Parhaillaan katselen tuota vuosi sitten pudonneen koneen kohtalosta kertovaa dokkaria ja siellä selitetään pää märkänä, että normaalissa matkalennossa kymmenessä kilometrissa, nromaali lentonopeus on vain n. 10 solmua yli sakkausnopeuden. microsoftin flight simulator nyt on tietysti huono lähde, mutta sen perusteella tämä ei ole lähelläkään totuutta ja etenkin oma järki sanoo ihan muuta. Voiko tämä silti todellakin pitää paikkansa? Muuten dokkari kuitenkin vaikutti erittäi uskottavalta.
Kyllähän nyt jo tuo alijäähtnyt vesi on voinut sen verran jäädyttää siipiä, että sakkasunopeus olisi noussut tuosta normaalista sen 10 solmua.
Onko matkustajakoneen sakkaus myös todellakin niin nopeasti alkava ja raju? Ei mitään osasakkaustilaa, jonka voisi tuntea?
Vaikea uskoa, että sakkaus voisi olla noin lähellä normaaleja lento-oloja ja että se on niin yllättävä ja raju, että siihen ei enää ohjaaja kykene vaikuttamaan, muuta kuin erittäin optimaalisella toiminnalla.
Kyllähän nyt jo tuo alijäähtnyt vesi on voinut sen verran jäädyttää siipiä, että sakkasunopeus olisi noussut tuosta normaalista sen 10 solmua.
Onko matkustajakoneen sakkaus myös todellakin niin nopeasti alkava ja raju? Ei mitään osasakkaustilaa, jonka voisi tuntea?
Vaikea uskoa, että sakkaus voisi olla noin lähellä normaaleja lento-oloja ja että se on niin yllättävä ja raju, että siihen ei enää ohjaaja kykene vaikuttamaan, muuta kuin erittäin optimaalisella toiminnalla.
Vastaukset 15
Vanhimmat
Jos kone lentää lakikorkeudessa tai lähellä sitä on lentonopeus hyvin lähellä sakkausnopeutta. Eli kyllä tuo mitä dokkarissa kerrotaan pitää täysin paikkansa. Microsoftin Flight Simulatorin perusteella ei kyllä kannata lähteä mitään syvällisempiä oletuksia rakentelemaan, onhan kyseessä pelkkä lelu.
Kyseinen korkeus vaikuttaa jo monella tapaa lentonopeuteen esim. ilmanpaine on vain murto-osa maanpinnalla olevasta, samoin ilman tiheys on paljon pienempi, joten sakkausnopeus on siellä todellakin melko suuri johtuen siiven nostovoimaan vaikuttavien tekijöiden ollessa reilusti pienemmät kuin esim. pienempien potkurikoneiden käyttämillä korkeuksilla 1000-3000 ft. Puhumattakaan maanpinnan korkeudella olevista arvoista.
Eihän sillä ole mitään merkitystä onko kyseessä suihkukone vai pieni potkurikone. Nopeus jolla kone sakkaa nousee korkeuden myötä ja lähenee maksiminopeutta. Kaikille lentokoneille on määritelty absoluuttinen lakikorkeus jossa ne pystyvät täydellä teholla säilyttämään lentokorkeutensa mutta ei enää nousemaan. Absoluuttisella lakikorkeudella kone siis lentää hyvin lähellä sakkausnopeutta. Pienellä potkurikoneella se voi olla 10 000 ft, isolla suihkumatkustajakoneella 40 000 ft.
Siis toki ymmärrän, että sakkausnopeus kasvaa dramaattisesti noiden takia ja ymmärrän myös hyvin, että flight simulator on pelkkä lelu. Mutta kuitenkin 10 solmun nopeusero sakkasunopeuteen on aika pieni. Etenkin, kun huomioi, että jo vaikkapa itikat etureunalla, puhumattakaan jäästä, voivat vaikuttaa huomattavasti siiven ominaisuuksiin. Noiden perusteella voisin hyvinkin kuvitella, että huonoissa olosuhteissa tuo normaali 10 solmun ero muuttu jo osasakkasutilaan pelkän siiven jäätymisen takia.
