Kiskopäätös

Turun väestötiheydellä ei ole kestävänkehityksen mukaista rakentaa kiskoliikennettä kaupunkirakenteeseen. Joukkoliikenne tulee kehittää sähköisille kumipyörille, se on tulevaisuuden liikennemuoto.

2 miljardia uupuu ra kirjoitti:

Turun väestötiheydellä ei ole kestävänkehityksen mukaista rakentaa kiskoliikennettä kaupunkirakenteeseen. Joukkoliikenne tulee kehittää sähköisille kumipyörille, se on tulevaisuuden liikennemuoto.

Lue lisää

Koko muu Eurooppa on tuosta eri mieltä, mutta kaiketi "2 miljardia" on sitten oikeassa? ;) Joku voisi tuota heittoa kuitenkin epäillä. Paljon Turkuakin pienemmissä kaupungeissa on ja rakennetaan raitiovaunuja.

Oleellista on rakentaa ratojen varret tiiviisti, niin raideliikenteestä saadaan täysi hyöty ja kustannukset ovat alhaiset. Helsingissä, joka ei ole kovin tiiviisti rakennettu, on kiskoliikenne parikymmentä prosenttia bussiliikennettä halvempaa!

Entinen turkulainen kirjoitti:

Koko muu Eurooppa on tuosta eri mieltä, mutta kaiketi "2 miljardia" on sitten oikeassa? ;) Joku voisi tuota heittoa kuitenkin epäillä. Paljon Turkuakin pienemmissä kaupungeissa on ja rakennetaan raitiovaunuja.

Oleellista on rakentaa ratojen varret tiiviisti, niin raideliikenteestä saadaan täysi hyöty ja kustannukset ovat alhaiset. Helsingissä, joka ei ole kovin tiiviisti rakennettu, on kiskoliikenne parikymmentä prosenttia bussiliikennettä halvempaa!

Lue lisää

Euroopassa ei ole ainoatakaan ratikkakaupunkia joka on pienempi väestötiheydeltään kuin Turku.

2 miljardia kirjoitti:

Euroopassa ei ole ainoatakaan ratikkakaupunkia joka on pienempi väestötiheydeltään kuin Turku.

Euroopassa ei yleensä kuntarakenteeseen yhdistellä kaupunkia ympäröivää harvaan asuttua maaseutua. Turun asuttujen osien väestötiheys on huimasti yli sen, mitä tarvitaan kannattavaan liikennöintiin. Ajattelitko rakentaa spåran Paattisille?

:D :D :D kirjoitti:

Euroopassa ei yleensä kuntarakenteeseen yhdistellä kaupunkia ympäröivää harvaan asuttua maaseutua. Turun asuttujen osien väestötiheys on huimasti yli sen, mitä tarvitaan kannattavaan liikennöintiin. Ajattelitko rakentaa spåran Paattisille?

Lue lisää

turun väestötiheys oletetun ratikkareitin varrella ei riitä nykytilanteessa alkuunkaan. Jotta saataisiin 1200 asukasta / reittikilometri 400 metrin päästä oletetusta raiteesta tulee aloittaa todellinen teho kaavoitus. Nyt on jo aika aloittaa puhua faktoista eikä vaan kuvitella vaaleanpunaisia unelmia.

2 miljardia kirjoitti:

turun väestötiheys oletetun ratikkareitin varrella ei riitä nykytilanteessa alkuunkaan. Jotta saataisiin 1200 asukasta / reittikilometri 400 metrin päästä oletetusta raiteesta tulee aloittaa todellinen teho kaavoitus. Nyt on jo aika aloittaa puhua faktoista eikä vaan kuvitella vaaleanpunaisia unelmia.

Lue lisää

Kuten olen sanonut, marssijärjestys on: karkea reittisuunnittelu -> kaavoitus -> linjaston rakentaminen. Kaikki nuo vievät niin paljon aikaa, että suunnitteluprosesseja voidaan viedä eteenpäin yhtä aikaisesti. Lisäksi on otettava huomioon molemmat ratahankkeet: paikallisjunaliikenne ja raitiovaunu (sekä bussiliikenne), jotta kokonaisuudesta tulee tehokas.

Siinä olet oikeassa, että yhtenä heittona ollut Naantali - keskusta - Varissuo vaihtoehto vaatii rutkasti lisäkaavoitusta. Jos suunnitteluprosessia viedään eteenpäin järkevästi niin, että otetaan molemmat ratahankkeet yhtä aikaa esille, karsiutuu tuo pikaraitiotie vaihtoehto turhana pois. Sekä Naantalin suunta että Varissuo kuuluvat paikallisjunaliikenteen palveluiden piiriin, kunhan se saadaan taas käyntiin.

Paikallisjunaliikenteen selvitystä luettaessa kannattaa ottaa huomioon, että se oli tehty silloisella asukasmäärällä! Eli se on perusteiltaan väärä. Euroopassa kaavoitetaan aina 10 000 asukasta pientaloihin aseman viereen, niin liikenne saadaan kannattavaksi ilman tukia. Suomalaisessa mallissahan mietittiin lähinnä tukien määrää.

Raitiovaunuliikenne kannattaa aloittaa ensimmäiseksi vanhan ykkösen palvelualueella: Satama - keskusta - Hämeentien suunta. Alue on valmiiksi riittävän tehokkaasti rakennettu. Reitti voidaan kytkeä rautatiehen Kupittaan asemalla. Samalla tulee kaavoittaa ne suunnat, joissa ei ole rautatietä, raitiotieliikenteelle riittävästi: esimerkiksi lentoasema ja Hirvensalo, jolloin niitä päästään rakentamaan välittömästi ykkösen valmistuttua.

Raitiotielinjaston rakentaminen kannattaa tehdä niin, että silä voidaan tulevaisuudessa operoida pitkillä ja nopeilla vaunuilla, vaikka uudelleen aloitus tuleekin tehdä halvemmalla kalustolla. Yksi linja tarvitsee reilut puolenkymmentä vaunua. Helsinki on myymässä pois luotettavia Manneja, jotka jouduttiin ostamaan matalalattiaprojektin epäonnistuttua. Kalusto riittää yhdelle linjalle ja on varmasti edullista.

Entinen turkulainen kirjoitti:

Kuten olen sanonut, marssijärjestys on: karkea reittisuunnittelu -> kaavoitus -> linjaston rakentaminen. Kaikki nuo vievät niin paljon aikaa, että suunnitteluprosesseja voidaan viedä eteenpäin yhtä aikaisesti. Lisäksi on otettava huomioon molemmat ratahankkeet: paikallisjunaliikenne ja raitiovaunu (sekä bussiliikenne), jotta kokonaisuudesta tulee tehokas.

Siinä olet oikeassa, että yhtenä heittona ollut Naantali - keskusta - Varissuo vaihtoehto vaatii rutkasti lisäkaavoitusta. Jos suunnitteluprosessia viedään eteenpäin järkevästi niin, että otetaan molemmat ratahankkeet yhtä aikaa esille, karsiutuu tuo pikaraitiotie vaihtoehto turhana pois. Sekä Naantalin suunta että Varissuo kuuluvat paikallisjunaliikenteen palveluiden piiriin, kunhan se saadaan taas käyntiin.

Paikallisjunaliikenteen selvitystä luettaessa kannattaa ottaa huomioon, että se oli tehty silloisella asukasmäärällä! Eli se on perusteiltaan väärä. Euroopassa kaavoitetaan aina 10 000 asukasta pientaloihin aseman viereen, niin liikenne saadaan kannattavaksi ilman tukia. Suomalaisessa mallissahan mietittiin lähinnä tukien määrää.

Raitiovaunuliikenne kannattaa aloittaa ensimmäiseksi vanhan ykkösen palvelualueella: Satama - keskusta - Hämeentien suunta. Alue on valmiiksi riittävän tehokkaasti rakennettu. Reitti voidaan kytkeä rautatiehen Kupittaan asemalla. Samalla tulee kaavoittaa ne suunnat, joissa ei ole rautatietä, raitiotieliikenteelle riittävästi: esimerkiksi lentoasema ja Hirvensalo, jolloin niitä päästään rakentamaan välittömästi ykkösen valmistuttua.

Raitiotielinjaston rakentaminen kannattaa tehdä niin, että silä voidaan tulevaisuudessa operoida pitkillä ja nopeilla vaunuilla, vaikka uudelleen aloitus tuleekin tehdä halvemmalla kalustolla. Yksi linja tarvitsee reilut puolenkymmentä vaunua. Helsinki on myymässä pois luotettavia Manneja, jotka jouduttiin ostamaan matalalattiaprojektin epäonnistuttua. Kalusto riittää yhdelle linjalle ja on varmasti edullista.

Lue lisää

Bergenissä ja Trondheimissä esimerkiksi on ratikka kyllä ja väestöntiheys alhaisempi.

Bussi maksaa 25% enemmän kuin raitiovaunu! Onko sinulla liikaa rahaa?

Kysyn vain kirjoitti:

Bussi maksaa 25% enemmän kuin raitiovaunu! Onko sinulla liikaa rahaa?

Raitiovaunu vie oleellisesti vähemmän katutilaa, kuin bussi. Kun raitiovaunun lisäksi tiedetään tuovan hieman lisää asiakkaita julkiselle liikenteelle, jää jäljelle jääville henkilöautoille oleellisesti enemmän tilaa.

Henkilöautoa käyttävälle raitiovaunusta on etua, koska se vähentää julkisen liikenteen vaatimaa tilaa. Joten henkilöautoilijat, ainakaan fiksut sellaiset, eivät vastusta raitiovaunua.

Veikkaisin vastustajien löytyvän bussipuolelta. Bussifirmat pelkäävät osuutensa pienenemistä. Isoilla bussifirmoilla on myös rahaa propagoida ja voidella.

århusin väestötiheys on yli 2000 asukasta/neliökilometri, taisit tietoisesti laajentaa hakusi koko kunnan alueelle. Itse kaupungissa on lähes 250 000 ihmistä alle 100 k-m2 alueella.

Bergen sijoittuu erittäin jyrkkäseinäisen vuonon rinteeseen ja asutus on tiheää keskustassa jossa ratikka menee.

Ikävä kyllä Turku vaan on liian harvaan asuttu

2 miljardia kirjoitti:

århusin väestötiheys on yli 2000 asukasta/neliökilometri, taisit tietoisesti laajentaa hakusi koko kunnan alueelle. Itse kaupungissa on lähes 250 000 ihmistä alle 100 k-m2 alueella.

Bergen sijoittuu erittäin jyrkkäseinäisen vuonon rinteeseen ja asutus on tiheää keskustassa jossa ratikka menee.

Ikävä kyllä Turku vaan on liian harvaan asuttu

Lue lisää

Ei kai kukaan sitä pikaraitiotietä ole laittamassa Maarian tai Paattisten metsää.

Onhan se Turun kaupungin omissakin selvityksissä havaittu kannattavaksi.

Täl pual jokke kirjoitti:

Ei kai kukaan sitä pikaraitiotietä ole laittamassa Maarian tai Paattisten metsää.

Onhan se Turun kaupungin omissakin selvityksissä havaittu kannattavaksi.

En ole löytänyt sellaista selvitystä, jossa todettaisiin ratikan olevan kannattavaa Turussa. Kerrotko mistä sellainen selvitys löytyy?

kaksi miljardia kirjoitti:

En ole löytänyt sellaista selvitystä, jossa todettaisiin ratikan olevan kannattavaa Turussa. Kerrotko mistä sellainen selvitys löytyy?

Ensimmäinen sellainen selvitys oli mukana aikoinaan kaupunginvaltuuston kokouksessa, jossa päätettiin ratikan lakkauttamisesta! Myöhemmin valmistelija on kertonut, että sitä vain ei näytetty siellä. :D Riittikö?

Selvityksiä on lukuisia ja kai nuo teetetyt konsulttityötkin voi lukea sellaisiksi, vaikka laadussa onkin sanomista. Jorma Jäntin tekemä kooste, joka löytyy googlaamalla on ehkä paras selvitys aiheesta pitkään aikaan. Kannattaa lukea.

Oleellista on ymmärtää kokonaisuus: paikallisjunaliikenne raitiovaunu syöttöbussit. Lisäksi pitää ymmärtää sekä seutukaavoituksen että Turun kaavoituksen merkitys kannattavalle liikenteelle. Kun nuo kaksi kokonaisuutta ymmärtää, aukeaa asia.

Entinen turkulainen kirjoitti:

Ensimmäinen sellainen selvitys oli mukana aikoinaan kaupunginvaltuuston kokouksessa, jossa päätettiin ratikan lakkauttamisesta! Myöhemmin valmistelija on kertonut, että sitä vain ei näytetty siellä. :D Riittikö?

Selvityksiä on lukuisia ja kai nuo teetetyt konsulttityötkin voi lukea sellaisiksi, vaikka laadussa onkin sanomista. Jorma Jäntin tekemä kooste, joka löytyy googlaamalla on ehkä paras selvitys aiheesta pitkään aikaan. Kannattaa lukea.

Oleellista on ymmärtää kokonaisuus: paikallisjunaliikenne raitiovaunu syöttöbussit. Lisäksi pitää ymmärtää sekä seutukaavoituksen että Turun kaavoituksen merkitys kannattavalle liikenteelle. Kun nuo kaksi kokonaisuutta ymmärtää, aukeaa asia.

Lue lisää

Jäntin selvitys on kooste Euroopan joukkoliikenteestä, ja siinä ei ole mukana taloudellisia tarkasteluja Suomesta saatikka Turusta. Jään edelleen kaipaamaan selvitystä jossa todetaan Turun ratikkahanke kannattavaksi.

kaksi miljardia kirjoitti:

Jäntin selvitys on kooste Euroopan joukkoliikenteestä, ja siinä ei ole mukana taloudellisia tarkasteluja Suomesta saatikka Turusta. Jään edelleen kaipaamaan selvitystä jossa todetaan Turun ratikkahanke kannattavaksi.

Lue lisää

Jäntin selvityksessä on myös muutamia "vihreitä" heittoja, jotka olisi voinut jättää pois. Se on kuitenkin kattavin selvitys, jonka olen pitkästä aikaa nähnyt asiasta. Lukemalla sen, ymmärtämällä kaavoituksen merkityksen ja olemalla pihi, eli haluamalla veronmaksajan kannalta halvimman vaihtoehdon, on lopputulemana yhdistelmä paikallisjunaliikenteestä, raitiovaunuista ja bussien syöttöliikenteestä.

Kaupungin konsulttityönä tehtyä raitiovaunuselvitystä voi pitää pohjana niiltä osin, kuin siinä on selvitetty työpaikka- ja asumiskeskittymiä sekä liikennevirtoja. Sitä lukiessa kannattaa kuitenkin muistaa työn perustavaa laatua oleva virhe. Siinähän ei ole selvitetty lisärakentamistarpeita, jotta linjasto saadaan kannattavaksi. Sama virhe on myös sinänsä hyvässä paikallisjunaselvityksessä muutaman vuoden takaa.

Eli tieto on olemassa, jos vain osaa lukea, analysoida ja vetää johtopäätökset.

Entinen turkulainen kirjoitti:

Jäntin selvityksessä on myös muutamia "vihreitä" heittoja, jotka olisi voinut jättää pois. Se on kuitenkin kattavin selvitys, jonka olen pitkästä aikaa nähnyt asiasta. Lukemalla sen, ymmärtämällä kaavoituksen merkityksen ja olemalla pihi, eli haluamalla veronmaksajan kannalta halvimman vaihtoehdon, on lopputulemana yhdistelmä paikallisjunaliikenteestä, raitiovaunuista ja bussien syöttöliikenteestä.

Kaupungin konsulttityönä tehtyä raitiovaunuselvitystä voi pitää pohjana niiltä osin, kuin siinä on selvitetty työpaikka- ja asumiskeskittymiä sekä liikennevirtoja. Sitä lukiessa kannattaa kuitenkin muistaa työn perustavaa laatua oleva virhe. Siinähän ei ole selvitetty lisärakentamistarpeita, jotta linjasto saadaan kannattavaksi. Sama virhe on myös sinänsä hyvässä paikallisjunaselvityksessä muutaman vuoden takaa.

Eli tieto on olemassa, jos vain osaa lukea, analysoida ja vetää johtopäätökset.

Lue lisää

et vieläkään kertonut missä on selvitys Turun ratikan kannattavuudesta.

kaksi miljardia kirjoitti:

et vieläkään kertonut missä on selvitys Turun ratikan kannattavuudesta.

Kolmekin selvitystä, jotka lukemalla tulet tuohon lopputulokseen. Pitääkö selvityksen lopussa mielestäsi lukea: "Tämän selvityksen mukaan ratikka on paras"? Alan vähitellen epäillä kykyäsi lukea asiatekstiä, analysoida sitä ja tehdä johtopäätöksiä.

Entinen turkulainen kirjoitti:

Kolmekin selvitystä, jotka lukemalla tulet tuohon lopputulokseen. Pitääkö selvityksen lopussa mielestäsi lukea: "Tämän selvityksen mukaan ratikka on paras"? Alan vähitellen epäillä kykyäsi lukea asiatekstiä, analysoida sitä ja tehdä johtopäätöksiä.

Lue lisää

faktoja odotan, mielipiteet ei ole faktoja. Kerro edes missä raportissa eurot ovat esillä niin että ne puolustavat Turun ratikkahanketta.

kaksi miljardia kirjoitti:

faktoja odotan, mielipiteet ei ole faktoja. Kerro edes missä raportissa eurot ovat esillä niin että ne puolustavat Turun ratikkahanketta.

Kaikissa kolmessa, jos viitsit lukea ne!

Entinen turkulainen kirjoitti:

Kaikissa kolmessa, jos viitsit lukea ne!

Ikävä kyllä edellä esitetyssä kolmessa selvityksessä ei ole osoitettu Turun raitiotietä kannattavaksi. Jos mielestäsi on niin missä kohdin se on osoitettu. Kerro faktoja äläkä vain heittele.

kaksi miljardia kirjoitti:

Ikävä kyllä edellä esitetyssä kolmessa selvityksessä ei ole osoitettu Turun raitiotietä kannattavaksi. Jos mielestäsi on niin missä kohdin se on osoitettu. Kerro faktoja äläkä vain heittele.

Lue lisää

Jos osaat lukea asiatekstiä, ymmärrät lukemasi ja kykenet vetämään johtopäätöksiä, et heittele täällä tuollaisia. Jos lukisit nuo raportit, niin ymmärtäisit:
- runkolinjat kannattaa ajaa raitiovaunulla, koska se on halvin,
- raitiovaunu on vaihtoehdoista haluttavin, eli lisää julkisen liikenteen osuutta kokonaissuoritteesta (eli lisää tilaa muille) ja kaavoituksella investoinnin kannattavuus maksimoidaan.

Kannattaa lähettää joku ottamaan mallia, miten raitiovaunuprojekti on hoidettu Edinburghissa. Se on ainoana lukuisista juuri valmistuneista tai valmistuvista projekteista kyennyt tyrimään homman. Kun tekee kaiken toisin, onnistuu.

Entinen turkulainen kirjoitti:

Jos osaat lukea asiatekstiä, ymmärrät lukemasi ja kykenet vetämään johtopäätöksiä, et heittele täällä tuollaisia. Jos lukisit nuo raportit, niin ymmärtäisit:
- runkolinjat kannattaa ajaa raitiovaunulla, koska se on halvin,
- raitiovaunu on vaihtoehdoista haluttavin, eli lisää julkisen liikenteen osuutta kokonaissuoritteesta (eli lisää tilaa muille) ja kaavoituksella investoinnin kannattavuus maksimoidaan.

Kannattaa lähettää joku ottamaan mallia, miten raitiovaunuprojekti on hoidettu Edinburghissa. Se on ainoana lukuisista juuri valmistuneista tai valmistuvista projekteista kyennyt tyrimään homman. Kun tekee kaiken toisin, onnistuu.

Lue lisää

edelleen et vastannut missä ne esittämäsi faktat on ? odotan !

kaksi miljardia kirjoitti:

edelleen et vastannut missä ne esittämäsi faktat on ? odotan !

Ei kannata näemmä yrittää selittää, kun toinen ei ymmärrä kirjoitettua tekstiä. Tuossa ne on mainittu jo pariinkin kertaan.

Entinen turkulainen kirjoitti:

Ei kannata näemmä yrittää selittää, kun toinen ei ymmärrä kirjoitettua tekstiä. Tuossa ne on mainittu jo pariinkin kertaan.

Koska et pysty kertomaan missä lupaamasi faktat on täytyy todeta ettei niitä ole olemassakaan. Kommenttisi on tunteisiin perustuvaa unelmaa ilman todellista tietoa.

kaksi miljardia kirjoitti:

Koska et pysty kertomaan missä lupaamasi faktat on täytyy todeta ettei niitä ole olemassakaan. Kommenttisi on tunteisiin perustuvaa unelmaa ilman todellista tietoa.

Kuten sanoin, et kykene ymmärtämään lukemaasi tekstiä tai et edes osaa lukea. Olet lyhytnäköinen ja pelkäät suurta alkuinvestointia ymmärtämättä investoinnin merkitystä veronmaksajille pidemmällä aikavälillä.

Toinen vaihtoehto on, että olet säälittävä, valtaan mieltynyt kunnallispoliitikko, joka ajattelee vain vaalikausittain. Voitto ei tule vuotta ennen vaaleja, joten et saa ääniä vaalipäivänä.

Entinen turkulainen kirjoitti:

Kuten sanoin, et kykene ymmärtämään lukemaasi tekstiä tai et edes osaa lukea. Olet lyhytnäköinen ja pelkäät suurta alkuinvestointia ymmärtämättä investoinnin merkitystä veronmaksajille pidemmällä aikavälillä.

Toinen vaihtoehto on, että olet säälittävä, valtaan mieltynyt kunnallispoliitikko, joka ajattelee vain vaalikausittain. Voitto ei tule vuotta ennen vaaleja, joten et saa ääniä vaalipäivänä.

Lue lisää

kerro missä kohdin esittämissäsi selvityksissä Turun ratikka on osoitettu kannattavaksi. Vain sitä pyydän. Ei liene vaikeaa kertoa esim. sivunumero tai vaikka minkä otsikon alla se kerrotaan. En löydä ilman apuasi niitä sieltä. Auta !

kaksi miljardia kirjoitti:

kerro missä kohdin esittämissäsi selvityksissä Turun ratikka on osoitettu kannattavaksi. Vain sitä pyydän. Ei liene vaikeaa kertoa esim. sivunumero tai vaikka minkä otsikon alla se kerrotaan. En löydä ilman apuasi niitä sieltä. Auta !

Lue lisää

Lue ne selvitykset ensin, niin palataan asiaan. Pitää tosin kyetä yhdistelemään asioita ja vetämään sitten johtopäätöksiä.

Entinen turkulainen kirjoitti:

Lue ne selvitykset ensin, niin palataan asiaan. Pitää tosin kyetä yhdistelemään asioita ja vetämään sitten johtopäätöksiä.

luin selvitykset kolmannen kerran, niistä ei pysty vetämään johtopäätöstä jolla Turun ratikka olisi kannattava. Kerro jo miten olet päätynyt yhteenvetoon jolla Turun ratikka olisi kannattava, ja missä selvityksissä on niin päätelty ? Tuo faktat esiin älä vain mutujuttuja.

kaksi miljardia kirjoitti:

luin selvitykset kolmannen kerran, niistä ei pysty vetämään johtopäätöstä jolla Turun ratikka olisi kannattava. Kerro jo miten olet päätynyt yhteenvetoon jolla Turun ratikka olisi kannattava, ja missä selvityksissä on niin päätelty ? Tuo faktat esiin älä vain mutujuttuja.

Lue lisää

Vaatii kykyä yhditellä tietoa: karttatieto kannattavuus -> raitiovaunu runkolinjoille.

Itse en lähtisisi rakentamaan Naantali - Turku - Varissuo linjaa, koska se voidaan toteuttaa halvemmalla lähiliikennejunalla. Vaatii toki täydennysrakentamista sekin, jotta täydet tehot saadaan irti.

Väitän vanhan ykkösen ja kakkosen olevan yhä paras ensimmäiseksi uudeksi linjaksi. Ei kannata välttämättä tehdä ihan vanhaa reittiä, koska siinä oli liikaa kaarteita keskustassa. Yhdistäminen rautateihin kannattaa aluksi tehdä satamassa ja Kupittaalla.

Entinen turkulainen kirjoitti:

Vaatii kykyä yhditellä tietoa: karttatieto kannattavuus -> raitiovaunu runkolinjoille.

