- Kilpailukäyttöön tosiaan yleensä poistetaan alipainesäätö, perusennakko asetetaan sen verran koholle että sitä ei tarvita.
Tämä tarkoittaa sitä että tyhjäkäynnillä sytytys on liian aikaisella, kisakäytössä sillä ei ole merkitystä, mutta normaalikäytössä se rikkoo ajan kanssa männät kun sytytys on ennen kuin tappien tai kampiakselin "sivusiirto" saa männän (helman) nojaamaan yläkuolokohdassa laidasta toiseen.(joskus kuulee selvänä terävän kilinän)
Alipainesäätimen toiminnasta olet nyt kyllä hakoteillä, alipaine synnytetään veturiperiaatteella, kuten kaikki kaasuttimen toiminta (suuttimet), missään se ei siirrä sytytystä myöhäisemmälle, ja noin 1/4 läpän aukaisu siirtää alipainesäädön maksimiinsa. - >> " Vanha jakaja ja siinä kierrosten mukaan säätyvä ennakko (keskipakoissäätö= ja ehkä alipaineeseen reagoiva ennakon pudotus (alipainekello imusarjasta) riittää kyllä "
- " a. Miten tuossa se kaasari antaa paremman tehon?."
Olenkohan yrittänyt kertoa asiaa hieman sekavasti, kun tämä pulpahtaa aina esille.
Moottorin tehon kannalta polttoaineseoksen merkitys on vain siinä että se on riittävän rikas, eli käyttää kaiken saatavilla olevan hapen.
Teho on siis likimain suoraan verrannollinen sylinteriin saatavan ilman määrään.
Ruiskumoottoreissa suuttimet on sijoitettu lähelle imuventtiiliä siksi että silloin ei tarvita mitään kiihdytyspumpputoimintaa, koska polttoaineen sekoittuminen ilman kanssa tapahtuu suurimmaksi osaksi sylinterissä ja kuristusläpän liike ja imusarjan painemuutos ei aiheuta polttoaineseoksen tiivistymistä imusarjan seinämiin ja käynnistys ja tyhjäkäynti +kiihdytys on katkottoman sujuvaa.
Kaasutinta ei voi sijoittaa kovin lähelle imuventtiiliä virtauksen jaksollisuuden ja painevaihtelun takia, vaan kauemmaksi rauhallisempaan virtaukseen.
Tästä on seurauksena että polttoaine sekoittuu ilmaan, höyrystyy ja viilentää seosta jo imusarjassa ja viileämpää ilmaa sopii sylinteriin enemmän, eli happea saadaan enemmän ja sen mukana tehoa.
http://scarbsf1.com/P83_700pixel.jpg
Kuvasta näkyy kuinka pääsuuttimet on vedetty kauas läpän ja kanavien ulkopuolelle tehostamaan höyrystymislämmön viilentävää vaikutusta ja tehtaan oman ilmoituksen mukaan saavutetaan n. 120% täytössuhde.( koneessa on suuttimet myös lähellä imuventtiiliä tyhjäkäyntiä varten)
Ja kysyjälle vastaus ennen kysymystä, kaasuttimien käyttö loppui siihen kun polttoaineen ruiskutusta ruvettiin käyttämään osana moottorin jäähdytystä.
Lambda -anturilla , jäännöshapella tai kiihdytyspumpulla ym ei ole kummempaa osaa tähän tapahtumaan. - Oliko joku väittänyt että olisi ?
Esimerkki oli vain kuvaamaan vaikutusta mikä ero on sillä ruiskutetaanko polttoaine vasta lähellä sylinteriä vai riittävän ajoissa että polttoaine ehtii höyrystyä jo ennen sylinteriin joutumistaan.
Nähtävästi asia oli liian vaikea kiinteistöalan valmiuksille, mutta sille en voi mitään. - Ilmeisesti et ymmärtänyt mistä tehon menetys aiheutuu.
