katsoin eilen jimiltä dokun, miksi a330 meni mereen 2000 luvun alussa. pitot putki taisi mennä jäihin, nopeustieto hävisi ja lentäjät eivät osanneet hallita konetta. tuli mieleen, etteikö niissä airbus rimpulossa ollut jotain backup systeemiä nopeuden mittaamiseen kuten gps?
lensin jollain uudella airbussilla 1995 ja se natisi hurjasti, joka paikka matkustamossa natisi ja kone tuntui rimpulalta verrattun douglasin koneisiin.
lensin jollain uudella airbussilla 1995 ja se natisi hurjasti, joka paikka matkustamossa natisi ja kone tuntui rimpulalta verrattun douglasin koneisiin.
Vastaukset 36
Vanhimmat
Tuo JIM:in dokkari on muutenkin hieman kyseenalainen, mutta sen verran voin antaa tietoa että koneet tarvitsevat sen ilmassapysymiseen riittävän nopeuden ilmamassaan nähden, jolloin esim. kovassa myötätuulessa voi tuulen nopeus olla vaikkapa luokkaa 100 km/h jolloin kone tarvitsee saman verran lisää nopeutta tyyneen verrattuna. Nythän GPS näyttää vain maanopeuden, koska se EI huomioi ilmavirtausten nopeutta.
softa pystyy laskemaan ilmavirotjen nopeuksia, ei olisi kummoinenkaan softa, joka laskisi nopeuden gps:n ja sateliittikuvien perusteella. Ihme tampioita airbussin suunniteluostolla tuntuu olevan, jos jokin pitot putki on tärkeä se monistetaan kolminkertaiseksi sen sijaan että otetaan täysin toinen menetelmä asian mittaamiseen.
Jos todellakin osaat tai tiedät LUOTETTAVAN menetelmän ilmavirtausten näkymiseen sateliittikuvissa niin ei muuta kuin patenttia hakemaan.
Sateliitit kun eivät kunnolla erota edes pilvikerroksia, tuulista puhumattakaan ja tämän voit varmistaa helposti vaikkapa ilmatieteen laitokselta.
näkyy matalapaineen muoto pilvien kerääntyminä. Tuuli menee matalapaineen ympäri vastapaivään, pilvien liikkeen nopeus kertoo tuulen nopeuden. Satelliittikuvissa näkyvät pilvet lienevät juuri noin 10 km lentokorkeudella, josta lento 447 putosi alas. Joten on mahdollista helposti kuvista laskea yleisellä lentokorkeudella vallitseva tuuli.
Varmasti gps yhdistettynä pilvitietoihin saadaan luotettavampi nopeus kuin jäätyneestä pitot putkesta. Pelkkä gps:n maanopeuskin on varmasti ongelmatilanteessa nollalukemaa parempi.
GPS:lle on jo patentit, joten se siitä vittuilulle.
Mitäs jos ei ole pilviä juuri siinä lentokorkeudella? Tai ei ole pilviä lainkaan?
Ps. Jutuista päätellen olet melkoinen spede.
Jos tuossa Jimin dokumentissä olisi vähänkin totuutta mukana, koneita tulisi maahan nokka edellä 5 minuutin välein. Kaikkihan ne lentää sielä alijäähtyneen veden seassa ja mittari näyttää 40-60 astetta pakkasta. Voi helvetti mitä pellejä päästetään telkkariin selostamaan vakavasta asiasta täyttä humpuukia.
pitot putkessa lämmitys, muttei ollut tarpeeksi tehokas ja lisäksi niitä pitot putkia ko. koneesta on vaihdettu toiseen malliin. Siispä et katsonut dokua ollenkaan tai tarpeeksi tarkasti ja iavan turhaan vedit herneen nenää, mielenkiintoinen doku oli tekniikasta kiinnostuneille.
Hei !
''Joskus 2000-luvun alussa'' oli viime vuonna.....
A330 ei muuten kauhean vanha laite ole.
Eka menetetty tuo ohjelmassa mainittu!
Uskon, että mustat laatikot vielä löytyvät ja asiat selviävät.
