Ilman peräsintä

Aivan oikein. Eipä tullut mieleen karilleajo jossa vene uppoaa. Ei silloin tosiaan tarvita varaohjausjärjestelmiä mutta aloittajakyselijä tuskin tarkoitti tätä. Karille olen ajanut kymmeniä kertoja eikä varaohjauksia ole koskaan tarvittu kun köli ui niin paljon syvemmällä. Itse asiassa ainoa peräsinvaurio oli pitkäkölisen purjeveneen kölin takareunassa olevan peräsimen alahelan iskuvamma ja jäykkyys. Se korjattiin sitten syksyllä. Kyllä kai ainoa mahdollinen varaohjausjärjestelmän tarve peräsimen hajotessa on avomerellä jos emme tarkoita rattiruorin pettämistä. Se voi tapahtua vaikka satama-altaassa.

seppomartti kirjoitti:

Aivan oikein. Eipä tullut mieleen karilleajo jossa vene uppoaa. Ei silloin tosiaan tarvita varaohjausjärjestelmiä mutta aloittajakyselijä tuskin tarkoitti tätä. Karille olen ajanut kymmeniä kertoja eikä varaohjauksia ole koskaan tarvittu kun köli ui niin paljon syvemmällä. Itse asiassa ainoa peräsinvaurio oli pitkäkölisen purjeveneen kölin takareunassa olevan peräsimen alahelan iskuvamma ja jäykkyys. Se korjattiin sitten syksyllä. Kyllä kai ainoa mahdollinen varaohjausjärjestelmän tarve peräsimen hajotessa on avomerellä jos emme tarkoita rattiruorin pettämistä. Se voi tapahtua vaikka satama-altaassa.

Lue lisää

" Kyllä kai ainoa mahdollinen varaohjausjärjestelmän tarve peräsimen hajotessa on avomerellä jos emme tarkoita rattiruorin pettämistä. "
Siis miksei rannikon lähellä voisi peräsin hajota ihan samasta syystä kuin avomerellä ?

Jos peräsin hajoaa pelkästä purjehduskuormasta, niin se on pahasti alimitoitettu tai viallinen jo ennestään. Paras tapa varautua tähän on mitoittaa peräsin kunnolla ennen valtamerelle lähtöä, eikä varaperäsin viritys.
Ei ole mitään syytä miksei alimitoitettu tai vaurioitunut peräsin voisi hajota tuosta syystä ihan missä tahansa.

Törmääminen taas on rannikoiden lähellä todennäköisempää kuin avomerellä.

Minkä kieliopin mukaan yhtä peräsintä?
"..menettää (kaikki/yhden) peräsimensä..." toimii aivan yhtä hyvin.
Miten kirjoitat "peräsimensä" monikossa? Alus menettää ohjailukykynsä, piste.

kaikke ne menee kirjoitti:

Minkä kieliopin mukaan yhtä peräsintä?
"..menettää (kaikki/yhden) peräsimensä..." toimii aivan yhtä hyvin.
Miten kirjoitat "peräsimensä" monikossa? Alus menettää ohjailukykynsä, piste.

Lue lisää

oletusarvon kylläkin yksikkö, Pitäisi sanoa _kaikki_ peräsimensä tai peräsimet.

Vrt menettää vaimo, vaimonsa.

g45778 kirjoitti:

oletusarvon kylläkin yksikkö, Pitäisi sanoa _kaikki_ peräsimensä tai peräsimet.

Vrt menettää vaimo, vaimonsa.

Pitäisi siirtää kielipalstalle, mutta menköön...

Kyllä minä olen sitä mieltä että jää ratkaisemattomaksi, ja "oletustulkinta" -jos sellaista edes onkaan- riippuu lähinnä siitä, että mielletäänkö menetettävä asia sellaiseksi että sitä on yleensä vain yksi (vaimonsa) tai useampi (ks. alla).

Ajatellaan seuraavia esimerkkejä:
"Nolo tilanne: mies menetti vaattensa räsypokassa" - yhden vaatteen, kaikki päälläolevat vai kaikki omistavansa?
"Mies menetti rahansa" -yhden setelin/kolikon vai kaikki rahansa?

niiiiiiiiiiiiiiiiiin kirjoitti:

Pitäisi siirtää kielipalstalle, mutta menköön...

Kyllä minä olen sitä mieltä että jää ratkaisemattomaksi, ja "oletustulkinta" -jos sellaista edes onkaan- riippuu lähinnä siitä, että mielletäänkö menetettävä asia sellaiseksi että sitä on yleensä vain yksi (vaimonsa) tai useampi (ks. alla).

Ajatellaan seuraavia esimerkkejä:
"Nolo tilanne: mies menetti vaattensa räsypokassa" - yhden vaatteen, kaikki päälläolevat vai kaikki omistavansa?
"Mies menetti rahansa" -yhden setelin/kolikon vai kaikki rahansa?

Lue lisää

Oli miten oli, todennäköisyys matkan vaikeutumiselle pahasti on puolet pienempi tuplaperäsimellä kuin yhdellä peräsimellä. Jos siis peräsinvaurion todennäköisyys on 10%, niin tuplaperäsimellä korkeintaan 5%.

´´äö.2 kirjoitti:

Oli miten oli, todennäköisyys matkan vaikeutumiselle pahasti on puolet pienempi tuplaperäsimellä kuin yhdellä peräsimellä. Jos siis peräsinvaurion todennäköisyys on 10%, niin tuplaperäsimellä korkeintaan 5%.

Lue lisää

Tai sitten tuplaperäsimet ovat alttiimpia vaurioille kuin tavallinen, joka on kölin takana paremmin suojassa meressä ajelehtivalta roinalta.

