Kevyt ohjaus
Fabian suunnittelussa on naisellinen keveys ollut jopa liiankin määräävässä asemassa. Erityisesti tämä tuntuu ohjauksessa, joka varsinkin nastarenkailla ajettaessa on turhan kevyt. OK, tämä on tietysti makuasia.
Mutta silti, liian kevyt ohjaus on turvallisuusriski: jos kuljettaja irrottaa Fabiassa katseensa tiestä vaikkapa vilkaistakseen turvaistuimella istuvaa lasta, auto todennäköisesti muuttaa huomaamatta kulkusuuntaa.
Ohjaukseen kohdistuva kritiikki ei tarkoita sitä, että Fabiaa pitäisi koko ajan ”ajaa” – maantieajossa tsekki on helppo luotsattava, kunhan muistaa pitää katseen tiessä. Fabia vastaa hyvin ohjaukseen ja ohjaus palauttaa hyvin. Pitkittäisuratkaan eivät sanottavammin hetkauttele Fabiaa.
Pysäköitäessä kevyt ja nopea – kierroksia laidasta laitaan on alle kolme – ohjaus nousee arvoonsa.
Keveydestä ei onneksi ole pakko kärsiä – tai ohjausta voidaan ainakin hiukan jämäköittää. Tämän tekee mahdolliseksi se, että ohjaus on varustettu sähköhydraulisella, säädettävissä olevalla tehostimella. Merkkihuolto koodaa tehostimeen uuden asetuksen muutamassa minuutissa noin sadan markan työkorvauksella.
Vaikka Fabian ohjauksen kohdalla on puhuttu yhdeksästä tehostusasennosta, perus-Fabiassa säätövaihtoehtoja on kuitenkin vain viisi. Tai käytännössä kolme. Tai itse asiassa vain kaksi, sillä lisää ohjaustuntoa hakeva tuskin säädättää autoonsa vielä alkuperäistäkin herkempää asentoa.
Eri asennoissa tehostus muuttuu eri tavalla ajonopeuden kasvaessa. Erot ovat pieniä, mutta joka tapauksessa ”mukavuus” antoi testiautossa hiukan paremman ohjausvasteen kuin perusasetus. Mutta vaikka ohjaus olisi saatu säädettyä raskaammaksi, se ei olisi huonontanut sille annettavaa arvosanaa. Vielä nytkin kuljettaja joutuu tekemään ylimääräisiä korjausliikkeitä sellaisissa tilanteissa, jotka eri tavalla rakennetulla ohjauksella varustettu auto selvittää yhdellä otteella – ohjaus on liian nopea ohjaustuntoon nähden.
Tunnoton kaasupoljin
Fabia on ensimmäinen pikku-auto, jossa on laajemmassa mittakaavassa hyödynnetty tietoväylätekniikkaa. CAN-verkko, joka on kaksisuuntainen tietokanavisto, ohjailee autossa monia toimintoja. Verkko on jaettu kahteen toimintatasoon, joista nopeampi ykkösverkko vastaa ajamiseen ja turvallisuuteen liittyvistä asioista ja hitaampi kakkosverkko mukavuusvarusteiden toiminnasta.
Sillä, käytetäänkö autossa uutta vai hiukan vanhempaa tekniikkaa, ei sinänsä ole – tai ei saisi olla – käyttäjän kannalta mitään merkitystä. Fabian kohdalla tämä vaatimus ei ensi alkuun aivan täyttynyt.
Fabiassa on kaasuvaijeri korvattu sähköisellä yhteydellä, jolloin moottorin ohjausjärjestelmä valvoo ja säätelee polttonesteen annostelua. Ratkaisulla pyritään kulutuksen pienentämiseen ja entistä puhtaampiin pakokaasuihin.