Olkoon a330 miten nuori tekele tahansa, niin se on silti huonosti suunniteltu ellei se kestä yhtä ukkosmyräkkää jäätymättä lentokelvottomaan kuntoon. Sitäpaitsi koneen koko ohjausjärjestelmä yksiselitteisesti kuoli pois kun pitot-putket jäätyivät. Niin käy, kun laitetaan koko helevetin matkustajakoneen hallinta tietokoneen hoidettavaksi.
Boeing lähtee liikkeelle siitä, että kone on aina lentäjän hallittavissa ja tekee sen mitä lentäjä käskee. Airbusilla tietokone tekee ihan mitä sitä huvittaa lentäjän tahdosta riippumatta. Tämä nähtiin mm Toulousessa kun Air Francen a320 meni metsään oikein yleisön silmien edessä rytisten. Tietokone oli kapteenin kanssa vähän eri mieltä suoritettavasta proseduurista.
Jossain mielessä se miten a330 on ilmeisesti suunniteltu ja toteutettu lentokoneena, muistuttaa uhkaavasti Tshernobylin onnettomuudesta. Oli hieno hallintajärjestelmä, olisi ollut silti parempi jättää se rakentamatta - ainakaan liian upeaksi. Päästetään vielä toistaitonen insinööri johtamaan käyttökoetta niin eiköhän se reaktori sitten lennä ydinpommina taivaalle, niin kuin kävikin. Itse asiassa yhtään ydinvoimalaa ei pitäisi rakentaa yhtään mihinkään varsinkaan nykyisin kun niitäkin ajetaan tietokoneella eikä ihmisaivoilla.
muistaaksen moskovan yllä se teki lähus voltin ku tietokone kilahti, jossain vaiheessa pilotit sai koneensa hallintaan ommex ja yk hesalähestyminen täys lasku asussa tehot hyipussa ihan sakkaus rajoilla nokka pystyssä ,matkustajatt varmaann ku tivolissa ja pilotit löysät pöksyssä. sekin hui selviyty.hemmetti mikä vehe ja silti itsekkin uskaltausduin kyytiin.niillä kerroilla ihan hyvin on lentänyt.jpw.
Muakin vähän ällistyttää, jos tommoseen ensilentonsa vuonna 1992 lentänyt eurooppalaiseen, huipputeknologiseen koneeseen ole edes GPS- nopeusmittaria vaivauduttu asentamaan. Ja miksei vois vähän enemmän Air Francen lentäjiä kouluttaa, että vois ilman sitä Fly-By-Wireä lentämään.
Ja kun siinä jimin dokumentissä sanottiin, että jos moottoritehon laittaisi 85% ja nostanut nokan 5 asteen kulmaan, pysyisi lentonopeus turvallisena.
Miksei sitten näitä Air Francen lentäjäiä oltu koulutettu noudattamaan automaattisesti sitä tekniikkaa. Tosin ymmärtäähän sen, että paniikissa ei aina ole niin huolellinen, että tuollaisia muistaisi.
Nyt kun kattelee lennon lentosäätä, huomaa että lennolla oli kovaa salamointia.
GPShän häiriintyy ukkosesta.
Muistakaa nyt se että matkustajakoneen lentäessä matkakorkeuksilla, nopeusalue jolla kone operoi on hyvin pieni. Herkästi mennään ylinopeuden puolelle (rasittaa konetta, täysin eri asia kuin auton ylinopeus!) Tähän lisättynä paikoin hyvinkin voimakkaat tuulet ja suihkuvirtaukset. Ts., jos mittaat GPS:llä nopeuden, nopeus on maan suhteen. Se voi pahimmillaan heittää todella paljon ilmanopeuteen verrattuna, ja etenkin myrskysäässä, kuten onnettomuusaikana oli, maanopeudella ei ole mitään tekemistä ilmanopeuden kanssa.
Ja voin lopuksi kertoa, että kyllä pienkoneista lähtien GPS:n mittaama nopeus on koneessa nähtävillä.
Hyvä pointti!
Eikös sakkauksen lähenemisestä varoittamaan ole mahdollista kehittää mitään rinnakkaista laitetta pitot-putken lisäksi, joku siivekeläppälaite joka mittaa siiven virtauksia? Kyllähän lentokoneet useat kai alkavat tärinällään muutenkin ilmoittamaan sakkauksen alkamisesta.