Tätä pitäisi kokeilla ihan käytännössä, mutta teoriassa voisi onnistua pitäämään vene suht koht paikoillaan kun rullaisi rullagenoa pieneksi ja skuuttaisi sen tiukasti keskellä venettä -purje pitäisi keulan myötätuuleen päin- ja samalla peruuttaisi koneella sen verran että vauhti pysyisi lähellä nollaa

Lisättäisiinkö tähän vielä että käynnistä moottori ja pieni pakki päälle, niin pysyy perä tuuleen paikallaan ja antaa aikaa tehdä jatkotoimia. Purjeet alhaalla koneen kanssa voi hieman ohjailla venettä tässä hätätapauksessa.

..jatkan vielä,
erään amerikkalaisen tilanteen amerikkalainen ratkaisu kun itse lapa oli, mutta kääntelysysteemi ei toiminut. He ampuivat heillä aina ja joka paikassa mukana olevalla aseella lavan etu-yläkulmaan reijän ja sitoivat siitä narut peräpeilin kulmiin. Ja avot, davai!

Että merimiestaitoa.

peränurkkaan, mutta jätin kairaamatta. Sijaisvirityksenä tanakka, pieni vinka (puusepän puristin), jonka voi kiristää kiinni peräsimen takakulmaan ohjailuköysi jo valmiiksi kaaressa kiinni. Yhtä "helppo" manööveri kuin köyden pujotus ja solmiminen reiän läpi. Vingoille on veneessä välillä muutakin käyttöä.

Lapioperäsimelle voi merellä käydä niinkin, että lapa säilyy, mutta akseli vääntyy ja jumittaa peräsimen kurvaamaan puoleen tai toiseen. Eikä oikene, käänny köysillä, vinssillä. Skegillinen harvemmin menee hukkaan tai jos niin toivottavasti edes skegi jää, jolloin ainakin syväpilssinen eväkölillinen on auttavasti hallittavissa purjetrimmillä toisin kuin lapioperäsimen hukannut lattapohja.

Varsinainen hätäperäsin tulee spinnupuomista ja maihinnousu/kylkilankusta, jossa on jo valmiit reiät ja passelit kiinnityslenkit, nyt kiinni kaiteessa. Ei kyllä kokeiltu muuhun kun laivakoiran veneeseen tuloon - ei kelvannu koiralle:-(

1) ARC:ssa tapahtuneesta eväköliveneen lapioperäsimen katkeamisesta ja Hydrovanella ohjaamisesta saattaa löytyä tarkempaa tietoa nettiä surffaamalla. Muistan jossain nähneeni valokuvan ko veneen katkenneesta peräsimestä, josta oli vain pieni tynkä jäljellä. Ehkä kuva oli silloin joko YW:ssä tai Caribbean Compass uutislehdessä, joka lienee Karibialla purjehtiville tuttu julkaisu. Itse en tavannut kipparia enkä nähnyt venettä telakoituna. Asiasta keskusteltiin kovasti St.Luciassa, koska samassa ARC:ssa yksi vene oli päätynyt Atlantin pohjaan peräsinvaurionsa takia. Sen ohjaamista oli tuloksetta yritetty kaikin mahdollisin tavoin, jopa improvisoidun peräsinrakennelman avulla (artikkeli julkaistiin YW:ssä, muistaakseni alkuvuonna 2003).
2) Skagerrakin tapauksessa syynä oli ohjauskvadrantin irtoaminen peräsinakselista. Se havaittiin yön pimeydessä, kun purjemanööverin takia vaihdoin tuuliperäsimen ohjauksen autopilotille. Autopilotti piipitti hetken "drive stop" ja pimeni sitten kokonaan automaattisulakkeen lauetessa. Peräsin oli jumittunut liikkumattomaksi, jonka takia sitä ei voinut kääntää edes varapinnalla. Tuuli oli idästä 16-18 m/s. Landaus Skagenin satamaan onnistui Hydrovanella ohjaamalla ilman kolhuja. Vene oli skegillinen, varsin suuntavakaa ja siksi kankea kääntymään tuulisessa satama-altaassa.
3) Islannin vesillä sattuneessa tapauksessa kyse oli pitkäkölisen veneen peräsinakselin ongelmasta. Vene on tällä hetkellä on Ushuaiassa.

pyydetyt lisätiedot kirjoitti:

1) ARC:ssa tapahtuneesta eväköliveneen lapioperäsimen katkeamisesta ja Hydrovanella ohjaamisesta saattaa löytyä tarkempaa tietoa nettiä surffaamalla. Muistan jossain nähneeni valokuvan ko veneen katkenneesta peräsimestä, josta oli vain pieni tynkä jäljellä. Ehkä kuva oli silloin joko YW:ssä tai Caribbean Compass uutislehdessä, joka lienee Karibialla purjehtiville tuttu julkaisu. Itse en tavannut kipparia enkä nähnyt venettä telakoituna. Asiasta keskusteltiin kovasti St.Luciassa, koska samassa ARC:ssa yksi vene oli päätynyt Atlantin pohjaan peräsinvaurionsa takia. Sen ohjaamista oli tuloksetta yritetty kaikin mahdollisin tavoin, jopa improvisoidun peräsinrakennelman avulla (artikkeli julkaistiin YW:ssä, muistaakseni alkuvuonna 2003).
2) Skagerrakin tapauksessa syynä oli ohjauskvadrantin irtoaminen peräsinakselista. Se havaittiin yön pimeydessä, kun purjemanööverin takia vaihdoin tuuliperäsimen ohjauksen autopilotille. Autopilotti piipitti hetken "drive stop" ja pimeni sitten kokonaan automaattisulakkeen lauetessa. Peräsin oli jumittunut liikkumattomaksi, jonka takia sitä ei voinut kääntää edes varapinnalla. Tuuli oli idästä 16-18 m/s. Landaus Skagenin satamaan onnistui Hydrovanella ohjaamalla ilman kolhuja. Vene oli skegillinen, varsin suuntavakaa ja siksi kankea kääntymään tuulisessa satama-altaassa.
3) Islannin vesillä sattuneessa tapauksessa kyse oli pitkäkölisen veneen peräsinakselin ongelmasta. Vene on tällä hetkellä on Ushuaiassa.

