e.d.k

Vapaa kuvaus

Aloituksia

9

Kommenttia

527

  1. Tossa kuplan 1.9 moottori, jonka teho on rajattu n. 100 hv ja 12 bar teholliselle keskipaineelle, joka vastaa noin 0.4 bar ahtopainetta.
    Kulutus 196 g/kWh , mikä 42.7 MJ/kg polttoaineen lämpöarvolla antaa hyötysuhteeksi 43 %.
    Samalta valmistajalta löytyy hieman ylemmäksikin viritettyjä versioita samalla minimikulutuksella, joskin suurempien moottoreiden polttoainetalous on yleensä parempi ja tämäkin on valmistajan esite ilman selvitystä mittaustavasta tai olosuhteista.

    http://www.mazda-speed.com/albums/VentureShield-Clear-Bra/TDI_BSFC_02.png
  2. Täysin adiabaattisen mäntämoottorin hyötysuhde on suurin kun puristus - ja paisuntatilavuuksien suhde on sellainen että työkierron jäännöspaine on sama kuin puristuksen alkupaine.
    Vaikuttavina suureina on tuotu lämpömäärä ja puristussuhde, joten moottori pitäisi suunnitella vakioteholle, joka olisi lisäksi aika vaatimaton.
    Esimerkkinä e=10 ja dT 1000 C hyötysuhde olisi 75 %

    Jos tällaiseen moottoriin laitettaisi pakokaasuahdin, se ei toimisi, koska pakokaasujen painetta ei olisi ja pelkkää lämpöä turbo ei pysty hyödyntämään.
    Jos halutaan saada ahtopainetta olisi työkiertoa huononnettava niin että pakokaasuissa olisi myös riittävä paineylimäärää, ja kun turbo sitten ahtaa se lisää myös pakopuolen painetta joka lisää ahtopainetta jne..., eli turbon itseään ruokkima kierto on kokonaisuudessaan peräisin polttoaineen energiasta ja kierto on vielä runsaasti tehoa hukkaavaa.

    Tämä selityksenä sille väärälle käsitykselle että turbo parantaisi hyötysuhdetta, asian laita on se että mäntämoottori on suunniteltava tietoisesti epätaloudelliseksi jotta siitä saataisi edes järjellisesti tehoa ja turbo on keino lisätä tehoa huonontamatta hyötysuhdetta yhtä paljon kuin vapaasti hengittävillä ja erityisesti dieseleissä joissa ilmaylimäärä voidaan kierrättää kuormituksesta riippumatta.

    Anekdoottina mainittu Wärtsilän diesel, jonka hyötysuhde on yli 50% , sen litrateho on 2-tahti toiminnasta huolimatta 4 hv/L, eli vastaisi 2-litraisen automoottorin huimaa alle 10 hv tehoa !
  3. Mäntämoottorista lämpökoneena Carnot ideaa hyödynnettäessä ei paljoa ole tehtävissä muuten kuin hukkalämmön talteenotolla.
    Puristussuhde vaikuttaa teoreettiseen termodynaamiseen hyötysuhteeseen edellyttäen yhtä suurta puristus- ja paisuntatilavuutta ilman muuta lämmön siirtymistä, mutta lisää myös puristuslämpötilaa, joka on osa hukkalämpöä, ja juuri tämä lämpötila ja polttoaineen itsesyttymislämpötila on ratkaiseva käytetylle puristussuhteelle, joka on asettunut dieseleissä n.17 tienoille entisten yli 22 asemasta.
    Dieselin parempi hyötysuhde ei riipu puristussuhteesta vaan siitä että se käy erittäin laihalla seoksella ja polttoaineen tiheyskin on suurempi.
    Bensiinimoottorilla pääsisi kevyesti samoihin lukemiin g/kWh kuin dieselillä, ellei katalysaattoripakko käytännöllisesti tappoi laihaseosmoottoreiden kehityksen.
    Turboahtimenkin hyöty on siinä että moottorista saadaan enemmän tehoa /tilavuus, joka yleensä hieman parantaa hyötysuhdetta joillain alueilla, itse turbo ei hyödytä juurikaan hukkaenergiaa, sen virtausta vastustava haitta on samaa tasoa kuin nimellinen hyöty, lisäksi turbon hyötysuhde on aika onneton.
    No turbo hyödyntää kyllä jäännöslämpöäkin, joskin myös tuottaa sitä itse, ja hyötysuhde-ero ahtamattomiin dieseleihin (jos niitä enää on ? ) on marginaalinen.

