Merivesijäähdytteisellä V-P 2003:lla
koneella alkaa 15. kesä, tulee väkisin miel-
leen koneen ikä ja uusimistarve.Onko jollain
kokemuksia kuinka pitkäikäisiä "raakavesijäähdyt-
teiset" koneet ovat ? Eikä muuten myöskään ole
mitään tietoa kumikauluksen iästä eikö se pitäisi
vaihtaa joka 7. vuosi kannattako vielä vaihtaa ja
mistä tietää /voi päätellä vaihtotarpeen?
kommentteja kiitos !!
koneella alkaa 15. kesä, tulee väkisin miel-
leen koneen ikä ja uusimistarve.Onko jollain
kokemuksia kuinka pitkäikäisiä "raakavesijäähdyt-
teiset" koneet ovat ? Eikä muuten myöskään ole
mitään tietoa kumikauluksen iästä eikö se pitäisi
vaihtaa joka 7. vuosi kannattako vielä vaihtaa ja
mistä tietää /voi päätellä vaihtotarpeen?
kommentteja kiitos !!
Vastaukset 12
Vanhimmat
Merivesi jäähdytteisen moottorin
sylinterilohkon/jäähdytyskanavien kuntoa on vaikea
arvioida. myöskin arvaus siitä kuinka kauan kone
kestää vaihtelee suuresti. syitä ovat ikä, kuinka
monta tuntia kaudessa käytetty, uhrianodien kunto
ja talvisäiytyksen laatu ja taso. Nämä kaikki
yhdessä tai muutamat erikseen aiheuttavat sen että
moottoreiden kestaika vaihtelee suuresti.
Yleensä ensimmäisenä ilmenee ongelmia kuumissa
paikoissa, eli sylinterin kannessa ja
pakosarjassa. Korroosio kiihtyy lämpötilan mukaan
ja siksi kuumat paikat ovat alttiimpia.
Itse jäähdytyskanaviston kuntoa voi yrittää
selvittää avaamalla vesitulpat ja ronkkimalla
rautalangalla vesitilaan. Mikäli sieltä tulee
suuria ruostekökköjä voi olla syytä alkaa miettiä
esimerkiksi koneen avaamista.
Vetolaitteen kumista käydään mielenkiintoista
kädenvääntöä katsastustilanteissa. Kukaan ei ole
löytänyt viallista kumia vaihdettaessa ja siksi on
vallalla yleinen käsitys että turha sitä on
vaihtaa kun on niin iso operaatio ja kallistakin.
Kumi kuitenkin haurastuu aikka myöten ja riski
kasvaa että se repeää yllättävässä tilanteessa.
Tiedän tapauksia kun näin on käynyt, ja silloin on
KIIRE. Karille ajo on yksi tyypillinen yllättävä
tilanne, varsinkin mikäli karilleajo hetkellä
ajetaan koneella. Kun vene pysähtyy "kerralla"
niin moottori jatkaa massansa ja koneen vedon
vaikutuksesta niin pitkälle kun moottorin
kiinnityskumit antavat myöden. On jopa
kiinnityskumit revenneet!. Mikäli silloin on
veneessä 7:ää vuotta vanhempi kumipalje on selvää
että se hauraana on suuressa vaarassa revetä. Kun
sitten tie mereen on auki 15 - 20 cm:in matkalta
niin se kiirekin selittyy.
Vakutusyhtiöiden kanta on yksioikoinen: yli 7 v
vanha kumi = ei korvausta mikäli se on korkannut.
Ja kumissahan on suurin selvin kohokirjaimin
valmitusvuosi.
Siis kumi uusiksi mikäli se on yli 7 v vanha ja
veneelläsi on arvoa ja vakuutus. Onhan se myöskin
turvallisuustekijänä erittäin tärkeä.
Moottorilohkon kuntoa on vaikeampi selvittää ihan
päältäpäin.
..ei ongelmia toistaiseksi. Jos olet tehnyt
huuhtelut ja huollot syksyisin kunnolla ja
käyttänyt glykolia talvisin niin koneesi pelaa
vielä kauan.
Meillä merivesiäähdytteinen Yanmar 2QM15 on
vuodelta 1979 ja vielä tuo puksuttaa. Saattaa
puksuttaa vielä vuosia tai poksahtaa vielä tänä
vuonna.