Kiihdytyspumpun tarkoitus on kompensoida imusarjan paineen kasvun aiheuttaman seoksen tiivistyminen ja laiheneminen, tehoon sillä ei ole vaikutusta ja se on hetkellinen vain tehoa lisättäessä.
Polttoaineen syöttö aikaisemmassa vaiheessa viilentää seosta, jota sitten sopii enemmän sylinteriin (ks. edellä)
Seoksen suhde tehon kannalta on myös kaasuttimessa riittävän rikas, vain se on edellytys kierrosluvusta riippumatta, muille alueille seos voi olla laihempi muista syistä (taloudellisuus), joka on säädettävissä myös kaasuttimiin.
Lambdan ensisijainen toiminta on pitää seos stoikiometrisenä katalysaattorin toiminnan takia, se ei edes kuulu välttämättä kaikkiin ruiskuihin ei lisää tehoa ja ns. "laajakaistalambda" on kaupallinen nimitys rauhoittamaan keskustelua, kattaako säätöalue myös etanolia sisältävän bensan tarpeen.
Kun ruvetaan halkomaan hiuksia, jossain esitetään jopa vaikutusta että venturiperiaatteella sekoitettu polttoaine on alipaineinen eli kaasuuntuu nopeammin kun taas ruiskussa on ylipaineinen polttoaine sekoitushetkellä.
En tiedä onko tällä merkitystä, mutta virityksissä on yleinen salaisuus että ruiskun vaihto kaasuttimee(ii)n antaa mahdollisuuden suuremmalle teholle. - Jossain on jotain väärinkäsityksiä tai vertailu on tehty jotenkin vialliseen kaasuttimeen.
Moottorin kannalta on yhdentekevää, mikä on nimeltään tai toiminnaltaan polttoaineen sekoitussysteemi ilman kanssa.
Ruiskutussysteemeissä syöttö on yleensä mahdollisimman lähellä imuventtiiliä, se eliminoi imusarjan painevaihtelun vaikutuksen seoksen muodostumiseen (ei pisarointia) ja tyhjäkäynti ja kiihdytysvaihe on tasaisempi ja katkoton, ilman erillistä kiihdytyspumpputoimintaa.
Kääntöpuolena on menetetty teho.
Mitä aikaisemmassa vaiheessa polttoaine sekoitetaan ilmaan, sitä tehokkaammin höyrystymislämpö viilentää imuilmaa ja tehollinen täytös lisääntyy.
Esimerkkinä mm. normaalimoottorissa täytössuhde on noin 80 % parhaimmillaan, mutta mm. BMW.n F1 moottorissa, kun polttoaine sekoitetaan imuilmaan n 30 cm ennen venttiiliä, saadaan täytössuhde jopa 120 %, eli kaasutin moottoreista saadaan yleensä suurempi teho ja parempi polttoainetalous kun verrataan kunnossa olevia vakiolaitteita.
Omakohtaisia kokemuksia varmaan monella on verratessa vanhoja Holley-hylkyja 60-luvulta 90-luvun ruiskuihin, mutta väite että ruiskulla saisi enemmän tehoa tai muitakaan etuja (tasaista tyhjäkäyntiä lukuun ottamatta) liittynee muihin kuin todellisiin tuloksiin.
Jos jotain perusteita on, niin kuulisin mielelläni mihin ne pohjautuvat. - Jees ja nolo.
Mitä lienen ajatellut, onneksi on viitseliäitä kun oikaisee näitä sammakoita. - Menisiköhän se näin ?
Ensimmäinen pyöräytys, todennäköisyys että ei osu mihinkään neljästä on 0.6, toisella 0.6^2 kolmannella 0.6^3 jne.
Kun haetaan vain 50% todennäköisyyttä tarvittava pyöräytysten määrä on se potenssi, millä hutien todennäköisyys alittaa 50 %.
