kantta avaamatta. Onko kellään kokemusta mainitusta operaatiosta? Kovastikin hankalaa tuntuu olevan. Motonetistahan saa sytytystulpan reikään asennettavan paineilmaliitännän kompuralle ja venttiilienpurkutyökalukin on myynnissä, vaikkakin kärjet ovat liian suurta kaliberia. Jos venttiilin onnistuu purkamaan täten mäntä yläasennossa niitä kahta lukituspalaa hukkaamatta niin , ettei varsi putoa pyttyyn asti, niin millä pirulla vanhan kovettuneen kumin saa lähtemään irti syvennyksen pohjalta? Vähintäänkin joku miniatyyrinen sorkkarauta tulisi mieleen, mutta mistä sellaisen saisi?
Mazda 323 -98 venttiilinvarren kumien vaihto
ongelmia on
61984
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 6
Vanhimmat
Tosiaan, noiden lukituspalojen hukkuminen tuntuu olevan melko yleistäkin. Toinen yleensä jää paikalleen, mutta toinen lentää huitsin nevadaan tai päin konepeltiä, josta se kimpoaa kannen avoimista aukoista alas joko sylinteriin tai peräti öljypohjalle asti, kun aukkoja ja koloja riittää. Ehkä pitäisikin peitää avoin kansi vaikka vanhalla pyyheliinalla murheiden eliminoimiseksi. Tosin magneettipuikolla voipi kohnata niitä sytytystulpan reiästä ja öljypohjalla se ei niin haittaakaan, kun ei pääse sumpusta läpi.
Sen sanon, että vaikka mäntä olisikin somasti ajettu yläkuolokohtaansa, niin paineistettaessa moottori pyrkii pyörähtämään ja mäntä painuu niin alas kuin pääsee. Siksi on oltava ykkönen silmässä, käsijarru päällä ja halko etupyörien molemmilla puolilla. Kun mäntä pysyy ylhäällä, ei venttiilinvarsi pysty laskeutumaan kuin pari senttiä lautasen törmätessä mäntään, vaikka paineilmaletku välillä irtoaisikin. Noita lukituspaloja takaisinasennettaessa voi painaa venttiiliasetelmaa vaikka linjapihtien päillä, kun palaset on valmiiksi asetettu akselin pään ympärille kartiomaiseen kuppiin. Näin niiden pitäisi painettaessa laskeutua alas ja loksahtaa paikoilleen tai sitten ei.
Se on hienoa, että kaikki 16 venttiiliä pysyvät kiinni, kun nokka-akselit nostetaan syrjään. Virranjakajaakaan ei tarvitse irroittaa, mutta vanhemmiten se voi sopia päinvastaiseenkin asentoon koottaessa , jolloinka sytytysjärjestys voi muuttua. Venttiilikopan tiivistettäkään ei tarvii uusia, kun käyttää tiivisteliimaa. Jakopään kohta kannattaa tiivistää myös liimalla, ettei öljy tuhoa hammashihnaa. Ajoitusmerkinnät kannattaa huomioida ennen purkua ja merkata hihnaankin, joka kiristetään mustekalalla konepellin kulmaan, kun hammaspyörät on poistettu nokka-akselien päistä. Tällöin jako pysynee kohdillaan alarattaan alta kampiakselin päästä, jonka siivassa on myös merkkilovia jopa kaksittain.
Aivan, koska kyseessä on ns. hydraulisesti säätyvät venttiilit, joiden päällä on metallikupit, kannattaa olla tarkkana kuppien asennusjärjestyksestä, koska sillä sanotaan olevan suoranaista merkitystä venttiilien välyksiin. Tässä aloittaja usein virheen tekeekin. Parasta onkin edetä vaan venttiili kerrallaan, ettei osaset sekoa. Pahinta on, jos venttiili jää kantamaan, koska ohipuhallus voi polttaa venttiililautasen reunaan loven, jolloinka tehot laskevat ja kone alkaa käydä kolmella pytyllä. Sopivat välykset tässä myllyssä ovat imupuolella 0,25mm ja pakoventtiileillä 0,30mm. Kun autolla on ajettu liki 300000km, pakopuolen välykset voivat jo olla liian pieniäkin pyttykohtaisesti. Se korjaantuu kuppikokoja vaihtamalla keskenään, kun ne ensin on mitattu mikrometriruuvilla. On huomattava, että kuppi antaa aina 9mm pohjaa, jonka päälle tulee sitten käytetyn säätölevyn paksuus. Joka kuppi on siis mitattava mikrometriruuvilla ja merkattava arvot paperille samoin kuin venttiilivälyksetkin rakotulkilla. Vasta nyt päästään tekemään mahdollisia päittäisvaihtoja parhaiden välyksien aikaansaamiseksi.
Venttiilivarren kumien irroitukseen on ihan omanlaiset pihdit olemassa, niillä nyppäämällä lähtee oikein helposti. Ovat melko tiukassa kun runko on metallia ja on lyöty ohjuriin kiinni. Yleismalliset puristustyökalut ovat liian isoja kun ovat pääsääntöisesti vanhemmalle kalustolle joissa on vain kaksi isoa venttiiliä ja jouset näkyvillä eikä kannen syvyyksissä. Korjaamoilla onkin erikoistyökalut tätä varten. Lukituspalat ei karkaile avaus eikä kasaus vaiheessa mihinkään kun on tarkka. Avausvaiheessa kun yrittää saada mahtumaan "magneettipäisen kynän" sinne lukituspalojen viereen ja kasausvaiheessa laitat lukituspaloihin hieman vaseliinia niin tarttuvat venttiilinvarteen ja pysyvät paikoillaan. Venttiilikopan tiiviste pitää tietenkin vaihtaa, aivan naurettavaa säästää tuollaisesta. Itse irroittaisin kannen samalla vaivalla ja tekisin homman pöydän ääressä ilman pelkoa että osia putoilee koneen sisuksiin.
Totta, nuo kaupalliset puristimet soveltuvat aika heikosti noihin alumiinisiin venttiilikupin poteroihin ja voivat jopa naarmuttaa niiden pintaa. Mazdan venttiilinjouset ovat senverran vetelät, että linjapihdin kärjillä painamalla selviää mainiosti sekä venttiilin purussa, että koonnassa. Purkuvaiheessa tosiaan on asetettava magneettikynän kärki venttiilinakselin päähän, etteivät hilut huku irrotessaan. Noita vanhoja kovettuneita kumeja ei kannata yhtään sääliä, jos uudet ovat hankittuna pussissa. Ne maksavat kolmenkympin korvilla Motonetissa. Vanhat voi vaikka pienellä lattameisselillä vääntää paskaksi, koska venttiilinvarsi ja ohjaimet ovat niin kovaa tavaraa, ettei niihin kiinalaisilla työkaluilla saa naarmuakaan.