Ja toisaalta, kuten dokkarissakin todettiin, myrskyyn mennessä lasketaan nopeutta rasitusten pienentämiseksi. Kun pelkkä myrskyn mukana tuoma vesi lisäksi heikentää siiven ominaisuuksia merkittävästi, minun logiikallani tuota nopeuden alentamista ei voitaisi ylipäätään tehdä, vaan oltaisiin saman tien sakkauksessa.
Ja vielä edelleenkin tuntuu aika uskomattomalta, että lento-ominaisuudet sakkauksessa olisivat niinkin huonot, että 10 kilometristä ei ehtisi oikaista.
Eli, miten myrskyyn mennessä voidaan ylipäätään alentaa nopeutta, jos pienenkin alentamisen jälkeen ollaan sakkausnopeudessa ja sakkaus on lisäksi niin raju, että sen oikeiseminen ajoissa on erittäin hankalaa? Jossain tuo logiikka nyt ontuu. Kuinka paljon myrskyyn lennettäessä tuo nopeus alentuu?
Onko jostain saatavissa ihan oikeaa dataa koneiden sakkausominaisuuksista? Kiinnostaisi todellakin nähdä mustaa valkoisella.
Siis kun lennetään lakikorkeudessa ja lähellä sakkausnopeutta on siiven kohtauskulma pieni. Jos oletetaan että sama tilanne tapahtuisi merenpinnan tasalla tarvittaisiin sakkaukseen joutumiseksi huomattavan suuri kohtauskulma. Silloin myös lentokoneen asennonmuutos (nokan painuminen alas) sakkauksessa on suuri.
Jos lentokoneen lentäessä lakikorkeudessa nopeus pienenee, no sanotaan vaikka tuon 10 solmua eli saavutetaan sakkausnopeus, ei tapahdu muuta kuin että kone alkaa hitaasti menettämään korkeutta. Korkeutta menetetään ainoastaan sen verran että nopeus nousee jälleen yli sakkausnopeuden.
Eli lakikorkeudessa sakkaus ei ole "raju" kuten oletit. Eli se on se asia missä sinun logiikka ontuu, niin sanotusti.
"Jos lentokoneen lentäessä lakikorkeudessa nopeus pienenee, no sanotaan vaikka tuon 10 solmua eli saavutetaan sakkausnopeus, ei tapahdu muuta kuin että kone alkaa hitaasti menettämään korkeutta. "
Tuo on hyvä pointti.
"Eli lakikorkeudessa sakkaus ei ole "raju" kuten oletit. Eli se on se asia missä sinun logiikka ontuu, niin sanotusti."
No siis minun logiikkanihan on nimenomaan se, että jos air france tippui 10 km:n kokeudesta mereen saakka rajun sakkauksen takia, niin silloin se sakkaus noissa korkeuksissa on raju. Eikö? Jos taas sakkaus ei olekaan raju (mikä siis on uskottavaa ja loogista), silloin tuossa alkuperäisessä päättelyketjussa nimenomaan tuo logiikka ontuu, kuten ihmettelinkin.
Tämän hetkisten mutu-päättelyiden perusteella siis sakkaus tuolta korkeudelta ei ole raju, jolloin voidaan lentää lähellä sakkausnmopeutta. Tällöin kuitenkaan pelkkä sakkaus ei voi olla yksin syynä air francen onnettomuuteen, koska tällöin koneen oikaisu olisi onnistunut helposti. Missä kohtaa siis dokkarin päättelyketju ontuu?
Edelleen, kun puhutaan puhtaista faktoista, olisin kiinnostunut tietämään ammattilentäjiltä, että kuinka paljon tuota nopeutta alennetaan myrskyyn mennessä? Dokkarin simulaattori-lennoissa näytti siltä, että nopeutta alennettiin .75 machiin. En vain huomannut, mikä oli lähtötaso, mutta mielestäni yli .8, jolloin nopeutta alennettiin ainakin 50 km/h = 30 solmua. Mitenkähän tämä olisi mahdollista, jos 10 solmun pudotus tarkoittaisi jo sakkausta?