So. ensimmäinen puuttuvasta neljästä osuu yli 50% todennäköisyydellä kahdella kerralla, osuma kolmeen jäljellä olevaan tarvitsee myös vain 2 pyöräytystä (0.7^2 =0.49)
kahteen osumiseen 0.8^4
Viimeiseen 0.9^7
Kun järjestyksellä ei ollut väliä, tulos olisi 15 pyöräytystä. - Ei päde.
Pyörän kumiosan kosketuspinta tiehen pyörän pyöriessä ei ole sama asia kuin paikallaan oleva rengas.
Kosketuspinnassa tapahtuu lamellien välistä liikettä ja pinnan hetkellistä pientä luistoa alustaa vasten, ja renkaan vierintämatka poikkeaa selvästi renkaan pinnan pituudesta.
Lisäksi pito ei perustu puhtaaseen kitkaan, vaan myös pinnan epätasaisuuksien vastukseen. - Auton rengas, tai yleensäkin karhealla pinnalla vierivä joustava aine ei noudata puhdasta kitkateoriaa.
renkaan pitoa on selitetty erilaisilla tavoilla, mutta pääperiaate on että suurin pito perustuu pinnan repeytymiseen.
Jo aivan normaaleilla renkailla saavutetaan helposti asfalttipinnalla yli 1 .n kitkakertoimia, joka on fysiikan alkeiden mukaan mahdottomuus puhtaana kitkana.
Rengas yleensä pitää parhaiten lämpimänä (pehmenee) ja silloin kun se luistaa.
ABS-jarrutkin toimivat niin että suurin osa ajasta pidetään rengasta lähes lukossa ja hetkellisesti vapautetaan ohjattavuuden säilymiseksi, asian voi havaita jarrutusjäljestä, osa renkaasta jää tien pintaan, joka edellyttää renkaan liukumista.
Toiminnosta on erittäin pienillä kitkalla ongelmana (jää ja lumi, joissa joissain tapauksissa lepo- ja liukukitkan erokin on suuri) se että kun jarrupainetta vähennetään luistossa kitkan pienuus vie kohtuuttoman kauan ennen kuin renkaan massa alkaa pyöriä, ja jarrutusteho heikkenee oleellisesti .
Näistä ilmeisesti ei ollut nyt kyse, mutta pääasia on että "kumipyörät " toimivat aivan oman mekanisminsa mukaan, joka ei noudata perinteistä fysiikan kitkateoriaa. - Kyseessä ei ole staattisesti epämääräinen tapaus, ja vaikka olisikin, momenttiyhtälö kirjoitetaan vain tuntemattomalle tukivoimalle ja tukimomentille, ne kulkevat yhtälössä vakioina, jotka saadaan ratkaistua reunaehdoista, kuten integrointivakiotkin.
Yhtälöön on sisällytettävä tietenkin mahdolliset hitausmomentin ja kuorman muutokset palkin pituudella, eli ratkaisu ei edes edellytä tasapaksua palkkia.
Momenttiyhtälöön tarvitaan vain toisen pään tukivoima ja-momentti, jolloin tuntemattomia on vakioiden kanssa 4, kuten reunaehtojakin, toisen pään tukivoima saadaan sitten kokonaismassasta ja momentti kokonaismomentin summasta (on oltava 0) - Tarkoititko että kitkaa on vain maata vasten, vai myös seinää vasten ?
Osaat varmaankin laskea tikkaiden kosketuskohdan korkeuden (h) ja alaosan kosketuskohdan etäisyyden seinästä (b)
Tasapainoyhtälö olisi b/2 =µ*(h ½b*µ),
ja jos seinässä ei ole kitkaa, silloin µ=½b/h - Parempaa tietoa ei ole, mutta vankka arvaus asiasta.
Paaluveto lienee suurin voima mikä saadaan propulsiolla kun veneen nopeus on 0.
Se on sitä suurempi tehoyksikköä kohti, mitä suurempihalkaisijainen potkuri, jos hyötysuhde on sama.