Itse en lähtisisi rakentamaan Naantali - Turku - Varissuo linjaa, koska se voidaan toteuttaa halvemmalla lähiliikennejunalla. Vaatii toki täydennysrakentamista sekin, jotta täydet tehot saadaan irti.

Väitän vanhan ykkösen ja kakkosen olevan yhä paras ensimmäiseksi uudeksi linjaksi. Ei kannata välttämättä tehdä ihan vanhaa reittiä, koska siinä oli liikaa kaarteita keskustassa. Yhdistäminen rautateihin kannattaa aluksi tehdä satamassa ja Kupittaalla.

Lue lisää

TERVETULOA JATKAMAAN KESKUSTELUA

Meidän Turku - Vårt Åbo ry järjestää keskiviikkona 9.11. klo 17.30 alkaen (klo 21 asti aikaa) luento- ja keskustelutilaisuuden pikaraitiotiestä Panimoravintola Koulun Historian luokassa, Eerikinkatu 18.


PIKARAITIOTIE TULEE?

"Pikaraitiotie Turun seudun rakennemallissa 2035"
Liikennekonsultti Sakari Somerpalo, Linea Konsultit Oy


Tampereen pikaraitiotiehankkeen tilanne. Lyhyt esittely.
Juhana Suoniemi, hankevastaava, Ekokumppanit Oy

Kansanedustajien suhteellisen lyhyet kommenttipuheenvuorot ja lisäkysymykset.

Etukäteen pyydettyjä luottamushenkilöiden lyhyitä puheenvuoroja mm. Turun joukkoliikennelautakunnan puheenjohtajan kommentit

Keskustelua

Tervetuloa!

Meidän Turku kirjoitti:

TERVETULOA JATKAMAAN KESKUSTELUA

Meidän Turku - Vårt Åbo ry järjestää keskiviikkona 9.11. klo 17.30 alkaen (klo 21 asti aikaa) luento- ja keskustelutilaisuuden pikaraitiotiestä Panimoravintola Koulun Historian luokassa, Eerikinkatu 18.


PIKARAITIOTIE TULEE?

"Pikaraitiotie Turun seudun rakennemallissa 2035"
Liikennekonsultti Sakari Somerpalo, Linea Konsultit Oy


Tampereen pikaraitiotiehankkeen tilanne. Lyhyt esittely.
Juhana Suoniemi, hankevastaava, Ekokumppanit Oy

Kansanedustajien suhteellisen lyhyet kommenttipuheenvuorot ja lisäkysymykset.

Etukäteen pyydettyjä luottamushenkilöiden lyhyitä puheenvuoroja mm. Turun joukkoliikennelautakunnan puheenjohtajan kommentit

Keskustelua

Tervetuloa!

Lue lisää

Toivottavasti tilaisuudessa käsitellään kokonaisuus: paikallisjunaliikenne, raitiovaunu, syöttöliikenne ja ennen kaikkea kaavoitus. Tulevatko materiaalit nettiin?

Entinen turkulainen kirjoitti:

Toivottavasti tilaisuudessa käsitellään kokonaisuus: paikallisjunaliikenne, raitiovaunu, syöttöliikenne ja ennen kaikkea kaavoitus. Tulevatko materiaalit nettiin?

Ei siellä nyt ihan kaikkea voida käsitellä, vaikka yritetään. Mutta todennäköisesti materiaali tulee nettiin. Riippuu alustajista.

Alustuksissa ei ole kaikki kerrottuna.

Meidän Turku kirjoitti:

Ei siellä nyt ihan kaikkea voida käsitellä, vaikka yritetään. Mutta todennäköisesti materiaali tulee nettiin. Riippuu alustajista.

Alustuksissa ei ole kaikki kerrottuna.

Lue lisää

Raitaikkaa ei saada kannattamaan yksinään. Kyse on kokonaisuudesta, jossa kaavoitus on avainasemassa.

Entinen turkulainen kirjoitti:

Vaatii kykyä yhditellä tietoa: karttatieto kannattavuus -> raitiovaunu runkolinjoille.

Itse en lähtisisi rakentamaan Naantali - Turku - Varissuo linjaa, koska se voidaan toteuttaa halvemmalla lähiliikennejunalla. Vaatii toki täydennysrakentamista sekin, jotta täydet tehot saadaan irti.

Väitän vanhan ykkösen ja kakkosen olevan yhä paras ensimmäiseksi uudeksi linjaksi. Ei kannata välttämättä tehdä ihan vanhaa reittiä, koska siinä oli liikaa kaarteita keskustassa. Yhdistäminen rautateihin kannattaa aluksi tehdä satamassa ja Kupittaalla.

Lue lisää

et vieläkään vastannut. Totean keskustelun yhteenvetona, ettei ole olemassa faktoja jotka osoittaisivat Turun ratikan kannattavaksi.

kaksi miljardia kirjoitti:

et vieläkään vastannut. Totean keskustelun yhteenvetona, ettei ole olemassa faktoja jotka osoittaisivat Turun ratikan kannattavaksi.

Et osaa tehdä analyysia saati yhteenvetoa. :D Veronmaksajan kannalta vain raha ratkaisee. Runkolinjat kannattaa ajaa ratikalla.

Entinen turkulainen kirjoitti:

Et osaa tehdä analyysia saati yhteenvetoa. :D Veronmaksajan kannalta vain raha ratkaisee. Runkolinjat kannattaa ajaa ratikalla.

sellaista materiaalia ei ole julkaistu jossa Turun ratikka saadaan kannattavaksi investoinniksi. Jos mainitsemasi selvitykset ovat sinun argumenttisi niin olet RAITIKKAUSKOVAINEN ilman faktapohjaista analyysiä.

Varmasti on vaikeaa kertoa missä kohdin kannattavuusfaktat on esittetty koska niitä ei ole olemassa.

Lähde etsimään uusia selvityksiä tai tuo faktat esiin.

kaksi miljardia kirjoitti:

sellaista materiaalia ei ole julkaistu jossa Turun ratikka saadaan kannattavaksi investoinniksi. Jos mainitsemasi selvitykset ovat sinun argumenttisi niin olet RAITIKKAUSKOVAINEN ilman faktapohjaista analyysiä.

Varmasti on vaikeaa kertoa missä kohdin kannattavuusfaktat on esittetty koska niitä ei ole olemassa.

Lähde etsimään uusia selvityksiä tai tuo faktat esiin.

Lue lisää

Jos et osaa lukea asia tekstiä, ymmärtää sitä ja tehdä johtopäätöksiä, niin en voi sille mitään.

Halvin vaihtoehto on veronmaksajille paras. Turun kokoisessa kaupungissa runkolinjojen ajaminen raitiovaunulla on halvin vaihtoehto.

Entinen turkulainen kirjoitti:

Jos et osaa lukea asia tekstiä, ymmärtää sitä ja tehdä johtopäätöksiä, niin en voi sille mitään.

Halvin vaihtoehto on veronmaksajille paras. Turun kokoisessa kaupungissa runkolinjojen ajaminen raitiovaunulla on halvin vaihtoehto.

Lue lisää

Totean, että ei ole sellaisia faktoja joissa osoitetaan Turun ratikka kannattavaksi. Voit heittää uskomuksiasi ja olemattomia selvityksiä ja uskoa asiaan mutta faktoja et ole löytänyt. Lopetan keskustelun tähän ja jää odottamaan faktoja.

kaksi miljardia kirjoitti:

Totean, että ei ole sellaisia faktoja joissa osoitetaan Turun ratikka kannattavaksi. Voit heittää uskomuksiasi ja olemattomia selvityksiä ja uskoa asiaan mutta faktoja et ole löytänyt. Lopetan keskustelun tähän ja jää odottamaan faktoja.

Lue lisää

Opettele lukemaan ja ymmärtämään. Se auttaa. On olemassa riittävästi tietoa ja on mahdollista tehdä oikean tiedon perusteella järkeviä liikenneratkaisuja.

Henkilöauto on aina keskeinen liikenneväline Turussa, koska Turku on maakunnallinen keskus. Kaikissa ratkaisuissa tulee ottaa tämä huomioon.

Turku tarvitsee henkilöautojen lisäksi toimivan ja edullisen julkisen sekä kevyen liikenteen. Julkinen liikenne vaatii seutukaavoituksen tuen, jotta se on edullista. Järkevä, kohtuuhintainen kombinaatio syntyy paikallisjunista, raitiovaunusta sekä kiskoliikennettä syöttävistä bussilinjoista.

Entinen turkulainen kirjoitti:

Opettele lukemaan ja ymmärtämään. Se auttaa. On olemassa riittävästi tietoa ja on mahdollista tehdä oikean tiedon perusteella järkeviä liikenneratkaisuja.

Henkilöauto on aina keskeinen liikenneväline Turussa, koska Turku on maakunnallinen keskus. Kaikissa ratkaisuissa tulee ottaa tämä huomioon.

Turku tarvitsee henkilöautojen lisäksi toimivan ja edullisen julkisen sekä kevyen liikenteen. Julkinen liikenne vaatii seutukaavoituksen tuen, jotta se on edullista. Järkevä, kohtuuhintainen kombinaatio syntyy paikallisjunista, raitiovaunusta sekä kiskoliikennettä syöttävistä bussilinjoista.

Lue lisää

Toimivan kevyenliikenteen kulmakivi on, ettei aivan keskustaan tehdä pyöräteitä! Pyöräilijän on nopeampaa ja turvallisempaa ajaa autojen seassa 30km/h ja 40km/h alueella.

Pyörätiet ovat ok ulosmenoväylillä. Maanteillä taas metrinen piennar on pyöräilijälle parempi kuin erillinen pyörätie. Turun seudun paras "pyörätie" on tällä hetkellä ohikulkutie niiltä osin, kun menoa haittaavaa kevyenliikenteen väylää ei ole rakennettu.

kaksi miljardia kirjoitti:

En ole löytänyt sellaista selvitystä, jossa todettaisiin ratikan olevan kannattavaa Turussa. Kerrotko mistä sellainen selvitys löytyy?

Turun seudun joukkoliikenne 2020 raportti - Turku


Laskelmissa on saatu pikaraitiotien hyöty-kustannussuhteeksi vain 0,7. Tampereen TASE 2025 -liikennejärjestelmäselvityksessä samankaltaisen pikaraitiotievaihtoehdon hyöty-kustannussuhde samankaltaisessa kaupunkirakenteessa oli 1,2–1,6. Muiden eurooppalaisten kaupunkien (kuten Freiburg ja Strassburg) kokemukset osoittavat, että raitiolinjan matkamäärä lisääntyy 50-80% raitiotien korvatessa linja-autoliikennelinjan tai avattaessa uusi raitiotiejärjestelmä.

Virallisissa raporteissa vähätellään pikaraitiotien hyötyjä, mutta silti se todetaan kannattavaksi hankkeeksi. Kaupungin kaavoitusosastoa ei pikaraitiotie syystä tai toisesta kiinnosta. Heitä kiinnostaa vain betonilaatikoiden rakentelu.

Siksi tarvitaan lisää kunnollisia ja puolueettomia selvityksiä.

abolainen kirjoitti:

Turun seudun joukkoliikenne 2020 raportti - Turku


Laskelmissa on saatu pikaraitiotien hyöty-kustannussuhteeksi vain 0,7. Tampereen TASE 2025 -liikennejärjestelmäselvityksessä samankaltaisen pikaraitiotievaihtoehdon hyöty-kustannussuhde samankaltaisessa kaupunkirakenteessa oli 1,2–1,6. Muiden eurooppalaisten kaupunkien (kuten Freiburg ja Strassburg) kokemukset osoittavat, että raitiolinjan matkamäärä lisääntyy 50-80% raitiotien korvatessa linja-autoliikennelinjan tai avattaessa uusi raitiotiejärjestelmä.

Virallisissa raporteissa vähätellään pikaraitiotien hyötyjä, mutta silti se todetaan kannattavaksi hankkeeksi. Kaupungin kaavoitusosastoa ei pikaraitiotie syystä tai toisesta kiinnosta. Heitä kiinnostaa vain betonilaatikoiden rakentelu.

Siksi tarvitaan lisää kunnollisia ja puolueettomia selvityksiä.

Lue lisää

Sinne on varmaan palkattu jotain maalaisia, jotka ymmärtävät kaupungin rakentamisesta yhtä paljon kuin sika helmistä. :D Ihan turha odottaa mitään järkevää, jos suunnittelija on maalta kotoisin ja kaipaa lähinnä puita ja muuta kaupunkiympäristöön vierasta. Kaupunkilainen ymmärtää viihtyisän ympäristön peruselementit: betoni, tiili ja asfaltti.

Entinen turkulainen kirjoitti:

Raitaikkaa ei saada kannattamaan yksinään. Kyse on kokonaisuudesta, jossa kaavoitus on avainasemassa.

Ja kaavoituksella ei ole mitään merkitystä tällä kaupungin kasvuvauhdilla.... Ihan sama mitä kaavoitetaan, jos kaupunki ei kasva ja väestömäärät lisäännyt kuvitteellisen ratikkalinjan ympäristössä.

Työmatkapyöräilijä . kirjoitti:

Toimivan kevyenliikenteen kulmakivi on, ettei aivan keskustaan tehdä pyöräteitä! Pyöräilijän on nopeampaa ja turvallisempaa ajaa autojen seassa 30km/h ja 40km/h alueella.

Pyörätiet ovat ok ulosmenoväylillä. Maanteillä taas metrinen piennar on pyöräilijälle parempi kuin erillinen pyörätie. Turun seudun paras "pyörätie" on tällä hetkellä ohikulkutie niiltä osin, kun menoa haittaavaa kevyenliikenteen väylää ei ole rakennettu.

Lue lisää

Missä ohikulkutiellä ei ole pyrätietä? Jossain piikkiö-Kaarina välillä?

En ymmärrä mielipidettäsi että pyöräilijän olisi muka turvallisempi ajaa ajoradan reunassa, verrattuna ajoradasta erotettuun pyörätiehen?!?!

kaksi miljardia kirjoitti:

En ole löytänyt sellaista selvitystä, jossa todettaisiin ratikan olevan kannattavaa Turussa. Kerrotko mistä sellainen selvitys löytyy?

Nyt selvisi sekin, minkälaista ratayhteyttä nimimerkki "kaksi miljardia" on rakentamassa. Suunniteltu yhteys Rovaniemeltä Norjan Kirkkoniemeen maksaa noin kaksi miljardia euroa. Pituutta sillä on pyöreät 500km ja valmis sen pitäisi olla 2030. Hankkeen kannattavuus on paljolti kiinni Itämeren laivaliikenteen rajoituksista. Jos laivaliikenteelle tulee tiukat ympäristö rajoitukset, on rata kannattava.

En ihan ymmärrä, mitä Lapin mittava ratahanke tekee tällä foorumilla?

Entinen turkulainen kirjoitti:

Nyt selvisi sekin, minkälaista ratayhteyttä nimimerkki "kaksi miljardia" on rakentamassa. Suunniteltu yhteys Rovaniemeltä Norjan Kirkkoniemeen maksaa noin kaksi miljardia euroa. Pituutta sillä on pyöreät 500km ja valmis sen pitäisi olla 2030. Hankkeen kannattavuus on paljolti kiinni Itämeren laivaliikenteen rajoituksista. Jos laivaliikenteelle tulee tiukat ympäristö rajoitukset, on rata kannattava.

En ihan ymmärrä, mitä Lapin mittava ratahanke tekee tällä foorumilla?

Lue lisää

Suuruudenhullua rakentaa raitiovaunua Turusta Tampereen kautta Poriin. Se maksaisi ehkä tuon kaksi miljardia. Jos jatkettaisiin ihan paikallisella tasolla!

"Henkilöautoilijoita ei voi edes Turussa laittaa muutaman raitsikkavouhottajan laskujen maksajiksi, kuten yleisesti aina tehdään."

Me autottomat asukkaat maksamme henkilöautoilijoiden kustannukset, kaikenlaisen infrastruktuurin, viimeksi Myllysillan. Kohta Hirvensalon uuden sillan, moottoritien/Helsingintien rakentamisen ja kunnostuksen.

Autottomat maksavat asunto-osakeyhtiöissä autollisten parkkipaikat pihalla korkeina asuntojen hintoina. Ilman parkkipaikkoja voitaisiin rakentaa tehokkaammin, jolloin asuntojen hinta laskisi. Autoilijat maksamaan todellisen paikoituskustannuksen eli asunnon hinta irti parkkipaikoista. Keskustan parkkipaikoille myös käypä hinta.

Mikä oikeus henkilöautoilijoilla on saastuttaa ja aiheuttaa melua, jotka ovat terveysriskejä varsinkin kaupunkialueella?

Raskas kumipyöräliikenne kuluttaa 10 000 kertaa (ruotsalainen tutkimus) enemmän kadun rakenteita kuin henkilöauto, mikä yleensä jätetään joukkoliikenteen kustannuslaskelmissa pois. Vaikka bussi kuluttaisi vain 5 000 kertaa enemmän, on se merkittävä ero. Raitiovaunun osalta tätä ilmiötä ei ole, kun radat tehdään omina, kapeina kaistoinaan, ratakiskot jakavat paineen toisella tavalla ja radat perustetaan erikseen.

Itseasiassa asuntojen hinnat romahtaisivat, jos henkilöautoja ei olisi. Syynä olisi talouden romahtaminen.

Henkilöautot ovat liikenteen selkäranka, jota julkinen liikenne voi tukea paikoitellen. Julkinen liikenne tulee hoitaa halvalla, mielellään ilman tukia. Raitiovaunu on edullisin tapa hoitaa julkisen liikenteen runkolinjoja.

Hyvinvointi tehdään kumipyörillä. Elinkeinorakentee muuttuessa se tehdään yhä enemmän henkilöautoilla raskaan kaluston suhteellisen merkityksen vähetessä.

Kaupungeissa tarvitaan myös julkista liikennettä. Julkisen liikenteen on oltava nopeaa, tehokasta ja edullista. Raitiovaunu on ainoa vaihtoehto, joka pystyy kilpailemaan henkilöauton kanssa.

Bussiliikenteen varaan rakennettu julkinen liikenne tarkoittaa jatkuvaa tukikierrettä. Sen maksavat veronmaksajat, jotka jo nyt ovat Turussa kovilla. Raitiovaunu on reilut parikymmentä prosenttia halvempaa runkolinjoilla.

Raitiovaunuliikenne sisäisenä liikenteenä mahdollistaa ja saa toisaalta tukea paikallisjunaliikenteeltä. Ne täydentävät toisiaan. Bussireitistö tulee suunnitella syöttöliikenteeksi kiskoille. Keskustassa asuvat ja siellä henkilöautolla asioivat voittavat, kun kaupunkiliikenteen tukkona olevien bussien määrä pienenee.

Nyt menee jo ihan liian paksuksi. Mikä helvetin rahanhankkimiskeino se on että saa korvauksen kuluista?

Ainoa asia mistä olen kanssasi samaa mileltä on se että yhteiskunnan yhteisiä katuja ei pidä saada käyttää parkkipaikkana ilmaiseksi tai pilkkahinnalla. Kaupunkialueen asukaspysäköinnille pitää laittaa oikeasti hintalappu, ainakin tonni vuodessa.

Kilometrikorvauksist kirjoitti:

Nyt menee jo ihan liian paksuksi. Mikä helvetin rahanhankkimiskeino se on että saa korvauksen kuluista?

Ainoa asia mistä olen kanssasi samaa mileltä on se että yhteiskunnan yhteisiä katuja ei pidä saada käyttää parkkipaikkana ilmaiseksi tai pilkkahinnalla. Kaupunkialueen asukaspysäköinnille pitää laittaa oikeasti hintalappu, ainakin tonni vuodessa.

Lue lisää

Kaupungissa kadunvarsipaikat tarvitaan satunnaisille kävijöille, jakeluliikenteelle ja ennen kaikkea maksaville asiakkaille. Pitkäaikaispysäköintti kadunvarressa ei tue alueen yrityksiä.

Helsingissä mm. Ruoholahtea on suunnitellut joku "älyn vantaanjoki". Pääosa paikoituksesta on kadulla. Alueesta ei koskaan tule toimivaa, koska yritysten asiakkaat eivät pääse paikanpäälle.

Nimimerkki autoton asukas on tyypillinen ismeihinsä kangistunut virhe'ä. Heiltä saa hyviä vinkkejä kapealla sektorilla, mutta kokonaisuuden hahmotus ei toimi. Turku on maakunnallinen keskus, jossa henkilöautoliikenne on aina keskeisessä asemassa. Sen lisäksi tarvitaan toimiva joukkoliikenne, joka on edullisinta hoitaa runkolinjojen osalta raitiovaunuilla.

Kun oikeasti halutaan halpaa liikkumista, kannattaa kokonaisuuteen lisätä paikallisjunaliikenne. Se vaatii ollakseen kannattavaa reipasta seudullista kaavoitusta. Pääkaupunkiseudulta vapautuu suuri määrä halpaa ja toimivaa lähijunakalustoa. Kun raskaan kiskoliikenteen henkilöstökulut saadaan tolkulliselle tasolle, voidaan Turku - Loimaa ja Turku - Salo yhteydet ajaa vuosia tuolla kalustolla. Turku - Naantali yhteys vaatii uusia moottorijunia, jos rataa ei sähköistetä.

Kilometrikorvauksist kirjoitti:

Nyt menee jo ihan liian paksuksi. Mikä helvetin rahanhankkimiskeino se on että saa korvauksen kuluista?

Ainoa asia mistä olen kanssasi samaa mileltä on se että yhteiskunnan yhteisiä katuja ei pidä saada käyttää parkkipaikkana ilmaiseksi tai pilkkahinnalla. Kaupunkialueen asukaspysäköinnille pitää laittaa oikeasti hintalappu, ainakin tonni vuodessa.

Lue lisää

"Nyt menee jo ihan liian paksuksi. Mikä helvetin rahanhankkimiskeino se on että saa korvauksen kuluista?"

Onhan se rahanhankkimistapa, koska maksetut korvaukset eivät vastaa kuluja, vaan ylittävät ne. Lisäksi firmalle tulisi halvemmaksi lähettää henkilökuntansa julkisella taksilla matkoille, niin kuin valtion matkustusohjesäännön mukaan liikutaan.

Turku Helsinki Turku -matka esimerkiksi

kilometrikorvaus: 0,46 * 300 euroa = 138 euroa
Juna Turku-Helsinki-Turku noin 60 euroa,. voi ajella taksilla vielä aika paljon ja silti tulee halvemmaksi.


"Näin auto maksaa itsensä: "Onko tämä rahasampo?"
Heini Karjanmaa
Näin auto maksaa itsensä: "Onko tämä rahasampo?"
Oman auton ajamisella voi tienata – jopa auton hinnan kokonaan takaisin. Se onnistuu yllättävän helposti, kun liikkuu autollaan työasioissa. Verottomat kilometrikorvaukset kun ovat varsinainen maksuautomaatti. – Jokaisella kilometrillä tienaa yli 20 senttiä. Eihän tässä ole järkeä, sanoo arvostelija. Katso miten nopeasti auto maksaa itsensä takaisin"

http://www.taloussanomat.fi/liikenne/2011/09/16/nain-auto-maksaa-itsensa-onko-tama-rahasampo/201112914/139

Autoton asukas kirjoitti:

"Nyt menee jo ihan liian paksuksi. Mikä helvetin rahanhankkimiskeino se on että saa korvauksen kuluista?"

Onhan se rahanhankkimistapa, koska maksetut korvaukset eivät vastaa kuluja, vaan ylittävät ne. Lisäksi firmalle tulisi halvemmaksi lähettää henkilökuntansa julkisella taksilla matkoille, niin kuin valtion matkustusohjesäännön mukaan liikutaan.

Turku Helsinki Turku -matka esimerkiksi

kilometrikorvaus: 0,46 * 300 euroa = 138 euroa
Juna Turku-Helsinki-Turku noin 60 euroa,. voi ajella taksilla vielä aika paljon ja silti tulee halvemmaksi.


"Näin auto maksaa itsensä: "Onko tämä rahasampo?"
Heini Karjanmaa
Näin auto maksaa itsensä: "Onko tämä rahasampo?"
Oman auton ajamisella voi tienata – jopa auton hinnan kokonaan takaisin. Se onnistuu yllättävän helposti, kun liikkuu autollaan työasioissa. Verottomat kilometrikorvaukset kun ovat varsinainen maksuautomaatti. – Jokaisella kilometrillä tienaa yli 20 senttiä. Eihän tässä ole järkeä, sanoo arvostelija. Katso miten nopeasti auto maksaa itsensä takaisin"

http://www.taloussanomat.fi/liikenne/2011/09/16/nain-auto-maksaa-itsensa-onko-tama-rahasampo/201112914/139

Lue lisää

Jokainen laskutaitoinen tietä, ettei kilometrikorvauksilla oikeasti rikastu. Nykykorvaukset ovat huomattavasti alle sen, mitä todelliset kulut turvallisesta autosta ovat. Tietysti jos ajaa henkensä kaupalla jollain pikku kinnerillä, niin laskennallisesti voi päästä nollille.

