Volvon DPH-vetolaitteen ongelmat

Yhteiskanne ! Se on oiva menetelmä.
Vaihdoin VP-koneeni pois ja ongelmat hävisivät sen siliän tien.

Mikä siinä tarkalleen ei kestä? T.s. jos kolmas jo menossa niin kaiketi vähän diagnoosia on?

Olen itse pohtimassa koneenvaihtoa ja D4-300 DPH on eräs harkinnan alla oleva. Pitäisi varmaan suosiolla ottaa DPS?

Ensimmäisellä kerralla tuho oli niin totaalinen, että selvää syytä ei voitu löytää, mutta yläkulman laakerit mitä ilmeisimmin olivat saaneet tarpeekseen. Toinen perä meni yläkulman kartiohammaspyörän yhden hampaan lohkeamisen takia.

DPR ei ymmärtääkseni oikein toimi alle 40 solmun matkanopeuksille (näin minua valaisi Volvon mies). Eikä sen rakenne kyllä näytä ainakaan vankemmalta kuin DPH:ssa...

Tuo nibral-potkurien syöpyminen on toinen iso ongelma, jonka Volvo täysin kiistää. Jospa vain joku potkurinvalmistaja ottaisi tosiaan rosteriset g-sarjan potkurit ohjelmaansa.

Vetolaitteiden huono kestävyys johtuu mm. seuraavista syistä:
1. Öljyä vuotaa tai vajaa öljy. Mercruiserin lisäöljysäiliö on yksi keino tämän estämiseksi.
2. Ylävaihde käy liian kuumana. Tähän löytyy apua kun järjestetään vesisuihku jäähdyttämään ylävaihdetta.
3. Alitehoinen kone veneeseen nähden. Kone työskentelee täysillä, jolloin vääntö on kaikki käytössä. Moottori pitäis valita siten, että vene nousee kevyesti liukuun ja sitten voi tehoa vähentää reilusti.
4. Liian iso potkuri. Kuormittaa konetta ja ennen kaikkea vetolaitetta.
Kaiken kaikkiaan vetolaitteet ovat tilasyistä tehty "kevyesti". Keskimoottoreiden merikytkimissä on paljon suuremmat hammasrattaat ja laakerit kuin vetolaitteissa..

Kohtaan 3 on kommentoitavaa. Jos moottori on "alitehoinen" ja sillä ajetaan lähes täysillä kierroksilla (suurimman tehon kierrosluvulla), vääntömomentti ei ole enää maksimiarvossaan. Tämä pätee lähes kaikille moottoreille.
Kun vaihdetaan tehokkaampaan moottoriin, vääntömomentti on mitä todennäköisemmin suurempi kuin "alitehoisessa" moottorissa. Lisäksi sillä on mahdollista ajaa nimenomaan kierrosluvulla, jossa vääntö on suurimmillaan. On selvää, että tällainen tilanne lisää vetolaitteen rasitusta.

Siis alitehoinen moottori ei riko vetolaitetta.

Kommentteja R-K-S:n huomioihin omasta (säikeen aloittajan) näkökulmastani:

Öljyt asianmukaisella tasolla ja tuoreet.

On ilmeisen selvää, että vetolaitteen yläkulma käy liian kuumana ilman erikseen rakennettua jäähdytystä. Viranomaiskäytössä tästä on hyvin positiivisia kokemuksia, joiden rohkaisemana rakensin omaan peräänikin tänä keväänä ruiskutuksen. Saa nähdä, mikä on vaikutus kestävyyteen.

Neljä tonnia painava vene ja 370 hevosvoimaa pitäisi olla kohtuullinen tehopainosuhde. Nykyisillä G8-potkureilla kone kiertää sen minkä valmistaja on antanut huippukierrosalueeksi D6-370:lle. Jos mietitään, että samoja koneita tarjotaan tuplaasennuksina yli kymmentonnisille veneille, on tämä oma settini todella kevyt. Sitä se on myös kulultaan, eli nousee plaaniin vaivatta ja kuluttaa n. 1,7 l/mpk..

Foorumeilta eri puolilta maailmaa on alkanut kuulua hyvin samankaltaisia tarinoita kuin omani - toivottavasti Volvo ymmärtää vihdoin ottaa vastuun suunnitteluvirheistään ja tarjoaa asiakkailleen takuuna ratkaisun ongelmaan.

Tuolla Boatdiesel sivustolla oli mm. tällainen kommentti, eli sen mukaan Volvolla tiedettäisiin lämpöön liittyvistä ongelmista:

" Response #2 from: Johnmukkert [email] Level-1 Member Level 1 Member Date: 28 October, 2010 - 03:43 AM
This additional information which I just received:

Have received a copy of an e-mail regarding the numerous DPH drive failures here in Greenland (up north in the arctic) where the seawater temperature is significantly colder than most other places.

Attached was a Volvo Penta Service Bulletin: Group 44-1/Number 84/Version 1 (Dated: 06-2010)
Regarding the following drives: DPH-A, DPH-B, DPR-A, DPR-B
Introducing: "New Shims between Inlet Bearing Box and Upper Gear Housing"
.
Volvo Penta has introduced stainless steel shims instead of plastic shims between the input gear assembly and the upper gear case. The introduction took place from change-over number (Serial Number) : 3102278966 for gearing.

When the input bearing housing is removed the first time and plastic shims (item #1 on drawing) are fitted, Volvo Penta recommends that the plastic shims be replaced by stainless steel shims.
NOTICE! Stainless steel shims may be re-used.

New part # (steel shims):
21522416, 0.1 mm (0.004")
21522417, 0.15 mm (0.006")
21522419, 0.225 mm (0.009")
21522420, 0.25 mm (0.01")

Previous part # (plastic shims):
3863316, 0.1 mm (0.004") (red)
3863317, 0.15 mm (0.006") (transparent)
3863318, 0.25" mm (0.01") (white)
3863319, 0.375 mm (0.015") (red transparent)

The replacement which at this moment in time, only are recommended (NOT Mandatory??), should allegedly reduce the "risk" of mechanical failure in the: Upper Gear Housing according to the e-mail from a person at Volvo Penta in Sweden, to several local boat dealers/Volvo Penta dealerships in Nuuk and among those:
"Nordstar" boat dealer and "TARGA" boat dealer.
(Nordstar boats are built by: "Linex- Boat OY" in Finland & TARGA boats are built by: "Botnia Marin" in Finland)

Drive Units post S/N: 3102278966 have the stainless steel shims installed from the factory = Drive Units manufactured From approx. Q3 -2010 and later.

According to the service tech. from Volvo Penta (mailto: [email protected]) writing this e-mail including the above mentioned Service Bulletin (quote): Please Note that this is not a recall, but only a recommended "climatical" adaptation.
Bobban Prica from Volvo Penta claims it is only a "extremely local" problem in Greenland, because they allegedly don´t have this problem in warmer waters??

Does anynone have any usefull inputs regarding the numerous prematurely mechanical DPH drive failures here in Greenland?

Because I have a hard time believing it is only a local problem here in Greenland!

Best regards
Johnmukkert"