Lue lisää

Tuo ARC-peräsinvaurio viittaa selvästi vuonna 2002 uudelle Hunter Legend 450 sattuneeseen peräsinakselin vaurioon, miehistö evakuoitiin ja vene jätettiin uppoamaan. Tietääkseni ARC-2002 aikana tuo oli ainut peräsinvaurio.

2000-luvun alkupuolella ARC-veneille sattui tuon Hunterin lisäksi 2 peräsinvauriota, molemmat vuonna 2001:
Sydney 41 guadrant hajosi, hätäkorjattu merellä ja vene purjehti maaliin.
EC37 menetti peräsimensä, rakensi hätäohjauksen spinnupuomista ja purjehti maaliin, joutui pienentämään purjealaa huomattavasti.

Tuosta Hydrovane-jutusta en tiedä mitään enkä ymmärrä mihin ARC-peräsinvaurioon sen voisi yhdistää, jos se kerran sattui 2000-luvun alkuvuosina.

pyydetyt lisätiedot kirjoitti:

1) ARC:ssa tapahtuneesta eväköliveneen lapioperäsimen katkeamisesta ja Hydrovanella ohjaamisesta saattaa löytyä tarkempaa tietoa nettiä surffaamalla. Muistan jossain nähneeni valokuvan ko veneen katkenneesta peräsimestä, josta oli vain pieni tynkä jäljellä. Ehkä kuva oli silloin joko YW:ssä tai Caribbean Compass uutislehdessä, joka lienee Karibialla purjehtiville tuttu julkaisu. Itse en tavannut kipparia enkä nähnyt venettä telakoituna. Asiasta keskusteltiin kovasti St.Luciassa, koska samassa ARC:ssa yksi vene oli päätynyt Atlantin pohjaan peräsinvaurionsa takia. Sen ohjaamista oli tuloksetta yritetty kaikin mahdollisin tavoin, jopa improvisoidun peräsinrakennelman avulla (artikkeli julkaistiin YW:ssä, muistaakseni alkuvuonna 2003).
2) Skagerrakin tapauksessa syynä oli ohjauskvadrantin irtoaminen peräsinakselista. Se havaittiin yön pimeydessä, kun purjemanööverin takia vaihdoin tuuliperäsimen ohjauksen autopilotille. Autopilotti piipitti hetken "drive stop" ja pimeni sitten kokonaan automaattisulakkeen lauetessa. Peräsin oli jumittunut liikkumattomaksi, jonka takia sitä ei voinut kääntää edes varapinnalla. Tuuli oli idästä 16-18 m/s. Landaus Skagenin satamaan onnistui Hydrovanella ohjaamalla ilman kolhuja. Vene oli skegillinen, varsin suuntavakaa ja siksi kankea kääntymään tuulisessa satama-altaassa.
3) Islannin vesillä sattuneessa tapauksessa kyse oli pitkäkölisen veneen peräsinakselin ongelmasta. Vene on tällä hetkellä on Ushuaiassa.

Lue lisää

Mielenkiintoinen otanta. 1 kpl lapioperäsin, 1 kpl skegillinen ja 1 kpl pitkäkölinen. Osoittaa lähinnä, että kaikille voi sattua ja tapahtua.

jakaumasta kirjoitti:

Mielenkiintoinen otanta. 1 kpl lapioperäsin, 1 kpl skegillinen ja 1 kpl pitkäkölinen. Osoittaa lähinnä, että kaikille voi sattua ja tapahtua.

Esitetty kolmen tapauksen aineisto koski ainoastaan Hydrovane-tuuliperäsimen käyttämistä hätäohjaukseen - eikä suinkaan sitä, minkätyyppiset peräsimet vaurioituvat herkimmin!

Se ero minimaalisen 3 tapauksen aineiston peräsimissä kyllä oli, että ainoastaan lapioperäsin katkesi ja vaati veneen telakoinnin. Kahdessa muussa tapauksessa ongelma liittyi akselin jumittumiseen, peräsinlapa oli ehjä.
Yleisin rattiohjattujen veneiden peräsinongelma on ohjausvaijerin katkeaminen, mutta se hoituu varapinnalla eikä vaadi hätäperäsintä tms. hätäkorjausta merellä. Jokainen varmaankin on kokeillut oman veneensä varapinnaa? Jos ei ole, kannattaa kokeilla. Yhden oman veneeni varapinna piti modifioida ennenkuin se mahtui kääntymään.