Autoton asukas puhuu selvästi asiasta, josta ei ymmärrä pätkäkään!

Kyyninen ihminen kirjoitti:

Jokainen laskutaitoinen tietä, ettei kilometrikorvauksilla oikeasti rikastu. Nykykorvaukset ovat huomattavasti alle sen, mitä todelliset kulut turvallisesta autosta ovat. Tietysti jos ajaa henkensä kaupalla jollain pikku kinnerillä, niin laskennallisesti voi päästä nollille.

Autoton asukas puhuu selvästi asiasta, josta ei ymmärrä pätkäkään!

Lue lisää

Pitääkö muiden maksaa sinun auton ostamisesta ja omistamisesta?

Autoilijat ovat onnistuneet tekemään harrastuksestaan välttämättömyyden, jota pitää tukea matkakuluvähennyksin ja muhkeilla kilometrikorvauksilla.

Jos autoilu on niin pirun kallista, niin miksi autoilet?

Minun tuttavapiirissä päätettiin luopua autosta ja käydä töissä pyörällä tai kävellen - samalla saa liikuntaa. Jos on kiire, niin töihin voi mennä taksilla.

Lue se Taloussanomien juttu. Sen mukaan tienaa 20 senttiä joka kilometrillä, en minä ole sitä keksinyt.

Autoton asukas kirjoitti:

Pitääkö muiden maksaa sinun auton ostamisesta ja omistamisesta?

Autoilijat ovat onnistuneet tekemään harrastuksestaan välttämättömyyden, jota pitää tukea matkakuluvähennyksin ja muhkeilla kilometrikorvauksilla.

Jos autoilu on niin pirun kallista, niin miksi autoilet?

Minun tuttavapiirissä päätettiin luopua autosta ja käydä töissä pyörällä tai kävellen - samalla saa liikuntaa. Jos on kiire, niin töihin voi mennä taksilla.

Lue se Taloussanomien juttu. Sen mukaan tienaa 20 senttiä joka kilometrillä, en minä ole sitä keksinyt.

Lue lisää

Luulet sä tooppe että kilometrikorvaukset maksetaan verorahoista?

Minä olen kyllä laskenut omat kuluni ja joka kilometristä tulee pari senttiä tappita.

Voin ajaa työajoni sinun autollaisi ja antaa rahat sinulle.

Jos haluaa asua isossa omakotitalossa "luonnon helmassa", sitten voi muuttaa maalle ja maksaa siitä, että tulee saastuttamaan ja tukkimaan kaupungin kadut ja paikoituspaikat. Kaupunki on kaupunki, eikä mikään kepulainen laatikkokyläkeskus. Siellä maalla saa sillä persu-mersulla ja demari-bemarilla ajella ihan niin paljon kuin haluaa.

Kannattaisi tutustua esimerkiksi Kööpenhaminaan, jossa on tietoisesti vähennetty autoliikennettä estämällä henkilöautoilla liikkumista ja asettamalla maksuja sekä henkilöautolla liikkumiselle että paikoittamiselle. Kaupungissa on loistava pyörätieverkko ja joukkoliikenne, sekä bussi että raideliikenne. Kööpenhamina on viihtyisä ja turvallinen kaupunki ja dynaaminen Tanskan pääkaupunki. Kutsutko sitä kivi- ja jääkautiseksi jäänteeksi?


Kyllä se *yrvän jatke pitäisi etsiä jostain muualta kuin autosta...


Sehän on hyvä, että nykyisin jaetaan kustannukset uusissa taloissa. se 25.000 on todennäköisesti liian vähän, koska ainahan kiinteistösijoittajat puhuvat oletusarvoista. Jos parkkipaikkojen sijaan olisi voitu rakentaa asuntoja, niin hinta pitää olla jotain muuta kuin 2500 euroa neliö. Eikä taida olla ihan oikeakaan kustannus tuo mainitsemasi.

Mutta vanhoissa taloissa autottomat maksaa peltilehtimien pitokustannukset. Ja me kaikki maksamme katualueiden pysäköinnin kaupungin ykkösmaalla. Siinä katulevennyksillä ja parkkialueilla voisi sijaita asuntoja, joiden kaavoittamisesta kaupunki saisi kaavoitusmaksuja esimerkiksi.



Näin Helsingissä:

"J ätkäsaaren tulevalle asuinalueille rakennettavat pysäköintipaikat maksavat 30 000 - 50 000 euroa kappale. Pysäköintinormiksi on suunniteltu lähiöille tyypillistä yhtä paikkaa 115 asuinneliötä kohden. Jos nämä myydään kytkykaupalla asunnon yhteydessä, asuntojen hinta nousee pysäköinnin ansiosta yli 300 eurolla neliöltä. Jos paikat sen jälkeen jaetaan käytännössä ilmaiseksi, on helppo ennustaa, että paikoista tulee pulaa."

"Suomessa on noin kaksi miljoonaa autoa. Pysäköintipaikalla auto vie tilaa noin 30 neliömetriä, joten kahden miljoonan auton parkkiin tarvittaisiin 60 neliökilometrin alue. Tämä on vain 0,16 promillea Suomen pinta-alasta. Maalle autoille riittää tilaa, mutta kaupungeissa tulee ahdasta. Helsingin 200 000 autoa veisivät maanpäällisille parkkialueille sijoitettuna kuusi neliökilometriä. Jos nuo parkkialueet kaavoitettaisiin ykkösen tehokkuudella asunnoiksi, asuntoja saataisiin 180 000 hengelle.
Pysäköinti vaikeuttaa suuresti viihtyisien asuinalueiden muodostamista. Esimerkiksi Viikissä pysäköintiin on käytetty paljon enemmän tilaa kuin lasten leikkipaikkoihin. Koko alue näyttää autojen varastointipaikalta. Viikissä päätettiin kustannusten säästämiseksi toteuttaa pysäköinti maantasoisena, mikä on mielestäni ollut suuri virhe. Jos pysäköinti olisi järjestetty toisin, olisi voitu kaavoittaa enemmän taloja. Kenties niiden rakennusoikeudet myymällä olisi voitu rahoittaa maanalainen pysäköinti?"


http://soininvaara.puheenvuoro.uusisuomi.fi/5935-autot-ja-pysakoiminen-kaupungeissa

Autoton asukas kirjoitti:

Jos haluaa asua isossa omakotitalossa "luonnon helmassa", sitten voi muuttaa maalle ja maksaa siitä, että tulee saastuttamaan ja tukkimaan kaupungin kadut ja paikoituspaikat. Kaupunki on kaupunki, eikä mikään kepulainen laatikkokyläkeskus. Siellä maalla saa sillä persu-mersulla ja demari-bemarilla ajella ihan niin paljon kuin haluaa.

Kannattaisi tutustua esimerkiksi Kööpenhaminaan, jossa on tietoisesti vähennetty autoliikennettä estämällä henkilöautoilla liikkumista ja asettamalla maksuja sekä henkilöautolla liikkumiselle että paikoittamiselle. Kaupungissa on loistava pyörätieverkko ja joukkoliikenne, sekä bussi että raideliikenne. Kööpenhamina on viihtyisä ja turvallinen kaupunki ja dynaaminen Tanskan pääkaupunki. Kutsutko sitä kivi- ja jääkautiseksi jäänteeksi?


Kyllä se *yrvän jatke pitäisi etsiä jostain muualta kuin autosta...


Sehän on hyvä, että nykyisin jaetaan kustannukset uusissa taloissa. se 25.000 on todennäköisesti liian vähän, koska ainahan kiinteistösijoittajat puhuvat oletusarvoista. Jos parkkipaikkojen sijaan olisi voitu rakentaa asuntoja, niin hinta pitää olla jotain muuta kuin 2500 euroa neliö. Eikä taida olla ihan oikeakaan kustannus tuo mainitsemasi.

Mutta vanhoissa taloissa autottomat maksaa peltilehtimien pitokustannukset. Ja me kaikki maksamme katualueiden pysäköinnin kaupungin ykkösmaalla. Siinä katulevennyksillä ja parkkialueilla voisi sijaita asuntoja, joiden kaavoittamisesta kaupunki saisi kaavoitusmaksuja esimerkiksi.



Näin Helsingissä:

"J ätkäsaaren tulevalle asuinalueille rakennettavat pysäköintipaikat maksavat 30 000 - 50 000 euroa kappale. Pysäköintinormiksi on suunniteltu lähiöille tyypillistä yhtä paikkaa 115 asuinneliötä kohden. Jos nämä myydään kytkykaupalla asunnon yhteydessä, asuntojen hinta nousee pysäköinnin ansiosta yli 300 eurolla neliöltä. Jos paikat sen jälkeen jaetaan käytännössä ilmaiseksi, on helppo ennustaa, että paikoista tulee pulaa."

"Suomessa on noin kaksi miljoonaa autoa. Pysäköintipaikalla auto vie tilaa noin 30 neliömetriä, joten kahden miljoonan auton parkkiin tarvittaisiin 60 neliökilometrin alue. Tämä on vain 0,16 promillea Suomen pinta-alasta. Maalle autoille riittää tilaa, mutta kaupungeissa tulee ahdasta. Helsingin 200 000 autoa veisivät maanpäällisille parkkialueille sijoitettuna kuusi neliökilometriä. Jos nuo parkkialueet kaavoitettaisiin ykkösen tehokkuudella asunnoiksi, asuntoja saataisiin 180 000 hengelle.
Pysäköinti vaikeuttaa suuresti viihtyisien asuinalueiden muodostamista. Esimerkiksi Viikissä pysäköintiin on käytetty paljon enemmän tilaa kuin lasten leikkipaikkoihin. Koko alue näyttää autojen varastointipaikalta. Viikissä päätettiin kustannusten säästämiseksi toteuttaa pysäköinti maantasoisena, mikä on mielestäni ollut suuri virhe. Jos pysäköinti olisi järjestetty toisin, olisi voitu kaavoittaa enemmän taloja. Kenties niiden rakennusoikeudet myymällä olisi voitu rahoittaa maanalainen pysäköinti?"


http://soininvaara.puheenvuoro.uusisuomi.fi/5935-autot-ja-pysakoiminen-kaupungeissa

Lue lisää

Helsingin malli ei ole tavoittelemisen arvoinen. Vuosi sitten lehdistöön lipsahti, että Helsinki käyttää eniten eurooppalaista pääkaupungeista rahaa joukkoliikenteen tukemiseen! Osasyynä, suurena osasyynä, on kallis ja kannattamaton metro. Metro vaatii ollakseen kannattava paljon tiheämmin rakennetun suurkaupungin.

Torilta voitaisiin johtaa pikaratikka suoraan Aninkaistenmäen ja Puolalanmäen muodostaman kalliokukkulan alitse tulevaan matkakeskukseen ja siitä pikapikaa Pohjolaan ja vaikka Naantaliin asti, jos niin tykätään.

Oikea pikaratikka? kirjoitti:

Torilta voitaisiin johtaa pikaratikka suoraan Aninkaistenmäen ja Puolalanmäen muodostaman kalliokukkulan alitse tulevaan matkakeskukseen ja siitä pikapikaa Pohjolaan ja vaikka Naantaliin asti, jos niin tykätään.

Lue lisää

Pikaratikkavaihtoehto, josta on keskusteltu, ei ole kokonaisuuden kannalta järkevä. Se syö mahdollisuuden aloittaa paikallisjunaliikenne uudelleen.

Kun sisäiset linjat ovat kunnossa, voi pikaraitiotie hyvinkin olla kannattava vaihtoehto Hirvensalon suuntaan. Tarvitaan ensin kaupungin sisäiset linjat, jotka jakavat kaupunkiin tulevat joukkoliikenteen käyttäjät.

Peruskuormaa saadaan uutta pikaraitiotielinjaa halvemmalla aloittamalla paikallisjunaliikenne Naantaliin, Loimaalle ja Saloon. Se vaatii vain asemaseutujen kaavoituksen järkeistämistä maakunnassa. Vuoden talkoot kaavoittajille, niin homma on hanskassa.

Hirvensaloa ei voi hyvällä tahdollakaan väittää väljästi rakennetuksi! Sen tehokkuus riittää todennäköisesti jo nyt kevyelle raidevaihtoehdolle. Tarvitaan vain reitistö keskustaan, johon Hirvensalon linja voidaan liittää.

Yleisimmin katsoen muualla Länsi-Euroopassa ei yleensä rakenneta kerrostaloslummeja, eli kerrostaloja keskustan ulpuolelle. Vain ranskalaiset tekevät maahanmuuttajaghettoja. Kerrostalot tehdään keskustaan umpikortteleiksi, jolloin alueella on mahdollisuus saada kaupunkimaiset palvelut. Täydennysrakennetaan ja laajennetaan siis keskustoja.

Länsi-Euroopassa uudet lähiöt rakennetaan pientaloina yleensä olemassa olevan ratainfran varteen. Nyt boomina on yhdistää hajautunutta pientalovaltaista aluetta keskustoihin raitiovaunuilla. Länsi-Euroopassa on lukuisia raitiotiehankkeita suunnittelu-, rakentamis- tai käyttöönottovaiheessa. Pääosin ne ovat onnistuneita (vrt. Nizza), mutta yksi tyritty hankekin mahtuu mukaan (Edinburgh).

Ollaanko me käyty samassa Hirvensalossa? Kyllä pohjoisreuna on tiivistä, paikitellen liiankin tiivistä.

Kysyn vain kirjoitti:

Ollaanko me käyty samassa Hirvensalossa? Kyllä pohjoisreuna on tiivistä, paikitellen liiankin tiivistä.

Hirvensalon valitseminen pikaraitiotielinjaksi on sekoomuuslaista turhuutta. Sillä yritetään perustella Hirvensalon ja jatkossa Satavan ja Kakskerran tehokaavoitusta.

Turussa on paljon parempia linjavalintoja. Sillä sehän on selvää, että pikaraitiotien ympäristö on kaavoitettava ja kaavoitusmaksuilla voidaan maksaa investointia.

Kyseessä ole pelkkä liikenneratkaisu, vaan yhdyskuntien kokonaissuunnittelu.

abolainen kirjoitti:

Hirvensalon valitseminen pikaraitiotielinjaksi on sekoomuuslaista turhuutta. Sillä yritetään perustella Hirvensalon ja jatkossa Satavan ja Kakskerran tehokaavoitusta.

Turussa on paljon parempia linjavalintoja. Sillä sehän on selvää, että pikaraitiotien ympäristö on kaavoitettava ja kaavoitusmaksuilla voidaan maksaa investointia.

Kyseessä ole pelkkä liikenneratkaisu, vaan yhdyskuntien kokonaissuunnittelu.

Lue lisää

Hirvensalon pohjoisreuna lähellä siltaa saattaisi kannattaa jo nyt, mutta joka tapauksessa tiivistettynä se olisi järkevä linja.

Sitähän tässä yritetään vääntää rautalangasta! Runkolinjojen ajaminen raitiovaunulla parikymmentä prosenttia halvempaa, kuin niiden ajaminen bussilla. Puhdas bussijärjestelmä on käytännössä tukikierre, jonka maksavat veronmaksajat.

Tuossahan ne onnistumisen edellytykset tulivatkin - käänteisesti:
- paimion tapaisissa kunnissa asemien ympäristöt tulee kaavoittaa ja
- raitiovaunun on kyettävä liittämään tärkeimmät työpaikkakeskittymät rautatieverkkoon.

Käypä katsomassa siellä Piikkiössä paikan päällä tai edes google street viewllä. Asemanseutu on pelkkää pusikkoa! Tontit, jotka Euroopassa ovat kalleimpia, on Suomessa rakentamatta tai vajaakäytöllä.

Muualla asemalla olisi muutama kadunpätkä ns. townhouse'a, joiden kivijaloissa on palvelut ja sen jälkeen kadun suuntaisia rivareita tai pientaloja. Suomessa ei osata useinkaan edes rivaria kaavoittaa oikein päin!

Jep jep kirjoitti:

Tuossahan ne onnistumisen edellytykset tulivatkin - käänteisesti:
- paimion tapaisissa kunnissa asemien ympäristöt tulee kaavoittaa ja
- raitiovaunun on kyettävä liittämään tärkeimmät työpaikkakeskittymät rautatieverkkoon.

Käypä katsomassa siellä Piikkiössä paikan päällä tai edes google street viewllä. Asemanseutu on pelkkää pusikkoa! Tontit, jotka Euroopassa ovat kalleimpia, on Suomessa rakentamatta tai vajaakäytöllä.

Muualla asemalla olisi muutama kadunpätkä ns. townhouse'a, joiden kivijaloissa on palvelut ja sen jälkeen kadun suuntaisia rivareita tai pientaloja. Suomessa ei osata useinkaan edes rivaria kaavoittaa oikein päin!

Lue lisää

"Tontit, jotka Euroopassa ovat kalleimpia, on Suomessa rakentamatta tai vajaakäytöllä."

Kalliit tontit jää suomessa usein rakentamatta, siksi että täällä ei ole maasta pulaa.

Jos ratikkalijan vedetään johonkin työpaikkakeskittymään, niin niiden kiinteistöjen hinnat pompsahtaa saman tien, joka taas johtaa siihen että osa yrityksistä hakeutuu halvemmille alueille.

Suomessa on tilaa kirjoitti:

"Tontit, jotka Euroopassa ovat kalleimpia, on Suomessa rakentamatta tai vajaakäytöllä."

Kalliit tontit jää suomessa usein rakentamatta, siksi että täällä ei ole maasta pulaa.

Jos ratikkalijan vedetään johonkin työpaikkakeskittymään, niin niiden kiinteistöjen hinnat pompsahtaa saman tien, joka taas johtaa siihen että osa yrityksistä hakeutuu halvemmille alueille.

Lue lisää

Sitä sanotaan eläväksi, muuttuvaksi ja toimivaksi kaupungiksi.

Linja-autolobbarin tekstissä on osin asiaakin, mutta kyllä perusteet ovat hieman hakusessa. Lisäksi siinä on niin pahoja asiavirheitä mm. kapasiteetin osalta, että en viitsi edes lähteä oikomaan sana sanalta.

Sen verran on pakko kuitenkin korjata, että linjan tarvitsema kapasiteetti ratkaisee edullisimman vaihtoehdon, olemassa oleva ratainfra tekee paikallisjunasta kilpailukykyisen (uudet ratkaisut tehdään yleensä muilla raidevaihtoehdoilla), radoille ajetaan syöttöä busseilla ja bussikaista maksaa vähintään saman kuin raide, mutta se vie enemmän katutilaa.

Heh heh kirjoitti:

Linja-autolobbarin tekstissä on osin asiaakin, mutta kyllä perusteet ovat hieman hakusessa. Lisäksi siinä on niin pahoja asiavirheitä mm. kapasiteetin osalta, että en viitsi edes lähteä oikomaan sana sanalta.

Sen verran on pakko kuitenkin korjata, että linjan tarvitsema kapasiteetti ratkaisee edullisimman vaihtoehdon, olemassa oleva ratainfra tekee paikallisjunasta kilpailukykyisen (uudet ratkaisut tehdään yleensä muilla raidevaihtoehdoilla), radoille ajetaan syöttöä busseilla ja bussikaista maksaa vähintään saman kuin raide, mutta se vie enemmän katutilaa.

Lue lisää

Eli raideliikenne on mielestäsi kannattavaa niillä alueilla joilla on jouduttu rakentamaan erilliset bussikaistat? Paljonkos Turussa on erillisiä bussikaistoja, muutama kilometri keskustassa? Raision suunnsasta tullessa bussikaista alkaa Raunistulan nurkilta. Siitäkö se ratikka lähtisi liikkeille ja kulkisi torin kautta Kupittaan puiston nurkalle? Radan pituus olisi noin 3km ja tori siinä puolessa välissä.

Kaikki se mitä rataa tulee tämän bussikaista-alueen ulkopuolelle maksaa sitten vähintään sen 3 miljoonaa kilometrille.

Ei, ei perustu. Suurin ero kustannuksissa vrt bussiliikenne tulee itseasiassa yksikkötehokkuudessa ja liikennemuodon haluttavuudessa. Laskelmissa ei ole yleensä otettu huomioon pienentynyttä tilatarvetta eikä bussiliikenteen kaupunki-infralle aiheuttamia vaurioita.

Joskus olen miettinyt, paljonko turkulaiset olisivat säästäneet vähentyneenä uudelleenpaalutustarpeena, jos keskustan liikenne olisisi seitsämänkymmentäluvulta nykypäivään hoidettu raitiovaunulla eikä bussilla. Ne, jotka tuntevat tarkemmin paalutusvaurioiden syitä, voivat helposti johtaa syy ja seurausketjun bussiliikenteeseen.

Toki rekkaliikennekkin meni vielä kahdeksankymmentäluvulla Linnankadunkautta. Onneksi se lopulta saatiin ohjattua keskustan pohjoispuolelta, vaikka viherpiipertäjät sitäkin hanketta vastustivat.

Entinen turkulainen kirjoitti:

Ei, ei perustu. Suurin ero kustannuksissa vrt bussiliikenne tulee itseasiassa yksikkötehokkuudessa ja liikennemuodon haluttavuudessa. Laskelmissa ei ole yleensä otettu huomioon pienentynyttä tilatarvetta eikä bussiliikenteen kaupunki-infralle aiheuttamia vaurioita.

Joskus olen miettinyt, paljonko turkulaiset olisivat säästäneet vähentyneenä uudelleenpaalutustarpeena, jos keskustan liikenne olisisi seitsämänkymmentäluvulta nykypäivään hoidettu raitiovaunulla eikä bussilla. Ne, jotka tuntevat tarkemmin paalutusvaurioiden syitä, voivat helposti johtaa syy ja seurausketjun bussiliikenteeseen.

Toki rekkaliikennekkin meni vielä kahdeksankymmentäluvulla Linnankadunkautta. Onneksi se lopulta saatiin ohjattua keskustan pohjoispuolelta, vaikka viherpiipertäjät sitäkin hanketta vastustivat.

Lue lisää

Jos pikaraitiotie tehdään Turkuun alkaa todellinen paalutushelvetti. Toivottavasti kukaan täysijärkinen ei päätän rakentaa raitiotieverkkoa Turun saviselle maaperällä. Mitähän paalutus tulisi maksamaan ja miten kävisi vanhojen rakennusten kun vieressä jyskytettäisiin.

ostan paalutuskoneen kirjoitti:

Jos pikaraitiotie tehdään Turkuun alkaa todellinen paalutushelvetti. Toivottavasti kukaan täysijärkinen ei päätän rakentaa raitiotieverkkoa Turun saviselle maaperällä. Mitähän paalutus tulisi maksamaan ja miten kävisi vanhojen rakennusten kun vieressä jyskytettäisiin.

Lue lisää

Vai arkkujen päälle? Rata jakaa paineen, kun taas bussien kumipyörät tuhoavat katurakenteita.

Helsingin parkkiluolista ainakin yksi, Eliel, on savessa.

Joo rollikka on liian tampesterilainen ja haisee...

H-salosta kirjoitti:

Joo rollikka on liian tampesterilainen ja haisee...

Noista ilmajohdottomista raitiovaunuista on taloudellisesti huonoja kokemuksia. Kustannukset kohoavat ilman todellista lisäarvoa. Kuuluvat samaan sarjaan kokonaan matalalattiaisten mallien kanssa.

Joo, siis ei kirjoitti:

Noista ilmajohdottomista raitiovaunuista on taloudellisesti huonoja kokemuksia. Kustannukset kohoavat ilman todellista lisäarvoa. Kuuluvat samaan sarjaan kokonaan matalalattiaisten mallien kanssa.

Lue lisää

olisi kiva kuulla missä ilmajohdollisista busseista on huonoja kokemuksia. Pelkät heitot eivät edistä keskustelua, faktoja esiin kiitos

tosi kuin vesi kirjoitti:

olisi kiva kuulla missä ilmajohdollisista busseista on huonoja kokemuksia. Pelkät heitot eivät edistä keskustelua, faktoja esiin kiitos

Eivät tuo kuin esteettistä lisäarvoa, mutta lisäkustannukset ovat korkeat. Kivoja, jos liikenteen kustannuksilla ei ole väliä. Käsittääkseni Turku hakee raitiovaunuratkaisulla säästöjä runkolinjojen liikennöintiin.