Jos nopeustieto menetetään, airbussille oli määritetty proseduuri, jolla kone saadaan pysymään turvallisessa lentotilassa. Eli tietty tehoasetus ja tietty trimmikulma, se on siinä. Ongelmana lennolla oli se että ohjaajat eivät toimineet ohjeiden mukaisesti ja kun kone sakkasi, oli liian myöhäistä. Tilanteeseen vaikutti voimakkaasti lukuisat hälytykset, lentäjien huomio keskittyi liikaa niiden kuittailuihin, itse lentäminen ja taka-alalle.
Airbussin ohjauksessa useampi moodi ja ohjaus välittyy aina sähköisesti koska mekaanista yhteyttä ohjaimiin ei ole. Automaattiohjaus meni pois päältä itse koska se ei saanut jäätyneiltä pitot -putkilta enään nopeustietoa. Normaalisti kun automaattiohjaus manuaalisesti kytketään pois päältä ohjausjärjestelmä ei salli lentäjää tekemään liian jyrkkiä ohjausliikkeitä jotka johtaisivat sakkaukseen joten lentäjä voi tempoa sauvasta miten vaan koneen silti pysyessä käsissä. Nyt tässä 447 -tapauksessa kun nopeustieto oli menetetty niin ohjausjärjestelmä meni automaattisesti moodiin joka sallii lentäjälle kaikki ohjausliikkeet. Sakkausälytinkin meni lopulta pois päältä kun kakkospilotti oli vetänyt sauvasta taaksepäin jo niin kauan että ilmanopeus eteenpäin laski alle 60 solmun, kohtauskulma-anturi ei toimi enään niin pienessä vauhdissa.
Sakkaushan havaitaan siiven pinnassa olevilla antureilla, eikä ongelma ollut se, että sakkausta ei olisi havaittu. Ongelmahan oli se, että koneen lentonopeutta ei tiedetty, koska PITOT- putket jäätyivät. Kun kone sakkaa, on myöhäistä hihkua, että sakkaus anturit toimii. Ja vaikka olisi nopeuden mittaava laite siivissä, olisi nekin jäätyneet.
Taitaa olla AIRBUSissa autopilotissa moodi, että jos on vikaa nopeusmittauksessa, laittaa tietyn tehon moottoreihin ja ajaa sitten tiettyä nose uppia horisonttiin nähden ja tais olla tuossa ko. tapauksessa ohjaajat irrottaneet autopilotin ja silloin lähti mopo käsistä, eli olisi kai pitänyt luottaa automatiikkaan tällä kertaa häiriön selvittämisessä. Tämä ihan oma arvio, joten älkää haukkuko, jos olen väärässä, tutkimusraportti valmistunee joskus vuoden päästä ehkä ja sitten ollaan viisaampia.
Turmahetkellä oli myrsky ja Pitot-putket jäässä. Myrskyssä ilmavirtauksien nopeudet vaihtuvat nopeasti, lentäjät eivät tienneet kuinka korkealla he olivat, eivätkä koneen nopeutta.
Onhan ennenkin lennetty ilman mitään apuvälineitä
nopeudet säätiedoissa näkyvät.Koneen perillepääsy voidaan laskea vain maanopeuden perusteella niin tarkkoja nuo säätiedot eivät sentään ole.Koneen nopeus on 900 km suurimmat myrskyt 300 km jos kone puskee vastatuuleen niin maanopeus näyttää 600 km.Koneen tehosta voi nopeuden laskea samalla tavoin kun autolija voi kierroslukumittarista nähdä nopeuden jos nopeusmittari menee epäkuntoon.
Lentokoneen kaasun asennosta ei todellakaan voi laskea koneen nopeutta! Autossa moottorista on vaihdelaatikon kautta kiinteä yhteys vetäviin pyöriin jolloin kierroslukumittarista voi nopeuden laskea luotettavasti. Lentokoneen moottoreissa ei ole kiinteää yhteyttä "ilmaan" vaan turbiinin/potkurin kierroksia/lapakulmaa säädellään sen mukaan millaista vauhtia tavoitellaan. Esim. lentoonlähdössä moottoreista otetaan täydet tehot ja nopeus nousee rauhallisesti, matkalennossa tehoasetukset ovat pienemmät.
