Moi!
Kertokaahan nyt ammattilentäjät, että mikä siitä sumusta tekee tämän päivän mittarilentämiselle niin kovan haasteen? Koneissa kuitenkin on aika hyvät tutkat, joilla korkeus maahan tulee tasan tarkkaan. Lennonjohto ohjaa. Navigointi kertoo ja laskee tasan, missä ollaan ja mihin ollaan menossa.
Missä määrin siis visuaalista kontaktia kenttään laskussa tarvitaan? Kait se loivennusvaiheessa ja loppuvedossa on jo ihan tärkeääkin, mutta kait nuo kentän valot paistaa aika hyvin sakeassakin sumussa ja lähestymisen luulisi onnistuvan ongelmitta puhtaasti mittarilennolla?
Kertokaahan nyt ammattilentäjät, että mikä siitä sumusta tekee tämän päivän mittarilentämiselle niin kovan haasteen? Koneissa kuitenkin on aika hyvät tutkat, joilla korkeus maahan tulee tasan tarkkaan. Lennonjohto ohjaa. Navigointi kertoo ja laskee tasan, missä ollaan ja mihin ollaan menossa.
Missä määrin siis visuaalista kontaktia kenttään laskussa tarvitaan? Kait se loivennusvaiheessa ja loppuvedossa on jo ihan tärkeääkin, mutta kait nuo kentän valot paistaa aika hyvin sakeassakin sumussa ja lähestymisen luulisi onnistuvan ongelmitta puhtaasti mittarilennolla?
Vastaukset 12
Vanhimmat
no ei se mitän sumua ole. kyllähän usein on esim aamuisin sumusta eikä silloin kenttiä kiinni laiteta.
se on se tuhka joka voi vaurioittaa moottoreita.
Menehän poika sinne ekalle luokalle takaisin, niin opit lukemaan.
Sitten voit lukea ja katsoa kysyinkö minä tuhkasta, vai sumusta. Saatana tartte ruveta pätemään, jos ei edes ymmärrä yksinkertaista kysymystä.
Kovassa sumussa lentämisen haasteellisuus riippuu kentästä, jota lähestytään. Jos on viimeisen päälle oleva CAT III:n kiitotie, niin siihen voi laskeutua periaatteessa näkemättä lainkaan kiitotietä ennen kosketusta. Jos kiitorata on varustettu heikompitasoisilla vehkeillä, ei homma enää onnistu turvallisesti ja näköhavainto kiitorataan vaaditaan viimeistään finaalissa. Jos lähestymislaitteita ei juurikaan ole, kuten siellä venäläisellä kentällä, missä lähestyminen sumussa meni pieleen puolalaisilta, niin silloin vaaditaan vielä paljon pidemmältä näkökontaktia kiitorataan... jos ILS liukupolkua ei ole jne. Siviililiikenteen ilmailumääräykset myös tuovat omat aspektinsa tähän... minkälaisia riskejä on lupa ottaa matkustajien kanssa.
Pieniä korjauksia sulle... Lentokone ei mittaa korkeutta tutkalla, vaan ilmanpaineeseen perustuvalla korkeusmittarilla. Mittariin asetetaan QNH-lukema lähestymisen aikana, eli kentällä vallitseva ilmanpaine lennonjohdon kertomana, jotta mittari näyttäisi oikein. Lennonjohto ei ohjaa konetta, vaan ohjeistaa koneen lähestymään kenttää ja kiitotietä... lentäjät ohjaavat ja navigoivat. Sotilaspuolella on PAR-tarkkuuslähestymistutka käytettävissä, jonka avulla lennonjohto voi opastaa koneen kiitotielle. Kiitotien valot ei näy paksussa sumussa juuri mihinkään. Suurtehot täysillä liukupolkuvalot, kynnysvalot ja reunavalot helposti hukkuvat kovaan sumuun jo 30 metrin matkalla. Matka ei ole juuri mitään, jos finaalissa ollaan vajaan 200 km/h nopeudella ja siksi minimit on määrätty pysty ja vaakanäkyvyydelle, jotta ratkaisu ylösvedosta tapahtuisi turvallisella etäisyydellä ja korkeudella kynnyksestä. Venäjällä nähtiin mitä voi tapahtua, kun minimeistä ei välitetä ja tullaan sokkona vastoin määräyksiä ja ohjeistuksia vajaavarusteiselle kentälle.