ARC:ssa sattuneet peräsinvauriot ovat yleensä saaneet julkisuutta ainostaan niissä tapauksissa, jotka ovat johtaneet katastrofaaliseen tilanteeseen. Ei kukaan tule utelemaan mahdollisia vaikeuksia, jos vene on purjehtinut omin avuin maaliin. Siksi kaikkia tapauksia ei ole julkaistu esim. worldcruisingin nettisivuilla. Ilmeisesti nimimerkki "ARC aina välillä" ei siksi tiedä eikä ymmärrä, mihin peräsinvaurioon kertomani tapaus liittyi ;-)

Jimmy Cornellin mukaan eväkölisen veneen peräsimen menetys on ollut yleisin syy veneen menettämiseen Atlantilla: yhteensä viisi ARC:hen osallistunutta venettä oli vuoteen 2007 mennessä hylätty merelle sen takia. Muutama upotettiin, ettei jäisi merenkululle vaaraksi. Kyllä niitä oli yritetty ohjata spinnupuomilla tai muilla konsteilla, ennenkuin vene hylättiin.
Ehkä joku muistaa Cornellin esitelmän Hgin Venemessuilla joitakin vuosia sitten, jolloin hän varoitti lapioperäsimien riskistä. Cornell on kirjoittanut samasta aiheesta mm. kirjassaan "A Passion for the Sea, reflections on three circumnavigations" (luvussa "How safe is cruising").

Tässä pari tapausta edellisten lisäksi.

ARC 2011:ssa Ovni 385 "Nyda" törmäsi uppotukkiin. Hydraulisesti ylös käännettävästä peräsimestä laukesi ylipaineventtiili, peräsinakseli vääntyi ja tuuliperäsin jumiutui. Matka kuitenkin jatkui maaliin asti, jonne tilattiin uusi peräsinakseli:

http://www.worldcruising.com/arc/logsarticle.aspx?page=SE634582710791929609&ArchiveID=5&CategoryID=64&ItemID=173537&src=

Suomessakin yhden talven viettänyt Ovni 365 nimeltä Chamade törmäsi 2010 keskellä Pohjois-Atlanttia 4-5 metriä pitkään ja 30-40 senttiä paksuun tukkiin. Vaurioina pelkkä peräsimen nostomekanismin ylipainesuojan laukeaminen:

http://translate.google.com/translate?hl=en&ie=UTF8&prev=_t&sl=fr&tl=en&u=http://www.chamade.ch/blog/index.php?2010/07/12/256-bille-en-tete-vers-l-islande

väärä tulkinta? kirjoitti:

Esitetty kolmen tapauksen aineisto koski ainoastaan Hydrovane-tuuliperäsimen käyttämistä hätäohjaukseen - eikä suinkaan sitä, minkätyyppiset peräsimet vaurioituvat herkimmin!

Se ero minimaalisen 3 tapauksen aineiston peräsimissä kyllä oli, että ainoastaan lapioperäsin katkesi ja vaati veneen telakoinnin. Kahdessa muussa tapauksessa ongelma liittyi akselin jumittumiseen, peräsinlapa oli ehjä.
Yleisin rattiohjattujen veneiden peräsinongelma on ohjausvaijerin katkeaminen, mutta se hoituu varapinnalla eikä vaadi hätäperäsintä tms. hätäkorjausta merellä. Jokainen varmaankin on kokeillut oman veneensä varapinnaa? Jos ei ole, kannattaa kokeilla. Yhden oman veneeni varapinna piti modifioida ennenkuin se mahtui kääntymään.

ARC:ssa sattuneet peräsinvauriot ovat yleensä saaneet julkisuutta ainostaan niissä tapauksissa, jotka ovat johtaneet katastrofaaliseen tilanteeseen. Ei kukaan tule utelemaan mahdollisia vaikeuksia, jos vene on purjehtinut omin avuin maaliin. Siksi kaikkia tapauksia ei ole julkaistu esim. worldcruisingin nettisivuilla. Ilmeisesti nimimerkki "ARC aina välillä" ei siksi tiedä eikä ymmärrä, mihin peräsinvaurioon kertomani tapaus liittyi ;-)

Jimmy Cornellin mukaan eväkölisen veneen peräsimen menetys on ollut yleisin syy veneen menettämiseen Atlantilla: yhteensä viisi ARC:hen osallistunutta venettä oli vuoteen 2007 mennessä hylätty merelle sen takia. Muutama upotettiin, ettei jäisi merenkululle vaaraksi. Kyllä niitä oli yritetty ohjata spinnupuomilla tai muilla konsteilla, ennenkuin vene hylättiin.
Ehkä joku muistaa Cornellin esitelmän Hgin Venemessuilla joitakin vuosia sitten, jolloin hän varoitti lapioperäsimien riskistä. Cornell on kirjoittanut samasta aiheesta mm. kirjassaan "A Passion for the Sea, reflections on three circumnavigations" (luvussa "How safe is cruising").

Lue lisää

Eihän tuossa otettu mitään kantaa tapausten yleisyyteen. Todettiin vain, että kaikille voi sattua ja tapahtua. Ja epäilemättä lapioperäsin on haavoittuvaisempi kuin pitkäkölisen peräsin. En ollut Cornellin luennolla läsnä, enkä ole kovin tarkasti tutustunut hänen aineistoonsa muutenkaan, mutta jos kaikille peräsintyypeille sattuisi suhteellisesti yhtä tiheään vahinkoja, olisivat lapioperäsimet silti tapausten suuri enemmistö niiden valta-aseman takia tuotannossa.

Alufani kirjoitti:

Tässä pari tapausta edellisten lisäksi.

