltu tankattu hinnan takia, vaan oli edullisempaa tankata se vaikka välilaskulla.
Lisäksi moniko valitsisi Tjäreborgin matkan, jos tietäisi ylimääräisen lentoajan lisäksi ylimääräisen väililaskun riskeistä pienelle Portugalilaiselle kentälle, jonka turvakalusto ei vain vähän enemmän kuin sankoruisku ja puhkiruostunut jeeppi, jolla sitä staff kuskaa, elleivät ole kahvilla tai viiniä lipittämässä.
Korvasin yhtiö 8 tunnin koneessa istumisen toki ylimääräisellä juomatarjoilulla, jonka sai itse maksaa...
My last boarding tolla yhtiöllä.
Vastaukset 23
Vanhimmat
voi voi näitä keltanokkia....
Eikö TC lennä tuollaiset lennot ihan jollain A32X, eikä millään A330/A340, jolla voisi sitten niitä kaukolentojakin lentää. Tuo 6 tuntia on 321:llekin ihan maximia, joten jos tuulet ovat vähänkin vastatuulta, en yhtään ihmettele, että välitankkaus joudutaan tekemään. Väitit, että olisi halvempaa tehdä välilasku, jotta voisi tankata halvemmalla. 1) Nousuun ja laskuun menee kuitenkin niin paljon polttoainetta, ettei suurellakaan hintaerolla sitä kannata tehdä. 2) Suurella konekierolla myöhästymiset kasaantuvat joka ei sitten tule edulliseksi yhtiölle. Näitä nyt sattuu, mutta toivottavasti loma oli mukava, vaikka siitä pari tuntia jäikin pois...
Täyttä roskaa, sen ettet tiedä mitään mistä puhut kertoo jo se kun kirjoitit että selviäähän Airbus atlantin ylityksestäkin. Sinulle ilmeisesti Airbus kuin Airbus on sama, A330/340 kyllä selviää, mutta A321 ei selviä. Kuten edellinen jo sanoi, ylimääräisen laskun tekeminen tulee reilusti kalliimmaksi.
ilmaiseksi sitä polttoainetta väliltä, niin se ei kannattaisi. Laskeutumismaksut, huomattavasti lisääntynyt polttoaineen kulutus ja suunnitellun lennon myöhästyminen jne käyvät kalliiksi yhtiölle. Ilman syytä sitä ei siis tehdä, tai pelkästään jonkun halvan? plottoaineen takia.
TC lentää Madeiralle Airbus A-320 sarjan koneilla, joille tuo lentomatka Helsingistä on suorituskyvyn rajoilla. Niillä ei lennetä Atlantin yli matkustajaliikennettä. Edullisilla tuulilla homma voi onistua, mutta ei vastatuuleen. Madeiran kenttä on vielä hiukan konstikas, vaikka kiitotietä on pidennetty. Usein saarella tuulee siihen malliin että ylösvedot laskun aikana ei ole harvinaisia... senkin takia pitää olla reservissä polttoainetta siellä Atlantin päällä pyöriessä mahdollisissa uusissa lähestymisssä ym.
Finnair tietääkseni lentää sinne lähinnä B-757 koneilla, jotka ovat suurempaa kokoluokkaa ja selviävät sinne helposti ilman välilaskuja. Aikanaan, kun sinne Finnair lensi DC-9/MD-80-sarjalla, välilasku Portugalissa oli pakollinen.
Ihanko itse päättelit että TC laskeutui Portgaliin halvemman kerosiinin takia? Oletko miettinyt paljonko ylimääisen laskun tekeminen maksaa? Muutama kuluerä: Lasku- ja lähtökuviot, sekä nousu kuluttavat huomattavasti polttoainetta ja lisäksi välilaskukentällä pitää maksaa laskeutumismaksi, joka ei ole ihan halpa. Lisäksi kahden tunnin myöhästyminen voi aiheuttaa lisäkuluja esim. miehistö pitää vaihtaa jne.
Kyllä se niin on että lennettäessä konetyypin max kantaman rajoilla, kova vastatuuli nostaa kulutusta ja turvallisuussyistä joudutaan tekemään tankkausvälilasku.
Ja kun kirjoitit että airbus lentää atlantin yli välilaskutta, A320 ei sitä taatusti tee! Älä sotke airbusseja keskenään!