Joo, siis ei kirjoitti:

Eivät tuo kuin esteettistä lisäarvoa, mutta lisäkustannukset ovat korkeat. Kivoja, jos liikenteen kustannuksilla ei ole väliä. Käsittääkseni Turku hakee raitiovaunuratkaisulla säästöjä runkolinjojen liikennöintiin.

Lue lisää

Tsekit, saksalaiset ja venäläisetkin tekevät toimivia raitiovaunujärjestelmiä. Tulee vain tehdä speksit niin, ettei vaadita mitäään ihmeellistä.

On ratkaistu. Esimerkiksi Helsingin toriparkeista Eliel on rakennettu liejuun.

Veronmaksajien kannalta vain edullisin ratkaisu on perusteltu. Runkolinjojen ajaminen raitiovaunulla on edullisin ratkaisu.

Mallia ei kannata ottaa ainakaan Helsingistä. Siellä on tutkitusti Euroopan eniten tuettu joukkoliikenne. Tosin syynä siihen on hajanainen kaupunkirakenne yhdistettynä alueelle liian raskaaseen metroon ja käsittämättömään bussiverkkoon. Pääkaupunkiseudun julkisen liikenteen terveet osat ovat raitiovaunu- ja osa lähijunaliikenteestä.

Mallia kannattaa ottaa lukuisista eurooppalaisista ja muutamista pohjois-amerikkalaisista kaupungeista, joihin on rakennettu viime aikoina kevyitä raideliikenneratkaisuja. Perusteena on yleensä edullisen runkolinjakapasiteetin takaaminen. Amerikkalaisilla on takana myös halu elävöittää kuolleita kupunkien keskustoja.

Entinen turkulainen kirjoitti:

Veronmaksajien kannalta vain edullisin ratkaisu on perusteltu. Runkolinjojen ajaminen raitiovaunulla on edullisin ratkaisu.

Mallia ei kannata ottaa ainakaan Helsingistä. Siellä on tutkitusti Euroopan eniten tuettu joukkoliikenne. Tosin syynä siihen on hajanainen kaupunkirakenne yhdistettynä alueelle liian raskaaseen metroon ja käsittämättömään bussiverkkoon. Pääkaupunkiseudun julkisen liikenteen terveet osat ovat raitiovaunu- ja osa lähijunaliikenteestä.

Mallia kannattaa ottaa lukuisista eurooppalaisista ja muutamista pohjois-amerikkalaisista kaupungeista, joihin on rakennettu viime aikoina kevyitä raideliikenneratkaisuja. Perusteena on yleensä edullisen runkolinjakapasiteetin takaaminen. Amerikkalaisilla on takana myös halu elävöittää kuolleita kupunkien keskustoja.

Lue lisää

Ratikkakin on liian järeä juttu Turkuun.

Sitten kun väkiluku on tuplaantunut ja kaupungin kassaan on kertynyt ylimääräuistä rahaa, niin sitten voidaan harkita jotain kiskoliikennettä.

Tuo voi olla ajankohtaista joskus sadan vuoden päästä, mutta pitäähän se huomioida kaavoitukssa jo nyt.

ehkä sitten joskus kirjoitti:

Ratikkakin on liian järeä juttu Turkuun.

Sitten kun väkiluku on tuplaantunut ja kaupungin kassaan on kertynyt ylimääräuistä rahaa, niin sitten voidaan harkita jotain kiskoliikennettä.

Tuo voi olla ajankohtaista joskus sadan vuoden päästä, mutta pitäähän se huomioida kaavoitukssa jo nyt.

Lue lisää

jos veromaksajien taloutta ajattelee tulsi koko ratikka hurmos hauda välittömästi. Hankkeella ei ole minkäänlaista taloudellista realiteettia.

juska-02 kirjoitti:

jos veromaksajien taloutta ajattelee tulsi koko ratikka hurmos hauda välittömästi. Hankkeella ei ole minkäänlaista taloudellista realiteettia.

Turun väestöpohja riittää mainiosti jo nyt kannattavaan raitiovaunuliikenteeseen. Se on helpoin osa toimivasta ja kohtuuhintaisesta joukkoliikenneratkaisusta.

Jotta tehot saadaan todella ulos ja tukia reippaasti alemmas, on maankäyttö avainasemassa! Lähijunaliikenteen kannattavuus vaatii kaavoitusta koko maakunnassa. Turussa taas on kyettävä täydennysrakentamaan keskustaa.

Kaikki kaiketi myöntävät, kuinka typerää oli aikoinaan lopettaa kannattava raitiovaunulikenne. Nyt maksetaan oppirahoja siitä hölmöilystä.

Entinen turkulainen kirjoitti:

Turun väestöpohja riittää mainiosti jo nyt kannattavaan raitiovaunuliikenteeseen. Se on helpoin osa toimivasta ja kohtuuhintaisesta joukkoliikenneratkaisusta.

Jotta tehot saadaan todella ulos ja tukia reippaasti alemmas, on maankäyttö avainasemassa! Lähijunaliikenteen kannattavuus vaatii kaavoitusta koko maakunnassa. Turussa taas on kyettävä täydennysrakentamaan keskustaa.

Kaikki kaiketi myöntävät, kuinka typerää oli aikoinaan lopettaa kannattava raitiovaunulikenne. Nyt maksetaan oppirahoja siitä hölmöilystä.

Lue lisää

Ehkä ratikoiden lopeutspäätös oli virhe, mutta ei ratikaliikenne ole koskaan ollu kannattavaa, eikä se sellaiseksi tule koskaan muuttumaan.

Säästöehdotukset on aina helppoa saada läpi. Ratikat on vain lisäkustannus kannattamattomaan joukkoliikenteeseen.

halpa kelpaa aina kirjoitti:

Ehkä ratikoiden lopeutspäätös oli virhe, mutta ei ratikaliikenne ole koskaan ollu kannattavaa, eikä se sellaiseksi tule koskaan muuttumaan.

Säästöehdotukset on aina helppoa saada läpi. Ratikat on vain lisäkustannus kannattamattomaan joukkoliikenteeseen.

Lue lisää

Halpaan tuskin kannattaa retkahtaa. Edullisin vaihtoehto on yleensä paras. Noilla on usein iso ero.

Runkolinjoilla raitiovaunuvaihtoehto on joku parikymmentä prosenttia edullisempi kuin bussi. Tamperelaiset laskivat juuri oman raitiovaununsa tuovan 6M€ säästöt vuosittain (käsittääkseni) käyttökuluissa.

Pitkän päälle kokonaisinvestointikin on raitiovaunussa jonkin verran pienempi. Se ei yleensä tule esille laskelmissa, koska ne tehdään lyhyille aikajnteille. Pahimmillaan vain kymmeneksi vuodeksi.

Entinen turkulainen kirjoitti:

Halpaan tuskin kannattaa retkahtaa. Edullisin vaihtoehto on yleensä paras. Noilla on usein iso ero.

Runkolinjoilla raitiovaunuvaihtoehto on joku parikymmentä prosenttia edullisempi kuin bussi. Tamperelaiset laskivat juuri oman raitiovaununsa tuovan 6M€ säästöt vuosittain (käsittääkseni) käyttökuluissa.

Pitkän päälle kokonaisinvestointikin on raitiovaunussa jonkin verran pienempi. Se ei yleensä tule esille laskelmissa, koska ne tehdään lyhyille aikajnteille. Pahimmillaan vain kymmeneksi vuodeksi.

Lue lisää

Jep, ja säästö tulee sittä että 10min vuoroväli harvenee kiskoilla tuntiin.

Kumpi lie sitten parempaa palvelua. Bussin kymmenen minuutin välein vai ratikka tunnin välein....

palvelutaso? kirjoitti:

Jep, ja säästö tulee sittä että 10min vuoroväli harvenee kiskoilla tuntiin.

Kumpi lie sitten parempaa palvelua. Bussin kymmenen minuutin välein vai ratikka tunnin välein....

Lue lisää

Tuon matikan minä haluan nähdä ihan taulukkona!

Raitiovaunu koetaan muuten vielä suurempana palvelutason kasvuna kuin mitä se numeroiden mukaan on. Tästä on tutkittua tietoa. Se taas tuo lisää matkustajia, mikä pienempään tilankäyttöön lisättynä parantaa muiden liikennemuotojen mahdollisuuksia ahtaassa kaupungissa.

Raitiovaunu on tosiaankin lisäkustannus kannattamattomaan joukkoliikenteeseen. Juuri Tukholmasta tulleena huomioin että leveilläkin kaduilla raitioliikenne sotki muuta liikennettä melkoisesti. Päästäkseen raitiovaunuun piti mennä tien yli ja henkilöautoliikenne vaikeutui ja oli suureksi vaaraksi jalankululle.
Tukholmassa on ruuhkamaksut ja joukkoliikennettä joka lähtöön, silti henkilöautoja on keskustassa tuhansia, joukossa paljon takseja. Turha nähdä unta että henkilöautot poistusivat Turustakaan.
Kiskot vaativat runsaasti liikennejärjestelyjä muulle liikenteelle ja lumityöt vaikeutuvat ja varmasti myös kallistuvat. Turun talous ei tule kestämään ratikkaliikenteen kustannuksia, kun kaikki tehtäisiin uusiksi. Myös kiskojen mahtuminen korokkeineen on mahdotonta. Euroopan kaupungeissa ei lunta suuremmin tunneta ja kiskot voivat sinne leveille kaduille mahtua, Turkuun ei.
Meillä joukkoliikenne hoituu edullisimmin linja-autoilla ja henkilöautoilla. Laajentakaa vaan Louhea, Turussa matkat ovat muuten lyhyitä.
Kävelykatua voidaan pidentää siitä saa lisää kaupunkitunnetta.
Jotenkin tuntuu että tänne tarvitsee saada kaikkea, vaikka rahaa ei ole yhtään. Biokaasubussit ja ratikat ja toriparkit, keskittykää nyt vaan olennaiseen, ei enää lisää velkaa perillistemme maksettavaksi.

Raitiovaunu on tosiaankin lisäkustannus kannattamattomaan joukkoliikenteeseen. Juuri Tukholmasta tulleena huomioin että leveilläkin kaduilla raitioliikenne sotki muuta liikennettä melkoisesti. Päästäkseen raitiovaunuun piti mennä tien yli ja henkilöautoliikenne vaikeutui ja oli suureksi vaaraksi jalankululle.
Tukholmassa on ruuhkamaksut ja joukkoliikennettä joka lähtöön, silti henkilöautoja on keskustassa tuhansia, joukossa paljon takseja. Turha nähdä unta että henkilöautot poistusivat Turustakaan.
Kiskot vaativat runsaasti liikennejärjestelyjä muulle liikenteelle ja lumityöt vaikeutuvat ja varmasti myös kallistuvat. Turun talous ei tule kestämään ratikkaliikenteen kustannuksia, kun kaikki tehtäisiin uusiksi. Myös kiskojen mahtuminen korokkeineen on mahdotonta. Euroopan kaupungeissa ei lunta suuremmin tunneta ja kiskot voivat sinne leveille kaduille mahtua, Turkuun ei.
Meillä joukkoliikenne hoituu edullisimmin linja-autoilla ja henkilöautoilla. Laajentakaa vaan Louhea, Turussa matkat ovat muuten lyhyitä.
Kävelykatua voidaan pidentää siitä saa lisää kaupunkitunnetta.
Jotenkin tuntuu että tänne tarvitsee saada kaikkea, vaikka rahaa ei ole yhtään. Biokaasubussit ja ratikat ja toriparkit, keskittykää nyt vaan olennaiseen, ei enää lisää velkaa perillistemme maksettavaksi.

Syntynyt Turussa kirjoitti:

Raitiovaunu on tosiaankin lisäkustannus kannattamattomaan joukkoliikenteeseen. Juuri Tukholmasta tulleena huomioin että leveilläkin kaduilla raitioliikenne sotki muuta liikennettä melkoisesti. Päästäkseen raitiovaunuun piti mennä tien yli ja henkilöautoliikenne vaikeutui ja oli suureksi vaaraksi jalankululle.
Tukholmassa on ruuhkamaksut ja joukkoliikennettä joka lähtöön, silti henkilöautoja on keskustassa tuhansia, joukossa paljon takseja. Turha nähdä unta että henkilöautot poistusivat Turustakaan.
Kiskot vaativat runsaasti liikennejärjestelyjä muulle liikenteelle ja lumityöt vaikeutuvat ja varmasti myös kallistuvat. Turun talous ei tule kestämään ratikkaliikenteen kustannuksia, kun kaikki tehtäisiin uusiksi. Myös kiskojen mahtuminen korokkeineen on mahdotonta. Euroopan kaupungeissa ei lunta suuremmin tunneta ja kiskot voivat sinne leveille kaduille mahtua, Turkuun ei.
Meillä joukkoliikenne hoituu edullisimmin linja-autoilla ja henkilöautoilla. Laajentakaa vaan Louhea, Turussa matkat ovat muuten lyhyitä.
Kävelykatua voidaan pidentää siitä saa lisää kaupunkitunnetta.
Jotenkin tuntuu että tänne tarvitsee saada kaikkea, vaikka rahaa ei ole yhtään. Biokaasubussit ja ratikat ja toriparkit, keskittykää nyt vaan olennaiseen, ei enää lisää velkaa perillistemme maksettavaksi.

Lue lisää

Toriparkki ei kuulu kaupunkilaisten maksettavaksi. Sitä suunnittelevat yksityiset tahot, joille se on kannattava hanke. Ei ole olemassa yhtään järjellistä syytä vastustaa toriparkkia.

Julkinen liikenne on iso kustannuserä, jota tulee kyetä pienentämään. Ideaalissa tilanteessa julkinen liikenne maksaa itse itsensä, kuten henkilöautoliikenne.

Jotta julkinen liikenne jonain päivänä olisi kannattavaa, tulee:
- runkolinjat rakentaa kevyillä raideliikennevaihtoehdoilla
- kaavoitusta tiivistää ja
- muu julkinen liikenne sopeutta.

Raitiovaunu on edullisin tapa ajaa runkoliikennettä.

Entinen turkulainen kirjoitti:

Toriparkki ei kuulu kaupunkilaisten maksettavaksi. Sitä suunnittelevat yksityiset tahot, joille se on kannattava hanke. Ei ole olemassa yhtään järjellistä syytä vastustaa toriparkkia.

Julkinen liikenne on iso kustannuserä, jota tulee kyetä pienentämään. Ideaalissa tilanteessa julkinen liikenne maksaa itse itsensä, kuten henkilöautoliikenne.

Jotta julkinen liikenne jonain päivänä olisi kannattavaa, tulee:
- runkolinjat rakentaa kevyillä raideliikennevaihtoehdoilla
- kaavoitusta tiivistää ja
- muu julkinen liikenne sopeutta.

Raitiovaunu on edullisin tapa ajaa runkoliikennettä.

Lue lisää

Kyllä minullekkin kelpaisi saada ilmaiseksi kaupungin keskeisin tontti.

Vastustan sitä että yhteistä omaisuutta annetaan yksityisten liikemiesten käyttöön.

Ja toisekseen, kaupunki on takaamassa parkkiyhtiön lainat. Miksi liikemiehet eivät tee sitä? Vastaus: Hankkeella ei ole taloudellisia tomintaedellytyksiä ja se menee konkurssiin ja kaupunki maksaa takaamansa velat verorahoilla.

Toriparkin maksaa aivan varmasti kaupunkilaiset, kuten kaiken muunkin vouhotuksen, jossa kunta on takana.
Jo pelkät liikennejärjestelyt maksavat maltaita ja ne maksaa Turku, jos vaan saa rahaa jostain lainaksi.
On tulossa aika ja varsin pian jolloin yhteiskunta ei saakaan velkaa tai korko on kova.

Syntynyt Turussa kirjoitti:

Toriparkin maksaa aivan varmasti kaupunkilaiset, kuten kaiken muunkin vouhotuksen, jossa kunta on takana.
Jo pelkät liikennejärjestelyt maksavat maltaita ja ne maksaa Turku, jos vaan saa rahaa jostain lainaksi.
On tulossa aika ja varsin pian jolloin yhteiskunta ei saakaan velkaa tai korko on kova.

Lue lisää

Tuollaiset asennevammaiset ovat aiheuttaneet Turun alennustilan. Rahaa riittää sossuasiakkaille, mutta investoinnit kaupungin tulevaisuuteen ja verotuloihin ovat mahdottomia.

Raitiovaunu tuo tilaa keskustaan niin, että muukin liikenne toimii. Pahin ongelmahan on bussiliikenne, joka on pelkkä kuluerä.

Entinen turkulainen kirjoitti:

Tuollaiset asennevammaiset ovat aiheuttaneet Turun alennustilan. Rahaa riittää sossuasiakkaille, mutta investoinnit kaupungin tulevaisuuteen ja verotuloihin ovat mahdottomia.

Raitiovaunu tuo tilaa keskustaan niin, että muukin liikenne toimii. Pahin ongelmahan on bussiliikenne, joka on pelkkä kuluerä.

Lue lisää

Miten niin bussiliikenne on kuluerä ? Onhan se ihan tutkittua tietoa että joukkoliikenne hoituu linja-autoilla edullisemmin kuin raitiovaunuilla. HKL teki juuri tutkimuksen kustannuksistaan ja raitiovaunu oli kilometrihinnaltaan suurin piirtein tuplat linja-autoon verrattuna.
Halvinta yhteiskunnalle on joukkoliikenne henkilöautoilla, koska investoinnit ovat pienet ja henkilöt toimivat itse kuljettajina, sekä maksavat liikkumisestaan veroja. Henkilöautoliikenteen loppuminen veisi valtion konkurssiin jo ennen Kreikkaa, jos alvit, autoverot ja energiaverot jäisi saamatta.

Autolla aina kirjoitti:

Miten niin bussiliikenne on kuluerä ? Onhan se ihan tutkittua tietoa että joukkoliikenne hoituu linja-autoilla edullisemmin kuin raitiovaunuilla. HKL teki juuri tutkimuksen kustannuksistaan ja raitiovaunu oli kilometrihinnaltaan suurin piirtein tuplat linja-autoon verrattuna.
Halvinta yhteiskunnalle on joukkoliikenne henkilöautoilla, koska investoinnit ovat pienet ja henkilöt toimivat itse kuljettajina, sekä maksavat liikkumisestaan veroja. Henkilöautoliikenteen loppuminen veisi valtion konkurssiin jo ennen Kreikkaa, jos alvit, autoverot ja energiaverot jäisi saamatta.

Lue lisää

Mistä hatusta oikein temmot noita lukuja? Helsingin kaupungin tutkimuksissa spåra on 20% halvempi kuin bussi! Ero kasvaisi vielä tuosta, jos mukaan otettaisiin kaikki kulut ja ne laskettaisiin pidemmällä, raitovaunulle sopivammalla, kuoletusajalla.

Joo, siis ei kirjoitti:

Mistä hatusta oikein temmot noita lukuja? Helsingin kaupungin tutkimuksissa spåra on 20% halvempi kuin bussi! Ero kasvaisi vielä tuosta, jos mukaan otettaisiin kaikki kulut ja ne laskettaisiin pidemmällä, raitovaunulle sopivammalla, kuoletusajalla.

Lue lisää

Suosittelen lukemaan viimeistä Kuntalehteä, eikä pidä sekoittaa raitiovaunua ja paikallisjunaa.
Kyse on juuri laskutavasta, miten lasketaan. Paikallisjuna liikkuu valtion kiskoilla ja raitiovaunu kaupungin kiskoilla. Paikallisjunan kapasiteetti voi olla moninkertainen, verrattuna raitiovaunuun jota rajoittaa tila ja risteysvälit kaupungissa.
Vaikutusta tietysti merkittävästi on mitä laskelmiin otetaan mukaan, kadut ovat jo olemassa asfaltilla päällystettynä. Raiteiden rakentaminen on erittäin kallista miljoonaluokan touhua ja vieläkin kalliimpaa Turun savimailla.
Yksityisautot ja tavaraliikenne tarvitsevat aina teitä ja niitä ilman ei voida elää, kiskoja ilman kyllä. Molempia ei varmasti näin pieneen kaupunkiin kannata kyhätä. Veronmaksajien rahojakin pitäisi ajatella, eikä niitä voi syytää kaikkialle, vielä vähemmän velkarahalla, sitä on jo tarpeeksi.
Joukkoliikennevälineet kumipyörillä kehittyvät nopeasti, tulee hybridit, pistokeladattavat versiot, maakaasubussit ja jopa polttokennot seuraavassa 30 vuodessa. Kiskoihin ei Turussa kannata hakata rahaa 100 vuoden kuoletusajalla.
Ympäristö saasteissakaan ei tulevaisuudessa tule kiskoliikenteellä olemaan minkäänlaista etua, kumipyörä joukkoliikenne on nyt jo päästöiltään erittäin olematonta, verrataan sitä mihin tahansa. Ruohonleikkureiden ja työkoneiden päästöt ovat suurempia kuin joukkoliikenteen.
On varsin tärkeää että joukkoliikenteessä käytetään oikean kokoisia yksiköitä, koska turhan raudan raahaaminen maksaa ja tuo päästöjä. Kiskoliikenteessä tätä turhaa rautaa niin sanottua läskiä kuljetetaan paljon. Kun tämä seikka otetaan huomioon, niin vihreä kupla puhkeaa.

Autolla aina kirjoitti:

Suosittelen lukemaan viimeistä Kuntalehteä, eikä pidä sekoittaa raitiovaunua ja paikallisjunaa.
Kyse on juuri laskutavasta, miten lasketaan. Paikallisjuna liikkuu valtion kiskoilla ja raitiovaunu kaupungin kiskoilla. Paikallisjunan kapasiteetti voi olla moninkertainen, verrattuna raitiovaunuun jota rajoittaa tila ja risteysvälit kaupungissa.
Vaikutusta tietysti merkittävästi on mitä laskelmiin otetaan mukaan, kadut ovat jo olemassa asfaltilla päällystettynä. Raiteiden rakentaminen on erittäin kallista miljoonaluokan touhua ja vieläkin kalliimpaa Turun savimailla.
Yksityisautot ja tavaraliikenne tarvitsevat aina teitä ja niitä ilman ei voida elää, kiskoja ilman kyllä. Molempia ei varmasti näin pieneen kaupunkiin kannata kyhätä. Veronmaksajien rahojakin pitäisi ajatella, eikä niitä voi syytää kaikkialle, vielä vähemmän velkarahalla, sitä on jo tarpeeksi.
Joukkoliikennevälineet kumipyörillä kehittyvät nopeasti, tulee hybridit, pistokeladattavat versiot, maakaasubussit ja jopa polttokennot seuraavassa 30 vuodessa. Kiskoihin ei Turussa kannata hakata rahaa 100 vuoden kuoletusajalla.
Ympäristö saasteissakaan ei tulevaisuudessa tule kiskoliikenteellä olemaan minkäänlaista etua, kumipyörä joukkoliikenne on nyt jo päästöiltään erittäin olematonta, verrataan sitä mihin tahansa. Ruohonleikkureiden ja työkoneiden päästöt ovat suurempia kuin joukkoliikenteen.
On varsin tärkeää että joukkoliikenteessä käytetään oikean kokoisia yksiköitä, koska turhan raudan raahaaminen maksaa ja tuo päästöjä. Kiskoliikenteessä tätä turhaa rautaa niin sanottua läskiä kuljetetaan paljon. Kun tämä seikka otetaan huomioon, niin vihreä kupla puhkeaa.

Lue lisää

Helsingin laskelmilla spåralla kuljetettu ihminen on parikymmentä prosenttia halvempi. Sen noissakaan laskelmissa ei muistaakseni ole otettu huomioon spåra-kaluston kolminkertaista käyttöikää verrattuna busseihin.

Jos joku oikeasti kirjoittaa, että "busseille kadut ovat jo olemassa", niin kyse on joko tyhmyydestä tai tahallisesta harhaanjohtamiesta. Bussikaistan ylläpito on suuruusluokaltaan saman hintaista kuin raiteiden, koska bussi raskaana ajoneuvona kuluttaa katua aivan toisella tavalla kuin henkilöauto. Halvinta kaupungille kadunpidon mielessä olisi siirtää kaikki ihmiset henkilöautoihin.

Ero bussikaistan ja raiteiden välillä on, että spåra vie oleellisesti vähemmän tilaa. Se tila on käytettävissä muulle liikenteelle, mikä kapeiden katujen Turussa on tärkeää. Suunniteltaessa linjastoa on Turussa ahtaiden risteysten takia pyrittävä myös minimoimaan käännökset keskustassa.