Minun logiikan ontuvuutta voi ja pitää arvostella, koska jossainhan se ontuu, mutta se pitää tehdä kokonaisvaltaisesti. Yksittäiseen kohtaan puuttumalla jää toinen asia epäselväksi.
myrskyyn lentävän koneen proseduurit, niin nopeuden pudotus mach 0,75:een ei ollut ainut tehty asia. Konetta trimmattiin myös pitämään korkeutta nostamalla nokkaa jonkun verran, jotta ei jouduttaisi mainitsemaasi pehmeään sakkaukseen. Ongelmaksi muodostui se että myrskyyn ajautunut, jatkuvien hälytysten stressaama miehistö päästi koneen pudottamaan ilmanopeutta lisää ja todennäköisesti koneen toinen siipi sakkasi lopulta rajusti kääntäen koneen syöksyyn sakanneen siiven kautta.
Jos muistat, paikalle roijattu hävittäjälentäjä oikaisi simussa mainittuun tilaan ajautuneen koneen 6 kilometrin korkeudella, mutta hänhän on tuollaisten lentotilojen ammattilainen pimeällä ja myrskyssäkin. Ongelma on se että liikennelentäjiä ei edes hirveemmin tyyppikoulutuksessa kouluteta tällaisiin lentotiloihin ja heillä ei välttämättä ole kokemusta ollenkaan tällaisen virheliikkeen oikaisusta. Jos vedät konetta liikaa vaakalentoon syöksystä, sakkaa kone uudelleen ja taas mentiin... näinhän siellä Atlantin päällä todennäköisesti pääsi valitettavasti käymään...
Niinikään liikennelentäjät lentävät hyvin paljon autopilotilla, kun taas hävittäjälentäjät hyvin paljon ilman autopilottia. Liikennelentäjien tuntuma siis voi olla sangen huono näissä tilanteissa ja etenkin yöllä. Näin siis, jos liikennelentäjä vain käy töissä, eikä harrasta lentämistä vapaa-aikanaan. Esim. Finnairilla on lentäjä, joka harrastaa taitolentoa vapaa-ajallaan... hänelle tuollainen tilanne ei olisikaan niin outo, kuin perusmiehistölle.
Sinähän suollat melkoisen asiantuntematonta tuubaa. Mistä sinä poju tiedät mikä siellä muodostui ongelmaksi. Vai kävitkö kokeilemassa sillä Microsoftin simulaattorillas? Liikennelentäjät nimenomaan harjoittelevat kaikkia mahdollisia tilanteita simulaattorissa joka vastaa 100% oikeaa konetta ja vieläpä pari kertaa vuodessa. Eli tilanteet ei todellakaan ole outoja Hävittäjälentäjillä taitaa olla niin ja näin.
juuri tuollaistahan ne asiantuntijat kertoivat siinä dokkarissa, joten tiedä häntä. Suoltivatko hekin asiantuntematonta tuubaa? Varmaan hän tarkoitti että liikennelentäjillä harvemmin on kokemusta lentokoneella kikkailusta oikeasti. Simussa nyt käydään tilanteita läpi, mutta harvempi on oikeasti syöksyillyt yöllä Airbussilla ja oikonut ukkospilvessä sakkaavaa konetta.