A320 teoreettinen toimintasäde on vajaa 8 h. Koska suurin lentoonlähtöpaino rajoittaa mukaan otettavan polttoaineen määrää koneen ollessa täyteen lastattu ei koneita voida tankata täyteen Canarian tai Madeiran lennoilla, vaan polttoainetta otetaan vain suurimman sallitun lentoonlähtöpainon verran, mikä on lähellä tuota 6 tunnin lentoaikaa. Siten esim kova vastatuuli pakottaa välitankkaukseen. Jos TC:n koneisiin olisi ahdettu vähemmän paikkoja, kone voisi vaivatta operoida Madeiralle ilman välilaskua.
TC skandinavian koneet toki lentävt Canarialle sekä Madeiralle enemmän muista pohjoismaista, jolloin myös lentoaika on lyhyempi, eikä tätä ongelmaa ole kuin Helsinki-Vantaalta lennettäessä satunnaisesti.
Airbus A320 TARKEMMAT TIEDOT
Suurin lentoonlähtöpaino (kg) 75 500
Suurin paino ilman polttoainetta (kg) 62 500
Hyötykuorma (kg) 16 673
Suurin polttoainemäärä (kg) 19 088
MOOTTORIT CFM56-5B3
Lentoonlähtöteho (kN) 2x120,1
Polttoaineenkulutus (kg/h) 2 500
Lentoonlähtönopeus (km/h) 260
Laskeutumisnopeus (km/h) 245
tietopläjäys eroaa noista muista, jotka kertovat samaa asiaa omilla tavoillaan? Eli miten muut ovat väärässä? Aloittaja kyllä on väärässä, mutta nämä muut vastineet?
että Tjäreborg ei matkoja myydessään kerro siitä mahdollisuudesta, että lennolla voidaan joutua tekemään välilasku, jos sääolot merkittävästi poikkeavat ja, että tämä johtuu TC:n käyttämästä A 320 kalustosta. Tämähän voi jollekkin olla matkanjärjestäjän / lentoyhtiön valintaan vaikuttava tekijä matkan hinnan ohella. Esim pienten lasten kanssa matkustavat saattaisivat mielellään maksaa siitä, että ilmoitettu lentoaika pitää, samoin nousuja ja laskuja jännittävät lentopelkoiset tai ne joille terveyden takia pitkä istuminen koneessa on tuskaista.
Yllä kirjoittavat eivät ole tienneet, että koneiden suuren matkustajapaikkamäärän takia, niitä ei voida tankatta täyteen, jos kone on täyteen buukattu. Toinen asia on, mitä matkustajille on välilaskun syistä kerrottu. Avauksesta päätellen ei ainkaan koko totuutta.
Jos tämän jotenkin vetäisi yhteen, niin halvalla saa sen mitä yleensäkin, mutta sen lisäksi myös onnettomuusriski on merkittävästi suurempi (2 nousua ja 2 laskua sääolot), vaikka optimoitu polttoainemäärä olisikin ekologista. Onneksi Santolla on myös kenttä, muuten riski olisi todella suuri, jos vaikkapa Funchalin kenttä olisi tilapäisesti tunniksikin suljettu ja TC:n A 320 lähellä sitä. Mutta entäpä jos molemmat kentät jouduttaisiin sulkemaan samaan aikaan eikä koneen polttoaine riittäisi Funchaliin, Canarialle tai Marokoon?
Jos Funchaliin eikä Santolle voisi laskeutua Lähimmät vaihtoehtoiset kentät ovat Portugalin Faro, Marokon ja Canarian kentät.
Pitäisi lähteä kanarialle ja vastatuulta näkyy pukkaavan. On siis välilasku tiedossa. Olis pitäny varata toisesta yhtiöstä matka.
Myös ensimmäinen lentosi?
No aikoinaan olen kaksi kertaa käynyt Kanarialla ja molemmilla keroilla Finnairilla. Ensimmäisellä tehtiin menomatkalla välilasku Santiago De Compostellaan ja toisella paluumatkalla Malmöön. Lohdutuksena sen verran, ettei ne Finnairinkaan aikataulut pidä kutiaan vaikkei ylimääräisiä välilaskuja tulisikaan.
Joskus lentäminen on kovin hankalaa. Sääolosuhteita ei vain valitettavasti voida säätää. Luulenpa että moni muu kone on tuona samaisena päivänä joutunut tekemään välilaskun faroon. Täytyy jäädä kotiin ellei kestä matkustamista.