    Polttomoottoria on kehitetty intensiivisesti yli sata vuotta, dieselillä on päästy yli 50% hyötysuhteeseen, yhdistelmillä yli 70% mutta isojen nopeakäyntisten hyötysuhde on suunnilleen samaa tasoa kuin 50 v sitten, vain päästöjä on rajoitettu ja sangen todennäköistä että suurta harppausta tekniikkaan ei taida olla näköpiirissä, lämpövoimakoneella kun on aina rasitteena tietty hukka sekä prosessissa että toteutuksessa.
  4. " Parantaa tietysti tehoa "
    Asiaa on tosiaan tutkittu erään moottorivalmistajan toimesta kymmeniä vuosia sitten ja tuloksista on julkaistu väitöskirjatason artikkeli jonka anti oli että vesiruiskutus, paineisena ja kuumennettuna palotilaan, nostaa hieman paisunta-ajan painetta, mutta teholisäys on suuruudeltaan samaa luokkaa kuin mitä kuluu veden esilämmittämiseen hukkalämmöllä ja paineisena ruiskutukseen , ja jatkokehittelystä on luovuttu.
    Veden suihkuttaminen imuilmaan tai polttoaine-emulsiona alentaa lämpötilaa, joka yleensä heikentää hyötysuhdetta eikä korota, tehoahan vedestä itsestään ei sentään ole onnistuttu Saanaan ja vesisuihkutuksen tutkimus keskittyy nykyisin dieselmoottorin päästöjen hallintaan, ensisijaisesti hiukkasten ja typen oksidien vähentämiseen.

    Jos tiedossasi todella on joku tutkimus jossa veden avulla saadaan lisää tehoa, niin pistä jotain linkkiä, kyseessä olisi sensaation tasoinen keksintö.

    Ps
    Niissä vanhoissa metanolikäyttöisissä lentomoottoreissa käytettiin vesiruiskutusta starttitehoilla nimen omaan jäähdytyksen takia.
  5. Dieselmoottorin läpi kulkee ilmaa maksimikuormalla likimain 4 m^3 tunnissa yhtä kW kohden.
    Esim 200 kW tehoilla ilmaa kulkee maksimissaan 800 m^3 /h, riippumatta siitä onko moottori ahdettu tai ei.
  6. Lienenkö jotenkin harhateillä, mutta mielestäni lämpötilaa ei voi laskea lisäämällä kompressorin lämpötuotto suoraan painetuoton lisäksi, kumpikin vaikuttaa osaltaan paineeseen, joten 70 % suhteella lämpötila olisi n. 76 C 85 sijaan.
  7. Juurikin noin.

    Edelleen näyttää näissä moottoriasioissa menevän käsitteet kiinteän ja potkurivedon kesken sekaisin.
    Kiinteällä vedolla ja täydellä kuormalla jos kierroslukua pudotetaan 20% teho pienenee myös 20%, mutta jos moottorin kierrosluku on kiinteä potkurin kierroslukuun, 20% pudotus kierroksissa pudottaa tehoa lähes 50%.
    Käyttöaikainen kuormitus suhteessa max tehoon riippuu sitten moottorin viritysasteesta ja valinnasta, se ei ole mikään merkki tai enne kestosta.

    Btw
    Onko kukaan tavannut pelkästään kulumisen vuoksi loppuun ajettua venedieseliä ?
  8. Lieneekö tarkoitettu huomioida g.n muutosta, vaikutus kun on minimaalinen ja äänen nopeudella tarkoitettaneen nopeutta normaali ilmakehässä, kaasuttomassa kehässä ääni ei kulje.

    Kuuhun voi osua lukuisilla lähtönopeuksilla ja -suunnilla, minimilähtönopeuden haku tuottaa vetovoimien suunnan ja suuruuden muutosten vuoksi sen verran ongelmia laskentaan että yo-kirjoituksista tehtävä tuskin on .

    http://hemportalen.fi/juhwestm/orbpics/Lagrange0001.gif

    Pitääkö "ellipsiradan" kulkea pisteen L1 kautta, vai voiko sen ohittamalla päästä pienempään lähtönopeuteen ?
    ( L-pisteet on paikkoja joissa maan ja kuun vetovoimien summa on 0 . )
  9. Ajatuskulkuasi on hieman vaikea ymmärtää.
    Kaikki nuo esittämäsi itsestäänselvyydet ovat kyllä varsin hyvin tiedossa, eivätkä edelleenkään liity mitenkään tähän asiaan, jossa pyritään vain arvioimaan kattilan hyötysuhdetta annetuilla tiedoilla.