ARC 2011:ssa Ovni 385 "Nyda" törmäsi uppotukkiin. Hydraulisesti ylös käännettävästä peräsimestä laukesi ylipaineventtiili, peräsinakseli vääntyi ja tuuliperäsin jumiutui. Matka kuitenkin jatkui maaliin asti, jonne tilattiin uusi peräsinakseli:

http://www.worldcruising.com/arc/logsarticle.aspx?page=SE634582710791929609&ArchiveID=5&CategoryID=64&ItemID=173537&src=

Suomessakin yhden talven viettänyt Ovni 365 nimeltä Chamade törmäsi 2010 keskellä Pohjois-Atlanttia 4-5 metriä pitkään ja 30-40 senttiä paksuun tukkiin. Vaurioina pelkkä peräsimen nostomekanismin ylipainesuojan laukeaminen:

http://translate.google.com/translate?hl=en&ie=UTF8&prev=_t&sl=fr&tl=en&u=http://www.chamade.ch/blog/index.php?2010/07/12/256-bille-en-tete-vers-l-islande

Lue lisää

Ovnista kiinnostuneille tiedoksi, että myös J.Cornellin "Aventura Trois" törmäsi ainakin kahdesti menettämättä peräsintään. Yhden tapauksen hän kuvaa kirjassaan "A Passion for the Sea". Vene törmäsi 9-10 solmun vauhdilla kovassa merenkäynnissä ja tuulessa tukkeihin Intian valtamerellä niin, että vauhti pysähtyi nollaan. Hydrauliikan varoke laukesi ja korjattiin saman tien. Myöhemmin Kapkaupungissa todettiin repeämä akselin kiinnityksessä, vaikka peräsin olikin toiminut normaalisti.

Toinen tapaus oli Ovnin törmääminen korallipylvääseen Suwarrowin atollilla (satuin olemaan Cornellin veneessä silloin). Sekä nostokölin että peräsimen hydrauliikkavarokkeet laukesivat , mutta mitään vaurioita ei tullut köliin eikä peräsimeen. Olen varma, että kummassakaan tapauksessa lasikuituinen peräsin ei olisi selvinnyt ilman rikkoutumista.

oikea tulkinta kirjoitti:

Eihän tuossa otettu mitään kantaa tapausten yleisyyteen. Todettiin vain, että kaikille voi sattua ja tapahtua. Ja epäilemättä lapioperäsin on haavoittuvaisempi kuin pitkäkölisen peräsin. En ollut Cornellin luennolla läsnä, enkä ole kovin tarkasti tutustunut hänen aineistoonsa muutenkaan, mutta jos kaikille peräsintyypeille sattuisi suhteellisesti yhtä tiheään vahinkoja, olisivat lapioperäsimet silti tapausten suuri enemmistö niiden valta-aseman takia tuotannossa.

Lue lisää

On siinä, että lapioperäsimelliset eväköliveneet menetettiin huomattavasti todennäköisemmin kuin skegilliset tai pitkäköliset peräsinvaurion kärsineet eikä kaiketi merimiestaitojen jakauma ole suhteessa 0/100 eri venetyppien välillä.

Tulkinnan olemus kirjoitti:

On siinä, että lapioperäsimelliset eväköliveneet menetettiin huomattavasti todennäköisemmin kuin skegilliset tai pitkäköliset peräsinvaurion kärsineet eikä kaiketi merimiestaitojen jakauma ole suhteessa 0/100 eri venetyppien välillä.

Lue lisää

Totuus peräsinvaurioista taitaa olla, että eniten niitä sattuu vanhoille veneille. Niissä peräsin taas on yleensä skegillä tai alapää tuettu köliin.
-----------------
Joakim_:
Purjeveneen uppoaminen on onneksi varsin harvinaista. Peräsinakselin katkeamisia sen sijaan olen kuullut tapahtuneen varsin monta suomalaisvalmisteisille veneille. Nopeasti tulee mieleen Inferno 31, Artina 33, FE83 ja joku Mannerberg-vene. Useita muitakin on ollut, mutta en muista venetyyppejä. Myös Albin Expressissä peräsinongelmat ovat tavallisia, tosin siinähän ei ole akselia.
--------------------------
Pohjaan voi veneitä mennä muistakin syistä, esimerkiksi kesäkuussa 2008 Harmajan lähellä pulputti Sirena 36 pohjaan peräsinakseli katkenneena.
--------------------------
Wikki 2.1.2009
Peräsin vaurio oli kaiketi syksyllä uponneen Stormfågel 36:n uppoamisen syynä Harmajan edustalla?
Itselläni aikanaan tipahti Porkkalan selällä pohjaan FE83:n peräsin.Uppoamisvaaraa ei syntynyt, mutta ohjailu oli kyllä aika seikkailua.
--------------------------
ARC yachts have also been involved in rescuing crews from non-ARC yachts which sank – saving
the crew of Cap d’Ambre in 1993 and Sagitair in 2001, both of which had rudder failures.
-----------------------
ARCissa on yhdessä Pedrickissä ollut ongelmia peräsimen kanssa. Onko ohjauskaapelit alimitoitettu vai kanittaako peräsinakseli eli siis taipuu tai muuten huono ripustus. Aina ei näihin uskomuksiin laaadustaja lujuudesta voi ihan sokeasti luottaa. Niin paljon on huonoja peräsimiä hyviksikin uskotuissa veneissä, mm. Inferno 31.

hjklö. kirjoitti:

Totuus peräsinvaurioista taitaa olla, että eniten niitä sattuu vanhoille veneille. Niissä peräsin taas on yleensä skegillä tai alapää tuettu köliin.
-----------------
Joakim_:
Purjeveneen uppoaminen on onneksi varsin harvinaista. Peräsinakselin katkeamisia sen sijaan olen kuullut tapahtuneen varsin monta suomalaisvalmisteisille veneille. Nopeasti tulee mieleen Inferno 31, Artina 33, FE83 ja joku Mannerberg-vene. Useita muitakin on ollut, mutta en muista venetyyppejä. Myös Albin Expressissä peräsinongelmat ovat tavallisia, tosin siinähän ei ole akselia.
--------------------------
Pohjaan voi veneitä mennä muistakin syistä, esimerkiksi kesäkuussa 2008 Harmajan lähellä pulputti Sirena 36 pohjaan peräsinakseli katkenneena.
--------------------------
Wikki 2.1.2009
Peräsin vaurio oli kaiketi syksyllä uponneen Stormfågel 36:n uppoamisen syynä Harmajan edustalla?
Itselläni aikanaan tipahti Porkkalan selällä pohjaan FE83:n peräsin.Uppoamisvaaraa ei syntynyt, mutta ohjailu oli kyllä aika seikkailua.
--------------------------
ARC yachts have also been involved in rescuing crews from non-ARC yachts which sank – saving
the crew of Cap d’Ambre in 1993 and Sagitair in 2001, both of which had rudder failures.
-----------------------
ARCissa on yhdessä Pedrickissä ollut ongelmia peräsimen kanssa. Onko ohjauskaapelit alimitoitettu vai kanittaako peräsinakseli eli siis taipuu tai muuten huono ripustus. Aina ei näihin uskomuksiin laaadustaja lujuudesta voi ihan sokeasti luottaa. Niin paljon on huonoja peräsimiä hyviksikin uskotuissa veneissä, mm. Inferno 31.

Lue lisää

vielä tarkemmin:

Tarkoitin tapauksia, joissa miehistö on hylännyt veneensä ohjailukyvyttömyyden vuoksi ja ehkäpä jopa upottanut sen ettei se olisi vaaraksi muille merenkulkijoille. Näitä on sattunut enemmän eväköli-lattapohja-lapioperäsinveneille kuin skegillisille tai pitkäkölisille, joiden hallittavuus on parempi ilman peräsintä.

Harvemmin peräsimen menetys aiheuttaa veneen uppoamisen. Silloin peräsimen ja sen akselin mukana menee myös peräsinakselin suojaputki ym. tai ulkopuolisella pala peräpeiliä eikä rakenteissa ole vedenpitävää laipiota näiden ja skeginkin etupuolella.

tulkinnan olemus kirjoitti:

vielä tarkemmin:

Tarkoitin tapauksia, joissa miehistö on hylännyt veneensä ohjailukyvyttömyyden vuoksi ja ehkäpä jopa upottanut sen ettei se olisi vaaraksi muille merenkulkijoille. Näitä on sattunut enemmän eväköli-lattapohja-lapioperäsinveneille kuin skegillisille tai pitkäkölisille, joiden hallittavuus on parempi ilman peräsintä.

Harvemmin peräsimen menetys aiheuttaa veneen uppoamisen. Silloin peräsimen ja sen akselin mukana menee myös peräsinakselin suojaputki ym. tai ulkopuolisella pala peräpeiliä eikä rakenteissa ole vedenpitävää laipiota näiden ja skeginkin etupuolella.

Lue lisää

http://www.sail.ie/megawat/megawat_sink.htm

katso kuvat! kirjoitti:

http://www.sail.ie/megawat/megawat_sink.htm

Löysit yhden lapioperäsimen mikä repi mennessään pohjan auki ja laipio puuttui:-(

tulkinnan olemus kirjoitti:

Löysit yhden lapioperäsimen mikä repi mennessään pohjan auki ja laipio puuttui:-(

Kuuluisin peräsincaurion aiheuttama katastrofi oli varmaankin America´s Cupissa n. 10 vuotta sitten, kun Dennis Connerin kipparoima Stars&Stripes upposi.

Muitakin erilaisissa kisoissa tapahtuneita peräsinhaverista johtuneita uppoamisia on raportoitu (mm. ARC). Kaikki uppoamiset eivät suinkaan ole johtuneet siitä, että ohjauskyvyttömänä ajelehtimaan jätetty vene olisi tarkoituksellisesti upotettu. Cornellilla taisi olla ARC:n havereista aineisto, mutta hän ei ole ehkä julkaissut sitä.

Kaikki peräsimestä johtuneet uppoamiset eivät kuitenkaan johdu peräsimen menettämisestä.
Tässä on esimerkki ehjän peräsimen väännön aiheuttamasta peräpeilin vauriosta. Tällä kertaa kyseessä ei ollut lapioperäsin, jos se sinua lohduttaa ;-)
http://www.beneteau235.com/transom/windseeker_before_1200.jpg

Tavallisesti tuota kutsutaan nimellä "Drogue", laahus- tai jarruankkuri. Noita myyvät kai kaikki suuret veneilyn nettikaupat. Drogue ei ole edes kallis, vähän koosta riippuen satasen verran, jotkut mallit tuplaten.

Avomeripurjehduksilla drogue on suositeltava lisävaruste, nykyveneille parempi kuin keulasta laskettava ajoankkuri.

Ohjailutarkoitukseen veneen drogue voi olla turhan suuri ainakin kevyellä kelillä. Esimerkiksi ARC suosittaa erillistä pienempää (vara-)drogueta pelastuslauttaa varten ja se voi riittää kevyellä kelillä hätäohjaukseen.

Mr 23 kirjoitti:

Tavallisesti tuota kutsutaan nimellä "Drogue", laahus- tai jarruankkuri. Noita myyvät kai kaikki suuret veneilyn nettikaupat. Drogue ei ole edes kallis, vähän koosta riippuen satasen verran, jotkut mallit tuplaten.

Avomeripurjehduksilla drogue on suositeltava lisävaruste, nykyveneille parempi kuin keulasta laskettava ajoankkuri.

Ohjailutarkoitukseen veneen drogue voi olla turhan suuri ainakin kevyellä kelillä. Esimerkiksi ARC suosittaa erillistä pienempää (vara-)drogueta pelastuslauttaa varten ja se voi riittää kevyellä kelillä hätäohjaukseen.