Vaijerittoman kaasun viive yhdessä alakierroksilla vaisusti vääntävän moottorin kanssa aiheutti sen, että liikkeellelähdöt tuottivat päänvaivaa. Auto pyrki varsinkin kylmänä sammumaan, jos kuljettaja ei luistattanut kytkintä tai muuten hallinnut jalkojen välistä yhteistyötä. Myös aamun ensimmäisessä startissa kone pääsi usein ensi yrityksellä sammumaan.
Vaikka kaikkeen tottuu, ominaisuus oli kiusallinen. Kun Fabiaan vaihdettiin takuuna uusi moottorin ohjainyksikkö, johon oli koodattu normaalit kaasupolkimen käyttäytymisparametrit, startit ja liikkeellelähdöt alkoivat sujua ongelmitta.
Fabian suunnittelussa on naisellinen keveys ollut jopa liiankin määräävässä asemassa. Erityisesti tämä tuntuu ohjauksessa, joka varsinkin nastarenkailla ajettaessa on turhan kevyt. OK, tämä on tietysti makuasia.
Mutta silti, liian kevyt ohjaus on turvallisuusriski: jos kuljettaja irrottaa Fabiassa katseensa tiestä vaikkapa vilkaistakseen turvaistuimella istuvaa lasta, auto todennäköisesti muuttaa huomaamatta kulkusuuntaa.
Ohjaukseen kohdistuva kritiikki ei tarkoita sitä, että Fabiaa pitäisi koko ajan ”ajaa” – maantieajossa tsekki on helppo luotsattava, kunhan muistaa pitää katseen tiessä. Fabia vastaa hyvin ohjaukseen ja ohjaus palauttaa hyvin. Pitkittäisuratkaan eivät sanottavammin hetkauttele Fabiaa.
Pysäköitäessä kevyt ja nopea – kierroksia laidasta laitaan on alle kolme – ohjaus nousee arvoonsa.
Keveydestä ei onneksi ole pakko kärsiä – tai ohjausta voidaan ainakin hiukan jämäköittää. Tämän tekee mahdolliseksi se, että ohjaus on varustettu sähköhydraulisella, säädettävissä olevalla tehostimella. Merkkihuolto koodaa tehostimeen uuden asetuksen muutamassa minuutissa noin sadan markan työkorvauksella.
Vaikka Fabian ohjauksen kohdalla on puhuttu yhdeksästä tehostusasennosta, perus-Fabiassa säätövaihtoehtoja on kuitenkin vain viisi. Tai käytännössä kolme. Tai itse asiassa vain kaksi, sillä lisää ohjaustuntoa hakeva tuskin säädättää autoonsa vielä alkuperäistäkin herkempää asentoa.
Eri asennoissa tehostus muuttuu eri tavalla ajonopeuden kasvaessa. Erot ovat pieniä, mutta joka tapauksessa ”mukavuus” antoi testiautossa hiukan paremman ohjausvasteen kuin perusasetus. Mutta vaikka ohjaus olisi saatu säädettyä raskaammaksi, se ei olisi huonontanut sille annettavaa arvosanaa. Vielä nytkin kuljettaja joutuu tekemään ylimääräisiä korjausliikkeitä sellaisissa tilanteissa, jotka eri tavalla rakennetulla ohjauksella varustettu auto selvittää yhdellä otteella – ohjaus on liian nopea ohjaustuntoon nähden.
Tunnoton kaasupoljin
Fabia on ensimmäinen pikku-auto, jossa on laajemmassa mittakaavassa hyödynnetty tietoväylätekniikkaa. CAN-verkko, joka on kaksisuuntainen tietokanavisto, ohjailee autossa monia toimintoja. Verkko on jaettu kahteen toimintatasoon, joista nopeampi ykkösverkko vastaa ajamiseen ja turvallisuuteen liittyvistä asioista ja hitaampi kakkosverkko mukavuusvarusteiden toiminnasta.