    Jos Hexadecane on vieras termi, niin kuten totesit, kevyt pö koostuu erilaisista hiilivety-yhdisteistä, suurimmaksi osin alifaattisista joiden koostumus on C15H32 ... C19H40 .
    Yleensä polttoaineyhdisteiden yhteydessä käytetään ominaisuuksia analysoidessa jotain yhtä hiilivety-yhdistettä referenssinä (vertaisvastaavana), bensiinin yhteydessä C8H18 (oktaani) ja pö/diesel C16H34 ( Hexadecane ), muitakin voidaan käyttää mutta on tapana tulosten yhteydessä mainita mihin tulos perustuu, siksi maininta em yhdisteestä.

    Kirjoituksistasi vahvistuu vaikutelma että et ymmärtänyt mitä avaaja kysyi ja vielä vähemmän kuinka vastausta on yritetty haarukoida.
  10. uolimatonta ! !

    Tällä kertaa kohdallani, avauksessa oli mainittu CO2-pitoisuus olevan 10/11 %, joka kertoo ilmaylimäärän, edellyttäen referenssinä käytetään Hexadecanea ja täydellistä palamista.
    Jos se pitoisuus on painoprosentti. niin ilmakerroin olisi hieman yli 2 ja tilavuusprosentti, niin 1,5
    Tuo korjaus Martalle ja siitä.

    Ripottelen tuhkaa päälleni.
  11. Huh Huh !

    Jopa on " tosi ammattilaiselta savukaasut sotkeneet ajatukset kun täytyy sepitellä itsestään selvyyksiä asian vierestä.

    Avauksessa ei kysytty ohjeita , mielipiteitä , kokemuksia tai muutakaan turhaa, vaan annettujen mittausarvojen avulla määritystä kattilan hyötysuhteelle .
    Noista lähtökohdista hyötysuhdetta voidaan arvioida vain teoreettisesti, olipa "tosi ammattilainen" mitä mieltä tahansa teoreetikoiden huijaamisesta ja em Martta 00 .n laskelma on ilmeisesti mennyt yli hilseen, kun siihen on pitänyt puuttua edellä kirjoitetulla tavalla.

    Käsitykseni tässä tapauksessa on että hyötysuhdetta ei voi edellä olleilla tiedoilla määrittää kuin suunnilleen , puuttuva tieto on polttimen ilmaylimäärä.
    Martta00 on käyttänyt analyysissään ilmakertoimena 1.1, mutta kevyt pö muodostaa jo merkittävästi nokea alle 1.3 ilmamäärällä, ts. arviointi vaikuttaa suoraan palokaasujen määrään , eikä pelkkä lämpötila riitä tiedoksi.

    Ps.
    "Ammattilaiselle" toivon että tutustut tuohon em. laskelmaan ja saatat jopa oppia jotain ja kysymääsi sähkönkulutukseen vastaan että lämmöksi se sähkökin muuttuu 100 % sti.
  12. Tämän ketjun pääaiheeksi näyttää muodostuneen vääntö siitä onko vesisuihkun työntövoima suurempi ilmaan- vai veteen , joten vertailussa on tietenkin oletettava sama teho molemmissa tapauksissa.
    Työntövoima *veneen nopeus on eri teho kuin propulsion, joka on työntövoima*suihkun nopeus ja hyötysuhde on nopeuksien suhde.
    Tässä suihkun nopeus on venenopeuden ja suihkun purkautumisnopeuden keskiarvo, eli hyötysuhde n = s/(½(s+v)) s=venenopeus, v = suihkun purkautumisnopeus.
    Moottoriteho on sitten vielä häviöiden verran suurempi.

    On esitetty että veteen suuntautuvaa suihkua jarruttaa veden vastus josta syntyy "dynaaminen vastapaine". ( nesteiden ja kaasujen liikkeessä on aina vaikuttavana voimana paine)
    Suihkun synnyttämä paine p=m'*(v-s) ja m' massavirta/A on roo(v+s)/2 joten suihkun paine suuttimelle olisi
    ½roo(v^2-s^2)+k*roo*v^2 , jälkimmäinen termi on se "dynaaminen vastapaine" jossa kerroin k kuvaa sen suuruutta.
    Paine kerrottuna suihkun pinta-alalla on työntövoima ja teho on työntövoima kerrottuna suihkun nopeudella (v+s)/2.
    Jos teho on vakio, niin kun k kasvaa niin v pienenee ja työntövoima kasvaa, eli tähän tulokseen on aikaisemmin päädytty useammankin henkilön voimin.
    Lopputulos on , jos jetin teho on vakio, niin hyötysuhde ja työntövoima ovat sitä huonommat, mitä suurempi on suihkun purkautumisnopeus ja vaikka em. "dynaamista vastapainetta" ei olisikaan, suihku veteen vetää pidemmän korren.
  13. Lienetkö nyt tosissasi ?

