Kaasugeneraattori

Kaikenmaailma pellet taas asialla.

Ottomoottori = kaasumoottori = tehty toimimaan kaasumaisella polttoaineella. Kyllä, luit oikein. Tämän vuoksi nestemäinen polttoaine pitää kaasuttaa kaasuttimeksi kutsutussa laitteessa ennen kuin se syötetään moottoriin. Tosin nykyään käytetään jonkin verran myös ruiskutusta suoraan sylinteriin, mutta tällä on haittansakin, mm. suuremmat hiukkaspäästöt, kun polttoaine ei kerkiäkään kaasuuntua täydellisesti.

Toimintatavasta johtuen ottomoottorissa käytettävän polttoaineen tulee olla ns. puristuksen kestävää. Bensiini ja metaani (bio- & maakaasu) täyttävät vaatimuksen, diesel ei. Jos polttoaine syttyy/räjähtää (nakutus) puristettessa, käy moottorille aika pian kehnosti.

Diesel = puristussytytteinen. Tässä moottorityypissä on tärkeää, että polttoaine syötetään sylinteriin pikkuhiljaa, työtahdin aikana, jolloin palaminen tapahtuu likimain vakiopaineessa. Tämä sallii korkeamman puristussuhteen ja hyötysuhteen kuin ottomoottoreissa. Polttoaineen tulee myös olla riittävän herkästi syttyvää. Puristusta kestävä polttoaine, esim. bensa dieselin joukossa on haitallista, koska se hidastaa syttymistä = sitten, kun PA lopulta syttyy, sitä lojahtaa kerralla isompi lasti -> sylinteripaine nousee liikaa.

Ja onhan näillä sellainenkin ero, että dieselmoottorin tehoa säädetään muuttamalla ruiskutettavan polttoaineen määrää, mutta ilmaa päästetään sylinteriin aina täysi lasti ts. moottori toimii ilmaylimäärällä.

Ottomoottorissa vastaava säätö ei toimi, koska kaasumaiset polttoaineet syttyvät vain ilma-PA -seossuhteen ollessa kapealla ns. syttymisalueella. Jos tehoa yritetään pienentää seosta laimentamalla, moottori sammuu tykkänään. Niinpä ottomoottoreissa seossuhde pidetäänkin vakiona ja säädetään ilmamäärää kaasuläpällä kuristamalla.

Kaasuturbiinien etu on tosiaan teho/paino -suhde, mutta hyötysuhde niillä on surkea. Toki lämpöä saa talteen pakokaasukattilalla, mutta jos nyt lämpöä sattuu kaipaamaan, niin sitähän saa (alemman lämpöarvon mukaan laskettuna) jopa reilun 100 % hyötysuhteella kondenssikattilalla.

paskat sä tiedät kirjoitti:

Kaikenmaailma pellet taas asialla.

Ottomoottori = kaasumoottori = tehty toimimaan kaasumaisella polttoaineella. Kyllä, luit oikein. Tämän vuoksi nestemäinen polttoaine pitää kaasuttaa kaasuttimeksi kutsutussa laitteessa ennen kuin se syötetään moottoriin. Tosin nykyään käytetään jonkin verran myös ruiskutusta suoraan sylinteriin, mutta tällä on haittansakin, mm. suuremmat hiukkaspäästöt, kun polttoaine ei kerkiäkään kaasuuntua täydellisesti.

Toimintatavasta johtuen ottomoottorissa käytettävän polttoaineen tulee olla ns. puristuksen kestävää. Bensiini ja metaani (bio- & maakaasu) täyttävät vaatimuksen, diesel ei. Jos polttoaine syttyy/räjähtää (nakutus) puristettessa, käy moottorille aika pian kehnosti.

Diesel = puristussytytteinen. Tässä moottorityypissä on tärkeää, että polttoaine syötetään sylinteriin pikkuhiljaa, työtahdin aikana, jolloin palaminen tapahtuu likimain vakiopaineessa. Tämä sallii korkeamman puristussuhteen ja hyötysuhteen kuin ottomoottoreissa. Polttoaineen tulee myös olla riittävän herkästi syttyvää. Puristusta kestävä polttoaine, esim. bensa dieselin joukossa on haitallista, koska se hidastaa syttymistä = sitten, kun PA lopulta syttyy, sitä lojahtaa kerralla isompi lasti -> sylinteripaine nousee liikaa.

Ja onhan näillä sellainenkin ero, että dieselmoottorin tehoa säädetään muuttamalla ruiskutettavan polttoaineen määrää, mutta ilmaa päästetään sylinteriin aina täysi lasti ts. moottori toimii ilmaylimäärällä.

Ottomoottorissa vastaava säätö ei toimi, koska kaasumaiset polttoaineet syttyvät vain ilma-PA -seossuhteen ollessa kapealla ns. syttymisalueella. Jos tehoa yritetään pienentää seosta laimentamalla, moottori sammuu tykkänään. Niinpä ottomoottoreissa seossuhde pidetäänkin vakiona ja säädetään ilmamäärää kaasuläpällä kuristamalla.

Kaasuturbiinien etu on tosiaan teho/paino -suhde, mutta hyötysuhde niillä on surkea. Toki lämpöä saa talteen pakokaasukattilalla, mutta jos nyt lämpöä sattuu kaipaamaan, niin sitähän saa (alemman lämpöarvon mukaan laskettuna) jopa reilun 100 % hyötysuhteella kondenssikattilalla.

Lue lisää

http://www.gmcworkshop.com/new_lpg/CNGdeisel.pdf
CNG Diesel-syklillä

Lisäksi, polttoturbiinit toimivat 10-25 % lämpöhyötysuhteella eli yksinkertaisella kierrolla (10-15 %) ovat vain puolet kaupallisista polttomoottoreista. Ei tuota aivan surkeaksikaan voi sanoa.

Mikäli sähköenergiaa haluaa ja polttaa rahansa, niin valitsee polttokennon. Niillä saa 50-60 % sähköä, 90-95 % lämpöhyötysuhteen ja osa polttaa jopa suoraan metaania (myös suorametanoli- ja suoraetanoliversioitakin olemassa) ilman reformointia.

hieman liioittelua kirjoitti:

http://www.gmcworkshop.com/new_lpg/CNGdeisel.pdf
CNG Diesel-syklillä

Lisäksi, polttoturbiinit toimivat 10-25 % lämpöhyötysuhteella eli yksinkertaisella kierrolla (10-15 %) ovat vain puolet kaupallisista polttomoottoreista. Ei tuota aivan surkeaksikaan voi sanoa.

Mikäli sähköenergiaa haluaa ja polttaa rahansa, niin valitsee polttokennon. Niillä saa 50-60 % sähköä, 90-95 % lämpöhyötysuhteen ja osa polttaa jopa suoraan metaania (myös suorametanoli- ja suoraetanoliversioitakin olemassa) ilman reformointia.

Lue lisää

Ihan kiva, suosittelet prototyyppiasteella olevaa moottoria käytännön ratkaisuksi.

Ja nuo polttokennojesi hyötysuhteet ovat kanssa meleko optimistisia. Noilla lukemilla puhutaan korkeassa lämpötilassa toimivista kiinteäoksidikennoista tms. tekniikasta, mikä ei taida olla se fiksuin ratkaisu tavallisen pulliaisen virityksiin. Polymeeripolttokennot jää puolestaan reilusti alle 50 % eli eivät ole juuri polttomoottoria ihmeellisempiä. Toki paljon yksinkertaisempia & soveltuvat pienillekin tehoille.

Korjaus: Tämä mahdollistaa sen, että polttoaineella (metaani metaani) on...