Niin kuin tuossa jo muutamassa aikaisemmassa viestissä on todettu, niin välilasku tapahtui todellakin tuon vastatuulen takia, niin kuin sinulle oikein ilmoitettiinkin. Ja Airbus ei todellakaan ole vain yksi kone, vaan lentokonemerkki! Airbus malleja uudemmasta sukupolvesta ovat esim A319, A320, A321, A330, A340, A380 jne.. näistä kaikista konemalleista on vielä useita eri versioita esim A320-100 tai A330-200 tai A340-600, eli samasta konemallista voi olla useampaa eri tyyppiä, jotka jokainen on suunniteltu eri käyttötarkoituksiin. Koneita on siis lähes regionaaleista aina Long-Haul koneisiin. Matka Madeiralle lennettiin todennäköisesti A321 koneella(MID RANGE) ja tässäpä Airbusin tekniset tiedot, joista selviää esim moottoreiden tuottama työntövoima,max-toimintasäde, max-polttoainemäärä, max-lentoonlähtöpaino, max-laskeutumispaino jne:
Engines two CFM56-5 or IAE V2500 two CFM56-5 or IAE V2500
Engine thrust range 120 (148) kN 27,000 (33,000) lb. slst
Typical passenger seating 185 185
Range (w/max. passengers) 5,500 km. 3,000 nm.
Max. operating Mach number (Mmo) 0.82 Mo. 0.82 Mo.
Bulk hold volume - Standard/option 51.76 m3 1,829 ft3
Maximum ramp weight 83.4 (93.9) tonnes 183.9 (207) lbs. x 1000
Maximum takeoff weight 89 (93.5) tonnes 196.2 (206.1) lbs. x 1000
Maximum landing weight 75.5 (77.8) tonnes 166.4 (171.5) lbs. x 1000
Maximum zero fuel weight 71.5 (73.8) tonnes 157.6 (162.7) lbs. x 1000
Maximum fuel capacity 24,050 (30,030) Litres 6,350 (7,930) US gal.
Typical volumetric payload 21.2 tonnes 46.74 lbs. x 1000
Eli koneella voidaan lentää siis Madeiralle suoraan sääolojen ollessa suotuisat ja jos Load antaa myöden, joskin kone on rangen yläpäässä.Airbus A320-321 sarjan koneissa lentoolnähtöpaino rajoittaa rahtikapasiteettia/polttoainekapasiteettia/matkustajakapasiteettia suorituskyvyn ylärajoille menevissä operaatioissa.Yksinkertaistettuna: Paljon matkustajia, vähemmän rahtia ja/tai polttoainetta. Paljon polttoainetta, vähemmän rahtia ja/tai matkustajia.Paljon rahtia, vähemmän matkustajia ja/tai polttoainetta. Ja kuten pyrkimyksenä yleensä on, viedään matkustajat perille matkatavaroineen. Vahva vastatuuli(50-100 Nm) saattaa lisätä kerosiinin kulutusta jopa 200-500kg/h. Toiset yhtiöt mm. Finnair, Air Finland, käyttävät vastaaviin lentoihin Boeing 757-200 koneita. Veratailun vuoksi Boeingin arvot:757-200 Technical Characteristics 757-200
Passengers
Typical 2-class configuration 200
Typical 1-class configuration 228
Cargo 1,670 cu ft (43.3 cu m)
Engines maximum thrust
Rolls-Royce RB211-535E4 40,200 lb (179 kN)
Rolls-Royce RB211-535E4B 43,500 lb (193.5 kN)
Pratt & Whitney PW2037 36,600 lb (162.8 kN)
Pratt & Whitney PW2040 40,100 lb (178.4 kN)
Maximum Fuel Capacity 11,489 gal (43,490 l)
Maximum Takeoff Weight 255,000 lb (115,680 kg)
Maximum Range 3,900 nautical miles (7,222 km)
Cruise Speed Mach 0.80
Huomannet, että vaikka Boeing 757-200 luokitellaan samoin Mid-range koneeksi ovat sen suoritusarvot huomattavasti Airbusia paremmat, joten vastaavia ongelmia ei tällä tyypillä ole.Toki samoin käy jos Boeing venytetään oman rangensa äärirajoille, mutta silloi ei enää puhuta Mid-range koneesta, joksi siis 757 on luokiteltu, joten pelivaraa on jätetty huomattavasti enemmän kuin kilpailijaan.(kaikki matkustajat, matkatavarat ja laskettu polttoaine saadaan varmasti mukaan) Tiedoksi vielä, että koneisiin lasketaan aina(lentosuunnitelmassa) n 5% ylimääräistä polttoainetta jotakin odottamatonta varten, jota ei polteta vaikkapa vastatuulen takia, joten määrätyille varakentille pääsee aina polttoaineen puolesta.Ja btw aina ei välilasku ole kalliinpi, mutta vaatii kyllä pitemmän matkan kuin tuo edm.Esim LHR-PEK vie enemmän kerosiinia suorana, kuin vaikkapa LHR-HEL-PEK. Kerosiini kun painaa itsessäänkin ja se paino lisää kulutusta. toivottavasti oli tarpeeksi rautalankaa :)
Ja editoidaan nyt sen verran, että tarkoitin tuossa Lontoo-Peking esimerkissä "kalliimmalla" vain kerosiinista aiheutuvia kustannuksia.Eli ei ole huomioitu välilaskusta aiheutuneita muita kuluja.