Muistuu mieleen eräs ATR-42 onnettomuus Euroopassa joskus 80-luvun lopulla, jossa on samoja piirteitä. Kone lensi ukkospilveen ja sakkasi. Lentäjät eivät kyenneet oikaisemaan konetta, vaan se sakkasi kerta toisensa jälkeen liian rajuista oikomisista johtuen ja syöksyi maahan, vaikka varmasti olivat simussa sakkailleetkin. Simu ei loppujen lopuksi kuitenkaan vastaa täydellisesti oikeaa tilannetta jo pelkästään siksi että simussa ei ole kuolemanpelkoa, joka voi sotkea keskittymiskykyä pahastikin ja virheitä tulee yllättävässä tilanteessa simutiimasta huolimatta. ATR-turmassa oikomissuoritukset olivat sitä panikoivampia ja huonompia, mitä pidemmälle mentiin ja virheitä tuli roppakaupalla kauhun takia. Tällaista mustalaatikko kertoi tutkijaryhmälle siitä tapahtumasta. En ihmettelisi, vaikka näin olisi ollut tilanne siellä Airbussissakin vuosi sitten. Kaikki lentäjät eivät ole kuitenkaan taidoiltaan ja kokemukseltaan Hudsoniin pakkolaskun tehneen Chesley Sullenbergerin tasoa, jolla valtaosa lentokokemuksesta on peräisin nykyaikaista Airbussia paljon enemmän oikeaa lentotaitoa vaativista koneista. Kaverilla oli siis oikea tuntuma, tieto ja taito hallita tilanne salaman nopeasti, sekä roppakaupalla tuuria. Näin ei välttämättä ollut Air Francen turmakoneessa ja näin ei ollut siinä ATR-42:n puikoisa olleella miehistölläkään.
Hävittäjälentäjät tekevät tuollaista päivätyönään oikeasti taivaalla ja oikealla koneella, joten heillä epäilisin dokkarin kommenttien mukaisesti olevan parempi kyky hoitaa homma kotiin tosipaikan tullen.
Yhtä kaikki. Pelkkää arvailua vielä, mutta ei ollenkaan huonoimmasta päästä olevaa arviota siitä, mistä turma saattoi johtua.
Pääsin vähän kyselemään eräältä finskin kapulta vähän uutta tietoa ja sanoi, ettei ne marginaalit sakkasunopeuteen kyllä ihan niin pieniä ole, kuten itsekin vähän ihmettelin. Sen perusteella voidaankin sitten jo epäillä kaikkea muutakin, mitä "asiantuntijat" siellä suoltivat.
Back to square one ja niin pois päin. Pitot-putkien jäätyminen on varmaan tapahtunut ja moni muukin aisa, mutta pelkkä sakkaus ei takuulla ole konetta udottanut. Muutakin on mukana ollut.
Heitäppä sinä tietsikkasimulaattoria ajavana ja finskin kapteenin kaverina ansioitunut asiantuntija nyt omat epäilyksesi kehiin, mitä siellä on tapahtunut, kun sakkaus ei konetta pudottanut. Sakkaus on kyllä pudottanut matkustajakoneita ennenkin, mutta kun tämä lento ei siihen pudonnut, niin mihin?
"Heitäppä sinä tietsikkasimulaattoria ajavana ja finskin kapteenin kaverina ansioitunut... "
Että vittuilutaktiikkaan on heti mentävä?
Mistäs minä varmuudella tiedän. Sinun ongelmasi on luetun ymmärtäminen ja tarve yrittää päteä ilman oikeaa tietoa.
Minun kommenttini liittyi siihen, että dokumentin tiedot eivät pitäneet yhden oleellisen asian osalta paikkaansa. Mitä siis voidaan päätellä muuten koko dokumentin päättelyketjusta? Aivan, ei muuta kuin sen, että hyviä arvauksia siinä on mukana, mutta mitään varmaa tietoa ei ole. Olihan asetelmakin jo se, että virallinen tutkijalautakunta ei ole kyennyt sanomaan mitään varmaa, mutta sitten telkkari-dokumenttiin kootut asiantuntujat heilauttavat vastauksen hihasta tuosta noin vain. minulla soitti heti kelloja, entä sinulla? Niin, tv-sukupolvi uskoo kaiken, mikä heille kerrotaan ja kritisoijat ovat heti jotain pellejä. Kerro sinä, että miksi ohjelmassa annettiin väärää tietoa, jos asia oli täysin selvä!