Sillä, käytetäänkö autossa uutta vai hiukan vanhempaa tekniikkaa, ei sinänsä ole – tai ei saisi olla – käyttäjän kannalta mitään merkitystä. Fabian kohdalla tämä vaatimus ei ensi alkuun aivan täyttynyt.
Fabiassa on kaasuvaijeri korvattu sähköisellä yhteydellä, jolloin moottorin ohjausjärjestelmä valvoo ja säätelee polttonesteen annostelua. Ratkaisulla pyritään kulutuksen pienentämiseen ja entistä puhtaampiin pakokaasuihin.
Vaijerittoman kaasun viive yhdessä alakierroksilla vaisusti vääntävän moottorin kanssa aiheutti sen, että liikkeellelähdöt tuottivat päänvaivaa. Auto pyrki varsinkin kylmänä sammumaan, jos kuljettaja ei luistattanut kytkintä tai muuten hallinnut jalkojen välistä yhteistyötä. Myös aamun ensimmäisessä startissa kone pääsi usein ensi yrityksellä sammumaan.
Vaikka kaikkeen tottuu, ominaisuus oli kiusallinen. Kun Fabiaan vaihdettiin takuuna uusi moottorin ohjainyksikkö, johon oli koodattu normaalit kaasupolkimen käyttäytymisparametrit, startit ja liikkeellelähdöt alkoivat sujua ongelmitta.
Vastaukset 22
Vanhimmat
sama jatkuu
Pieniä sähköongelmia
CAN-verkko meni jonkin verran sekaisin, kun pesunestesäiliö jämähti jäähän: tuulilasin pesulaitteen käyttöyritys kytki takalasinpyyhkimen päälle ja poltti etupyyhkimien sulakkeen.
Harhakytkentä johtui todennäköisesti siitä, että pyyhkimet tekevät peruutettaessa yhteistyötä: jos tuulilasinpyyhkimet ovat toiminnassa vaihdettaessa pakille, kytkeytyy takalasinpyyhin päälle.
Jo ennen pyyhinongelmia auton savukkeensytytin pimeni käyttövirheen seurauksena. Tässä yhteydessä selvisi, ettei Fabian varsinaisessa käyttöohjekirjassa kerrota edes sulakerasian paikkaa varokkeiden sijoittelusta puhumattakaan. Puutteet on onneksi korjattu lisäohjekirjaan. Ja nykyisin sulakkeiden järjestys selviää myös kotelossa olevasta kartasta.
Vanha, mutta pirteähkö moottori
Skodaa on kenties turhankin voimakkaasti kritisoitu siitä, että Fabiaan on valittu vanhanaikainen moottori. Juuri koneensa vuoksi kahdeksanventtiilinen Fabia on menettänyt vertailutesteissä pisteitä: 1,4-litrainen – josta on olemassa kannen ja moottorinohjauksen osalta toisistaan eroavat 44:n ja 50 kW:n (testiauto) mallit – häviää kilpailijoilleen puhtaisiin lukuihin perustuvissa arvostelukohteissa eli kiihtyvyydessä, sitkeydessä ja kulutuksessa. Tilannetta pahentaa vielä se, että Fabia on kokoluokkansa raskaimpia autoja.
Moottorin peruskonstruktio on vanha, käytetäänhän nokka-akselia työntötangoin ja keinuvivuin. Kone on kuitenkin modernisoitu perusteellisesti. Käyttäjä tuskin huomaa sitä, että kansi ja lohko ovat kevytmetallia. Mutta sen huomaa – tai itse asiassa on huomaamatta – että moottori on hiljainen eikä nokkaketju rallata. Matkustamossa on miellyttävä äänitaso silloinkin, kun ajetaan reilua moottoritienopeutta.
Vaikka numerot eivät mairittele Fabiaa, käyttäjän kannalta on tärkeää, että auto tuntuu pirteältä. 50-kilowattista ei tarvitse huudattaa, ja taajama-ajossakin pystyy käyttämään isoja vaihteita. Väännön puute näkyy silloin, kun autoa yrittää kiihdyttää isolla vaihteella. Onneksi vaihteensiirto toimii miellyttävästi ja vaihteiden välityssuhteet ovat kohdallaan.