helvetti sentään, oli syy mikä tahansa! Olen lentänyt kanarialle 23 vuota, melkein joka vuosi. Useimmiten matka on tehty finnairilla, ilman välilaskuja, mutta viimeiset kolme vuotta thomas cookilla. Jokainen meno on tankattu Farossa vastatuulen takia. Meidän lisäksi tutut jotka ovat tulleet viikon ennen, tai jälkeen. Suoraa lentoa ei pysty kukaan enään edes muistamaan. Se on sitten mukavaa jos on raskaana tai pienen lapsen kanssa. 6 tunnin lento on pahimmillaan kestanyt 9 tuntia ja Faro täynnä thomas cookin koneita.
Jos tämä on enemmän nykyään sääntö kuin poikkeus Tjäreborgi ei tule myydä tätä lentoa ilman että mahdollisesta välilakusta mainitaan. Ihan sama miksi se tehdään, asiakkaille tulisi siitä mainita. Paskamaista suorataan. Tämä oli viimeinen vuosi. Finnair rocks.
Onko joku joskus päässyt Finnairilla alle 10 tunnin Madeiralle? Kahdesti itse yrittäneenä pidän moista saavutusta hatunnoston arvoisena. Viime syksynä meni 10 tuntia kun piti käydä Las Palmasissa kääntymässä, tarjoilu toki oli samaa luokkaa kuin täällä on kerrottukin "...ylimääräisellä juomatarjoilulla, jonka sai itse maksaa...". Parannusta tiytysti sekin, muutama vuosi aiemmin samaan matkaan meni 15 tuntia.
Lomamatkat vetelee tuon välin kerta heitolla Boieng-737 koneella ja tänä talvena vielä Kuopiosta. Jotain
normaalia poikkeavaa ja hämäräperäistä on jatkuvan välilaskun tekeminen ja vielä niin, että sitä ei rehellisesti kerrota vaikka sen todennäköisyys on suuri.
Muisteletko kenties aikaa ennen 2003?
"Lentokenttä oli aikoinaan kuuluisa lyhyestä meren ja vuorten ympäröimästä kiitotiestään, jonne laskeutuminen oli vaikeaa kokeneellekin lentäjälle. Alkuperäinen kiitotie oli vain 1 400 metriä pitkä, ja kiitotien alku ja loppu päättyivät molemmat mereen. Vuonna 1977 tapahtuneen Portugalin historian pahimman lento-onnettomuuden jälkeen (TAP Portugalin lento 425) kiitotietä pidennettiin 400:lla metrillä. Vuonna 2003 kiitotie uudelleenrakennettiin, jonka seurauksena kiitotien pituus lähes kaksinkertaistui. Kiitotien pidentämistä varten vallattiin merestä keinotekoisesti lisää maa-aluetta, jonka päälle rakennettiin kiitotiekansi betonipilareiden varaan."
Eri asia on sitten nämä poikkeuksellisista sääoloista johtuvat tilanteet laskeutumisesta Madeiran kentälle, jolloin joudutaan käyttämään varakenttiä.
Toissa viikolla lennettiin TC:llä Las Palmasiin reilu kahdeksan tuntia. Välilasku oli Farossa joo. Kaveri lensi finskillä edellisenä päivänä melkein kahdeksan tuntia ilman välilaskua samaan kohteeseen. Itse olin tyytyväinen TC:n palveluun.
parempi mennä lomille vaikkapa tuupovaaraan.
Ihmeellistä miten joillakin lentomatkustajilla nousee se yksi neste päähän kun ne kerran parissa vuodessa astuu koneeseen.
Olen lentänyt 15 kertaa Kanarialle My Travelilla ja Thomas Cookilla, koskaan ei ole välilaskua tehty suuntaan eikä toiseen.
No Finnairin 757 Boieng lentää suoraan TENERIFFALLE ilmasn ainuttakaan välIlaskua!
eivät lennä enää kauan ja toivotaan että vanhat pysyvät vielä muutaman reissun ilmassa.
Valitettavasti eivät lennä ollenkaan kanariansaarille. Kilpailu on purrut.