Joo, siis ei kirjoitti:

Helsingin laskelmilla spåralla kuljetettu ihminen on parikymmentä prosenttia halvempi. Sen noissakaan laskelmissa ei muistaakseni ole otettu huomioon spåra-kaluston kolminkertaista käyttöikää verrattuna busseihin.

Jos joku oikeasti kirjoittaa, että "busseille kadut ovat jo olemassa", niin kyse on joko tyhmyydestä tai tahallisesta harhaanjohtamiesta. Bussikaistan ylläpito on suuruusluokaltaan saman hintaista kuin raiteiden, koska bussi raskaana ajoneuvona kuluttaa katua aivan toisella tavalla kuin henkilöauto. Halvinta kaupungille kadunpidon mielessä olisi siirtää kaikki ihmiset henkilöautoihin.

Ero bussikaistan ja raiteiden välillä on, että spåra vie oleellisesti vähemmän tilaa. Se tila on käytettävissä muulle liikenteelle, mikä kapeiden katujen Turussa on tärkeää. Suunniteltaessa linjastoa on Turussa ahtaiden risteysten takia pyrittävä myös minimoimaan käännökset keskustassa.

Lue lisää

Jos joku kirjoittaa että raiteiden ylläpito on halvempaa, kuin asfalttitien, täytyy olla tyhmä. Tiellä pystyy liikkumaan kaikki autoliikenne mopoautosta haitaribussiin. Pikaraitiotien kustannukset yritetään kaataa muun väestön maksettavaksi verovaroilla, ei tule onnistumaan.
Myös se että raiteet veisivät vähemmän tilaa on vihreää puppua. Tilaa haaskaantuu paljon enemmän, kuin autoilla. Lisäksi tarvitaan erilliset varikot, joka taas valmiissa kaupungissa on poissa jostain, vaikka puistoista.
Johtimet täytyy kiinnitellä talojen seiniin ja vaaraa aiheutuu kuorma-autoille, kaivinkoneille ja kaikelle huoltotoiminalle.
Kulkutilat jouduttaisiin ottamaan raiteille autoilta ja ruuhkat lisääntyy, tuskin tilaa jalankululta otetaan.
Raitiovaunu mitään 3 kertaa kauemmin kestä, samaa rautaa se on kuin linja-autokin. 15 vuoden välein peruskorjaten kestävät yhtä kauan, on sitten eri asia mikä on järkevä käyttöikä.
Usko jo nyt sovinnolla , että kiskojen rakentaminen on ylivoimaisen kallista ja jouduttaisiin monenlaisiin liikenneinvestointeihin. Uusia tai leveämpiä siltoja, erillaisia suojakoroke järjestelyjä, risteykset ja liikennevalot uusiksi jne... Miljoonia.
Vaikutat sellaiselta kaverilta, jolla ei ole minkäänlaista taloudellista ajattelukykyä, olet mitä ilmeisemmin kunnan töissä. Kunnan töissä helposti vieraantuu muusta yhteiskunnasta, kun käyttää vallan toisten rahoja, joita saa helposti verottamalla ilman kilpailua.

Autolla aina kirjoitti:

Jos joku kirjoittaa että raiteiden ylläpito on halvempaa, kuin asfalttitien, täytyy olla tyhmä. Tiellä pystyy liikkumaan kaikki autoliikenne mopoautosta haitaribussiin. Pikaraitiotien kustannukset yritetään kaataa muun väestön maksettavaksi verovaroilla, ei tule onnistumaan.
Myös se että raiteet veisivät vähemmän tilaa on vihreää puppua. Tilaa haaskaantuu paljon enemmän, kuin autoilla. Lisäksi tarvitaan erilliset varikot, joka taas valmiissa kaupungissa on poissa jostain, vaikka puistoista.
Johtimet täytyy kiinnitellä talojen seiniin ja vaaraa aiheutuu kuorma-autoille, kaivinkoneille ja kaikelle huoltotoiminalle.
Kulkutilat jouduttaisiin ottamaan raiteille autoilta ja ruuhkat lisääntyy, tuskin tilaa jalankululta otetaan.
Raitiovaunu mitään 3 kertaa kauemmin kestä, samaa rautaa se on kuin linja-autokin. 15 vuoden välein peruskorjaten kestävät yhtä kauan, on sitten eri asia mikä on järkevä käyttöikä.
Usko jo nyt sovinnolla , että kiskojen rakentaminen on ylivoimaisen kallista ja jouduttaisiin monenlaisiin liikenneinvestointeihin. Uusia tai leveämpiä siltoja, erillaisia suojakoroke järjestelyjä, risteykset ja liikennevalot uusiksi jne... Miljoonia.
Vaikutat sellaiselta kaverilta, jolla ei ole minkäänlaista taloudellista ajattelukykyä, olet mitä ilmeisemmin kunnan töissä. Kunnan töissä helposti vieraantuu muusta yhteiskunnasta, kun käyttää vallan toisten rahoja, joita saa helposti verottamalla ilman kilpailua.

Lue lisää

Aivan, jos kiskoilla liikkuminen olisi halvempaa, niin asfalttia ei olisi koskaan edes keksitty, tai ei ainakaan otettu käyttöön.

Bussihan itse asiassa on ratikan kehitysmalli...

Surullinen fakta on se että rata on kalliimpi kuin tie ja ratikat on kalliimpia kui bussit. Raideliikenteessä säästetään vain polttoainekuluissa ja se on lähes merkityksetön ero. Jotku väittää että säästetään myös työvoimakuluissa, mutta en tiedä onko se edes hyvä asia työttömyyden vaivaamassa kaupungissa.

Joo, siis ei kirjoitti:

Mistä hatusta oikein temmot noita lukuja? Helsingin kaupungin tutkimuksissa spåra on 20% halvempi kuin bussi! Ero kasvaisi vielä tuosta, jos mukaan otettaisiin kaikki kulut ja ne laskettaisiin pidemmällä, raitovaunulle sopivammalla, kuoletusajalla.

Lue lisää

http://www.kaupunkiliikenne.net/hintoja.htm

Hankintahinnaltaan 3-akselinen bussi maksaa 350.000€, istumapaikkoja on noin 90 ja käyttöikä noin 11 vuotta.

Raitiovaunu maksaa 2350000€ ja käyttöikä 45 vuotta ja istumapaikkoja 210.

Jos lasketaan pelkästään kuljetuskapasiteetilla ja käyttöiällä, niin yksi ratikka vastaa 9,54 bussia ja kun ratikka on yli 10 kertaa kalliimpi, niin hankintahinnassakin tuli jo takkiin.

Entäpä sitten palvelutaso? Jos ratikka kulkee puolentunnin välein, niin busseja pitäisi mennä 12 minuutin välein, jottaa saadaan kuljetettua sama määrä ihmisiä. Kumpi on parempaa palvelua, kaksi vuoroa tunnissa, vai viisi vuoroa tunnissa.

Lisäksi pitää huomioida se että bussikapisiteettia voi kohdentaa helpommin ja eri bussit voi ajaa vähän eri reittejä jolloin saadaan palvelut ihmisiä lähemmäs.

Kiskoliikenne pärjää vasta sitten kun busseilla vuorovälit alkaa lähennellä katkeamatonta bussijonoa.

Kiskot oli ensin... kirjoitti:

Aivan, jos kiskoilla liikkuminen olisi halvempaa, niin asfalttia ei olisi koskaan edes keksitty, tai ei ainakaan otettu käyttöön.

Bussihan itse asiassa on ratikan kehitysmalli...

Surullinen fakta on se että rata on kalliimpi kuin tie ja ratikat on kalliimpia kui bussit. Raideliikenteessä säästetään vain polttoainekuluissa ja se on lähes merkityksetön ero. Jotku väittää että säästetään myös työvoimakuluissa, mutta en tiedä onko se edes hyvä asia työttömyyden vaivaamassa kaupungissa.

Lue lisää

Bussilla kannattaa ajaa vähän liikennöityjä osuuksia ja syöttöä kiskoille. Runkolinjat taas on edullisempaa ajaa raitiovaunuilla.

Ei vaan kannata kirjoitti:

http://www.kaupunkiliikenne.net/hintoja.htm

Hankintahinnaltaan 3-akselinen bussi maksaa 350.000€, istumapaikkoja on noin 90 ja käyttöikä noin 11 vuotta.

Raitiovaunu maksaa 2350000€ ja käyttöikä 45 vuotta ja istumapaikkoja 210.

Jos lasketaan pelkästään kuljetuskapasiteetilla ja käyttöiällä, niin yksi ratikka vastaa 9,54 bussia ja kun ratikka on yli 10 kertaa kalliimpi, niin hankintahinnassakin tuli jo takkiin.

Entäpä sitten palvelutaso? Jos ratikka kulkee puolentunnin välein, niin busseja pitäisi mennä 12 minuutin välein, jottaa saadaan kuljetettua sama määrä ihmisiä. Kumpi on parempaa palvelua, kaksi vuoroa tunnissa, vai viisi vuoroa tunnissa.

Lisäksi pitää huomioida se että bussikapisiteettia voi kohdentaa helpommin ja eri bussit voi ajaa vähän eri reittejä jolloin saadaan palvelut ihmisiä lähemmäs.

Kiskoliikenne pärjää vasta sitten kun busseilla vuorovälit alkaa lähennellä katkeamatonta bussijonoa.

Lue lisää

aika kalliiksi tulee kun 2,3 M€ maksavia ratikoita ajaa 5 min välein tyhjinä varissuon ja Runosmäen väliä. Kuinkahan monta ratikkaa täytyy ostaa ? Missä niitä 45 vuotta vanhoja ratikoita on käytössä? Mitähän maksaa kiskojen rakentaminen savelle ?

Näillä väkimäärillä ei kukaan selväjärkinen edes haaveile ratikasta

Ei vaan kannata kirjoitti:

http://www.kaupunkiliikenne.net/hintoja.htm

Hankintahinnaltaan 3-akselinen bussi maksaa 350.000€, istumapaikkoja on noin 90 ja käyttöikä noin 11 vuotta.

Raitiovaunu maksaa 2350000€ ja käyttöikä 45 vuotta ja istumapaikkoja 210.

Jos lasketaan pelkästään kuljetuskapasiteetilla ja käyttöiällä, niin yksi ratikka vastaa 9,54 bussia ja kun ratikka on yli 10 kertaa kalliimpi, niin hankintahinnassakin tuli jo takkiin.

Entäpä sitten palvelutaso? Jos ratikka kulkee puolentunnin välein, niin busseja pitäisi mennä 12 minuutin välein, jottaa saadaan kuljetettua sama määrä ihmisiä. Kumpi on parempaa palvelua, kaksi vuoroa tunnissa, vai viisi vuoroa tunnissa.

Lisäksi pitää huomioida se että bussikapisiteettia voi kohdentaa helpommin ja eri bussit voi ajaa vähän eri reittejä jolloin saadaan palvelut ihmisiä lähemmäs.

Kiskoliikenne pärjää vasta sitten kun busseilla vuorovälit alkaa lähennellä katkeamatonta bussijonoa.

Lue lisää

jotta ratikka olisi vetovoimanen niin vuoroväli tulee olla alle 10 min ja verkosto koko kaupungin kattava. On turha kuvitella, että ihmiset siirtyisivät ratikkaan jos joutuu vaihtamaan bussista ratikkaan odottamalla 10 min pakkasessa. Onhan se toki komiata istua 210 paikkaisessa ratikassa kuskin ja kolmen muun matkustajan kanssa. Turussa on ruuhkaa joukkoliikenteessä vain tunti aamulla ja tunti illalla, muut ajat saan yksin istuskella.

kun ei rahat riitä kirjoitti:

aika kalliiksi tulee kun 2,3 M€ maksavia ratikoita ajaa 5 min välein tyhjinä varissuon ja Runosmäen väliä. Kuinkahan monta ratikkaa täytyy ostaa ? Missä niitä 45 vuotta vanhoja ratikoita on käytössä? Mitähän maksaa kiskojen rakentaminen savelle ?

Näillä väkimäärillä ei kukaan selväjärkinen edes haaveile ratikasta

Lue lisää

Aivan näin, jos joku saa laskettua ratikoille säästöä, niin se tulee ihan puhtaasti pelkästiään palvelutason heikentymisestä, eli ajetaan harvemmin suuria ihmismääriä.

Ei mitään järkeä.

jouko liikenne kirjoitti:

jotta ratikka olisi vetovoimanen niin vuoroväli tulee olla alle 10 min ja verkosto koko kaupungin kattava. On turha kuvitella, että ihmiset siirtyisivät ratikkaan jos joutuu vaihtamaan bussista ratikkaan odottamalla 10 min pakkasessa. Onhan se toki komiata istua 210 paikkaisessa ratikassa kuskin ja kolmen muun matkustajan kanssa. Turussa on ruuhkaa joukkoliikenteessä vain tunti aamulla ja tunti illalla, muut ajat saan yksin istuskella.

Lue lisää

Aivan, ei Turussa ole busseissa paljon porukkaa muuten kuin aamulla ja iltapäivällä lyhyen aikaa. Päivällä ja myöhemmin illalla bussit ajaa lähes tyhjinä, joka tarkoittaisi sitä että ratikkaa ei kannattasi pistää liikkeille lainkaan.

Joo, siis ei kirjoitti:

Bussilla kannattaa ajaa vähän liikennöityjä osuuksia ja syöttöä kiskoille. Runkolinjat taas on edullisempaa ajaa raitiovaunuilla.

Turussa on vain vähän liikenneöityjä osuuksia, joten tänne ei kannata hankkia ratikoita.

Ratikkalinjat tulee pitää mukana kaavoituksessa, jotta raiteet voidaan rakentaa, jos sattuu käymään niin että Turku jollain ihmeen ilveellä alkaisi joskus vielä kasvamaan reippaammin.

Tällähetkellä ratikat on vain haihattelijoiden puhetta.

Unohdetaan kirjoitti:

Aivan näin, jos joku saa laskettua ratikoille säästöä, niin se tulee ihan puhtaasti pelkästiään palvelutason heikentymisestä, eli ajetaan harvemmin suuria ihmismääriä.

Ei mitään järkeä.

Lue lisää

Luepa edes vähän noita taustamateriaaleja! Raitiovaunu on aina palvelutason parannus runkolinjoilla ja se koetaan vielä suurempana parannuksena kuin luvut antavat olettaa. Tämän kautta arviot uuden järjestelmän käyttäjämääristä ovat aina vääriä, liian pieniä. Joskus virhe on pieni, mutta monta kertaa viimeaikoinakin on menty kertaluokkaa pieleen.

Kyse on siitä, miten kokonaisjärjestelmä saadaan toimimaan. Turussaa se tarkoittaa lähijunien, raitiovaunun ja bussiliikenteen yhteensovittamista sekä kaavoitusta.

Unohdetaan kirjoitti:

Turussa on vain vähän liikenneöityjä osuuksia, joten tänne ei kannata hankkia ratikoita.

Ratikkalinjat tulee pitää mukana kaavoituksessa, jotta raiteet voidaan rakentaa, jos sattuu käymään niin että Turku jollain ihmeen ilveellä alkaisi joskus vielä kasvamaan reippaammin.

Tällähetkellä ratikat on vain haihattelijoiden puhetta.

Lue lisää

Tuurussa kannattaa nykyisellä volyymillä ajaa raitiovaunulla ainakin puolenkymmentä linjaa. Varissuo ja ennen kaikkea Raision suunta kannattaa todennäköisesti ajaa lähijunalla tai raitiovaunulla nykyisiä ratoja pitkin.

Oleellista on, että sekä seudullisesti että Turussa ymmärretään kaavoituksen merkitys järkevälle liikenteelle. Kiskoliikennettä ei kannata suunnitella samoihin käytäviin autoliikenteen kanssa ja pysäkkien sekä asemien vaikutuspiirit tulee kaavoittaa riittävän tehokkaasti.

Raitiotielinjaukseen jälkeen tulee linjan vaikutusalue perata tarkasti läpi ja tehostaa maankäyttö niin, että investoinnista saadaan mahdollisimman suuri hyöty. Ruutukaava-alueen kokoa tulee Turussa laajentaa.

Keski-Euroopassa aseman seutu kaavoitetaan 10 000 asukkaalle. Tämänkaltaisessa nukkumalähiössä ei tarvita yhtään kerrostaloa (niihin Euroopassa ei saada edes asukkaita) ja silti kaikilla on kävelyetäisyys asemalle.

Unohdetaan kirjoitti:

Aivan, ei Turussa ole busseissa paljon porukkaa muuten kuin aamulla ja iltapäivällä lyhyen aikaa. Päivällä ja myöhemmin illalla bussit ajaa lähes tyhjinä, joka tarkoittaisi sitä että ratikkaa ei kannattasi pistää liikkeille lainkaan.

Lue lisää

Palvelutaso laskee ihan pohjamutiin, jos koko bussiverkko korvataan parilla ratikaalinjalla.

Paljon parempi olisi vain lopettaa joukkoliikenne....

Pikkuisen on sulla muttia siinä päätöksessä. Kun saadaan rahoitus, valtio mukaan ja naapurikunnat maksajiksi. Tuskin kannattaa nähdä untakaan, että Turun naapurikunnat ryhtyisivät maksumiehiksi. Myös valtiolla on vallan muuta maksettavaa kymmeniksi vuosiksi.
Jokainen edes jollakin talousälyllä varustettu huomaa homman heti järjettömäksi ja talostilanne tulee hoitamaan loppujen vihreiden vouhottajien haaveet.
Linja-autoja löytyy 200 paikkaisia paljon halvemmalla, eikä tarvitse putkistoja siirrellä. On se kumma ettei mene perille !

Autolla aina kirjoitti:

Pikkuisen on sulla muttia siinä päätöksessä. Kun saadaan rahoitus, valtio mukaan ja naapurikunnat maksajiksi. Tuskin kannattaa nähdä untakaan, että Turun naapurikunnat ryhtyisivät maksumiehiksi. Myös valtiolla on vallan muuta maksettavaa kymmeniksi vuosiksi.
Jokainen edes jollakin talousälyllä varustettu huomaa homman heti järjettömäksi ja talostilanne tulee hoitamaan loppujen vihreiden vouhottajien haaveet.
Linja-autoja löytyy 200 paikkaisia paljon halvemmalla, eikä tarvitse putkistoja siirrellä. On se kumma ettei mene perille !

Lue lisää

Kun on jonknlainen "talousäly", niin ymmärtää halvan ja edullisen vaihtoehdon eron. Bussikyyti on halpaa ja raitiovaunu taas edullinen.

Nyt täytyy vain toivoa, ettei mopo karkaa. Riski on, että lähdetään tekemään maailman parasta raitiovaunujärjestelmää. Turun kannattaa tehdä mielummin edullinen ja toimiva.

Entinen turkulainen kirjoitti:

Kun on jonknlainen "talousäly", niin ymmärtää halvan ja edullisen vaihtoehdon eron. Bussikyyti on halpaa ja raitiovaunu taas edullinen.

Nyt täytyy vain toivoa, ettei mopo karkaa. Riski on, että lähdetään tekemään maailman parasta raitiovaunujärjestelmää. Turun kannattaa tehdä mielummin edullinen ja toimiva.

Lue lisää

Turussa ei tunnetusti ole talousälyä, kaikki tahdotaan heti ja kustannukset taas kertaalleen yllättävät. Velkaa ei voida järkevillä perusteilla enää lisätä vuosikymmeniin, vaan velkaantuminen on saatava pysäytetyksi mahdollisimman nopeasti.
Tulossa on väestön ikääntymisen aiheuttama hoivatyön ja terveydenhuollon pommi, järjenköyhät turhat investoinnit tulee jäädyttää.
Heikko talous ei tulisi kestämään hukkainvestointeja, joista ei ole paluuta. Kiskojen rakentamista tuskin voisi keskeyttää puoleen väliin jolloin investoinneista ei olisi mitään hyötyä.
Huolehtiminen ihmisistä on varmasti tärkeämpää kuin kiskot ja siihen on varauduttava ajoissa. Korot voivat nousta reippaastikin ja jo nykyisen velan hoitaminen vaikeutuu, henkilöstöä joudutaan irtisanomaan jne...
Nykyihmisen ajatusmaailma on merkillinen, kaikki vaan velaksi.
Linja-auto on aivan hyvä joukkoliikenneväline, eikä siinä ole mitään pahaa. Suomessa on myös puoli miljoonaa työsuhdeautoa, joilla varmasti liikutaan tulevaisuudessakin, joten ylisuurta tyhjänä kulkevaa kapasiteettia ei tule edes haaveilla.
Raiteisiin hakattavat rahat olisi paljon viisaampaa sijoittaa yritystoiminnan lisäämiseen, Turku on menettänyt jo liiaksi teollisuuttaan. Työpaikkoja tarvitaan tulevaisuudessakin, jotta saadaan menojen sijasta tuloja.

Tuo on hyvä että ratikkalinjat suunnitellaan ja niille varataan tila kaavassa, mutta niiden rakentaminen ei ole ajankohtaista vielä kymmeniin vuosiin. Kun katsoo kustannuksia, niin on sanomattakin selvää että Turulla ei ole myöskään varaa rakentaa ratikkalinjoja, ei vaikka valtio jonku prosentin siitä maksaisikin. Toisekseen, ihan samalla tavalla se on verorahaa oli maksaja valtio tai kunta.

Mitäs Varissuon ja Runosmäen bussilinjojen vuorotiheys on parhaimmillaan 10min? Eihän se ole vielä mikään ongelma busseilla. Busseilla hoituu vielä helposti 5 minuutinkin vuorovälit, tosin siinä tilanteessa ratikka alkaakin olla jo kannattavuuden rajoilla.

Jos neljän bussin matkustajat pistetään yhteen ratikkavaunuun, niin sehän tarkoittaa käytännössä sitä että 10min vuoroväli venähtää 40 minuutiksi, minusta se on radikaali palvelutason heikennys, jotka hohtaa todennäköisesti käyttjämäärän vähenemiseen, eikä suinkaan lisääntymiseen.

suunnnittelu on ok kirjoitti:

Tuo on hyvä että ratikkalinjat suunnitellaan ja niille varataan tila kaavassa, mutta niiden rakentaminen ei ole ajankohtaista vielä kymmeniin vuosiin. Kun katsoo kustannuksia, niin on sanomattakin selvää että Turulla ei ole myöskään varaa rakentaa ratikkalinjoja, ei vaikka valtio jonku prosentin siitä maksaisikin. Toisekseen, ihan samalla tavalla se on verorahaa oli maksaja valtio tai kunta.

Mitäs Varissuon ja Runosmäen bussilinjojen vuorotiheys on parhaimmillaan 10min? Eihän se ole vielä mikään ongelma busseilla. Busseilla hoituu vielä helposti 5 minuutinkin vuorovälit, tosin siinä tilanteessa ratikka alkaakin olla jo kannattavuuden rajoilla.

Jos neljän bussin matkustajat pistetään yhteen ratikkavaunuun, niin sehän tarkoittaa käytännössä sitä että 10min vuoroväli venähtää 40 minuutiksi, minusta se on radikaali palvelutason heikennys, jotka hohtaa todennäköisesti käyttjämäärän vähenemiseen, eikä suinkaan lisääntymiseen.

Lue lisää

Linja-autojen kokoa päälinjoilla voidaan helposti kasvattaa tuplaksi, jolloin kapasiteettia on yllin kyllin. Investoinnin maksaa yrittäjä, eikä Turun tarvitse lisätä velkataakkaansa. 200 matkustajan linja-autoja saa jo kaupasta, eikä teitä tarvitse rakentaa uudestaan. Reittien talvihoito käy myös kalustolla mikä on jo olemassa, samoin miehistöllä, joka päivystää.
Kustannukset maksaa lisääntyvä matkustajamäärä, haitaribusseissa istuessaan.
Suunnittelu vaan liian usein tarkoittaa päätöstä, joten senkin sanan käytössä saa olla varovainen.
Onneksi EU:n ja Suomen sekä kuntienkin talousvaikeudet alkavat olla sitä luokkaa jo kevättalvella, että kovahermoisimmatkin alkavat miettimään kunnan velanoton tahtia.