Lue lisää

Tietenkin laahusankkuri, kuten Seabrake, on hyvä hätävaruste venevauhdin hidastamiseen myrskyssä, mutta se ei ole varsinainen hätäohjaus.
Laahukset tai muut jarrutuslaitteet, kuten pitkien köysien tai köyden autonrenkaan laahaaminen eivät ole sellaisia hätäohjausvarusteita, joilla selvitään turvaan rannikkojen lähellä.
Ainoa hätäohjaus, jolla veneen voi turvallisesti ohjailla satamaan asti ja jota voi käyttää myös koneajossa, on peräpeiliin kiinnitetty hätäperäsin. Se voi olla olemassa olevan tuuliperäsimen lisälaite tai tuuliperäsin sellaisenaan. Tuuliperäsimen yksi lisäetu on nimenomaan hätäohjauksen mahdollisuus. Sitä ei autopilotilla ole. Tässä muutamia linkkejä:

Erillinen hätäperäsin: http://www.selfsteer.com/products/sos/index.php
Mrud-hätäperäsin Monitor-tuuliperäsimeen:
http://www.selfsteer.com/products/monitor//mrud.php

Hydrovane hätäperäsimenä: http://www.tomlogisch.com/wp-content/uploads/downloads/Hydrovane/Brochure-Tech-8pgs-Jan09.pdf

Monitorin uusi modifikaatio: http://www.selfsteering.com/Introduction.asp

Saksalainen windpilot (lataa pdf-tiedosto sivulta!): http://windpilot.com/
Windpilot-tuuliperäsimen SOS-peräsin: http://www.myboatsgear.com/mbg/product.asp?prodID=1356

Edellisen viestin linkissä oli aika oleellinen juttu: "A surprisingly high percentage of rudders on used boats will have moisture inside. If the rudder is wet, the stainless shaft/webbing will corrode and break at some point".
Olisikohan peräsimen kosteus syytä selvittää ja hoitaa ennenkuin lähtee pitkälle avomerireissulle?

Taisit lukea hiukan huolimattomasti sen linkin, jossa peräsimen vettymistä ja siitä johtuvaa akselin katkeamista käsiteltiin.
Kysymyshän on siitä, että hst-teräs altistuu korroosiolle ympäristössä, jossa happipitoisuus on matala ja kloridipitoisuus korkea. Siksi umpinaisen lasikuituperäsimen sisällä oleva merivesi voi syövyttää peräsimen tukirakenteet. Tästä korroosiovaarasta artikkeli varoitti. Korroosiovaurio voi johtaa akselin katkeamiseen, kun kuormitus aallokon vaikutuksesta lisääntyy.

Omassa veneessäni jouduttiin vaihtamaan potkurin akseli, koska se oli syöpynyt vaarallisesti vannasputken sisällä. Onneksi korroosio havaittiin tiivistyslaakerin vaihdossa eikä vahinkoa ehtinyt sattua. Se akselin osa, joka oli vannasputken ulkopuolella meriveden huuhdeltavana (=hapekkaassa ympäristössä) oli täysin virheetön. Miksi peräsinakseli säästyisi korroosiolta, kun potkurinakseleissakin on ongelmia?

hst:n korroosio! kirjoitti:

Taisit lukea hiukan huolimattomasti sen linkin, jossa peräsimen vettymistä ja siitä johtuvaa akselin katkeamista käsiteltiin.
Kysymyshän on siitä, että hst-teräs altistuu korroosiolle ympäristössä, jossa happipitoisuus on matala ja kloridipitoisuus korkea. Siksi umpinaisen lasikuituperäsimen sisällä oleva merivesi voi syövyttää peräsimen tukirakenteet. Tästä korroosiovaarasta artikkeli varoitti. Korroosiovaurio voi johtaa akselin katkeamiseen, kun kuormitus aallokon vaikutuksesta lisääntyy.

Omassa veneessäni jouduttiin vaihtamaan potkurin akseli, koska se oli syöpynyt vaarallisesti vannasputken sisällä. Onneksi korroosio havaittiin tiivistyslaakerin vaihdossa eikä vahinkoa ehtinyt sattua. Se akselin osa, joka oli vannasputken ulkopuolella meriveden huuhdeltavana (=hapekkaassa ympäristössä) oli täysin virheetön. Miksi peräsinakseli säästyisi korroosiolta, kun potkurinakseleissakin on ongelmia?

Lue lisää

Kun laitoin googlen hauksi "rudder shaft corrosion", tuli 846.000 osumaa. Poimin niistä muutaman.
Olisikohan syytä olla vähättelemättä peräsinakseleiden korroosio-ongelmia? Joku jopa piti vuosittaista tarkastusta aiheellisena.

kuvia hst-peräsinakselin korroosiosta:
http://www.kp44.org/rudders/rudder_stock.php
http://www.cruisersforum.com/forums/f55/crevice-corrosion-is-my-rudder-toast-71186.html
Hansen alumiinisen peräsinakselin korroosion epäiltiin liittyneen kuparipohjaiseen maaliin:
http://www.myhanse.com/forum_posts.asp?TID=4544&title=rudder-shaft-corrosion

"The rudder shaft should be inspected yearly for signs of electrolysis". http://www.pyiinc.com/index.php?section=jefa-bearings&action=maintenance-guide&sn=2

En ymmärrä väitettäsi "Hapeton ympäristö teoriassa ei edes edistä ruostumista- joka on hapettumista".