Ja lopuksi, uskokaa nyt että matkalentokorkeuksilla tuulet ovat todella kovia, ja vaihtelevat nopeasti.
kylläkään kaasun asennosta voi laskea mutta kyllä siinä on tarkat kierroslukumittarit ja painemittarit jotka ilmoittavat työntövoiman ja tehon.Suuretkaan tuulet ei isoa suihkukonetta paljon heiluttele.Matkalennossa on sama on vasta tai myötätuuli kone pysyy ilmassa moottorin tehoilla.
Eihän maanopeudella olekaan mitään tekemistä selviämisessä tuollaisesta tilanteesta, nopeudella ilman suhteen taas on. Matkustajakoneen matkanopeus korkeuksissa on suuri koviinkin tuuliin nähden eikä pitäisi olla ylivoimaista selvitä tilanteesta ilman mittareitakin.
Eikös normaali ilmanopeus edellytä tiettyä kaasukahvan asentoa. Kyllähän lentokapteenin pitäisi jotain osaa epäillä, jos nopeusmittari näyttää liikaa puolikaasullakin?
Joku ohjeistus pitäisi antaa, että vaikka 80% maksimista (mikä on normaaliasenta), jos epäillään vikaa mittareissa.
googlella tuulen nopeuden las Palmasissa oli 28 km.Valtameren ylityksessä suihkukoneet eivät lennä läheskään suoraan vaan tietokone laskee optimaalisen reitin hakien myötätuulet ja kiertäen rajuilmat.Lähdin kerran Atlantin yli ja kapteeni ilmoitti lähtiessä että meillä on mainio syöksyvirtaus nopeus 300 km jote päästään äkkiä perille.Lentäjät harjoittelevat simulaattorissa kaikki vaaratilanteet jote ei ole mahdollista että menisivät täyteeen paniikkiin yhdestä mittarista.Syöksyvirtaukset on hyvinkin kapeita "putkia" joissa ilman npeus nousee jopa 300 km/h
Huolestuttava dokumentti lento 447 vaiheista:
http://youtu.be/ZHduB-knlt0
Pitot -putkien jäädyttyä ja lentoautomatiikan kytkeydyttyä pois päältä lentäjät olivat täysin pihalla ohjaamisesta. Sauvaa vedettiin taaksepäin lähes loppuun asti vaikka kone sakkasi hälytin päällä koko matkan 11:sta kilometristä mereen.
Ei oikein nyt ymmärrä kuinka apupilotti luuli sakkauksessa tärisevän koneen lentävän liian lujaa, koska keinohorisontin täytyi toimia ja moottoritehojen tason hän myös näki. Kun nokka ei osoita alaspäin eivätkä moottoritehot ole kovalla niin ilmanopeus ei voi olla liian kova. Apupilotti veti sauvaa taaksepäin ja ilmajarrut ulos vaikka kone oli jo sakkaustilassa. Aikaakin oli kyllin noiden lentämisen perusasioiden tarkistamiseen. Minkälainen koulutus?
Dokumentissa kerrottiin lentäjien normaalisti ohjaavan lennolla manuaalisesti vain n. 4 minuuttia koko 11 tunnin lentoajasta, nousussa ja ihan laskun lopussa.
Lentokoneen ilmanopeudella ei kuitenkaan ole juurikaan merkitystä loppupeleissä. Ja nokan asennolla ei ole mitään merkitystä, pelkästään kohtauskulmalla on merkitystä.
Tilanteessa jossa lentäjä (tai autopilootti) uskoo koneen lentävän liian kovaa, niin toinen luottaa kohtauskulmaan ja toinen ilmoitettuun ilmanopeuteen. Ihminen on niissä tilanteissa altis luottamaan itseensä...
Ja niille jotka eivät tidä mikä kohtauskulma on, niin se on siiven etureunan ja siihen osuvan ilmavirran välinen kulma. Lentokone ei koskaan sakkaa samalla ilmannopeudella, sen sijaan se sakkaa aina samalla kohtauskulmalla.