    Suurempi vastapaine tarkoittaa suurempaa työntövoimaa, voima syntyy juuri paine-erosta. !
    Jetin , kuten potkurinkin, toiminta perustuu veden liikemäärän muutoksen synnyttämään paineeseen , asiasta löytyy riittävästi tietoa sekä teoriasta että valmistajien sivuilta.

    Ei jetin tarvitse suihkuttaa ilmaan.
    Jetin etu on se että pohjan alapuolella ei ole mitään vetolaitteen osia, siksi suihkukin yleensä puhaltaa ilmaan.
    Tunnelipotkuri vastaa lähinnä veteen suihkuttavaa jettiä, sen hyötysuhdeko on mielestäsi huono kun se puhaltaa veteen ?
  14. En malta olla jatkamatta.

    Näissä yksinkertaisissa tapauksissa integrointi on kohtuuttoman hankalaa (tai ohjelmia vaativaa), vaikka pienellä päättelyllä pääsee paljon vähemmällä.

    Edellä oli jo maininta että energiaperiaatteella saadaan nopeus värähtelyn puolivälissä (=max).
    Tähän tapaukseen voidaan kuvitella virtuaalinen värähtely kohtisuorassa suunnassa ja 90 asteen vaihesiirrolla, joka ei vaikuta alkuperäisen suuntaiseen liikkeeseen, mutta kappaleen liike olisi ympyräliikettä, johon pätee keskipakovoiman ja jousivoiman tasapaino eli m*v^2/s = k*s, josta v on sama kuin energiaperiaatteellakin eli v=s*sqrt(k/m), ja kun m on k*0.02/g
    v= s*sqrt(g/0.02)
    Kun virtuaalivärähtelijä on kiertänyt täyden kierroksen, matka on 2*pii*s, josta aika saadaan jakamalla matka nopeudella, siis
    t= 2*pii*sqrt(0.02/g)

    Ei integrointia , ei vaikeita lausekkeita , ei tietokoneavusteisia ohjelmia, vain pari perus laskutoimitusta, siinä kaikki.
  15. Selvennetään asiaa.

    Periaate on että voima on k*s , jossa s on poikkeama tasapainoasemasta ja se on yhtä kuin m*s''(t) (m*a)
    Lisäksi tiedetään että m *g = k*2cm ja päädytään yhtälöön
    -g/2cm*s = s''(t) ja loppu on laskentaa.

    --> -50g s^2+c = v^2 , s=5cm, v =0, c = 0.125*g -> v= 1.107m/s

    s'(t) = sqrt(0.125*g - 50*g*(s(t))^2) jne, josta t = 2pii *sqrt(0.02/g) =0.28 s ja taajuus 1/t = 3.52.

    Ps
    Toive aeija : lle, hieman selvempää tekstiä, ymmärtäminen olisi huomattavasti helpompaa.
  16. Tässä tapauksessa jos B+, siis latausvirta vedetään metrin päähän akun navalle 16 mm^2 piuhalla, ja virtaa kulkee 50 A, jännite häviö on luokkaa 0,05 V, siis silloin kun piirin jännite-ero on niin suuri että virtaa kulkee noin paljon, kun virran määrä on pienempi,kuten normaalisti akkuja ladatessa et yleismittarilla pysty mittaamaan eroa jännitteessä, mittasitpa sen B+ navasta tai akun navasta, puhumattakaan jos latausvirta kulkee starttikaapelia pitkin, kuten esimerkissäsi.
    Jos starttiakku erotetaan diodilla lataus piiristä, sen jännite jää diodin resistanssin johdosta jonkin verran pienemmäksi, mutta säätimen ohjausta ei missään tapauksessa saa ottaa diodin takana olevan akun navasta, se johtaa ylijännitteeseen muissa, eli tässäkään tapauksessa ei ole merkitystä kummasta päästä virtajohtoa jännitetieto säätimelle tulee.