Autolla aina kirjoitti:

Linja-autojen kokoa päälinjoilla voidaan helposti kasvattaa tuplaksi, jolloin kapasiteettia on yllin kyllin. Investoinnin maksaa yrittäjä, eikä Turun tarvitse lisätä velkataakkaansa. 200 matkustajan linja-autoja saa jo kaupasta, eikä teitä tarvitse rakentaa uudestaan. Reittien talvihoito käy myös kalustolla mikä on jo olemassa, samoin miehistöllä, joka päivystää.
Kustannukset maksaa lisääntyvä matkustajamäärä, haitaribusseissa istuessaan.
Suunnittelu vaan liian usein tarkoittaa päätöstä, joten senkin sanan käytössä saa olla varovainen.
Onneksi EU:n ja Suomen sekä kuntienkin talousvaikeudet alkavat olla sitä luokkaa jo kevättalvella, että kovahermoisimmatkin alkavat miettimään kunnan velanoton tahtia.

Lue lisää

Jep, rahat vähissä, joten on pakko lähteä kustannustehokkaaseen raitiovaunuhankkeeseen. Ei ole enää varaa ylläpiitää ylimitoitettua bussiverkkoa.

Talousjohtaja kirjoitti:

Turussa ei tunnetusti ole talousälyä, kaikki tahdotaan heti ja kustannukset taas kertaalleen yllättävät. Velkaa ei voida järkevillä perusteilla enää lisätä vuosikymmeniin, vaan velkaantuminen on saatava pysäytetyksi mahdollisimman nopeasti.
Tulossa on väestön ikääntymisen aiheuttama hoivatyön ja terveydenhuollon pommi, järjenköyhät turhat investoinnit tulee jäädyttää.
Heikko talous ei tulisi kestämään hukkainvestointeja, joista ei ole paluuta. Kiskojen rakentamista tuskin voisi keskeyttää puoleen väliin jolloin investoinneista ei olisi mitään hyötyä.
Huolehtiminen ihmisistä on varmasti tärkeämpää kuin kiskot ja siihen on varauduttava ajoissa. Korot voivat nousta reippaastikin ja jo nykyisen velan hoitaminen vaikeutuu, henkilöstöä joudutaan irtisanomaan jne...
Nykyihmisen ajatusmaailma on merkillinen, kaikki vaan velaksi.
Linja-auto on aivan hyvä joukkoliikenneväline, eikä siinä ole mitään pahaa. Suomessa on myös puoli miljoonaa työsuhdeautoa, joilla varmasti liikutaan tulevaisuudessakin, joten ylisuurta tyhjänä kulkevaa kapasiteettia ei tule edes haaveilla.
Raiteisiin hakattavat rahat olisi paljon viisaampaa sijoittaa yritystoiminnan lisäämiseen, Turku on menettänyt jo liiaksi teollisuuttaan. Työpaikkoja tarvitaan tulevaisuudessakin, jotta saadaan menojen sijasta tuloja.

Lue lisää

Sosiaalipuoli joudutaan lähivuosina joka tapauksessa perkaamaan. En usko, että kymmenen vuoden päästä Suomessa on jäljellä nykyisen kaltaista yhteiskunnan ylläpitämää hoivaverkostoa. Meillä ei yksinkertaisessti ole varaa tähän. Joten siinäkin mielessä vanhusten ja raitiovaunujen laittaminen vastakkain on taitamatonta populismia.

Todennäköisesti vanhustenhoidon vastuut tulevat perheille ja kirkolle samalla tavalla kuin muualla EU:ssa on normaalia. Se taas tietää töitä laittomille maahanmuuttajille. Esimerkiksi Italiassa koko vanhustenhuolto pyörii käytännössä laittomien maahanmuuttajien varassa.

Joten ei sotketa asioita, jotka eivät kuulu yhteen.

Ratikkahankkeen välitön investointikustannus on yli 10 kertaa koko joukkoliikenteen vuosibudjetti, joten kyllä melkoiset värilasit päässä saa esitellä laskelmiaan, vaikka valtio maksaisi siitä puolet.

esitä laskelma kirjoitti:

Ratikkahankkeen välitön investointikustannus on yli 10 kertaa koko joukkoliikenteen vuosibudjetti, joten kyllä melkoiset värilasit päässä saa esitellä laskelmiaan, vaikka valtio maksaisi siitä puolet.

Lue lisää

Bussilla ajettuna runkolinjat ovat neljänneksen kalliimpia kuin raitiovunulla. Toki alkuinvestointi on kova, mutta vastaaviin investointeihin on saatu valtio mukaan, joten kunnalle ne muodostuvat erittäin kannattaviksi rakentamisen seurannaisvaikutuksineen.

Joo, siis ei kirjoitti:

Bussilla ajettuna runkolinjat ovat neljänneksen kalliimpia kuin raitiovunulla. Toki alkuinvestointi on kova, mutta vastaaviin investointeihin on saatu valtio mukaan, joten kunnalle ne muodostuvat erittäin kannattaviksi rakentamisen seurannaisvaikutuksineen.

Lue lisää

Nykyisellään turun joukkoliikenteen kulut on 32 miljoonaa vuodessa siitä tulee tappiota 14 miljoonaa.

Jos sanomasi pitää paikkaansa, niin tappiota tulee ratikoilla ja sitten siihen vielä ivestointikulut päälle.

esitä laskelma kirjoitti:

Ratikkahankkeen välitön investointikustannus on yli 10 kertaa koko joukkoliikenteen vuosibudjetti, joten kyllä melkoiset värilasit päässä saa esitellä laskelmiaan, vaikka valtio maksaisi siitä puolet.

Lue lisää

Muualla Euroopassa pikaraitiotie on lisännyt joukkoliikenteen käyttöä.

Osin siihen perustuu kannattavuus. Mutta vain osin.

Mutta tehdään nyt ne selvitykset ja arvioidaan selvitysten pätevyys...

Laskutaitoinen inssi kirjoitti:

Muualla Euroopassa pikaraitiotie on lisännyt joukkoliikenteen käyttöä.

Osin siihen perustuu kannattavuus. Mutta vain osin.

Mutta tehdään nyt ne selvitykset ja arvioidaan selvitysten pätevyys...

Lue lisää

Ja vielä.

Sehän voidaan osin kaavoitusmaksuilla, jotka saadaan uusien alueiden rakentamisesta pikaraitiotien varrelle. Kyseessähän on kokonaissuunnittelu, eikä vain joidenkin bussilinjojen korvaaminen pikaraitiotiellä.

miinukselle menee kirjoitti:

Nykyisellään turun joukkoliikenteen kulut on 32 miljoonaa vuodessa siitä tulee tappiota 14 miljoonaa.

Jos sanomasi pitää paikkaansa, niin tappiota tulee ratikoilla ja sitten siihen vielä ivestointikulut päälle.

Lue lisää

Tampesterissa laskivat juuri vuotuiseksi säästöksi 6M€. Päättäjiksi kannattaa valita vain sellaisia ihmisiä, jotka ymmärtävät edullisen ja halvan eron.

Laskutaitoinen inssi kirjoitti:

Ja vielä.

Sehän voidaan osin kaavoitusmaksuilla, jotka saadaan uusien alueiden rakentamisesta pikaraitiotien varrelle. Kyseessähän on kokonaissuunnittelu, eikä vain joidenkin bussilinjojen korvaaminen pikaraitiotiellä.

Lue lisää

Kaikki viimeaikaiset suomalaiset selvitykset ovat muuten menneet vikaan juuri tuon maankäytön kohdalla! Sama virhe on niin VR:n Varsinais-Suomen liikenneselvityksessä kuin juuri ilmestyneessä Raide-Jokeri selvityksessä. Maankäyttön tarvittavat muutokset ja niiden vaikutukst on ohitettu.

Syynä on kuulemme LVM:n suosima heikkolaatuinen laskentamalli, jossa puuhastellaan vain matka-aikojen kanssa. Suuret taloudelliset voitot tehdään kuitenkin maankäytössä ja rakennusbisneksessä. Kunnatkin nettoavat kaavoituksella, mitä ei lasketa ollenkaan.

Kaivataan tarkkuutta kirjoitti:

Kaikki viimeaikaiset suomalaiset selvitykset ovat muuten menneet vikaan juuri tuon maankäytön kohdalla! Sama virhe on niin VR:n Varsinais-Suomen liikenneselvityksessä kuin juuri ilmestyneessä Raide-Jokeri selvityksessä. Maankäyttön tarvittavat muutokset ja niiden vaikutukst on ohitettu.

Syynä on kuulemme LVM:n suosima heikkolaatuinen laskentamalli, jossa puuhastellaan vain matka-aikojen kanssa. Suuret taloudelliset voitot tehdään kuitenkin maankäytössä ja rakennusbisneksessä. Kunnatkin nettoavat kaavoituksella, mitä ei lasketa ollenkaan.

Lue lisää

Ei se raitiovaunu kuulkaas tule kannattavaksi pelkästään ihmisiä lisäämällä. Varissuolla niitä on paljon ja töissä käy vain pieni murto-osa.
Työpaikkoja ja teollisuutta täällä tarvitaan ja työnantajia lisää.
Väärästä päästä olette aloittamassa Turun seudun kansoittamista ja joukkoliikenteen tappioiden lisäksi joutuu sosiaalitoimikin vielä liriin.
Aivan käsittämätöntä suunnitella porukan lisää haalimista pelkän raitiovaunun takia.
Suosittelen keskittymään todellisiin ongelmiin, joita Turussa riittää ratkottavaksi.

Laskutaitoinen inssi kirjoitti:

Ja vielä.

Sehän voidaan osin kaavoitusmaksuilla, jotka saadaan uusien alueiden rakentamisesta pikaraitiotien varrelle. Kyseessähän on kokonaissuunnittelu, eikä vain joidenkin bussilinjojen korvaaminen pikaraitiotiellä.

Lue lisää

Kaavoitusmaksut edellyttäisivät erittäin tehokasta kaavoittamista vanhan olemassa olevan asutuksen päälle. Uskotko tosiaan että esim. Satakunnantien varteen pystytään kaavoittamaan 15-kerroksisia taloja ? Tarkenna kaavoitusmaksukommentiasi faktoilla tai lopeta unelmointi.

vierestä seuraan kirjoitti:

Kaavoitusmaksut edellyttäisivät erittäin tehokasta kaavoittamista vanhan olemassa olevan asutuksen päälle. Uskotko tosiaan että esim. Satakunnantien varteen pystytään kaavoittamaan 15-kerroksisia taloja ? Tarkenna kaavoitusmaksukommentiasi faktoilla tai lopeta unelmointi.

Lue lisää

Pariisi, jossa on yksi maailman parhaita joukkoliikennejärjestelmiä, on rakennettu pääosin kuusikerroksiseksi. Se riittää, mistä sait päähäsi viisitoistakerroksiset talot?

Ps: Pariisissakin rakennetaan uusia raitiovaunulinjoja vähemmän liikennöidyille reiteille. ;)

Kysyn vain? kirjoitti:

Pariisi, jossa on yksi maailman parhaita joukkoliikennejärjestelmiä, on rakennettu pääosin kuusikerroksiseksi. Se riittää, mistä sait päähäsi viisitoistakerroksiset talot?

Ps: Pariisissakin rakennetaan uusia raitiovaunulinjoja vähemmän liikennöidyille reiteille. ;)

Lue lisää

pariisissa on yli 10 miljoonaa asukasta ja yksi maailman tiheimmin asutuista kaupungeista. Pariisi korotti juuri rakennusten suurimmaksi sallituksi korkeudeksi 48 m eli noin 16 kerrosta, keskusta alueella. Keskustan ulkopuolella on jo nyt esim. defancen alue pilvenpiirtäjineen. Ennen kuin heittelee kommentteja kannattaisi käydä pariisissa tai vaikka googlata.

Joo, siis ei kirjoitti:

Tampesterissa laskivat juuri vuotuiseksi säästöksi 6M€. Päättäjiksi kannattaa valita vain sellaisia ihmisiä, jotka ymmärtävät edullisen ja halvan eron.

Vaikka säästö olisi 6M€ vuodessa, niin silti tulisi tappiota 8M€ vuodessa. Millä se 200-400M€ investoinntikulu maksettaisiin?

tour de france kirjoitti:

pariisissa on yli 10 miljoonaa asukasta ja yksi maailman tiheimmin asutuista kaupungeista. Pariisi korotti juuri rakennusten suurimmaksi sallituksi korkeudeksi 48 m eli noin 16 kerrosta, keskusta alueella. Keskustan ulkopuolella on jo nyt esim. defancen alue pilvenpiirtäjineen. Ennen kuin heittelee kommentteja kannattaisi käydä pariisissa tai vaikka googlata.

Lue lisää

Jep, ja ennen kuin vastaa nenäkkäästi asiasta mitään ymmärtämättä, kannattaa vähän tutustua Pariisiin ja sen laitamille tehtyihin uusiin raitioteihin. Pariisin keskustan tehokkuudet riittävät hyvin metron ylläpitoon, raitiovaunulinjoja on tehty ydinkeskustan ulkopuolelle.

heh heh kirjoitti:

Jep, ja ennen kuin vastaa nenäkkäästi asiasta mitään ymmärtämättä, kannattaa vähän tutustua Pariisiin ja sen laitamille tehtyihin uusiin raitioteihin. Pariisin keskustan tehokkuudet riittävät hyvin metron ylläpitoon, raitiovaunulinjoja on tehty ydinkeskustan ulkopuolelle.

Lue lisää

pariisin laitakaupungitkin ovat 10 kertaa tiheämmin asuttuja kuin Turku. Kukaan ei epäile Pariisin ratikan kannattavuutta, mutta Turkua ei saa kannattavaksi.

tour de france kirjoitti:

pariisin laitakaupungitkin ovat 10 kertaa tiheämmin asuttuja kuin Turku. Kukaan ei epäile Pariisin ratikan kannattavuutta, mutta Turkua ei saa kannattavaksi.

Heh heh: "pariisin laitakaupungitkin ovat 10 kertaa tiheämmin asuttuja kuin Turku..."

Toi on jo kaikkien limbojen äiti. No pääasiassa raitiovaunua vastustetaan saman tasoisilla kommenteilla, joten se siitä.

Asukastiheyttä tulee käsitellä 1) radan vaikutuspiirissä olevien asukkaiden, 2) radan vaikutuspiirissä olevien työpaikkojen ja 3) syötetyn runkoliikenteen suhteen, kuten kaikki asiaa ymmärtävät tietävät. Turussa liikenne on kannattavaa. Kurjenrahkalla se ei sitä ole.

Heh heh kirjoitti:

Heh heh: "pariisin laitakaupungitkin ovat 10 kertaa tiheämmin asuttuja kuin Turku..."

Toi on jo kaikkien limbojen äiti. No pääasiassa raitiovaunua vastustetaan saman tasoisilla kommenteilla, joten se siitä.

Asukastiheyttä tulee käsitellä 1) radan vaikutuspiirissä olevien asukkaiden, 2) radan vaikutuspiirissä olevien työpaikkojen ja 3) syötetyn runkoliikenteen suhteen, kuten kaikki asiaa ymmärtävät tietävät. Turussa liikenne on kannattavaa. Kurjenrahkalla se ei sitä ole.

Lue lisää

pariisi on todella tiivis koko alueeltaan. Ilmeisesti et tunne pariisia ja sen kuntarakennetta sekä väestötiheyttä eri kaupunginosissa. Tarkoitat varmaankin väljään asutuilla laitakaupungeilla kuntia jotka eivät ole Pariisin kaupunkia ? Pariisin kaupunki on kokonaisuudessaan yli 7000 asukasta/neliökilometri. Missähän osassa Pariisia on asukastiheys alle 5000 asukasta/neliökilometri ? Odotan vastaustasi mielenkiinnolla

- Raitiovaunu vie vähemmän katutilaa kuin bussi ja on houkuttelevmpi vaihtoehtoehto. Se jättää enemmän tilaa muulle liikenteelle.
- Kolmenkympin alueella turvallisin ja nopein ratkaisu pyöräilijälle on joko ajaa autokaistalla tai siitä erotetulla kapealla pyöräkaistalla.

Turussa mitään ruuhkia ole kuin pari tuntia päivässä ja sekin johtuu työmatkaliikenteestä, jota voisi helposti porrastaa. Nykyauton saasteet ovat olemattomat, kunhan autokantaa saataisiin uudistettua.
Ihmisiä ei pidä sulloa liian tiiviisti, kuten nyt suunnitellaan. Suomessa on kyllä tilaa asua ja elää. Puistoja ei pidä rakentaa täyteen, vaikka Turun grynderi saisikin talosta sijainnin puolesta nelinkertaisen hinnan.
Liikennekkin ruuhkautuisi vähemmän kun työpaikat ja asunnot sijoitettaisiin harvemmin.
Raitiovaunu on muuten aivan yhtä leveä, kuin linja-autokin ja vie tilaa enemmän, koska tarvitsee omat raiteet. Höyryveturi romantiikan aika on jo ohi.

Tampere vasta laskee kustannuksia, ei vielä faktoja olemassa

Miten edes voitaisiin estää yksityisiä rakentamasta ratoja?!?

Yksityiset olisivat sen radan jo rakentaneet, jos se olisi kannattavaa.

Mutta kun se ei ole kannattavaa, niin se voidaan rakentaa vain verovaroin ja maksaa viulut veronmaksajien rahoilla.

Höpö höpö oli se kannattavuus. Jos raitiovaunut tulisivat selvästi busseja halvemmaksi niin ilman muuta joku "puolimatka" tai tai "andesson" olisi jo runnonut kaavaan raiteet ja rakentanut ne.

Tietysti bussilinjaa ajava yritys olisi halukas hoitamaan kyseisen linjan ratiakalla jos se olisi edullisempaa, ei nämä yrittäjtät sentään ole iha täydellisiä idiootteja.

oletko eri mieltä? kirjoitti:

Tietysti bussilinjaa ajava yritys olisi halukas hoitamaan kyseisen linjan ratiakalla jos se olisi edullisempaa, ei nämä yrittäjtät sentään ole iha täydellisiä idiootteja.

Ei liikennettä hoitava välitä sen kustannuksista nykymallissa pätkääkään. Häntä kiinostaa vain kunnan sekä valtion tukien ja liiekenteen hoitamisen välinen erotus seuraavan neljännesvuoden aikana. Tuet taas kasvavat nykymallissa, mitä enemmän ajat tyhjiä autoja ympäriinsä. HSL on Suomessa maksimoinut älyttömyyden, mutta eivät muut kaupunkiseudut ole paljon sen parempia.

Nykymallin ansaintalogiikka ei siis perustu kannattavien linjojen ajamiseen järkevästi, mikä on kevytraideliikenteen aluetta, Se perustuu maksimaaliseen tyhjien linja-autojen ajattamiseen pitkin ja poikin. Liikennöitsijä kerää voitot linja-autojen kilometreistä, ei suinkaan matkustajien kilometreisstä.

" rahat on kiinni bussikalustossa"

Bussin käyttöikä on palstan tietäjien mukaan 10 vuotta ja rautiovaunun 50 vuotta, kumpaan olisi fiksumpaa pistää rahaa kiinni, jos ratikka olisi taloudellisempi ratkaisu?

Jos liikenne toimisi Suomessa sääntelemättä, niin Helsingin lisäksi raitiovaunu tai jokin muu kevyt raidevaihtoehto olisi käytössä myös Tampereella ja Turussa. Se tarkoittaisi myös oleellisesti vähemmän huonosti kannattavaa bussiliikennettä.

Liikennöitsijä ei valitse suomalaisessa järjestelmässä edullisinta tapaa liikennöidä. Valitaan se, joka maksimoi yrityksen voitot. Koska maksuja ei ole sidottu mitenkään suoritteeseen ja sopimusajat ovat lyhyitä, valitaan bussi.

Jos sopimus tehtäisiin viideksikymmeneksi vuodeksia ja jäävälle kiskotukselle laskettaisiin hinta, ei Turussa ajettaisi yhtään runkoliikenteen linjaa busseilla. Bussi soveltuu vain syöttöliikenteeseen.

Jonkinlainen sekamalli toimii myös kiskoliikenteessä, jos kaupunki ei halua operaattoriksi. Kaupungin kiskot, joita vuokrataan operaattoreille, on mahdollista saada liikennöintimallina toimimaan. Mm. Ruotsissa Veolia operoi raitiovaunuja. Oleellista on hakea mahdollisimman standardia ratkaisua. Se on edullisin.

Entinen turkulainen kirjoitti:

Jos liikenne toimisi Suomessa sääntelemättä, niin Helsingin lisäksi raitiovaunu tai jokin muu kevyt raidevaihtoehto olisi käytössä myös Tampereella ja Turussa. Se tarkoittaisi myös oleellisesti vähemmän huonosti kannattavaa bussiliikennettä.

Liikennöitsijä ei valitse suomalaisessa järjestelmässä edullisinta tapaa liikennöidä. Valitaan se, joka maksimoi yrityksen voitot. Koska maksuja ei ole sidottu mitenkään suoritteeseen ja sopimusajat ovat lyhyitä, valitaan bussi.

Jos sopimus tehtäisiin viideksikymmeneksi vuodeksia ja jäävälle kiskotukselle laskettaisiin hinta, ei Turussa ajettaisi yhtään runkoliikenteen linjaa busseilla. Bussi soveltuu vain syöttöliikenteeseen.

Jonkinlainen sekamalli toimii myös kiskoliikenteessä, jos kaupunki ei halua operaattoriksi. Kaupungin kiskot, joita vuokrataan operaattoreille, on mahdollista saada liikennöintimallina toimimaan. Mm. Ruotsissa Veolia operoi raitiovaunuja. Oleellista on hakea mahdollisimman standardia ratkaisua. Se on edullisin.

Lue lisää

Lopeta jo tuollainen paskan jauhaminen, jokainen tajuaa kyllä että turun mittakaavassa raideliikenne on busseja kalliimpaa.

Ilman julkista tukea yhdessäkään suomen kaupungissa ei olisi joukkoliikennettä.

oletko tyhmä kirjoitti:

Lopeta jo tuollainen paskan jauhaminen, jokainen tajuaa kyllä että turun mittakaavassa raideliikenne on busseja kalliimpaa.

Ilman julkista tukea yhdessäkään suomen kaupungissa ei olisi joukkoliikennettä.

Lue lisää

Julkinen liikenne voi toimia ilman julkista tukea, mutta se sopeutuu silloin todelliseen tarpeeseen. En muuten pidä aamu ja iltapäivän koululaiskyytejä tukena, vaan todellisena tarpeena. Suomessa on jo kerran purettu käsittämättömäksi mammutiksi paisunut, tukien varassa pyörinyt, hyödytön julkisen liikenteen mammutti, kun postiautoliikenne ajettiin alas. Tuet aiheuttavat tehottomuutta.

Kevyt raideliikenne on Helsingin, Tampereen ja Turun kaltaisissa pikkukaupungeissa edullisin tapa hoitaa liikennettä. Haasteena on suuri alkuinvestointi. Siihen on saatavissa sekä valtion, että nykyään myös EU:n rahoitusta, joten kynnys on kuitenkin kohtuu pieni. Edut pikkukaupungeissa ovat kuitenkin kiistattomat.

Oikeassa olet muutamassa kohdassa: Euroopassa verotus ylimmissä tuloluokissa keskimäärin kasvanee. Kun sitä samalla yhtenäistetään, laskee se vihdoin Suomessa! Sosiaalipummien tulee vaikeammaksi elää yhdentyvässä EU:ssa. Tukia karsitaan ja ehtoja kiristetään vastaamaan keskivertotarvetta niin, ettei turvapaikkaturismi kannata.

Investoinnit taas tulevaisuuteen ovat tehokas tapa elvyttää. Kannattamattoman toiminnan tukeminen ei sitä ole. Joten johtopäätöksesi esimerkiksi Turun raitiotiehankkeesta menee metsään todella pahasti. Muualla Länsi-Euroopassa ollaan laajasti liikkeellä juuri Turun raitiotiehankkeen tapaisilla järkevillä investoinneilla.

Joo, siis ei kirjoitti:

Oikeassa olet muutamassa kohdassa: Euroopassa verotus ylimmissä tuloluokissa keskimäärin kasvanee. Kun sitä samalla yhtenäistetään, laskee se vihdoin Suomessa! Sosiaalipummien tulee vaikeammaksi elää yhdentyvässä EU:ssa. Tukia karsitaan ja ehtoja kiristetään vastaamaan keskivertotarvetta niin, ettei turvapaikkaturismi kannata.

Investoinnit taas tulevaisuuteen ovat tehokas tapa elvyttää. Kannattamattoman toiminnan tukeminen ei sitä ole. Joten johtopäätöksesi esimerkiksi Turun raitiotiehankkeesta menee metsään todella pahasti. Muualla Länsi-Euroopassa ollaan laajasti liikkeellä juuri Turun raitiotiehankkeen tapaisilla järkevillä investoinneilla.

