Pääsipä kerrankin ajamaan CX turbo II:sta jossa oli:
a) voimaa
b) vääntöä
c) energiaa
d) jerkkua
Kysymyksessä oli isommalla turbolla, kuorma-auton jäähdyttimestä tehdyllä välijäähdyttimellä, muutetulla pakopuolella ja GTI25:n imusarjalla höystetty peli.
Näkyi mittausraportin mukaan olevan yli 300hv aina käytössä kun kierroksen ylittävät 2900. Pienehkö turboviivehän siinä oli, mutta sitten... nelosella väli 100-180 tuntuu kuin hävittäjän kyydissä olisi. Ihmeen vähän se vetelee etuvetoiseksi.
a) voimaa
b) vääntöä
c) energiaa
d) jerkkua
Kysymyksessä oli isommalla turbolla, kuorma-auton jäähdyttimestä tehdyllä välijäähdyttimellä, muutetulla pakopuolella ja GTI25:n imusarjalla höystetty peli.
Näkyi mittausraportin mukaan olevan yli 300hv aina käytössä kun kierroksen ylittävät 2900. Pienehkö turboviivehän siinä oli, mutta sitten... nelosella väli 100-180 tuntuu kuin hävittäjän kyydissä olisi. Ihmeen vähän se vetelee etuvetoiseksi.
Vastaukset 8
Vanhimmat
Kuulostaa aika hyvältä, missä pääsit ajelemaan? ja mitä kaikkea pitää CX koneelle tehdä kun sen noin virittää, lastun vaihto? Kerro lisää ;=)
Auto oli ja tietääkseni on Oulussa eräällä pitkän linjan pelimiehellä.
Siinä oli tuollainen täysin ohjelmoitava boxi joka ohjasi sekä suorasytytystä että ruiskua, eli vanhasta ruiskusta ei ollut käytössä kuin pari anturia. Myös suuttimet ja polttoainepumppu oli vaihdettu isompiin. Boxin säädöt oli haettu kohdalleen dynossa.
Moi
Hmm, kummemmin nyt "Sitikan" sielunelämää tuntematta toi 520 Nm kuulostaa aika hurjalta, mikäli kyseessä on vääntömomentti. Kuinkas kytkin, laatikko ja vetarit tollasesta oikeen tykkää? Isompi turbo ja isompi lauhdutin kielii kohtuullisista paineista, joten en epäile etteikö tollasia vääntöjä olis mahdollista saada....mutta kestävyys on sitten jo aika kovilla.
Kiinnostais tietää mitä "vahvistuksia" voimansiirron puolelle on tehty.
Kuulemma kaikki muu oli vakiota, mutta kytkin oli vahvistettu, muistaakseni jostain porschen mallista modifioitu. Kaveri aikoi kylläkin asentaa sintterikytkimen jossain aikaikkunassa. Nyt täytyy muistaa että turbo II.ssahan on vakionakin yli 300NM vääntöä, muuten lukema jota tehdas ei koskaan ilmoittanut. Voimansiirto on kohtuullisen luja ja jämäkkä siten vakionakin, en esim.ole koskaan kuullut että vetareiden kanssa olisi ollut ongelmia muuten kuin ajan kanssa piristetyissäkään cx:sissä.
Noista paineista sen verran, että ei korkea ahtopaine ole mikään taikasana. Koneen virtaukset pitää olla kunnossa sekä imu- että pakopuolella pakoputki mukaanluettuna, muuten ahtopaineiden nosta vain nostaa koneen lämpöjä, ei tehoja.
Tuo kyseinen cx oli spesialistin tekemä, joten kone hengitti hyvin. Ahtopaineita oli muistaakseni vain aavistuksen yli 1 bar, ja sillä paineella siis nuo aikaisemmin mainitut lukemat.
Moi
Hienoa jos kestää liki tuplan vääntömomentin.
Korkea ahtopaine matalan puristussuhteen kanssa nimenomaan tuo tehoja. Jos puristussuhdetta ei alenneta tulee tietty noita ongelmia.
Tollasesta 1.3 turboahdetusta Fiat Unosta ollaan joskus kutitettu hetkellisesti yli 250 kaakkia matalammalla puristuksella ja kovemmilla ahdoilla (1.8 bar). Kovaa kiihtyi mutta rikkoi kyllä laatikon aika totaalisesti 2-3 vaihdossa hölmöilessämme. No se on toinen juttu....
Noilla paineilla (noin 1 bar) ei kai suurempia ongelmia luulis tulevan, jos ei hölmöile.
520 Nm on kuitenkin mun mielestä aika kova (kunnioitettava) lukema, joten oli pakko vähän udella.
ekaksi. sitikka ei vetele vaikka onkin etuvetoinen.johtuu varmaan ilmiöstä jota sanotaan nollapisteohjaukseksi. ja sellainen löytyi jo d-malleista ja sen jälkeen kaikista sitikoista ennen mitään muuta automerkkiä.
ja orkkis M25/659 kone turbolla ja välijäähdytyksella tuottaa noin 170 hv ja 30kpm
ahtopaine 0.3 bar joten kun hiukan rukkaa paineita niin lienee selvää että ruutia löytyy.
ja parasta on se että kone ei ole mikään venttiilikasa vingutin. lähempänä isolitraista v kasia.
Eihän siinä ole kuin vajaa 70% lisää vääntöä alkuperäiseen verrattuna. Vakiovoimansiirto kestää kaikissa autoissa hetkellisesti 30-40% ylimääräisen vääntömomentin, näin CX:ssäkin. Ensiöveto, lähinnä kytkin, on kovilla normaalitilanteissa täyttä vääntöä käytettäessä, toisioveto ei niinkään jos (kun) täysiä tehoja käytetään muilla vaihteilla kuin ykkösellä.
Noista puristuksista. Yleinen harhaluulo on, että riittää kun laskee puristussuhdetta tarpeeksi ja ruuvaa ahtopaineita isommalle -> tehoa löytyy. VÄÄRIN! Koneen tehon määrittää viime kädessä se, kuinka paljon tavaraa sieltä menee läpi tietyssä aikayksikössä. Juuri pakopuolella - turboissakin - on tähän aivan ratkaiseva merkitys. Jos pakopuolta ei muuteta tarpeeksi virtaavaksi, turbon suurentaminen ja ahtopaineen lisääminen ei auta mitään - kaikki palanut tavara ei ehdi sylintereistä ulos -> kone kuumenee helvetisti, mutta tehoa vaan ei tule lisää.
Sama se on imupuolellakin. Jos imusarja ja kansi eivät virtaa hyvin sylinteriin päin, saa ahtopaineet nostaa turbon päässä vaikka kahteen kiloon ja tavaraa ei vaan mene läpi. Turbo ja välijäähdytin tosin kuumenevat sitäkin paremmin.
Tuo Uno on siitä hauska peli että siitä saa vakiorööreilläkin (pako+imu) mukavasti lisää jerkkua. Mutta useimmissa turboautoissa vakiovirtaukset riittävät vain 20-30% väännön lisäykseen, ennen kuin tulee seinä vastaan. Näin myös CX turboissa.
onko mitään suoritusarvoja esittää?