    Käsityksesi säätimen toiminnasta tai sen mahdollisesta säädöstä näyttää olevan hieman puutteellinen, tai sitten et ymmärtänyt sen jännitteen säädön ideaa, mutta kuten edellä joku mainitsi osassa latureista latausvirta on johdettu suoraan säätimelle säätimen sisäisesti eikä tunnistimen vetäminen akun navalle ole edes mahdollista .

    Miksi siis ruveta tuhertamaan erillisiä lisäviritelmiä jos ainoa syy on että joku on joskus sanonut että niin täytyy, mitatkaa joskus ihan uteliaisuuttanne, kuinka paljon sitä jännitettä häviää virtajohdon matkalla akkuun ja että pelkkä jännitteen tunnistus ei voi kertoa mitään tietoa piirissä olevien akkujen tilasta, niin saa hieman pohjaa jatkojohtojen järkevyydelle.

    Normaali järjen käyttö on sallittua sähkötöissäkin, jos johtimissa on liikaa jännitehäviöitä, johdot on väärin mitoitettu, ne vaihdetaan, mieluummin kuin ruvetaan virittelemään rinnakkaista johdinta säädintä varten.
  17. Se jännitteen tunnistin on joissain latureissa erikseen ulostulolla kytkettävissä moottorin tietokoneohjaukseen, jolla voidaan säätää latausjännitettä tarvittaessa käynnin aikana.
    säätäjälle on tultava latausjännite ei akun jännite ja vaikka se johto olisi akun kengässä tai missä tahansa virtakaapelin yhteydessä se antaa latausjännitteen, ei akun jännitettä.
    Yksinkertaisimmillaan vaihtovirtalaturiin tulee vain 2 johtoa, herätysvirta ja B+, variaatioita on sitten erilaisia mutta antakaa sen säätimen tunnistinjohdon vain suosiolla olla siinä B+.ssa, ei ole mitään mieltä siirtää kontaktia samaan johtoon muutama kymmenen senttiä kauemmas, ainoa ero on se että lisäjohtimen vastus saattaa jostain syystä kasvaa ja latausjännite nousee liian suureksi.
  18. Kampiakselivauriot lienee korjattu dieseleissä jo 350X malliin, mutta kansipahviviat ovat tyypin tavaramerkki edelleen.
    Lisäksi mainitsemasi Stanadynen pumppu on kestoltaan lyhytikäinen ja näiden lisäksi tunnettu ongelma on öljypumpun "kynä", jonka korkkaaminen on vaikeasti havaittavissa, matkan se katkaisee kyllä ja myös männäntapin irtoamisia on näissä ollut.
    Vahdittavaa on siis aika lailla, onnella voi mennä ilman murheita kauankin, mutta vesillä se huoli on oikeastaan suurempi ongelma kuin todellinen vahinko.

    Bensakoneessa ei oikein ole enää mitään tyyppivikoja, lämmöt kun pitää kurissa niin yleensä toimii, lisäksi siinä on vääntöä ja tehoa ihan eri tavalla ja tasaisemmin, joka säästää vetolaitetta Ja kulutuserokaan ei ole niin paha kuin bensa/diesel yleensä tämä GM.n diesel ei ole mikään pihistäjä joten valinta on hyvä bensa vs huono diesel

    Ilmeisesti olet itse paremmin asiasta perillä kuin yksikään vastaajista ja aloitit kai ketjun saadaksesi aikaan keskustelua ja vertailla kokemuksiasi muiden luuloihin, tuskin juurikaan valintaasi vaikuttaa nämä "alakierrosväännöt" eli tässä suurin pointti liene paloturvallisuus.
    20% suurempi kulutus kuittautuu mielestäni jo käyntiäänestä ja tasaisuudesta.
  19. Olen eri mieltä.

    Jos oletetaan pakkoheiluri, jonka liikesuunta pakotetaan kiinteäksi maan pintaan nähden, niin maan pyörintäliike synnyttää heiluriin vaihtelevia voimia, joiden osittainen hyödyntäminen lienee mahdollista, heiluriinhan pyörintämäärää ei saa tallennettua ellei sallita pyörintäliikettä.
  20. Trolli taas asialla.

    Näitä samoja tarinoita kuuli 50-60-luvulla jolloin ne olivat vielä mahdollisia kun käytössä oli alipainesääteiset ruiskupumput, ne saattoivat rynnätä käynnistyessään taaksepäin tai alipaineputken irrottua.

    Nämä tarinat on aikansa kiertäneet ja jääneet jo pois, nykyään provotkin on jo paljon parempia.
    21. 9 / 27
TietosuojaselosteKäyttöehdotEvästeasetuksetSäännöt