Lue lisää

Kannattaisi lopettaa väärien tietojen levittäminen, uudelleen rakennettavasta raitiotiestä ei kannattavaa saa millään. Mistähän tuulesta olette temponeet väiteet, että raitiotie tuli bussia 20 prosenttia halvemmaksi.
Tiet ovat jo suurinpiirtein olemassa ja kalusto on merkittävästi halvempaa, sekä sekin on jo pääpiirteissään olemassa. Yhtiöt jotka liikennettä järjestävät ovat kuljettajineen myös jo olemassa. Tarvittavat investoinnit kumipyöräliikenteelle erittäin vähäiset.
Nykyaikaisen linja-auton päästöt euro 5 moottorilla olemattomat, joten ei löydy edes vihreää perustetta.
Joukkoliikenteen suurin ongelma on saada matkustajia, suurimman kilpailijan ollessa yksityisauto. Raitiotietä vouhottavat vetoavat aina Euroopan kaupunkeihin, siellä joukkoliikenne hoidetaan 95 prosenttia kaupungeista linja-autoilla. Suurimmissa sitten metrolla, jonka kulut kustantaa yhteiskunta suurelta osalta.

Autolla aina kirjoitti:

Kannattaisi lopettaa väärien tietojen levittäminen, uudelleen rakennettavasta raitiotiestä ei kannattavaa saa millään. Mistähän tuulesta olette temponeet väiteet, että raitiotie tuli bussia 20 prosenttia halvemmaksi.
Tiet ovat jo suurinpiirtein olemassa ja kalusto on merkittävästi halvempaa, sekä sekin on jo pääpiirteissään olemassa. Yhtiöt jotka liikennettä järjestävät ovat kuljettajineen myös jo olemassa. Tarvittavat investoinnit kumipyöräliikenteelle erittäin vähäiset.
Nykyaikaisen linja-auton päästöt euro 5 moottorilla olemattomat, joten ei löydy edes vihreää perustetta.
Joukkoliikenteen suurin ongelma on saada matkustajia, suurimman kilpailijan ollessa yksityisauto. Raitiotietä vouhottavat vetoavat aina Euroopan kaupunkeihin, siellä joukkoliikenne hoidetaan 95 prosenttia kaupungeista linja-autoilla. Suurimmissa sitten metrolla, jonka kulut kustantaa yhteiskunta suurelta osalta.

Lue lisää

Ennen kuin laukoo totuksia, kannattaa hiukan tutustua maanrakennustekniikkaan. Kadunrakennuksen kustannukset tehtäessä bussille kelpaavaa, raskaan liikenteen kestävää katua, ovat samaa luokkaa kuin kiskotyötkin. Eroa toki on siinä, että raitiovaunu vie vähemmän katutilaa kuin bussiliikenne. Joten laskelmaltasi on pohja poissa.

Edullisemmakksi raitiovaunuliikenteen tekee pienemmät operointikustannukset kuljetettua yksikköä kohti. Eroa syntyy sekä polttoaine- että palkkakustannuksissa. Tämä toki koskee vain riittävästi kuormitettuja reittejä. Turussa näitä raitiovaunuliikenteelle sopivia reittejä ollee kolmesta viiteen. Kalustonkin osalta raitiovaunut ovat hieman edullisempia kuin bussit, koska raitiovaunukaluston ikä on (hieman yksinkertaistaen) viisinkertainen busseihin verrattuna.

Joo, siis ei kirjoitti:

Ennen kuin laukoo totuksia, kannattaa hiukan tutustua maanrakennustekniikkaan. Kadunrakennuksen kustannukset tehtäessä bussille kelpaavaa, raskaan liikenteen kestävää katua, ovat samaa luokkaa kuin kiskotyötkin. Eroa toki on siinä, että raitiovaunu vie vähemmän katutilaa kuin bussiliikenne. Joten laskelmaltasi on pohja poissa.

Edullisemmakksi raitiovaunuliikenteen tekee pienemmät operointikustannukset kuljetettua yksikköä kohti. Eroa syntyy sekä polttoaine- että palkkakustannuksissa. Tämä toki koskee vain riittävästi kuormitettuja reittejä. Turussa näitä raitiovaunuliikenteelle sopivia reittejä ollee kolmesta viiteen. Kalustonkin osalta raitiovaunut ovat hieman edullisempia kuin bussit, koska raitiovaunukaluston ikä on (hieman yksinkertaistaen) viisinkertainen busseihin verrattuna.

Lue lisää

mennään yhdessä Turun ratikkahaaveen hautajaisiin kun hankkeen ympäristövaikutukset, Turun keskustan maaperäselvitykset, rakentamiskustannukset, sosiaalisten vaikutusten arviointi jne valmistuvat. kaikki on edelleen selvittämättä, joten turha väittää tietävänsä faktoja, heittää voi kommentteja ilman tietopohjaa.

Joo, siis ei kirjoitti:

Ennen kuin laukoo totuksia, kannattaa hiukan tutustua maanrakennustekniikkaan. Kadunrakennuksen kustannukset tehtäessä bussille kelpaavaa, raskaan liikenteen kestävää katua, ovat samaa luokkaa kuin kiskotyötkin. Eroa toki on siinä, että raitiovaunu vie vähemmän katutilaa kuin bussiliikenne. Joten laskelmaltasi on pohja poissa.

Edullisemmakksi raitiovaunuliikenteen tekee pienemmät operointikustannukset kuljetettua yksikköä kohti. Eroa syntyy sekä polttoaine- että palkkakustannuksissa. Tämä toki koskee vain riittävästi kuormitettuja reittejä. Turussa näitä raitiovaunuliikenteelle sopivia reittejä ollee kolmesta viiteen. Kalustonkin osalta raitiovaunut ovat hieman edullisempia kuin bussit, koska raitiovaunukaluston ikä on (hieman yksinkertaistaen) viisinkertainen busseihin verrattuna.

Lue lisää

Ennen kuin laukoo totuuksia kannattaa huomioida, että tiet on jo tehty suuremmalta osin, eikä niihin tarvitse suuremmin investoida.
Kiskoja ei ole olemassa, vaan kaikki täytyy tehdä uusiksi, vielä purkukustannuksiakin kaduista ja monia kalliita ylimääräisiä liikennejärjestelyjä. Mahdollisesti muuta liikennettä jota silti on aina varten uusia reittejä.
Katutilaa ei säästy, kiskoliikenne vaihteineen ja ajolankoineen vie tilaa joka suuntaan, myös alaspäin jossa 50 cm syvyydessä tulee jo runsaasti kaapeleita vastaan, jotka Turussa ovat usein vanhoja ja heikkoja. Kaapeleitakin jouduttaisiin uusimaan ja siirtämään ja taas tulee kustannuksia.
Vanhojen vesijohtojenkin kanssa voi tulla ongelmia, kun rauta vasten rauta isku on vallan muuta kun kumipyörää ei ole pehmentämässä.
Raitiovaunun kulutus ei myöskään ole sen pienempi, tästä löytyy ihan professoritasoinen tutkimus jopa Suomesta, jonka on tehnyt Olavi S Suominen Liikennevirastosta.
Homma perustuu hukkaraudan suhteeseen, jota kiskoliikenteessä tarvitaan moninkertaisesti, jotta rautapyörä pitäisi riittävästi.
Turhan raudan kuljettaminen siis kuluttaa polttoainetta merkittävästi enemmän. Sähkökin on polttoainetta, eikä se tule vaan töpselistä, kuten moni Vihreä ajattelee.
Samainen Diblomi Insinööri on todennut tutkimuksessaan raitiovaunun vievän huomattavasti linja-autoa enemmän katutilaa ja kokonaiskustannusten olevan bussia paljon suuremman.
Suosittelen tutustumaan tutkimukseen, siinä Vihreä kupla puhkeaa ja perustelut ovat sanalliset, sekä matemaattiset.
Palkkakustannukset ovat varmaankin kuljettajilla kohtuullisen samat, taitaa raitiovaunun kuljettajalla olla hieman suurempi, erillisen koulutuksen takia.
Jos otetaan huomioon varikkohenkilökunnan palkat, noussee kustannus jo paljon suuremmaksi.
Raitiovaunun ikä ei ole sen pidempi ja huoltokustannukset taas ovat paljon suuremmat, pienempien valmistusmäärien vuoksi varaosat ovat viisinkertaisessa hinnassa.
Turussa linja-auton ikää on rajattu kilpailussa ja näin saatu veronmaksajien kustannuksella uudehkoja autoja käyttöön. Kaikki linja-autoalalla toimivat tietävät linja-autoja takavuosina peruskorjatun perusteellisesti ja taas ajetaan.
30 vuotta vanha linja-auto ei meilläkään takavuosina ollut harvinaisuus ja esimerkiksi Amerikassa se on vieläkin nykypäivää. Amerikkalainen linja-auto rakennetaan jo uutena helposti korjattavaksi, pop niitti pellityksineen.
Siinä vähän perustetta alan ammattilaiselta, jotta Turkulaisten rahoja voidaan käyttää järkevämmin ja todelliseen tarpeeseen vaikka vanhusten kunnolliseen hoitoon.

Joo, siis ei kirjoitti:

Ennen kuin laukoo totuksia, kannattaa hiukan tutustua maanrakennustekniikkaan. Kadunrakennuksen kustannukset tehtäessä bussille kelpaavaa, raskaan liikenteen kestävää katua, ovat samaa luokkaa kuin kiskotyötkin. Eroa toki on siinä, että raitiovaunu vie vähemmän katutilaa kuin bussiliikenne. Joten laskelmaltasi on pohja poissa.

Edullisemmakksi raitiovaunuliikenteen tekee pienemmät operointikustannukset kuljetettua yksikköä kohti. Eroa syntyy sekä polttoaine- että palkkakustannuksissa. Tämä toki koskee vain riittävästi kuormitettuja reittejä. Turussa näitä raitiovaunuliikenteelle sopivia reittejä ollee kolmesta viiteen. Kalustonkin osalta raitiovaunut ovat hieman edullisempia kuin bussit, koska raitiovaunukaluston ikä on (hieman yksinkertaistaen) viisinkertainen busseihin verrattuna.

Lue lisää

". Kadunrakennuksen kustannukset tehtäessä bussille kelpaavaa, raskaan liikenteen kestävää katua, ovat samaa luokkaa kuin kiskotyötkin. "

Et kai sä kuvittele että katuja voi tehdä jotenkin kevyemmin tai jättää tekemättä jos vieressä kulkee kiskot?!? Kuskataanko ratikoissa myös rahtia?

rata on lisäkustannu kirjoitti:

". Kadunrakennuksen kustannukset tehtäessä bussille kelpaavaa, raskaan liikenteen kestävää katua, ovat samaa luokkaa kuin kiskotyötkin. "

Et kai sä kuvittele että katuja voi tehdä jotenkin kevyemmin tai jättää tekemättä jos vieressä kulkee kiskot?!? Kuskataanko ratikoissa myös rahtia?

Lue lisää

Koita nyt tajuta, että katu kuluu paljon enemmän raskaan liikenteen alla kuin henkilöautojen alla.

PS. Turusta en tiedä, mutta muualla joukkoliikennekadut ja katujen bussikaistat tehdään järeämmin perustaen kuin muut kadut.

Joo, siis ei kirjoitti:

Koita nyt tajuta, että katu kuluu paljon enemmän raskaan liikenteen alla kuin henkilöautojen alla.

PS. Turusta en tiedä, mutta muualla joukkoliikennekadut ja katujen bussikaistat tehdään järeämmin perustaen kuin muut kadut.

Lue lisää

Tajuatko mitä itse kirjoitat?

Tiet ja kadut pitää joka tapauksessa tehdä niin että ne kestää sora-autot ja rekat, sillä niitä EI KORVATA RATIKOILLA.

Jos väite on totta että henkilöautot ei kuluta teitä, vaan raskas liikenne, niin silloinhan teiden kuluminen ei edes vähene siitä että henkilöliikenne siirtyy pois tieltä, kun sinne jää edelleen raskasliikenne joka kuljettaa tavaraa.

Aivan sama miten tätä asiaa pyörittelee, niin aina lopputulos on se että ratikka on lisäinvestointi ja lisäkustannus, sillä ei ikinä milloinkaan voi säästää mitään.

Laskutaidon lisäksi olisi hyvä olla myös lukutaito. Tiet on jo tehty suurimmilta osin, tietysti aina tarvitaan jotain tienrakentamista. Nykyisin tehdään paljon pyöräteitä ja jopa Turussa turhia siltojakin. Teitä alkaa tosiaankin olla jo riittävästi. Perusparannuksia tietysti tarvitaan, mutta näillä tullaan toimeen ilman massiivisia investointeja.
Liikennöinti ei tästä enää paljonkaan kasva ellei saada uusia asukkaita lisää ja tulevaisuus uusien asukkaiden saamiselle ei näytä kovin realistiselle.
Myös tulojen kasvu Turulle näyttäisi tulevaisuudessa olevan sen verran heikkoa, ettei kaikkia toiveiden tynnyrin aiheita voida toteuttaa. Velkakin täytyy aina maksaa ja tulevista koroista ei mitään varmuutta, joten laskutaitonne saa minut hieman epäilemään.
Keskustelussa oli myös enemmänkin joukkoliikenteen vahvuudet, kumipyörä vastaan rautapyörä.

Aika harvassa on ne paikat joiden liikenne houtuu PELKÄSTÄÄN raideliikenteellä. Vaikka jonnekkin rakennetaan rata, niin kyllä sinne pitää sitl rakentaa myös tie kumipyörälaitteita varten. Tie siis tarvitaan joka tapauksessa, rata on aina lisäisvestointi.

Tie tarvitaan aina kirjoitti:

Aika harvassa on ne paikat joiden liikenne houtuu PELKÄSTÄÄN raideliikenteellä. Vaikka jonnekkin rakennetaan rata, niin kyllä sinne pitää sitl rakentaa myös tie kumipyörälaitteita varten. Tie siis tarvitaan joka tapauksessa, rata on aina lisäisvestointi.

Lue lisää

Miten nyt sanoisi kauniisti. Tie tai katu kuluu, kun siinä ajetaan. Raskaat ajoneuvot, kuten järeät bussit, kuluttavat ruotsalaisten tutkimusten mukaan tietä tai katua 10 000 kertaa enemmän kuin henkilöauto!!!

Joo, siis ei kirjoitti:

Miten nyt sanoisi kauniisti. Tie tai katu kuluu, kun siinä ajetaan. Raskaat ajoneuvot, kuten järeät bussit, kuluttavat ruotsalaisten tutkimusten mukaan tietä tai katua 10 000 kertaa enemmän kuin henkilöauto!!!

Lue lisää

Kuuluu ne kiskotkin ja myös rautapyörät. Lovipyörä tulee helposti ja on vaihdettava mahdollisesti koko ratikan pyörät ja meinaan maksaa paljon !
Kaupungin asfalttia useinkaan tarvitse uusia ja kertoimesi on hatusta temmattu.
Kadunkin kulumiseen vaikuttaa niin moni asia, miten on perustettu, millä nopeudella ajetaan, käytetäänkö nastoja, mitä asfalttimassaa on käytetty ja miten asfaltointi on tehty, kerrospaksuus asfaltissa, mitä paksumpi sen kestävämpi.
Betonitie kestää hyvin jos pohjustetaan hyvin, eikä pääse routimaan.
Kuvittelepas jos kiskoilla olisi sama liikennemäärä kuin esim. uudenmaantiellä, niin loppuisi kiskot aika äkkiä.
Unohtakaa ratikkaleikit veronmaksajien rahoilla.

Joo, siis ei kirjoitti:

Miten nyt sanoisi kauniisti. Tie tai katu kuluu, kun siinä ajetaan. Raskaat ajoneuvot, kuten järeät bussit, kuluttavat ruotsalaisten tutkimusten mukaan tietä tai katua 10 000 kertaa enemmän kuin henkilöauto!!!

Lue lisää

Tiethän tarvitaan juuri raskasta liikennettä varten. Ratikalla ei viedä tavaraa kauppoihin ja soraa rakennustyömaille. Jos tien kulutussuhde on tuollainen kuin väität, niin henkilöautoliikenteen vaikutus tiestön kulumiseen on silloin lähes merkityksetön aisia.

Ehkä sä kaivat jostain tukea väitteellesi. Mutta se ei silti tee raideliikenteestä yhtään halvempaa, vaikka tien rakentaminen olisi kuinka kallista, niin silti se pitää edelleen rakentaa ja rata on AINA lisäinvestointi ja Turun kokoisessa paikassa hukkainvestointi.

Lopetetaan joukkoliikenne ja ajakoon autotomat taksella.

henkilöliikenneauto kirjoitti:

Tiethän tarvitaan juuri raskasta liikennettä varten. Ratikalla ei viedä tavaraa kauppoihin ja soraa rakennustyömaille. Jos tien kulutussuhde on tuollainen kuin väität, niin henkilöautoliikenteen vaikutus tiestön kulumiseen on silloin lähes merkityksetön aisia.

Ehkä sä kaivat jostain tukea väitteellesi. Mutta se ei silti tee raideliikenteestä yhtään halvempaa, vaikka tien rakentaminen olisi kuinka kallista, niin silti se pitää edelleen rakentaa ja rata on AINA lisäinvestointi ja Turun kokoisessa paikassa hukkainvestointi.

Lopetetaan joukkoliikenne ja ajakoon autotomat taksella.

Lue lisää

Lukekaa Vägverketin muitakin tutkimuksia! Paljon sellaisia valheita, joita meille syötetään, kaatuu.

Kannattaa tutustua! kirjoitti:

Lukekaa Vägverketin muitakin tutkimuksia! Paljon sellaisia valheita, joita meille syötetään, kaatuu.

Kaikki muut on idiootteja, paitisi kourallinen työttömiä vihreitä pössyttelijöitä, jokta meuhkaa suoli24 palstalla raideliikenteen puolesta. Junaan on kivempi mennä pöllyssä kun siellä ei tarvi kohdata lainkaan ihmistä.

Miksi te kuvittelette että kukaan muu ei muka tajua miten halpaa raideliikenteen rakentaminen ja käyttäminen on?

Ehkä se olekkaan halpaa, vaan kyse on tilastoharasta. Toteutuneet hankkeet on suuremmassa skaalassa, eikä ne sellaisinaan toimi pienessä mittakaavassa.

Turussa ei ole mitään vaikeuksia hoitaa runkolinjoja busseilla, joten raideliikenne ei ole ajankohtaista.

skaalaharha kirjoitti:

Kaikki muut on idiootteja, paitisi kourallinen työttömiä vihreitä pössyttelijöitä, jokta meuhkaa suoli24 palstalla raideliikenteen puolesta. Junaan on kivempi mennä pöllyssä kun siellä ei tarvi kohdata lainkaan ihmistä.

Miksi te kuvittelette että kukaan muu ei muka tajua miten halpaa raideliikenteen rakentaminen ja käyttäminen on?

Ehkä se olekkaan halpaa, vaan kyse on tilastoharasta. Toteutuneet hankkeet on suuremmassa skaalassa, eikä ne sellaisinaan toimi pienessä mittakaavassa.

Turussa ei ole mitään vaikeuksia hoitaa runkolinjoja busseilla, joten raideliikenne ei ole ajankohtaista.

Lue lisää

Raitiovaunu on halvempi tapa hoitaa välttämättömät julkisen liikenteen runkolinjat. Bussien perään itkevät vain bussiyritysten omistajat, jotka ovat nykyään ulkomaisia tahoja.

Joo, siis ei kirjoitti:

Raitiovaunu on halvempi tapa hoitaa välttämättömät julkisen liikenteen runkolinjat. Bussien perään itkevät vain bussiyritysten omistajat, jotka ovat nykyään ulkomaisia tahoja.

Lue lisää

olisi kiva nähdä ne laskelmat jolla osoitat hankkeen kannattavaksi? Vielä toistaiseksi sellaisia laskelmia ei kukaan ole Turun osalta esittänyt. Odotan innolla laskelmia !!

Joo, siis ei kirjoitti:

Raitiovaunu on halvempi tapa hoitaa välttämättömät julkisen liikenteen runkolinjat. Bussien perään itkevät vain bussiyritysten omistajat, jotka ovat nykyään ulkomaisia tahoja.

Lue lisää

Ratikka ei ole missään suhteessa halvempi kuin bussi. Ei edes suurilla matkustajamäärillä. Mutta se on kätevämpi kuin katkeamaton bussijono, joten se kannattaa sitten kun matkustajia on niin paljon että busseilla alkaa olla vaikeuksia riittävään vuorotiheyteen.

jep yes kirjoitti:

olisi kiva nähdä ne laskelmat jolla osoitat hankkeen kannattavaksi? Vielä toistaiseksi sellaisia laskelmia ei kukaan ole Turun osalta esittänyt. Odotan innolla laskelmia !!

Lue lisää

Onhan noita. Opettele lukemaan!

bussi aina halvempi kirjoitti:

Ratikka ei ole missään suhteessa halvempi kuin bussi. Ei edes suurilla matkustajamäärillä. Mutta se on kätevämpi kuin katkeamaton bussijono, joten se kannattaa sitten kun matkustajia on niin paljon että busseilla alkaa olla vaikeuksia riittävään vuorotiheyteen.

Lue lisää

Bussi on aina halvempi, muttei läheskään aina edullisempi. Vähän liikennöidyillä reiteillä se voi olla myös edullisempi. Kaupukiseutujen runkoreiteillä erilaiset kiskovaihtoehdot ovat edullisempia.

Raskaat kiskovaihtoehdot vaativat joko valmiin ratainfran tai miljoonakaupungin. Esimerkiksi Helsingin metro ei tule koskaan olemaan kannattava, mutta lähiliikenne on sitä.

Turun talousalueella kevyet raidevaihtoehdot ovat kannattavia runkolinjoilla. Lähiliikennekin saadaan kannattavaksi Naantaliin, Saloon ja Loimalle, kun asemien lähelle kaavoitetaan samalla tavalla kuin Länsi-Euroopassa.

Kevyitä raideliikennevaihtoehtoja on useita. Järkevintä ollee aloittaa koetellulla raitiovaunutekniikalla. Linjaukset kannattaa tehdä siten, että tulevaisuudessa on mahdollista vaihtaa pidempään, järeämpään kalustoon.

Toinen mahdollinen vaihtoehto olisi rakentaa rata kokonaan irti muusta liikenteestä ja hankkia suoraan automaattista kalustoa, joka liikkuu ilman kuljettajaa. Linjauksen tekeminen Turussa voi kuitenkin olla liian haastavaa.

Entinen turkulainen kirjoitti:

Bussi on aina halvempi, muttei läheskään aina edullisempi. Vähän liikennöidyillä reiteillä se voi olla myös edullisempi. Kaupukiseutujen runkoreiteillä erilaiset kiskovaihtoehdot ovat edullisempia.

Raskaat kiskovaihtoehdot vaativat joko valmiin ratainfran tai miljoonakaupungin. Esimerkiksi Helsingin metro ei tule koskaan olemaan kannattava, mutta lähiliikenne on sitä.

Turun talousalueella kevyet raidevaihtoehdot ovat kannattavia runkolinjoilla. Lähiliikennekin saadaan kannattavaksi Naantaliin, Saloon ja Loimalle, kun asemien lähelle kaavoitetaan samalla tavalla kuin Länsi-Euroopassa.

Kevyitä raideliikennevaihtoehtoja on useita. Järkevintä ollee aloittaa koetellulla raitiovaunutekniikalla. Linjaukset kannattaa tehdä siten, että tulevaisuudessa on mahdollista vaihtaa pidempään, järeämpään kalustoon.

Toinen mahdollinen vaihtoehto olisi rakentaa rata kokonaan irti muusta liikenteestä ja hankkia suoraan automaattista kalustoa, joka liikkuu ilman kuljettajaa. Linjauksen tekeminen Turussa voi kuitenkin olla liian haastavaa.

Lue lisää

Naantaliin, Saloon ja Loimaalle menee jo raiteet, silti niillä ei ole kyetty kannattavaan paikallisjunaliikenteeseen.

Joka ikinen kannattavuusväite perustuu siihen olettamukseen että Turku ja Turunseutu kasvaa räjähdysmäisesti, jota se ei onneksi tai valitettavasti tee.

Nykyisellä Turun kasvuvauhdilla raiteita ei tulla rakentamaan milloinkaan.

Joo, siis ei kirjoitti:

Onhan noita. Opettele lukemaan!

Opettele sinä linkittämään...

etninen turkulainen kirjoitti:

Naantaliin, Saloon ja Loimaalle menee jo raiteet, silti niillä ei ole kyetty kannattavaan paikallisjunaliikenteeseen.