Kestotestin aikana bensaa paloi keskimäärin 7,2 l/100 km keskinopeuden oltua reilut 60 km/h. Fabia ei ole bensarosvo, mutta sen soisi tulevan toimeen vähemmälläkin. Testi-autoon verrattuna ns. hinnat alkaen -mallista (44 kW) puuttuu ABS-jarrut. Kovin tällä hetkellä myynnissä oleva bensakone on sekin 1,4-litrainen: 16-venttiilisen teho on 74 kW.
Moottori ei käy tyhjäkäynnillä aivan tasaisesti. Värinät, jotka ovat sähköisten läpilyöntien tapaisia sykäyksiä, ovat sen verran mietoja, ettei niihin hetken päästä kiinnitä edes huomiota. Vaivaa yritettiin alkupään Fabioista poistaa vaihtamalla sytytysyksikön ja tulppien väliset tiivisteet alkuperäisiä parempiin. Asia on sittemmin todettu tiukkojen päästönormien mukana tulleeksi, se on vain pakko hyväksyä.
jatkuu vielä
Kannentiiviste vaurioitui
Todellisen vian kanssa jouduttiin tekemisiin, kun Fabian selkeä valo- ja äänivaroitusjärjestelmä alkoi huomautella liian alas pudonneesta jäähdytysnesteen tasosta. Ensimmäisen hälytyksen aiheuttajaksi todettiin jäähdyttimen yhteydessä olevan jäähdytyspuhaltimen lämpöanturin löysä liitos.
Ongelma pysyi poissa vain 1 000 km. Ilmiö palasi joulunpyhien aikaan ja tuntui liittyvän pakkasiin: kun auto lämpeni, merkkivalo ei enää syttynyt sen jälkeen, kun kone välillä sammutettiin. Ilman virran katkaisua varoitusvalo ei sammunut.
Jäähdytysjärjestelmässä ei ollut silmin havaittavaa vuotoa. Selitys, että vika johtui siitä, että tehdas täyttää säästösyistä paisuntanestesäiliön vain minimirajaan, jolloin neste tiivistyessään laskee hälytysrajan alle, tuntui hyvältä. Se oli valitettavasti väärä.
Jäähdytysnesteen taso ei pudonnut pelkästään siksi, että neste tiivistyi. Ilmeiseltä näyttää, että järjestelmässä oli sekä pientä vuotoa ulos että jäähdytysnesteen ja moottoriöljyn sekoittumista. Ilmeistä sikäli, että pelkästään kannentiivisteen vuotamisesta jäähdytysnestetason vajentuminen tuskin johtui.
Skoda on käyttänyt 1,4-litraisissa työntötankomoottorimalleissa kahden eri alihankkijan kannentiivisteitä. Toinen tiiviste todettiin myöhemmin sellaiseksi, ettei se kestä VW-konsernin punaista G12-jäähdytysnestettä vaan päästää moottoriöljyn ja jäähdytysnesteen sekoittumaan.
Kyseessä ei yleensä ole perinteinen kannentiivisteen palaminen liekkirenkaiden kohdalta vaan moottorin ulkolaidalla olevien neste- ja öljykanavien välillä tiivisteen rakennekerrosten kautta tapahtuva vuoto. Vuotopaikka ja vuodon suunta – öljyt nesteeseen vai nesteet öljyyn – vaihtelee tapauskohtaisesti
Kestotestiauton kannentiivisteestä vuotokohta oli pääteltävissä, mutta mitenkään selvä se ei ollut. Jos paisuntanestesäiliössä ei olisi ollut merkkejä öljystä, diagnoosia olisi voinut pitää jopa vääränä. Ja vaikka öljyjen siirtyminen jäähdytysnesteeseen tiivisteen sisällä kulkien on todennäköisesti oikea päätelmä, se ei selitä, miksi nestepinta on vajentunut muutamaan otteeseen selvästi.
