Suomalainen yrityskonsortio suunnittelee rahtilentojen aloittamista Suomesta Japaniin miehittämättömillä lentokoneilla. Varta vasten suunnitellut rahtilentokoneet kuluttavat polttoainetta alle puolet miehitettyihin lentokoneisiin verrattuna. Tämä avaa valtaisat mahdollisuudet mannertenväliselle tavaralogistiikalle. Koska miehittämättömät lentokoneet eivät mahdu samaan ilmatilaan matkustajakoneiden kanssa, pitää lentokentät rakentaa syrjäseuduille, joten Suomi on tässä ainutlaatuisessa etulyöntiasemassa.
Toimintaa varten suunnitellaan aivan uusi lentokone, tyyppinimeltään Patria Cargojet. Kone on käytännössä eurooppalaisen EADS-konsernin tuote, mutta se markkinoidaan EADS:n suomalaisen osakkuusyhtiön Patrian nimellä, jotta mahdolliset onnettomuudet eivät heijastuisi Airbus-matkustajakoneiden maineelle. Lentokoneet maksavat murto-osan tavallisista pitkän matkan suihkukoneista. Kone antaa mahdollisuuden testata uusinta teknologiaa.
Lentokone valmistetaan kokonaan hiilikuitumuovista ja muodoltaan se on niin sanottu siipirunkokone (blended wing-body). Tällainen rakenne vähentää ilmanvastusta ja painoa perinteiseen rakenteeseen verrattuna. Siipirunkorakenne sopii erinomaisesti rahtikoneeseen, mutta huonosti matkustajakoneeseen, koska sen paineistaminen olisi vaikeaa ja se. olisi matkustajille epämukava ja jopa vaarallinen, koska laitimmaisten penkkien pystykiihtyvyys konetta kallistettaessa olisi kohtuuttoman kova ja vyöttömät matkustajat lentäisivät kattoon.
Moottorit perustuvat avoroottoriteknologiaan (open rotor). Se on nykyaikaisen suihkumoottorin kehitelmä, jossa ei ole suojausta puhaltimen ympärillä. Tämä säästää painoa ja parantaa polttoainetaloutta. Potkuriturbiinista se eroaa siten, että roottorin lavat pyörivät ääntä nopeammin. Tästä aiheutuu valtaisaa melua, jonka vuoksi se ei sovellu matkustajakoneisiin. Toinen rajoite on turvallisuus: avoroottorimoottorin lavat saattaisivat irrotessaan lentää hallitsemattomasti matkustamon läpi, mikä vaarantaisi turvallisuuden.
Rakenteellisilla ratkaisuilla saavutetaan yli 50 % polttoainesäästö. Edellä mainittujen ratkaisujen lisäksi konetta on kevennetty ja yksinkertaistettu usein paikoin, esimerkiksi siipipinta-alaa lisääviä laippoja ei ole, vaan kone laskeutuu kovalla nopeudella. Lisäksi kone on lähtökohtaisesti epästabiili eli tarvitsee aktiivista tietokoneohjausta pysyäkseen suunnassa.
Rakenteellisten seikkojen lisäksi miehittämättömät koneet säästävät polttoainetta lentämällä matkustajakoneita korkeammalla, lähellä äärimmäistä sakkausrajaa (Coffin corner). Koneisiin tankataan polttoainetta vain tarvittava määrä ilman ylimääräisiä turvamarginaaleja. Ne eivät väistele myrskyjä vaan tulevat suoraan. Nämä tuottavat lähes 10 % polttoainesäästön.
Miehittämättömät koneet eivät mahdu samaan ilmatilaan miehitettyjen lentokoneiden kanssa. Siksi ne kulkevat omia pohjoisia lentoreittejään ja niitä varten rakennetaan täysin omat kaikelta muulta liikenteeltä suljetut lentokentät. Koska koneet lentävät kevennetyin turvamarginaalein, riski maahansyöksystä on merkittävä. Riskit ovat kuitenkin vain taloudellisia, ellei joku jää koneen alle. Siksi kentät ja lentoreitit suunnitellaan asumattomille alueille. Suunnittelukriteerinä on yksi onnettomuus 10 000 lentoa kohden, mutta alkuvaiheessa onnettomuuksia tapahtunee tiheämmin.
