Mercruiserin turbo

Juurikin näin se menee, ensin suodatin ja sitten turbo. Itselläkin käväisi mielessä tuo huohotusputki, mutta jos se olisi syynä, niin mikäs sen sitten aiheuttaa? Ja ihmettelen myös tuota öljyä, jota tulee ihan suodattimen sisälle...

Tulee,ainakin vanhemmassa mallissa. Se on se joka sotkee ilmansuodattimen ja pilssin öljyiseksi. En ymmärrä kuinka se on mahdollista alle 1000 tuntia ajetussa koneessa?

sama vika kirjoitti:

Tulee,ainakin vanhemmassa mallissa. Se on se joka sotkee ilmansuodattimen ja pilssin öljyiseksi. En ymmärrä kuinka se on mahdollista alle 1000 tuntia ajetussa koneessa?

Kyllä se on mahdollista. Moni nopeakäyntinen diesel, niin Volvo kuin Mercruiser on "loppu" alle 1.000 tunnin.

R K-S kirjoitti:

Kyllä se on mahdollista. Moni nopeakäyntinen diesel, niin Volvo kuin Mercruiser on "loppu" alle 1.000 tunnin.

Joo nopeakulkuiset dieselit kestää usein saman aikaa kun bensamoottorit, riippuen käytöstä. Useimmiten venetehdas asentaa liian jyrkän potkurin, kun huippunopeus on uudelle omistajalle tärkeä luku. Sitten vene lastataan täyteen varusteita jne ja koneen huippukierrokset jää reilusti alle moottorin suosituksen. Kone antaa täyden tehon liian matalilla kierroksilla ja rasittuu liikaa. Jotkut ajavat matkaveneitä keula pystyssä vetäen isoa aaltoa perässään, ja tämä rasittaa konetta melko matalalla kierrosluvulla. 3 tonnin liukuviin veneisiin asennetaan 170hp dieseli, ja oletetaan että se kestää yhtä hyvin kuin 50 hv dieseli vanhassa fiskarissa. Käytännössä se vanha 50 hv kone on kaksinkertaisella sylinteritilavuudella ja kovin matalalla rasituksessa.

R K-S kirjoitti:

Kyllä se on mahdollista. Moni nopeakäyntinen diesel, niin Volvo kuin Mercruiser on "loppu" alle 1.000 tunnin.

Ei kai tuhannen tunnin ajolla voi olla kone loppu? Sehän on 10 öljynvaihtoa. Mistä kohtaa ne on sitten loppu?

kohta 1800h kirjoitti:

Ei kai tuhannen tunnin ajolla voi olla kone loppu? Sehän on 10 öljynvaihtoa. Mistä kohtaa ne on sitten loppu?

Väliin vaikuttaa kuin täällä toisteltaisi kaveriporukassa kuultuja juttuja aivan tosissaan.
Ei konetta voi yksinkertaisesti kuormittaa maksimiaan enenpää.
Nykyistä moottoria ei 1000 tuntiin saa kulumaan loppuun.
Ainoa vaihtoehto on ylikuumeneminen, voiteluhäiriö tai valmistusvika, kulumalla ei taatusti lopu.

Urbaania legendaa kirjoitti:

Väliin vaikuttaa kuin täällä toisteltaisi kaveriporukassa kuultuja juttuja aivan tosissaan.
Ei konetta voi yksinkertaisesti kuormittaa maksimiaan enenpää.
Nykyistä moottoria ei 1000 tuntiin saa kulumaan loppuun.
Ainoa vaihtoehto on ylikuumeneminen, voiteluhäiriö tai valmistusvika, kulumalla ei taatusti lopu.