...tollaiset toisten kritisoinnista elämänilonsa saavat pellet voisivat hankkia vaikka elämän. Jos sinulla on jotain kontribuutiota itse keskusteluun, anna tulla. Väittelyä ja oikean tiedon hakuahan tässä haettiin, mutta jos ainoa tarkoituksesi on naljailla toisille keskustelijoille, niin pysy siellä pornosivuston puolella ja keskity unelmoimaan siitä, että joskus saat kontaktia ihmisiin oikeassakin elämässä. Noilla eväillä se ei kuitenkaan onnistu.
Sakkauksen ohella on käsitykseni mukaan aina ollut muutakin. Erittäin voimakas laskeva ilmavirta ja sakkaus siihen. Sitten lentäjien jonkinlainen täydellinen jäätyminen ja virheliike. On se mahdollinen syy tällekin onnettomuudelle, mutta silloinkaan sakkaus yksinään ei ole ollut ainoa syy ja kaikki on lopulta pelkkää arvailua.
Sakkauksen oikaiseminen ihan oikeasti ei ole kuitenkaan mitään rakettitiedettä. Ohjainten keskitys ja veto, kun vauhtia alkaa olla taas tarpeeksi. Jos on kaatunut toisen siiven puolelle (syöksykierre) niin ensin vähän vastajalkaa ja sitten se veto. Ei siihen oikeasti mitään hävittäjälentäjää tarvita. (lennän minäkin muutakin kuin simulaattoria, vaikken isoa konetta lennäkään)
sakkaus on kuitenkin se laukaiseva tekijä yhdessä sen ongelmavyyhden kanssa ja siten pääsyy sinunkin mukaan. Sakkauksen oikominen ukkospilvessä ja jäätävissä olosuhteissa tuppaa olemaan vähän muutakin, kuin mitä kerroit. Toki kaikki lentäjät tietävät nuo mainitsemasi toimenpiteet, mutta se ei riitä onnistuneeseen oikomiseen. Kerroin ATR-42 turmasta, joka johtui ukkospilvessä sakkaamisesta ja oikomisien epäonnistumisista. Siinäkin jäätäminen oli mukana kuvioissa, kuten ukkospilvissä on tapana. Tuon pitäisi kertoa että homma ei ole niin yksinkertaista, kuin elokuvissa ja paniikin ottaessa valtaa virheet lisääntyvät ja korostuvat. ATR-42 turmassa muistaakseni oikomisyrityksiä oli ainakin neljä... Yksikään ei onnistunut ja lopulta maa tuli vastaan. En näe syytä epäillä, etteikö tämän tyyppinen tapahtumaketju voisi olla yksi hyvä syyehdokas Air Francen tapahtumaan.
Niin ja tuohon dokkariin... Virallinen tutkimuslautakunta ei suolla julkisuuteen veikkauksia, vaikka jokin kuva heilläkin on asiasta olemassa tietenkin. Tuollaisessa dokkarissa voidaan heittäytyä arvailemaan. Kuten minä ja itsekin sanoit, ne ovat vain arvauksia, mutta mielestäni ei hölmöimmästä päästä olevia sellaisia. Ainakin täysin mahdollisia. Tuosta dokkarin virheellisestä tiedosta sen verran että en nyt muista mitä ne siinä oikeasti sanoivat siitä nopeudesta omalla kielellään... Sen muistan, että ainakin kolmessa kohtaa huomasin väärin suomennettuja juttuja... sekin voi olla yksi syy siihen virheelliseen tietoon. Suomi24:ssa on syyksi epäilty UFO:a, HAARP:a, pommia jne, joten niihin verrattuna dokkari sentään pysytteli asiallisuudessa.