Tässä vaiheessa tarkastellaan reittiä Suomesta Aasiaan. Aasian kenttää varten Suomi vuokraa Venäjältä maata Kuriilien saarilta, mistä on sovittu kaasuputkineuvottelujen yhteydessä, kuten Venäjän ilmatilan käytöstä.
Suomalaisesta kentästä kilpailevat useat Itä- ja Pohjois-Suomen paikkakunnat. Syvimmälle ja Eurooppaan päästäisiin ehkä Oulun Eteläisen alueella, koska Suomen asutushistorian ja soisen maaston vuoksi nämä ovat jääneet harvaan asutuksi.
Lentokenttä itsessään vaatii kymmenen kilometriä leveän ja yli sata kilometriä pitkän suoja-alueen, jossa ei saa olla pysyvää asutusta eikä työpaikkoja. Koska koneet lentävät mahdollisimman pienellä polttoainemäärällä, vaara niiden maahansyöksystä juuri ennen kenttää polttoaineen loppumisen vuoksi on suuri. Nousu ja lasku ovat alttiita myös muille häiriöille.
Rahtiterminaali toisi alueelle suoraan yli tuhat pysyvää työpaikkaa. Jopa lentokoneet pitää koota terminaalin alueella, koska ne eivät voi lentää sinne muualta ilmatilarajoitusten vuoksi.
Lentokenttä vaatii luotettavat maantie- ja rautatieyhteydet niin Helsinkiin kuin rajoille. Kansainvälisen rahdin syöttöliikenne järjestettäisiin nopealla rahtijunalla Helsinki-Vantaalle taikka varustamalla läheinen maakuntalentoasema rahtiliikennettä varten. Kaikki vaihtoehdot vaativat merkittäviä investointeja rata- ja tieverkkoon.
Seuraavaksi kiinnostuneita kuntia ja maanomistajia pyydetään kartoittamaan sopivia alueita. Vaatimuksena on edellä mainitun turva-alueen varaaminen sekä kulkuhteydet. Myös muita mahdollisia yhteistyökumppaneita toivotaan mukaan, tiedustella voi ministeriöstä tai paikallisviranomaisten kautta.
Toimintaa varten suunnitellaan aivan uusi lentokone, tyyppinimeltään Patria Cargojet. Kone on käytännössä eurooppalaisen EADS-konsernin tuote, mutta se markkinoidaan EADS:n suomalaisen osakkuusyhtiön Patrian nimellä, jotta mahdolliset onnettomuudet eivät heijastuisi Airbus-matkustajakoneiden maineelle. Lentokoneet maksavat murto-osan tavallisista pitkän matkan suihkukoneista. Kone antaa mahdollisuuden testata uusinta teknologiaa.
Lentokone valmistetaan kokonaan hiilikuitumuovista ja muodoltaan se on niin sanottu siipirunkokone (blended wing-body). Tällainen rakenne vähentää ilmanvastusta ja painoa perinteiseen rakenteeseen verrattuna. Siipirunkorakenne sopii erinomaisesti rahtikoneeseen, mutta huonosti matkustajakoneeseen, koska sen paineistaminen olisi vaikeaa ja se. olisi matkustajille epämukava ja jopa vaarallinen, koska laitimmaisten penkkien pystykiihtyvyys konetta kallistettaessa olisi kohtuuttoman kova ja vyöttömät matkustajat lentäisivät kattoon.
Moottorit perustuvat avoroottoriteknologiaan (open rotor). Se on nykyaikaisen suihkumoottorin kehitelmä, jossa ei ole suojausta puhaltimen ympärillä. Tämä säästää painoa ja parantaa polttoainetaloutta. Potkuriturbiinista se eroaa siten, että roottorin lavat pyörivät ääntä nopeammin. Tästä aiheutuu valtaisaa melua, jonka vuoksi se ei sovellu matkustajakoneisiin. Toinen rajoite on turvallisuus: avoroottorimoottorin lavat saattaisivat irrotessaan lentää hallitsemattomasti matkustamon läpi, mikä vaarantaisi turvallisuuden.