Eiköhän asia ole happoteräksen kohdalla juuri päinvastoin uskomustasi. AISI 316 korroosion (crevice corrosion) estyminen vaatii happea!!

Siksi korroosiota juuri tapahtuukin peräsinlaakerin kohdalla ja ilmeisesti myös vettyneen peräsimen sisällä. Hitsausaumojen sanotaan olevan erityisen altiitta korroosiolle siellä.

AISI 316-laatua ei enää nykyisin suositella meriveden alaisiin kohteisiin korroosioriskin takia.

AISI 316 peräsinakselit eivät ilmeisesti ole edes vahvempia kuin alumiini 6082 peräsinakselit, joten se epäilyksesi voikin olla hyvin todenperäinen!

Peräsinakseleiden mahdollinen alimitoitus on jo eri juttu. Siihen on veneenomistajan vaikea enää puuttua. Peräsinakselin ja -lavan tarkastaminen sen sijaan kannattaa tehdä. Vettynyt lapa olisi syytä korjata myös delaminaatioriskin takia. Muistelen, että siitä on keskusteltu täälläkin.

Laitan tähän netistä luettavissa olevia lähteitä, koska veneiden korroosiota käsitteleviä kirjoja ei ole jokaisen käytössä:
"For marine grade stainless steel to resist corrosion it needs oxygen. Wherever you have stainless steel sitting in stagnant water (i.e. your bilge) or enclosed in wet material without oxygen you’ll get crevice corrosion". http://www.sailingmates.com/stainlesstimebomb.htm

"Stainless steel 316 rudder shafts are NOT stronger than aluminium 6082 rudder stocks". http://www.jefa.com/products/materials.htm

"Austenitic stainless steel grades 1.4401 (AISI 316) and its derivatives are suitable for coastal service environments, splash zone applications and intermittent submersion in seawater. Although 1.4401 and its derivatives were once known as “marine grade” stainless steel, they are no longer recommended for permanent contact with seawater". http://www.worldstainless.org/NR/rdonlyres/5741457B-ABF1-46E7-AC2C-B757534696E9/4930/Marineapplications.pdf
crevice corrosion

Hyvä seppomartti!

Huomaan kirjoituksistasi, ettet tunne rako- eli piilokorroosiota (engl. crevice corrosion).
Tässä lyhyt suomenkielinen katsaus. Ehkä se auttaa ymmärtämään, mistä on kysymys. http://www.sihistin.fi/node/62

Galvaaninen korroosio on eri asia. Älä sotke hst:n rakokorroosiota siihen!

Siteeraan vielä tähän, mitä vettyneestä peräsimestä on selväsanaisesti sanottu Sailnetissä:

"There's no genteel way to really say this, but if you have ANY water in the rudder, you WILL HAVE RUDDER FAILURE. The only question is when it will fail, and how inconvenient or dangerous that may be for you.
But once water gets inside the rudder, it becomes stagnant water with zero oxygen content, and that's the perfect mechanism to cause the stainless rudder stock to fail. Unless the iron armature or frame in the rudder fails first."

http://www.morganscloud.com/2008/05/01/spade-rudders/
Tässä kerrotaan tapauksesta, jossa peräsinakseli katkesi kuusi tuumaa rungon alapuolelta peräsinlavan sisäpuolelta. Vakuutus ei korvannut, koska akselin katkeamisen todettiin johtuneen rakokorroosiosta hitsaussaumassa. Metallin väsyminen korroosiovaurion takia oli syy vakuutuskorvauksen eväämiseen. Märkä peräsin aiheuttaa hapettoman ympäristön, jossa ruostumattoman teräsken rakokorroosio käynnistyy.

korroosion tyypit kirjoitti:

Hyvä seppomartti!

Huomaan kirjoituksistasi, ettet tunne rako- eli piilokorroosiota (engl. crevice corrosion).
Tässä lyhyt suomenkielinen katsaus. Ehkä se auttaa ymmärtämään, mistä on kysymys. http://www.sihistin.fi/node/62

Galvaaninen korroosio on eri asia. Älä sotke hst:n rakokorroosiota siihen!

Siteeraan vielä tähän, mitä vettyneestä peräsimestä on selväsanaisesti sanottu Sailnetissä:

"There's no genteel way to really say this, but if you have ANY water in the rudder, you WILL HAVE RUDDER FAILURE. The only question is when it will fail, and how inconvenient or dangerous that may be for you.
But once water gets inside the rudder, it becomes stagnant water with zero oxygen content, and that's the perfect mechanism to cause the stainless rudder stock to fail. Unless the iron armature or frame in the rudder fails first."

Lue lisää

Varmemmaksi vakuudeksi vielä yksi todistus rakokorrorroosion todellisuudesta. Crevice corrosion opetettiin minulle jo 70-luvulla korroosionestotekniikan kurssilla. Kyllä se on totista totta ja useampaan kertaan käytännössä nähty. Jos katsot galvaanista sarjaa, siellä on toisessa päässä taulukkoa passivoitunut ruostumaton ja toisessa passivoimaton. Passivoitumiseen tarvitaan se happi, ilman sitä korroosio etenee vauhdilla. Ruostumatonta ei voi suojata sinkkianodilla, koska sinkki on potentiaaliltaan lähellä passivoimatonta ruostumatonta ja suojattava osa samaa kappaletta jalomman kanssa. Potkuriakselissakaan sinkki ei suojaa akselia vaan potkuria.

http://fi.wikipedia.org/wiki/Rakokorroosio

...ja hitsisaumaan taas liittyy omat korroosiolajinsa, jotak etenevät metallin sisällä raerajoja pitkin. Ilmiöllä ei ole mitään tekemistä rakokorroosion kanssa.