Joka ikinen kannattavuusväite perustuu siihen olettamukseen että Turku ja Turunseutu kasvaa räjähdysmäisesti, jota se ei onneksi tai valitettavasti tee.

Nykyisellä Turun kasvuvauhdilla raiteita ei tulla rakentamaan milloinkaan.

Lue lisää

Ei kyse ole esimerkiksi Turku-Salo välisen radan kannattavuudesta siinä, että kasvaako väkiluku mahdottomasti seudulla, vaan se, mihin se asutus (ja työpaikkarakentaminen) sijoitetaan eli maankäyttö.

Pääkaupunkiseudulla on rakennettu lähiratojen ympärille asutusta.


Sama juttu pikaraitiotien kanssa. On jo kannattavia linjoja kuten Varissuolle, mutta sen kokonaisjärkevyys perustuu maankäytön kokonaissuunnitteluun.

Täällä jotkut melskaa bussien paremmuudesta. Bussit ovat hyviä harvemmin asutuilla alueilla ja syöttöliikenteeseen, eikä Turun seudun 1-3 pikaraitiotielinjaa tule bussiliikennettä lopettamaan, niin kuin täällä linja-autoliiton/AKT:n äänitorvet yrittää selittää.

Kyse on nyt maankäytön linjauksesta, jos asutusta keskitetään Turussa saarille, kokoomuksen ja demarein ideoiden mukaan ja lähiseuduilla pääosin haja-asutuksena sinne sun tänne, niin silloin suunnitellaan jenkkiläistä autokaupunkia. Turun osalta se tarkoittaa 1-3 sillan rakentamista saarille, ja sellaisia infrastruktuuri-investointeja saarille, jota siellä asuvat (usein vielä pelkkiä pääomatuloja nauttivat, jotka eivät edes maksa kunnallisveroa) eivät koskaan maksa. Mantereella asuvat turkulaiset maksavat näin "luonnon helmassa" kalliota possauttavien, metsiä parturoivia ja laittomia teitä, taloja ja aitoja rakentavia "luonnonystävien" saaria tuhoavaa laatikkoasumista pelloilla ja rannoilla.

Huonoin vaihtoehto on suunnitella/toteuttaa pikaraitiotie ja jatkaa samaa kestävän kehityksen vastaista haja-asutuspolitiikkaa. Tiiiviimpi kaupunkirakenne ei tarkoita slummeja, mutta se tarkoittaa hyvää joukkoliikennettä, hyviä pyöräily- ja kävelymahdollisuuksia ja vähäisempää henkilöautoliikennettä kaupunkialueella.
Liikkuminen julkisella (tai taksilla) kaupunkialueella on samanlainen palvelu kuin koulu tai terveyskeskus. Ja niihin pitää myös päästä, varsinkin alaikäiset ja ikäihmiset tarvitsevat näitä palveluja sen sijaan, että iskät ja äiskät ajavat (ja palvelevat)lapsukaisiaan ( ja joskus jopa ikääntyviä vanhempiaan ) joka paikkaan. Kun minä olin nuori, niin silloin sotkettiin jopa 10 kilometriä fillarilla yhteen suuntaan. Ilmankos lapset lihovat ja laiskistuvat ja voivat huonosti.

Jo matemaatikot ovat todistaneet sen, ettei liikkumista kaupunkialueella voida ratkaista yksityisautoilulla. Mitä enemmän lisätään uusia reittejä, sitä enemmän ne on tukossa. Teiden sulkeminen johtaa usein parempaa tulokseen ja sehän nähtiin jo kun Myllysilta on pois käytöstä, ja kun se saatiin taas käyttöön, niin johan alkoi ruuhkat. Sitä matemaattista todistelua kutsutaan Braessin paradoksiksi.

Laskutaitoinen inssi kirjoitti:

Ei kyse ole esimerkiksi Turku-Salo välisen radan kannattavuudesta siinä, että kasvaako väkiluku mahdottomasti seudulla, vaan se, mihin se asutus (ja työpaikkarakentaminen) sijoitetaan eli maankäyttö.

Pääkaupunkiseudulla on rakennettu lähiratojen ympärille asutusta.


Sama juttu pikaraitiotien kanssa. On jo kannattavia linjoja kuten Varissuolle, mutta sen kokonaisjärkevyys perustuu maankäytön kokonaissuunnitteluun.

Täällä jotkut melskaa bussien paremmuudesta. Bussit ovat hyviä harvemmin asutuilla alueilla ja syöttöliikenteeseen, eikä Turun seudun 1-3 pikaraitiotielinjaa tule bussiliikennettä lopettamaan, niin kuin täällä linja-autoliiton/AKT:n äänitorvet yrittää selittää.

Kyse on nyt maankäytön linjauksesta, jos asutusta keskitetään Turussa saarille, kokoomuksen ja demarein ideoiden mukaan ja lähiseuduilla pääosin haja-asutuksena sinne sun tänne, niin silloin suunnitellaan jenkkiläistä autokaupunkia. Turun osalta se tarkoittaa 1-3 sillan rakentamista saarille, ja sellaisia infrastruktuuri-investointeja saarille, jota siellä asuvat (usein vielä pelkkiä pääomatuloja nauttivat, jotka eivät edes maksa kunnallisveroa) eivät koskaan maksa. Mantereella asuvat turkulaiset maksavat näin "luonnon helmassa" kalliota possauttavien, metsiä parturoivia ja laittomia teitä, taloja ja aitoja rakentavia "luonnonystävien" saaria tuhoavaa laatikkoasumista pelloilla ja rannoilla.

Huonoin vaihtoehto on suunnitella/toteuttaa pikaraitiotie ja jatkaa samaa kestävän kehityksen vastaista haja-asutuspolitiikkaa. Tiiiviimpi kaupunkirakenne ei tarkoita slummeja, mutta se tarkoittaa hyvää joukkoliikennettä, hyviä pyöräily- ja kävelymahdollisuuksia ja vähäisempää henkilöautoliikennettä kaupunkialueella.
Liikkuminen julkisella (tai taksilla) kaupunkialueella on samanlainen palvelu kuin koulu tai terveyskeskus. Ja niihin pitää myös päästä, varsinkin alaikäiset ja ikäihmiset tarvitsevat näitä palveluja sen sijaan, että iskät ja äiskät ajavat (ja palvelevat)lapsukaisiaan ( ja joskus jopa ikääntyviä vanhempiaan ) joka paikkaan. Kun minä olin nuori, niin silloin sotkettiin jopa 10 kilometriä fillarilla yhteen suuntaan. Ilmankos lapset lihovat ja laiskistuvat ja voivat huonosti.

Jo matemaatikot ovat todistaneet sen, ettei liikkumista kaupunkialueella voida ratkaista yksityisautoilulla. Mitä enemmän lisätään uusia reittejä, sitä enemmän ne on tukossa. Teiden sulkeminen johtaa usein parempaa tulokseen ja sehän nähtiin jo kun Myllysilta on pois käytöstä, ja kun se saatiin taas käyttöön, niin johan alkoi ruuhkat. Sitä matemaattista todistelua kutsutaan Braessin paradoksiksi.

Lue lisää

Voi lapsi hyvä... Kuka ne uudet rakennukset radan varteen rakentaa jos kaupunki ei kasva?!?!?!?!?!??!?!

Ratikalle on hyvä varata tilaa kaavassa, mutta jos ei ole reipasta talouskasvua, ei ole myöskään rahaa toteuttaa hanketta ja jos ei ole reipasta väestökasvua, niin ei tule myöskään lisää matkustajia.

Ihan turh lässyttää mistään maankäytöstä, sillä kaupunki ei rakenna asuntoja eikä muuta niihin veronmaksajiksi.

Maankäyttölässytystä kirjoitti:

Voi lapsi hyvä... Kuka ne uudet rakennukset radan varteen rakentaa jos kaupunki ei kasva?!?!?!?!?!??!?!

Ratikalle on hyvä varata tilaa kaavassa, mutta jos ei ole reipasta talouskasvua, ei ole myöskään rahaa toteuttaa hanketta ja jos ei ole reipasta väestökasvua, niin ei tule myöskään lisää matkustajia.

Ihan turh lässyttää mistään maankäytöstä, sillä kaupunki ei rakenna asuntoja eikä muuta niihin veronmaksajiksi.

Lue lisää

Ei taida olla lukutaitoakaan eräillä.

"Ihan turh lässyttää mistään maankäytöstä, sillä kaupunki ei rakenna asuntoja eikä muuta niihin veronmaksajiksi. "


Mitähän oikein tarkoitat? Sitäkö jotta gryndereiden pitäisi saada vapaasti rakentaa mitä haluavat ja minne haluavat? Hallelujaa!

Siitäpä tulisi oiva sekalaatikkokasa...

Laskutaitoinen inssi kirjoitti:

Ei taida olla lukutaitoakaan eräillä.

"Ihan turh lässyttää mistään maankäytöstä, sillä kaupunki ei rakenna asuntoja eikä muuta niihin veronmaksajiksi. "


Mitähän oikein tarkoitat? Sitäkö jotta gryndereiden pitäisi saada vapaasti rakentaa mitä haluavat ja minne haluavat? Hallelujaa!

Siitäpä tulisi oiva sekalaatikkokasa...

Lue lisää

Hyvää päivää... Kirvesvartta... Hohhoijakkaa.

Mistä sä horiset?

Ei kaavoitus yksinään keskitä tai tiivistä asutusta. Eli vaikka kaupunki kuinka kaavoittaisi tontteja ja tiivistä asutusta suunnitellun ratikkapysäkin ympärille, niin se on vasta hyvä aikomus ja luo vasta mahdollisuuden tiiviiseen rakentamiseen.

Kaiken a ja o on kaupungin kasvaminen, vasta väkiluvun kasvu luo edelletykset toteuttaa kaavaan suunnetellun rakentamisen.

Luulisi nyt insinöörin ymmästävän... Teitysti jos on kunnalla töissä, niin oikean elämän ymmärtäminen voi olla vähän niin ja näin.

vaatii kasvua kirjoitti:

Hyvää päivää... Kirvesvartta... Hohhoijakkaa.

Mistä sä horiset?

Ei kaavoitus yksinään keskitä tai tiivistä asutusta. Eli vaikka kaupunki kuinka kaavoittaisi tontteja ja tiivistä asutusta suunnitellun ratikkapysäkin ympärille, niin se on vasta hyvä aikomus ja luo vasta mahdollisuuden tiiviiseen rakentamiseen.

Kaiken a ja o on kaupungin kasvaminen, vasta väkiluvun kasvu luo edelletykset toteuttaa kaavaan suunnetellun rakentamisen.

Luulisi nyt insinöörin ymmästävän... Teitysti jos on kunnalla töissä, niin oikean elämän ymmärtäminen voi olla vähän niin ja näin.

Lue lisää

"Ei kyse ole esimerkiksi Turku-Salo välisen radan kannattavuudesta siinä, että kasvaako väkiluku mahdottomasti seudulla, vaan se, mihin se asutus (ja työpaikkarakentaminen) sijoitetaan eli maankäyttö."

Edelleenkään 1970-luvun aatteilla varustetutulla "käyrä nousuun" - vaatii kasvua hemmoilla ei ole lukutaitoa.

Tällä hetkellä Turku hajasijoittaa asutusta mm. Hirvensaloon, Satavaan ja Kakskertaan. Mikä on lisäksi niin kallista touhua, että saarilla asuvat eivät koskaan maksa kulujaan (siltoja, teitä, vesi- ja viemärijohtoja, sähköjohtaja yms, infraa, kouluja päiväkoteja), vaan mantereella asuvat maksavat sen lystin.

Kokonaissuunnittelu on a ja o, mutta sitähän ei Turussa, eikä seudulla ole. Turussa kaavoitetaan sen mukaan, kuka omistaa kiinteistöt, ei sen mukaan mikä on järkevää.

Laskutaitoinen inssi kirjoitti:

"Ei kyse ole esimerkiksi Turku-Salo välisen radan kannattavuudesta siinä, että kasvaako väkiluku mahdottomasti seudulla, vaan se, mihin se asutus (ja työpaikkarakentaminen) sijoitetaan eli maankäyttö."

Edelleenkään 1970-luvun aatteilla varustetutulla "käyrä nousuun" - vaatii kasvua hemmoilla ei ole lukutaitoa.

Tällä hetkellä Turku hajasijoittaa asutusta mm. Hirvensaloon, Satavaan ja Kakskertaan. Mikä on lisäksi niin kallista touhua, että saarilla asuvat eivät koskaan maksa kulujaan (siltoja, teitä, vesi- ja viemärijohtoja, sähköjohtaja yms, infraa, kouluja päiväkoteja), vaan mantereella asuvat maksavat sen lystin.

Kokonaissuunnittelu on a ja o, mutta sitähän ei Turussa, eikä seudulla ole. Turussa kaavoitetaan sen mukaan, kuka omistaa kiinteistöt, ei sen mukaan mikä on järkevää.

Lue lisää

Ajatuksesi on mahdoton, kyllä ihmisten tulee saada asua siellä missä tahtovat. Meren rannalle on monella mieli, eikä tiiviiseen kaupunki keskustaan. Innsit luulevat kaiken hoituvan laskemalla ja voi sitä laskea väärinkin, kuten Myllysillan tapauksessa.

Bussi hakkaa rataversion 10-0 kun puhutaan joustavuudesta.

Busseilla voi myös ajaa vaihtoehtoisia reittejä. Runkolinja paikasta X paikkaan Y, ei tarvi kulkea kaikkien samaa reittiä, vaan ensimäinen voi koukata paikan A , toinen paikan B ja kolmas C kautta. Runkolinjalla on näin paljon kapasiteettia ja samalla tavoitetaan ihmisiä laajemmalta alueelta ja voidaan tarjota näin parempaa palvelua.

Bussi on joustava kirjoitti:

Bussi hakkaa rataversion 10-0 kun puhutaan joustavuudesta.

Busseilla voi myös ajaa vaihtoehtoisia reittejä. Runkolinja paikasta X paikkaan Y, ei tarvi kulkea kaikkien samaa reittiä, vaan ensimäinen voi koukata paikan A , toinen paikan B ja kolmas C kautta. Runkolinjalla on näin paljon kapasiteettia ja samalla tavoitetaan ihmisiä laajemmalta alueelta ja voidaan tarjota näin parempaa palvelua.

Lue lisää

Sekoitat runkolijat ja syöttöliikenteen.

Heh heh kirjoitti:

Sekoitat runkolijat ja syöttöliikenteen.

Raiderunkolinjan heikkoushan on juuri siinä että se menee aina samaa reittiä. Busseilla voi hajauttaa jopa runkoreitin.

Ja tuo syöttöliikenne... se ei ainakaan lisäisi julkisten käyttöä. Kuinkahan moni siirtyisi käyttämään bussin sijaan omaa autoa, jos pitäisi esimerkiksi ensin ajaa bussilla Kärsämäestä Runosmäkeen ja odottaa sen jälkeen ratikkaa, jolla pääsisi Runosmäestä Kauppatorille?

Et vain tajunnu kirjoitti:

Raiderunkolinjan heikkoushan on juuri siinä että se menee aina samaa reittiä. Busseilla voi hajauttaa jopa runkoreitin.

Ja tuo syöttöliikenne... se ei ainakaan lisäisi julkisten käyttöä. Kuinkahan moni siirtyisi käyttämään bussin sijaan omaa autoa, jos pitäisi esimerkiksi ensin ajaa bussilla Kärsämäestä Runosmäkeen ja odottaa sen jälkeen ratikkaa, jolla pääsisi Runosmäestä Kauppatorille?

Lue lisää

Koita ymmärtää nyt runkolinjan ja syöttölinjan ero. Montako kertaa vuodessa luulet kaupunkirakenteen muuttuvan?

Joo, siis ei kirjoitti:

Koita ymmärtää nyt runkolinjan ja syöttölinjan ero. Montako kertaa vuodessa luulet kaupunkirakenteen muuttuvan?

Et siis vieläkään tajunnu. peräkkäiset bussit voi ajaa eri reittiä vaikka ne lähtee samasta paikasta ja päätyy samaan paikkaan. TAJUATKO????

HOHHOIJAKKAA kirjoitti:

Et siis vieläkään tajunnu. peräkkäiset bussit voi ajaa eri reittiä vaikka ne lähtee samasta paikasta ja päätyy samaan paikkaan. TAJUATKO????

Runkolinja -> paljon matkustjia -> raitiovaunu
Syöttölinja -> vähän matkustajia -> bussi

joo, siis ei kirjoitti:

Runkolinja -> paljon matkustjia -> raitiovaunu
Syöttölinja -> vähän matkustajia -> bussi

Turku -> bussi
City -> ratikka

Tallinna on hyvä esimerkki. Runkolinjat ajetaan raitiovaunuilla ja syötöt niille sekä hiljaisemmat reitit busseilla. Kaikki asioita seuraavat sen tietävät.

http://en.wikipedia.org/wiki/Public_transport_in_Tallinn

Isommat bussit menevät Lasnamäen reitille? Todennäköisesti viimeiset bussit ko. reitille, jota suunnitellaan muutettavaksi raitiovaunulinjaksi.

joo, siis ei kirjoitti:

Tallinna on hyvä esimerkki. Runkolinjat ajetaan raitiovaunuilla ja syötöt niille sekä hiljaisemmat reitit busseilla. Kaikki asioita seuraavat sen tietävät.

http://en.wikipedia.org/wiki/Public_transport_in_Tallinn

Isommat bussit menevät Lasnamäen reitille? Todennäköisesti viimeiset bussit ko. reitille, jota suunnitellaan muutettavaksi raitiovaunulinjaksi.

Lue lisää

Tallinnassa tilanne on toisin kuin Turussa jossa ei ole yhtään kiskotusta, eikä varikkoja. Neuvostoliiton rakentamat kadut ovat myös erittäin leveitä, joille kaksi kiskoparia saadaan mahdutettu. Linkissä oli myös yksi hyvä kuva, josta näkee miten kiskoliikenne tukkii koko kadun.
Turkuun jouduttaisiin kaikki rakentamaan uusiksi, eikä meitä rahoita EU kuten Viroa. Meillä ei myöskään ole laivalasteittain matkailijoita jotka kantavat rahaa Tallinnan kassaan.
Köyhän ja velkaisen Turun ei kannata rehvastella vähävelkaisen Viron kanssa.
Lisäksi kahta päällekkäistä järjestelmää ei missään nimessä ole kannattavaa toteuttaa, vaan on tyydyttävä yhden kehittämiseen järkevästi ja se on Turussa linja-auto. Ja onhan linja-autossa tunnelmaa kuten laulettiin ennenvanhaan.
Toinen asia mitä Turussa tulee huomioida on henkilöautoliikenteen sujuvuus, muuten Raision keskukset vievät asiakkaat keskustasta. Turha kuvitella, että henkilöautoliikenne loppuisi tästä maasta, se kehittyy ja lisääntyy varsin nopeasti.
Ennen vanhaan ihmeteltiin Amerikkaa, jossa kaikilla perheillä oli kaksi autoa, pian meilläkin on sähköauto kaupunkikäyttöön ja suurempi polttomoottori auto pidemmille matkoille.
Tulevat eläkeläisetkin ajaa yleisesti autolla, eivätkä lisäänny joukkoliikenteen käyttäjinä, eläkeläisiksi on tulossa uusi sukupolvi.
Joukkoliikenteen järjestäminen linja-autoilla on moninkertaisesti halvempaa, niin investoinneiltaan, kuin järjestämistavoillaankin. Linja-autoliikenne mahdollistaa paljon helpommalla yksityisen yritystoiminnan käyttämisen hyödyksi ja aivan pienetkin PK yritykset voivat saada siitä leipänsä. Samalla syntyy uusia yrityksiä, jotka kehittävät palveluitaan ja voivat sivussa hyödyntää kalustoaan myös tilausliikenteessä harrastaen kumpaakin liiketoimintaa.

Autolla aina kirjoitti:

Tallinnassa tilanne on toisin kuin Turussa jossa ei ole yhtään kiskotusta, eikä varikkoja. Neuvostoliiton rakentamat kadut ovat myös erittäin leveitä, joille kaksi kiskoparia saadaan mahdutettu. Linkissä oli myös yksi hyvä kuva, josta näkee miten kiskoliikenne tukkii koko kadun.
Turkuun jouduttaisiin kaikki rakentamaan uusiksi, eikä meitä rahoita EU kuten Viroa. Meillä ei myöskään ole laivalasteittain matkailijoita jotka kantavat rahaa Tallinnan kassaan.
Köyhän ja velkaisen Turun ei kannata rehvastella vähävelkaisen Viron kanssa.
Lisäksi kahta päällekkäistä järjestelmää ei missään nimessä ole kannattavaa toteuttaa, vaan on tyydyttävä yhden kehittämiseen järkevästi ja se on Turussa linja-auto. Ja onhan linja-autossa tunnelmaa kuten laulettiin ennenvanhaan.
Toinen asia mitä Turussa tulee huomioida on henkilöautoliikenteen sujuvuus, muuten Raision keskukset vievät asiakkaat keskustasta. Turha kuvitella, että henkilöautoliikenne loppuisi tästä maasta, se kehittyy ja lisääntyy varsin nopeasti.
Ennen vanhaan ihmeteltiin Amerikkaa, jossa kaikilla perheillä oli kaksi autoa, pian meilläkin on sähköauto kaupunkikäyttöön ja suurempi polttomoottori auto pidemmille matkoille.
Tulevat eläkeläisetkin ajaa yleisesti autolla, eivätkä lisäänny joukkoliikenteen käyttäjinä, eläkeläisiksi on tulossa uusi sukupolvi.
Joukkoliikenteen järjestäminen linja-autoilla on moninkertaisesti halvempaa, niin investoinneiltaan, kuin järjestämistavoillaankin. Linja-autoliikenne mahdollistaa paljon helpommalla yksityisen yritystoiminnan käyttämisen hyödyksi ja aivan pienetkin PK yritykset voivat saada siitä leipänsä. Samalla syntyy uusia yrityksiä, jotka kehittävät palveluitaan ja voivat sivussa hyödyntää kalustoaan myös tilausliikenteessä harrastaen kumpaakin liiketoimintaa.

Lue lisää

USA:ssa on muten lukuisia raitiovaunprojekteja tällä hetkellä! Sieläkin palautellaan hyvällä menestyksella raitiovaunuja kaupunkeihin.

Joo, siis ei kirjoitti:

USA:ssa on muten lukuisia raitiovaunprojekteja tällä hetkellä! Sieläkin palautellaan hyvällä menestyksella raitiovaunuja kaupunkeihin.

USA on kyllä kohtuullisen huono esimerkki verrata Turkuun. Sieltä löytyy lukuisia miljoonakaupunkeja ja autoille tehtyjä leveitä teitä. Sumen Turussa on alle 200 000 asukasta hajallaan ja keskusta on tehty hevosajoneuvo liikenteelle. Eihän Turun katualueelle mahdu edes jalkakäytävät, niin miten johonkin Eerikinkadulle saataisiin kiskoliikenne kulkemaan !
Eerikinkatu on paloautojen kulkureitti ja yllätys yllätys raitioliikenne ei voi väistää. Liikennöinti jyrkissä mäkisissä olosuhteissa kiskoliikenteellä on vaikeaa ja jopa vaarallista. Aurakadun tai Kaskenkadun mäkiä ei voi edes liikennöidä kiskokalustolla, vaan mäet täytyy kierttää.
Luulisi jo viimeisimmänkin viherintoilijan tajuavan, ettei kiskoliikeneestä saada kohtuuhintaista ratkaisua Turun joukkoliikenteeseen.
Tuskin tulee Amerikassakaan hommasta mitään hittiä, koska sielläkin käytetään joukkoliikenteessä sata kertaa enemmän linja-autoa ja jopa taksia.
Esimerkiksi New Yorkissa on jo käytössä sähkökäyttöisiä poliisi autoja ja takseja, jotka näyttävät suuntaa myös henkilö liikenteelle.

joo, siis ei kirjoitti:

Tallinna on hyvä esimerkki. Runkolinjat ajetaan raitiovaunuilla ja syötöt niille sekä hiljaisemmat reitit busseilla. Kaikki asioita seuraavat sen tietävät.

http://en.wikipedia.org/wiki/Public_transport_in_Tallinn

Isommat bussit menevät Lasnamäen reitille? Todennäköisesti viimeiset bussit ko. reitille, jota suunnitellaan muutettavaksi raitiovaunulinjaksi.

Lue lisää

Tallinna on pinta-alaltaan puolet Turusta mutta väkiluku kolminkertainen... Mitä se kertoo väestötiheydestä ja joukkoliikenteen tarpeesta sekä kannattavuudesta?