Lentoon tarvittava ilmanopeus vaihtelee ilman tiheyden mukaan mutta kyllä merkitystä on kuin kohtauskulmallakin, ja konetta ympäroivä ilmavirtaus voi olla nouseva tai laskeva. Apulaisohjaaja ei tunnistanut sakkausta vaan epäili koneen lentävän mielettömän kovaa vaikka hän veti sauvaa taakse ja nokka osoitti horisontista ylöspäin, eihän lentokorkeus voisi pudota aina vaan laskevassakaan ilmavirtauksessa jos ilmanopeus ympäröivään ilmaan nähden olisi jo maksimissa eli riittävä vaakalentoon ja sauvaa vedetään taakse. Kuinka lentäjä voi epäillä koneen lentävän ylinopeudella nokka ylöspäin korkeuden jatkuvasti laskiessa sakkaushälytin päällä, häh?
"But neither Bonin nor Roberts has ever received training in how to deal with an unreliable airspeed indicator at cruise altitude, or in flying the airplane by hand under such conditions." !!
"Lentokone ei koskaan sakkaa samalla ilmannopeudella, sen sijaan se sakkaa aina samalla kohtauskulmalla."
Sama kohtauskulma joka toimii matalalla ei toimikaan suurissa korkeuksissa, ja sen seikan huomiotta jättäminen sekä sauvan vetäminen itsepäisesti taaksepäin johti mereensyöksyyn:
"He wants to increase speed and to climb away from danger. But he is not at sea level; he is in the far thinner air of 37,500 feet. The engines generate less thrust here, and the wings generate less lift. Raising the nose to a certain angle of pitch does not result in the same angle of climb, but far less. Indeed, it can—and will—result in a descent"
"Bonin reverted to flying the plane as if it had been close to the ground, even though this response was totally ill-suited to the situation"
Automaattiohjauksen kytkettyä itsensä pois päältä pitot-putkien jäätymisen jälkeen kakkospilotti Bonin nosti koneen ensin moottorit täydellä teholla suurimpaan mahdolliseen korkeuteensa eikä ymmärtänyt miksi kone alkoi sen jälkeen vajoamaan vetäen yhä itsepintaisesti ohjainsauvasta taaksepäin. Toinen kakkospilotti tai ohjaamoon palannut kapteenikaan eivät pystyneet paikoilltaan näkemään missä asennossa Boninin ohjaussauva oli. Sitten molempia ohjaisauvoja painettiin samaan aikaan päinvastaisiin suuntiin. Kun kapteenille lopulta selvisi että toista sauvaa oli vedetty koko ajan taaksepäin, oli jo liian myöhäistä.
http://www.popularmechanics.com/technology/aviation/crashes/what-really-happened-aboard-air-france-447-6611877
Kone sakkaa aina samalla kohtauskumalla, ilmanopeus ja lentoasento vaihtelevat. Ja tämä siis korkeudesta välittämättä.
Otetaan esimerkki, pystysuoraan nousevalla hävittäjällä on useimmiten pieni kohtauskulma vaikka nokka osoittaakin suoraan maanpinnasta poispäin, vastaavasti laskeutuvalla koneella on usein korkea kohtauskulma vaikka nokka onkin selkeästi horisontin alapuolella. Tai vastaavasti, kaksi samanlaista konetta lentää samalla korkeudella ja nopeudella, toinen lentää suoraa vaakalentoa ja toinen kaartaa 60 asteen kallistuksella, kaartavan koneen kohtauskulma on suurempi kuin suoraa lentävän.
Nokka taivasta kohti et mene alaspäin muuta kuin vauhdin puutteesta
>>> Dokumentissa kerrottiin lentäjien normaalisti ohjaavan lennolla manuaalisesti vain n. 4 minuuttia koko 11 tunnin lentoajasta, nousussa ja ihan laskun lopussa.
Taas ei bussissa ollut vikaa, mitäs luulette mitä olis bojossa käyny? Pudonnuha seki olis. Bussissakin on maanopeus gps mittari mutta mitäpä sillä teet kun tolla alueella esiintyy paljon jetstreameja niin tuuli saattaa olla jopa 160 solmua tunnissa. Ja uudetkaan pitotit eivät pysty täydellisesti suojautumaan alijäähtyneeltä vedeltä.
a330 kyllä saa kohtuutarkan hyvän nopeuden pitämällä tehot 85-90% ja nokka 5°, mutta miehistö ei siitä ilmeisesti tiennyt.