Olen kuullut, että 20v merivesikoneet ovat
valmiita romunkeräykseen. Itse kuvittelen, jotta
huollolla, moottorin sinkkien vaihdolla ja
jäähdytysnesteseoksen (ei siis apteekkiglykolin)
käytöllä talvisäilytyksessä saa moottoriin
käyttövuosia lisää.
Käyttökierrosalue vaikuttanee myös kestoon. Olen
kuullut 80% maksimista olevan sopivan
matkantekoon. Joskin kuluneemmilla moottoreilla on
66% pidetty oikeampana. Ideana kuitenkin, ettei
paahdeta täysillä, mutta moottori kiertää
jouhevasti.
On totta että talvisäilytyksellä on suuri
merkitys. Riittää syöpymisen aklamiseen että
antaa koneen seisoa viikon maissa huuhtelematta.
Sinkit lakkaavat toimimasta kun vene ei ole
vedessä ja ovat kuivia. Toinen huomionarvoinen
seikka on tuo edellämainittu osakaasulla
ajaminen. Taika siinä on lämpötilalla.
Merivesijäähdytetyissä koneissa on yleensä 60
asteen termostaatti. Lä´mpötilan noustessa yli 60
asteen, korroosio kiihtyy ja sinkkianoditkaan
eivät enää auta. Siis kun ajetaan osakaasulla
niin kone ei kuormitu eikä käy kuumana ja
korroosio on hitaampaa.
Yleensä purjeveneilijät ajavat aika matalilla
kierroksilla (n. 60-70 % maksimista).
Merivesijäähdytteisen osalta tuo selitys
varmaankin on ihan käypä. Mitenkä
makeavesijäähdytteisen osalta? Itse olen kuullut,
että on koneelle haitallista jos lämpötila ei
nouse valmistajan tarkoittamiin lukemiin.
Sylinterinseinämät kuulemma lasittuvat jne. Onko
kellään oikeaa tietoa asiasta
en ole kyllä koskaan kuullut (ainakaan 45vuoteen)
Katsastusmiehen mainitsemasta moottorien 60
asteisesta termostaatista ja syöpymisestä????
Tutkimustietoakin on kyllä olemassa
mäntämoottorien kulumisesta eri lämpötiloissa ja
muistaakseni n. 50... 60 astetta vastaa lähes
kylmäkäynnistyksen aiheuttamaan kulutusta joka on
moninkertainen 80 asteen käyntilämpotilaan,
johon moottorin lämpö pitäisi saada
mahdollisimman nopeasti, ja monien moottorien
ohjeissa kielletään kuormittamasta moottoreita
kovin paljon ennen lämpenemistä.
Käytännön esimerkkinä voi mainita raskaan
liikenteen ajoneuvojen moottorit joilla ajetaan
usein miljoona kilometriä ja ylikin ennen
moottoriremonttia ja yksi syy tähän on jatkuva
oikea käyntilämpötila ( 80 astetta).
Se vain on luonnontieteellinen totuus että
korroosio on lämpötilariippuvainen kemiallinen
reaktio. Aikanaan yliopistossa lapsia opettaessani
käytin ilmausta: 10 asteen reaktiolämpötilan nosto
kaksinkertaistaa reaktionopeuden, missä tahansa
kemiallisessa reaktiossa.
Kaikki Juhan mainitsemat seikat koneen
kulutuskestävyydestä sisällä moottorissa pitävät
paikkansa. Nyt puhutaan merivesijäähdytetyn
moottorin vesitilan hapettumisesta
ja koneen käyttöiästä tässä mielessä. Yleensä
merivesijäähdytteiset koneet eivät saavuta 80
asteen käyntilämpötilaa johtuen suurista
ohivirtausmääristä termostaatissa ja siitä että
ohivirtaava vesi on "kylmää" merivettä. Myöskin
usein avautumislämpötila on alhaisempi
tarkoituksellisesti korroosion vähentämiseksi.
Kun sama kone on makeavesijäähdytetty on siinä
ihan erilainen jäähdytysveden kierto, näes kun
primäärijäähdytysjärjestelmän vesi kiertää
sisäistä kiertoa ja merivesi kiertää
sekundäärijärjestelmässä lauhduttimen läpi. Näin
on itse jäähdytysvesi jo termostaatille tullessaan
hyvin lämmintä.