Lue lisää

On näitä nähty hajoavan alle 1000 tunnissa, se on keskivertokäyttäjälle 10-20 vuotta se. Äsken taas esim yks KAD300 kone jota oli ajettu muutama sata tuntia. Ei ne normaali kulumisesta hajoa, loppuvika on aina joku ylikuumentuminen tai kiinnileikkaaminen. Lue esim scuffingista jne. Ja dieseliä voi ylikuormittaa väärällä kierroslukualueella, sekin on fakta. Kone pystyy tuottamaan korkean tehon laajalla kierroslukualueella.

Urbaania legendaa kirjoitti:

Väliin vaikuttaa kuin täällä toisteltaisi kaveriporukassa kuultuja juttuja aivan tosissaan.
Ei konetta voi yksinkertaisesti kuormittaa maksimiaan enenpää.
Nykyistä moottoria ei 1000 tuntiin saa kulumaan loppuun.
Ainoa vaihtoehto on ylikuumeneminen, voiteluhäiriö tai valmistusvika, kulumalla ei taatusti lopu.

Lue lisää

Mistähän nämä tietäjät luulee kaivavansa ne käyttötunnit.
Mittarilukemiin luottavista käytetään joissain piireissä aivan omaa nimitystä.

kohta 1800h kirjoitti:

Ei kai tuhannen tunnin ajolla voi olla kone loppu? Sehän on 10 öljynvaihtoa. Mistä kohtaa ne on sitten loppu?

Kyllä se vaan voi olla loppu ostin Volvon 130 hv joka oli ollut asennettu sealine 31 2 kpl omistaja oli ajannut sitä täysillä seuraus venttiilit palaneet 2 :tsa pytystä pelkät varret jäljellä täysituho mäntä täydellinen putki hintaa 680€ kpl eli kallista kansi tyhjä Ruotsista 2800€ käytetetty nyt veneessä on 2x240 hv Volvot jotka on oikeat siihen veneeseen

Se ylikuormittaminen väärällä kierrosalueella,eli omassa veneessäni on kierroksia 3600 ja 21 solmua vauhtia. Maks n.3900 ja 25 solmua,niin mikä olisi oikea kierrosluku kun vielä 21 solmun vauhdissa perä roikkuu ja tekee aaltoa?

Tämä pätee pääsääntöisesti raskaampiin veneisiin ja diesel moottoreihin:
Jos kone jaksaa kiertää valmistajan ilmoittamalla huippukierrosluvulla niin jatkuvaa ajoa voi ajaa noin 200-300 kierrosta alle sen. Silloin kone yleensä kuormittuu sopivasti alle huipputehojen. Jos veneen liukukynnys osuu juuri tälle alueelle niin kone on alimitoitettu. Jotkut puoliliukuvat rungot vetävät aina sitä aalto perässään, se on sitten niiden iminaisuus.
Joskus sama moottori on saatavana ammattikäyttöön. Sen teho on paljon alhaisempi kun huvikäyttöön tehdyt koneet, mutta niitä saa kuormittaa täysillä jatkuvasti.

Jos moottori ei pääse suositetulle huippukierrosluvulle täydellä kaasulla niin koneen kuormitus ei noudata suunniteltua kuromitusta. Tämä voi muodostua ongelmaksi joissain venetyypeissä. Hyvä mittari tähän on pakokaasulämpötilamittari (pyrometri). Sillä näkee heti jos kone on ylirasittunut. Näitä vaan asennetaan kovin harvoin hupiveneisiin.

Niin ja bensa V8 moottoreista. Kuka ajaa niillä matkaveneessä jatkuvasti 300 kierrosta alle huipun? Yleensä matkanopeudessa pudotetaan kierroksia vähintään 1000.

Ei mikään.

Toinen yleinen harha on että korkeampiviritteinen moottori kestää paremmin kuin matalammin viritetty, kun sitä ei tarvitse kuormittaa niin paljon.
Siis jos moottorissa on 220 hv ja vene tarvitsee kulkeakseen vain 100 hv, niin voi kevyellä kaasulla ja vajailla kierroksilla ajella jatkuvasti puolella teholla.
Jos sama moottori on jatkuvaa raskasta käyttöä ja pitkää käyttöikää tavoitellen säädetty vain 100 hv maks teholle, niin joudut samalla veneelä ajamaan jatkuvasti täydellä teholla.