Selitys, jonka mukaan kannentiivistevaurio ilmenee mittariston kautta siksi, että paisuntanestesäiliöön kulkeutuva öljy muuttaa nestemäärän tunnistimen vastusarvon, pakottaa kysymään: mikä selittää sen, ettei sama epäpuhdas seos anna hälytyssignaalia enää lämmettyään ja tason noustua normaaliksi?
joo.. vai on kevyt ohjaus skodassa maku asia..miksiköhän toyotan ohjaus ei ole ikinään missään testeissä maku asia..skeida on skeida aina.
mistähän olet tänne kopioinut nämä tekstit? lähde olisi syytä ilmoittaa ja mahdolliset tekijänoikeusasiat ottaa huomioon!
kulutus 7,2 litraa satasella,voi juma, ja viel minimoottori,aven oikea 1,8 vvti kulkee 6,4l satasen oikeessa ajossa,ja vie aivan toisella lailla ja kestää 500 000km.. tuleehan se totuuskin pikkuhiljaa julki.eipä ole tuostakaan testistä fabia kyykyttäjä maininnu mitään..heh heh heh
tuulilasi,kannattaa ainakin toyotan omistajien lopettaa huulilasi tilaus heti
fabiassakin ongelmia aivan riittävästi jo 30 000 km, ei ihme jos myyntikäppyrät kääntyi laskuun,
miten voi olla tuollaista tarinaa.kaikki on hyväksyvättävissä.voi v,ttu..taitaa huulilasin testaajat olla hönölöissää.mikään ei hattaa mitään.
LUKEKAAHAN JÄRJELLÄ.ONGELMIA ON PALJON MUTTA EI TUNNU HAITTAAVAN.EI TUO VOI OLLA TOTTA,
http://tekniikanmaailma.fi/autot/pistokoeajot/skoda-fabia-14-50-kw-1999-2007
No joo.tuo testi oli edellisestä fabiasta.2008 tuli fabiasta uudistettu malli.
väärät jäähdytin nesteet.ei itäauto kestä uusia nesteitä
Ocussa melkolailla samat vaivat.
tuohon pistokoe fabiaankin kansiremppa tehty,taitaa olla pahemman luokan tyyppivika
joo ihan kakka auto ja huono. yhyyyhyyy
hiton rumakin vielä.kukapa tuollaisella ilkeäis ajella,ja vielä skodaa.uuden fabian saa jo 14 000egel.halppis auto tosiaan
eipä noita montaa myydäkkään,varmaan lopetetaan faabbanin teko piakkoin kannattamattomana,halpa hintakaan ei houkuta enää moista mossee ostamaan
näkyypä noita menevän Euroopassa ihan riittävästi
samanlasta soopaa taas tulossa,nuo vanhemmat mallit ovat puhtaasti ongelma jätettä.halvalla ei saa hyvää,huonon skodan saa.valitettavasti
Fabia combi: toimii aina, kuluttaa vähän, mahtuu henkilöitä ja tavaraa, tehoa sopivasti (riittävästi).
Juttu on seitsemätoista vuoden takaa.
Minulla ON kakkoskoppa fabia. Ohjaus säädettiin jäykemmäksi vetokoukun asennuksen yhteydessä, samalla poistettiin start/stop käytöstä tarpeettomana. Ei muuten maksanut mitään kun auto oli tietokoneen päässä valopistokkeen ohjelmointia varten.
Kyykkänä, olet nolo!
Tarkennus... Tuo testi on ykköskoppasesta, nyt on menossa kolmoskoppa.
Kyykkänä, olet nolo!
Tyypillinen itäblokin kulkine, joka on aina rikki jostain kohtaa.