Nämä ovat ne syyt miksi merivesijäähdytetty
kone AINA on lyhytikäisempi kuin vastaava kone
makeavesijäähdytettynä. Siis kompromissi koneen
sisäisestä kestävyydestä suhteessa ulkoisen
jäähdytysjärjestelmän kestoon. Mitä mieltä on ajaa
konetta optimi kuumana ja säästää sisäkaluja kun
vesitila korkkaa, tai päinvastoin että vesitila
kestää mutta kone on sökö sisältä.
P.S. Kun käytetään merivettä korkeissa
lämpötiloissa esim. 140 astetta C autoklaaveissa
ei löydy jaloterästä joka kestäisi, käytetään
muita materiaaleja.
Tämä tosiaan korroosionestotekniikan luennollakin
opetettiin. Itse asiassa lämpötilaraja on vielä
alempi merivesijäähdytyksessä. Jo alle 60
asteessa sinkki ja rautakin vaihtavat
jalousjärjestystä, raja taisi olla 57 astetta,
lämpimämmässä siis moottorin rauta on se
uhrautuva osapuoli. Kyseessä on siis muitakin
kemiallisia ilmiöitä kuin pelkkä reaktion
nopeutuminen lämpötilan noustessa.
Asiaa vain pahentaa, kun kanavissa alkaa olemaan
ruostetta niin paljon, että joissain osissa
moottoria veden kierto heikkenee niin paljon,
että moottori lämpenee epätasaisesti.
Omakohtaisen kokemuksen mukaan seurauksena oli
kannen puhkeaminen. Kun kone seuraavana talvena
avattiin ja pari litraa ruostemössöä poistettiin,
ei käytetyllä teholla enää ollut mitään
vaikutusta käyntilämpötilaan. Lämpömittarissakin
on kaksi skaalaa, makea- ja
raakavesijäähdytteiselle ja se raakavesiskaalan
punainen alue alkaa 60 asteen kohdalta.
lukea vähän liian huolimattomasti kirjoitukset
joihin oli tarkoitus vastata.
Minä muutin yanmar 2GM moottorin makeavesi
jäähdytteiseksi.Koneessa oli 60 asteen
termost.muuntosarjassa oli 75 asteen termost.Eli
kyllä merivesi jäähdytteiset mottorit,käyvät
alhaisemmassa lämpötilassa.
Moi. Olen nähnyt meidän kerhossa vaihdettavan
muutaman merivesijäähdytteisen koneen n 20-25
vuoden ikäisinä. Todistaako tämä nyt sitten
jotain, en tiedä. Haastattelin mr Widebaumia
Merimoottorit Oy:stä ja hän sanoi että yksi tapa
tuhota konetta on käyttää sitä pitkiä aikoja
laiturissa tyhjäkäynnillä akkujen lataamiseen.
Toinen tapa on käyttää liian hienoa öljyä, esim
synteettistä autoille tarkoitettuja Formula 1 tai
vastaavia. Öljyn suodattimen saa vaihtaa usein
esim 50h välein. Onhan nämä kaikki aivan yleisesti
tunnettuja juttuja, mutta aina sitä tapaa
kavereita joille koneen hoito on kolmosluokan asia
siihen päivään kun se laukeaa ja 40000 lasku on
edessä pöydällä. Tapasin muuten sunnuntaina
kaverin jolla oli koneessa 15 vuotta vanha kuminen
siipipyörä. Kohtaloa voi tietysti härnätä. Jos se
laukeaa olosuhteissa jossa äänen muuttumista ei
kuule (tuulee perkeeleesti) voi kuminen pakoputki
kärytä ennenkuin hälytys menee päälle.
minulla on ylikin 15 vuotias siipipyörä Jabsko
tyyppisessä pumpussa ja joka talven olen
säilyttänyt sen Perkins ohjeen mukaisesti
Glyserolissa ja tarkistanut kunnon eikä se uudesta
poikkea.
Varapyörä on tietysti aina mukana säilöttynä
Glyserooliin.
Ei ne siipipyörät yleensä kerralla rikkoonnu
vaan vähitellen osa siivistä murtuu ja sen huomaa
kylla vesimäärän vähenemisenä jos seuraa
toimintaa.
Siipipyörät tuhotaan useimmiten kuivakäynnillä
tai jäätyneenä pyörittämällä.