Kummassakin tapauksessa moottori kuormittuu, kuluu ja lämpenee saman verran, eli kierroslukumittari tai kahvan asento ei kerro koneen kuormitusta, eikä kone ymmärrä eroa rajataanko syöttö ja kierrokset kahvalla vai pumpun säätimellä, mielikuva vaan on erilainen.

Tässä minun ymmärrykseni teorian ja käytännön oppimani kautta (en väitä että tämä on mikään absoluuttinen totuus):
Moottorin kuluminen pahenee kun kuormaa on paljon mutta kone kiertää alhaisemmilla kierroksilla. Esimerkissä kierrokset on pudonnut 21% suosituksesta, ja "teho per palotapahtuma" (ei kovin tieteellinen termi) on korkeampi. Polttoaineen suihkutuspumppu antaa täyden annoksen, vaikka kierrokset ovat suhteellisen matalalla.Tämä korottaa pakoaasulämpötiloja. Sylinteriseinämän ja männän kuluminen painepuolella on myös rankempaa. Yleensä kone käy liian pienellä ilmamäärällä, riippuen turbosta, joten se myös savuttaa.
Apulaitteet, kuten vesipumput pyörii 21% hitaammin joka vaikuttaa lämmön siirtymiseen koneen sisällä ja lämmönvaihtajassa.
Tässä muutama hajatelma, joku koneensuunnittelija esim Linnavuorelta voi varmaan tarkentaa jos sattuu lukemaan tämän.
Vaihtamalla loivempaan potkuriin säästää konetta rasittamalla sitä vähemmän, eli käytännössä kone "deratataan" hieman. Kiihtyvyys paranee jne.

e.d.k kirjoitti:

Ei mikään.

Toinen yleinen harha on että korkeampiviritteinen moottori kestää paremmin kuin matalammin viritetty, kun sitä ei tarvitse kuormittaa niin paljon.
Siis jos moottorissa on 220 hv ja vene tarvitsee kulkeakseen vain 100 hv, niin voi kevyellä kaasulla ja vajailla kierroksilla ajella jatkuvasti puolella teholla.
Jos sama moottori on jatkuvaa raskasta käyttöä ja pitkää käyttöikää tavoitellen säädetty vain 100 hv maks teholle, niin joudut samalla veneelä ajamaan jatkuvasti täydellä teholla.

Kummassakin tapauksessa moottori kuormittuu, kuluu ja lämpenee saman verran, eli kierroslukumittari tai kahvan asento ei kerro koneen kuormitusta, eikä kone ymmärrä eroa rajataanko syöttö ja kierrokset kahvalla vai pumpun säätimellä, mielikuva vaan on erilainen.

Lue lisää

Terve e.d.k.

Olen täysin samaa mieltä kanssasi. Esimerkissäsi konetta ajetaan puolella teholla, silloin se toimii kuten suunniteltu. Kone on myöskin reilusti mitoitettu kun se jaksaa kuljettaa venettä hyvin puolella teholla.
Ongelma muodostuu mielestäni silloin kun täysi teho otetaan liian matalilla kierroksila, eli ylemmässä esimerkissä veneessä on niin iso potkuri että kone jaksaa kiertää vain 3000 r/min pumpun säätimen ollessa pohjassa.

saaritollo kirjoitti:

Tässä minun ymmärrykseni teorian ja käytännön oppimani kautta (en väitä että tämä on mikään absoluuttinen totuus):
Moottorin kuluminen pahenee kun kuormaa on paljon mutta kone kiertää alhaisemmilla kierroksilla. Esimerkissä kierrokset on pudonnut 21% suosituksesta, ja "teho per palotapahtuma" (ei kovin tieteellinen termi) on korkeampi. Polttoaineen suihkutuspumppu antaa täyden annoksen, vaikka kierrokset ovat suhteellisen matalalla.Tämä korottaa pakoaasulämpötiloja. Sylinteriseinämän ja männän kuluminen painepuolella on myös rankempaa. Yleensä kone käy liian pienellä ilmamäärällä, riippuen turbosta, joten se myös savuttaa.
Apulaitteet, kuten vesipumput pyörii 21% hitaammin joka vaikuttaa lämmön siirtymiseen koneen sisällä ja lämmönvaihtajassa.
Tässä muutama hajatelma, joku koneensuunnittelija esim Linnavuorelta voi varmaan tarkentaa jos sattuu lukemaan tämän.
Vaihtamalla loivempaan potkuriin säästää konetta rasittamalla sitä vähemmän, eli käytännössä kone "deratataan" hieman. Kiihtyvyys paranee jne.

Lue lisää

No selkis,eli kaasukahva on kierroksiin nähden liian alhaalla eli liikaa kuormaa. Korjaantuu loivemmalla potkurilla,mutta se tuhannen tunnin loppuun loppuun kuluminen kuulostaa vieläkin oudolta. Kumpikohan on pahempi moottorille,jatkuvat kovat kierrokset kuten omassani (3600) vai liian jyrkällä potkurilla ajo? Kokeilin jyrkempää ja matka-vauhdilla kierrokset laski ja ääni muuttui raskaammaksi muoruamiseksi.

150hv/2000kg kirjoitti:

No selkis,eli kaasukahva on kierroksiin nähden liian alhaalla eli liikaa kuormaa. Korjaantuu loivemmalla potkurilla,mutta se tuhannen tunnin loppuun loppuun kuluminen kuulostaa vieläkin oudolta. Kumpikohan on pahempi moottorille,jatkuvat kovat kierrokset kuten omassani (3600) vai liian jyrkällä potkurilla ajo? Kokeilin jyrkempää ja matka-vauhdilla kierrokset laski ja ääni muuttui raskaammaksi muoruamiseksi.

Lue lisää

Dieselin ruiskutuspumppu määrää "itse" suihkutettavan polttoaineen määrän, kaasukahvalla asetetaan moottorille kierrosluku johon se pyrkii. Eli kone voi käydä täydellä kuormalla vaikka kaasukahva ei ole pohjassa. Näin käy esim jos potkuri on liian jyrkkä.
Omasta mielestäni on hyvä olla potkuri joka sallii moottorin kiertää vähintään huippuierroksille tai jopa yli sen. Matka ajo sitten vähän matalemmilla kierroksilla niin tietää ettei kone ylirasitu.
Ei se että on liian jyrkkä potkuri tarkoita että kone kuluu loppuun alle tuhannessa tunnissa, se vain voi lisätä sen kulumisen tai esim ylilämpenemisen mahdollisuutta. Joka vene-kone yhdistelmä on erilainen, ja käyttö huolto säilitys vaikuttaa tietenkin oleellisesti.
Moni on ajanut yli 4000h esim Volvon KAD koneilla, kyllä ne myös kestää oiken käytettynä.

saaritollo kirjoitti:

Tässä minun ymmärrykseni teorian ja käytännön oppimani kautta (en väitä että tämä on mikään absoluuttinen totuus):
Moottorin kuluminen pahenee kun kuormaa on paljon mutta kone kiertää alhaisemmilla kierroksilla. Esimerkissä kierrokset on pudonnut 21% suosituksesta, ja "teho per palotapahtuma" (ei kovin tieteellinen termi) on korkeampi. Polttoaineen suihkutuspumppu antaa täyden annoksen, vaikka kierrokset ovat suhteellisen matalalla.Tämä korottaa pakoaasulämpötiloja. Sylinteriseinämän ja männän kuluminen painepuolella on myös rankempaa. Yleensä kone käy liian pienellä ilmamäärällä, riippuen turbosta, joten se myös savuttaa.
Apulaitteet, kuten vesipumput pyörii 21% hitaammin joka vaikuttaa lämmön siirtymiseen koneen sisällä ja lämmönvaihtajassa.
Tässä muutama hajatelma, joku koneensuunnittelija esim Linnavuorelta voi varmaan tarkentaa jos sattuu lukemaan tämän.
Vaihtamalla loivempaan potkuriin säästää konetta rasittamalla sitä vähemmän, eli käytännössä kone "deratataan" hieman. Kiihtyvyys paranee jne.