Kiitosta oikein hyvästä vastauksesta.
" Lentokone ei mittaa korkeutta tutkalla, vaan ilmanpaineeseen perustuvalla korkeusmittarilla."
Joo tiedän tämän, mutta kyllähän siellä LISÄKSI on jokin kaikuluotain-tyyppinen laitteisto niemnomaan varoittamaan tuosta maan vastaantulosta. Ainakin näin olen vahvasti ymmärtänyt, kun olen joskus päässyt hetkeksi finskin simulaattorillakin kokeilemaan ja sieltä automaattinen ääni oiekin niitä lukemia lopussa antoi. Vai musitankoi ihan väärin. On siitä aikaa.
Se perustuu GPS-mittaukseen yhdistettynä siihen ilmanpaineeseen perustuvaan mittariin. Lisäksi lähellä kiitotien kynnystä sijaitseva lähimerkki-antenni antaa sen "final" "final" ilmoituksen merkkinä ratkaisukohdasta mittarilähestymisessä.
Se automaattinen ääni "twenty-five hundred, two thousand one thousand approaching minimums minimums one hundred fifty forty thirty twenty ten jne" tulee GPWS laitteesta (ground proximity warning system) ja se laite saa korkeus tiedon juuri eräänlaisesta kaikuluotaimen tapaisesta radiokorkeusmittarista.
Ja sen laitteen tarkoitus on juuri varoittaa maan läheisyydestä
Tää nyt on vähän vanha viesti, mutta katselin juuri tuota uk lentokenttä sarjaa ja siinä jamaikalaiset eivät suostuneet nousemaan sumun takia, kun taas aeroflot lähti normaalisti. Onko se kapteenin päätös siis. Sumua siis heatrowlla. En ymmärrä miten se sumu nousussa vaikuttaa
No viimekädessähän se on aina kapteenin päätös. Hänellä on vastuu ja myös valta tehdä päätös siitä, lähdetäänkö ilmaan vai ei. Päätökseen voi vaikuttaa monetkin asiat, esimerkiksi lentoyhtiön omat toimintamenetelmät ja määräykset. Kapteeni on voinut olla sitä mieltä, että kiitotienäkyvyyttä ei ole ollut tarpeeksi ja on päättänyt jättää riskin ottamatta. Sumu haittaa ainakin kiitotiellä mahdollisesti olevien esteiden havainnointia ja niihin reagointia - esim. väärään paikkaan eksynyt ajoneuvo, kenttäalueelle päässyt villieläin tai pahimmassa tapauksessa toinen lentokone (kuten kävi SAS:n onnettomuudessa Milanossa - http://en.wikipedia.org/wiki/Linate_Airport_disaster).
Tietysti sää on voinut olla myös alle niiden minimien, joihin kyseisellä kapteenilla on ollut kelpuutus (on täysin lentoyhtiöstä kiinni, minkä tasoisia kelpuutuksia lentäjille hankitaan). Kelpuutukset on kalliita, ja jos yhtiö on katsonut, että tilanne jossa siitä olisi hyötyä on harvinainen yhtiön operoimilla reiteillä, ei siitä välttämättä kannata maksaa.
On vielä yksi toinenkin syy miksi myös lentoonlähdössä on minimit.
Jos koneeseen tulee lentoonlähdössä moottorivika, ja joudutaan palaamaan kentälle, tulee kelin tietenkin olla sellainen että laskeutuminen on turvallista käytettävissä olevilla moottoreilla.
Ei ne kentän valot näy sumussa. Näkyvyys voi olla muutamia kymmeniä metrejä, jos oikein hernerokkasumu sattuu.
Päätöskorkeus sekä vaadittava kentän suuntainen näkyvyys määräytyy lentokoneen sekä kentän ILS kategorialuokasta. Esim. CAT IIIc sallii laskeutumisen pelkillä instrumenteilla ilman näkyvyyttä mihinkään suuntaan kun taas II luokan päätkorkeus on 100ft ja näkyvyys 1000ft.
Kyllähän se on niin että tutkat ja mittarit voi prakailla ja silloin ois hyvä nähdä että onko siellä joku eessä.