Et vastannut minulle, mutta kun aiemmin tuolla otin kantaa, niin otetaan taas :)
Kyllä se Air Francen lento kaikkien todisteiden mukaan todellakin joutui ensin 35 000 jalan korkeudessa sakkaukseen ja sakkasi sitten maahan asti. Lentäjät saivat koneen oikenemaan vaaka-asentoon, mutta oikaisuliike johti sitten siihen lopulliseen sakkaukseen joka päättyi mereen. Konehan jysähti vatsa edellä liki vaaka-asennossa pintaan.
Pimeässä meren yllä ja ilman horisontin tuomaa referenssiä on helkkarin vaikeaa pitää ilmanopeutta yllä, etenkin kun kaikki pitot-putket ovat sattumalta jäätyneet alijäähtyneen veden jäädyttyä putken päihin. Kone menetti kaikki automatisoidut järjestelmänsä, jonka jälkeen jäljellä olivat vain lentäjät, joiden tietotaito ei riittänyt koneen lentämiseen ilman automatiikkaa. Nykylentäjät eivät osaa lentää manuaalisesti enää riittävän hyvin, koska moni lentäjä ei lennä vapaa-ajallaan harrastuksena konetta, jota pitää oikeasti osata käsitelläkin.
Korkean lentokorkeuden sakkausta ei sitten oikaista vastajalalla ja vedolla vaan painamalla kone nimenomaan jyrkemmin syöksyyn, jolloin ilmanopeus kasvaa uudelleen siten, että siivet alkavat taas kantaa. Toisen siiven sakattua kone on kaatunut väkivaltaisesti ympäri ja alkanut sakata tavalla, josta on ylipäätään hyvin vaikeaa enää pelastaa konetta. Lentäjät onnistuivat melkein palauttamaan koneen lentotilan normaaliksi. Sakkauksen korjaaminen vetämällä on vihoviimeinen virhe, koska sakkaus nimenomaan johtuu liian alhaisesta ilmanopeudesta. Jos vedät sakkaavaa konetta liian nopeasti, se sakkaa uudelleen ja matalassa lentokorkeudessa, jolloin oikaisu on jo mahdoton saada enää tehtyä.
Koetapas joskus saada oikaistua vaikka oikea purjekone tilanteesta jossa kone sakkaa ensin siivelleen ja menee sitten sakkauksessa kuin hissi kohti maata. Moni yksityislentäjäkin on kuollut oikaisukelvottomaan sakkaukseen.
Sakkaus ei ole mikään leikin asia varsinkaan suurella matkustajakoneella, jota ei edes ole suunniteltu lennettäväksi muuten kuin tietokoneavusteisesti. Aerodynaamisesti A330 on täysin kelvoton lentokone manuaalisesti lennettäväksi kuten ovat kaikki muutkin matkustajakoneet.
You tubessa on eräs video, jossa TU-154 tulee sakaten maahan asti ja räjähtää osuessaan pöpelikköön. Pilotti ei sitten saanut sakkausta enää oikaistua, oli ilmeisesti sakannut 10 kilsan korkeudesta maahan saakka. Tu-154 on konetyyppi, jolla on taipumus mennä sekä syväsakkaukseen että lattakirteeseen jos moottorit sammuvat peräjälkeen.
Lopulta Air Francen lennon 447 tuho on lentäjien osaamattomuudesta kiinni. Ei osata enää lentää oikeasti lentokonetta manuaalisesti ja ilman fly by wirea ja autopilottia. Nämä tietokonelelut pitäisi kieltää lentäjiltä ja pakottaa lentäjät lentämään manuaalilla ja harjoittelemaan ihan oikeita poikkeustilanteita ilmassa.
Ei vaatine kovin korkeaa lentokoneaerodynamiikan tuntemusta, jotta voi todeta että sakkaus ei todellakaan johdu liian alhaisesta ilmanopeudesta vaan liian suuresta siiven kohtauskulmasta. Tämä pätee niin 300 ft AGL kuin FL 350. Ja pääperiaate sakkauksen oikaisussa on pienentää tätä kohtauskulmaa (jolloin toki ilmanopeuskin kasvaa).