Rakenteellisilla ratkaisuilla saavutetaan yli 50 % polttoainesäästö. Edellä mainittujen ratkaisujen lisäksi konetta on kevennetty ja yksinkertaistettu usein paikoin, esimerkiksi siipipinta-alaa lisääviä laippoja ei ole, vaan kone laskeutuu kovalla nopeudella. Lisäksi kone on lähtökohtaisesti epästabiili eli tarvitsee aktiivista tietokoneohjausta pysyäkseen suunnassa.
Rakenteellisten seikkojen lisäksi miehittämättömät koneet säästävät polttoainetta lentämällä matkustajakoneita korkeammalla, lähellä äärimmäistä sakkausrajaa (Coffin corner). Koneisiin tankataan polttoainetta vain tarvittava määrä ilman ylimääräisiä turvamarginaaleja. Ne eivät väistele myrskyjä vaan tulevat suoraan. Nämä tuottavat lähes 10 % polttoainesäästön.
Miehittämättömät koneet eivät mahdu samaan ilmatilaan miehitettyjen lentokoneiden kanssa. Siksi ne kulkevat omia pohjoisia lentoreittejään ja niitä varten rakennetaan täysin omat kaikelta muulta liikenteeltä suljetut lentokentät. Koska koneet lentävät kevennetyin turvamarginaalein, riski maahansyöksystä on merkittävä. Riskit ovat kuitenkin vain taloudellisia, ellei joku jää koneen alle. Siksi kentät ja lentoreitit suunnitellaan asumattomille alueille. Suunnittelukriteerinä on yksi onnettomuus 10 000 lentoa kohden, mutta alkuvaiheessa onnettomuuksia tapahtunee tiheämmin.
Tässä vaiheessa tarkastellaan reittiä Suomesta Aasiaan. Aasian kenttää varten Suomi vuokraa Venäjältä maata Kuriilien saarilta, mistä on sovittu kaasuputkineuvottelujen yhteydessä, kuten Venäjän ilmatilan käytöstä.
Suomalaisesta kentästä kilpailevat useat Itä- ja Pohjois-Suomen paikkakunnat. Syvimmälle ja Eurooppaan päästäisiin ehkä Oulun Eteläisen alueella, koska Suomen asutushistorian ja soisen maaston vuoksi nämä ovat jääneet harvaan asutuksi.
Lentokenttä itsessään vaatii kymmenen kilometriä leveän ja yli sata kilometriä pitkän suoja-alueen, jossa ei saa olla pysyvää asutusta eikä työpaikkoja. Koska koneet lentävät mahdollisimman pienellä polttoainemäärällä, vaara niiden maahansyöksystä juuri ennen kenttää polttoaineen loppumisen vuoksi on suuri. Nousu ja lasku ovat alttiita myös muille häiriöille.
Rahtiterminaali toisi alueelle suoraan yli tuhat pysyvää työpaikkaa. Jopa lentokoneet pitää koota terminaalin alueella, koska ne eivät voi lentää sinne muualta ilmatilarajoitusten vuoksi.
Lentokenttä vaatii luotettavat maantie- ja rautatieyhteydet niin Helsinkiin kuin rajoille. Kansainvälisen rahdin syöttöliikenne järjestettäisiin nopealla rahtijunalla Helsinki-Vantaalle taikka varustamalla läheinen maakuntalentoasema rahtiliikennettä varten. Kaikki vaihtoehdot vaativat merkittäviä investointeja rata- ja tieverkkoon.
Seuraavaksi kiinnostuneita kuntia ja maanomistajia pyydetään kartoittamaan sopivia alueita. Vaatimuksena on edellä mainitun turva-alueen varaaminen sekä kulkuhteydet. Myös muita mahdollisia yhteistyökumppaneita toivotaan mukaan, tiedustella voi ministeriöstä tai paikallisviranomaisten kautta.
Vastaukset
Vanhimmat
Ei vielä vastauksia
Aloittaja odottaa vastauksia. Kerro oma näkemyksesi ensimmäisenä.