Em arvio on aika hyvä, lisää voi katsella vaikka keulapotkureiden prosuista.
Normaalisti potkuria ei mitoiteta niin että suurin teho saavutetaan paaluvedossa, sillä vaikka vetovoima pienenee aluksen liikkuessa, tehoa tarvitaan enemmän, propulsion suurin tehontarve on n. 70 % luistolla maksimikierroksilla. - Lieneekö kyseessä pilailu, mutta kyseinen tapaus on alkeisharjoitusta mekaniikan ja lujuusopin opiskelusta.
Taipuman toinen derivaatta on momentti jaettuna pintahitausmomentilla ja kimmokertoimella, ja reunaehdoista saadaan lähes kaikki mahdolliset tapaukset ratkaistua.
Tässä tapauksessa taipuman maksimikohtaa ei tarvinne edes laskea ! ! - Niinpä niin.
Pakonopeus aurinkokunnasta on maan radan etäisyydellä vajaa 43 km/s - Kappale värähtelee kuormitetun pisteen suhteen, joten jousivoima ylä-ja ala-asennossa on erilainen.
- Kyllä se Joakim oli oikeassa, vastatuuleen puhallus vaatii potkurilta enemmän voimaa, potkurin puhallusvoima riippuu ilmamassan nopeuden muutoksesta, ei nopeudesta.
- Niin se on fysiikkaa.
Kohdan 1 edellytykset täyttyy kun veneen suorituskyky on niin hyvä että venenopeuden suhde suhteelliseen tuulennopeuteen vastaisella ylittää suunnan sekantin.
Yo veneellä voi purjehtia sivumyötäiseen niin että tuulen suuntainen komponentti on yli tuulen nopeuden.
Luin jostain että AC katit pystyy jopa 8 asteen nousukulmaan ja kulkevat kyllä myötäiseen selvästi tuulta nopeammin.
Kohdan 2 vesikulkuneuvo taitaa olla vain teoriaa, maalla kulkevia on jo rakennettukin ja todettu toimivan. - Jos nousukulma on riittävä ja veneen kulkuvastus sopiva, voi myötäiseen päästä luovimalla tuulta nopeammin.
Tarkoittaa että suoraan myötätuuleen purjehtimalla ei pääse edes tuulen nopeuteen, mutta käyttämällä hyväksi sivuttaiskomponenttia, riittävällä nopeudella myötätuulesta poikkeavalla kurssilla suhteellinen tuuli voi olla sivuvastainen ja nopeus tuulen suuntaankin tuulta nopeampi.
Vastaus on siis : kyllä. - Tuo poikkeama on oletus moottorin liikkumisesta kumityynyjensä varassa, eli poikkeama suorasta linjauksesta.
Laskussa on oletettu että vannasputken päässä tai muissakaan kohteissa ei ole vaikuttavaa momenttia , vain tukivoimat ilman akselin omaa painoa, muuten lasku on perus taipumaoletus pohjalta (s''=M/EI)
"provo?" .lle
Totta, akseli linjataan suoraan, tässä sen oma paino on pieni, ja se värähtelee vapaassa vaimenemattomassa tilassa perusvärähtelytaajuudellaan, kun solmukohdat tunnetaan, näille taajuuksille tai monikerroille osuu myös resonointi alueet ja voimat riippuu amplitudista ja massasta.
Asiassa on pari ongelmaa, solmukohtien muodostuminen voi olla sattumanvaraista ja kumityynyillä liikkuva moottori tai vino laippa aiheuttaa pakkovärähtelyä jonka taajuus ei riipu ominaistaajuudesta,potkuri, ja dieselin epätasainen pyörintä, siis myös torsiovärähtely, sekoittavat lisää, joten taajuuden ennakointi on käsittääkseni kokeilun ja kokemuksen varassa.
Yleensä, mikä hyvänsä lisätuki pienentää amplitudia ja vaimentaa värinää omalta osaltaan.