Lue lisää

Joo , konetta vähemmän rasittamalla sitä tietysti säästää, mutta tuosta vajaista kierroksista vs. maksimiteho, olen eri mieltä.

Perusteluja.

" Polttoaineen suihkutuspumppu antaa täyden annoksen, vaikka kierrokset ovat suhteellisen matalalla.Tämä korottaa pakoaasulämpötiloja. Sylinteriseinämän ja männän kuluminen painepuolella on myös rankempaa"

- Täyden annoksen pumppu antaa täydelä tehollakin, maksimisyöttö ei ole kierrosten mukaan säätyvä.

"Yleensä kone käy liian pienellä ilmamäärällä, riippuen turbosta, joten se myös savuttaa"

- Vrt edellinen . Syötön maksimi säätyy ahtopaineen mukaan ja isommilla kierroksilla virtaushäviöt vähentää täytöstä, ja tilanne lienee jopa päinvastoin.

"Apulaitteet, kuten vesipumput pyörii 21% hitaammin joka vaikuttaa lämmön siirtymiseen koneen sisällä ja lämmönvaihtajassa"

- Myös palotapahtuman lukumäärä, siis polttoaineen kulutus ja lämpöenergian (tehon) määrä vähenee saman verran ja kone ei kuumene niin paljon.

e.d.k kirjoitti:

Joo , konetta vähemmän rasittamalla sitä tietysti säästää, mutta tuosta vajaista kierroksista vs. maksimiteho, olen eri mieltä.

Perusteluja.

" Polttoaineen suihkutuspumppu antaa täyden annoksen, vaikka kierrokset ovat suhteellisen matalalla.Tämä korottaa pakoaasulämpötiloja. Sylinteriseinämän ja männän kuluminen painepuolella on myös rankempaa"

- Täyden annoksen pumppu antaa täydelä tehollakin, maksimisyöttö ei ole kierrosten mukaan säätyvä.

"Yleensä kone käy liian pienellä ilmamäärällä, riippuen turbosta, joten se myös savuttaa"

- Vrt edellinen . Syötön maksimi säätyy ahtopaineen mukaan ja isommilla kierroksilla virtaushäviöt vähentää täytöstä, ja tilanne lienee jopa päinvastoin.

"Apulaitteet, kuten vesipumput pyörii 21% hitaammin joka vaikuttaa lämmön siirtymiseen koneen sisällä ja lämmönvaihtajassa"

- Myös palotapahtuman lukumäärä, siis polttoaineen kulutus ja lämpöenergian (tehon) määrä vähenee saman verran ja kone ei kuumene niin paljon.

Lue lisää

Muutama kommentti e.d.k:lle:

Asiallisia perusteluja, haluan kuitenkin tarkentaa muutamaa yksityiskohtaa:

Pumpun maksimisyöttö. Tarkoitin sitä että pumppu voi syöttää maksimimäärän polttoainetta vaikka kone käy matalemmilla kierroksilla. Jos kuormaa on liikaa niin kone käy alikierroksilla antaen lähes täyden tehon. Tässä vaiheessa rupee pakokaasulämpötilat nousemaan.

Apulaitteiden alempi kierrrosluku. Tämä siis taas siinä tapauksessa kun konetta rasitetaan täysillä liian matalilla kierroksilla. Kone antaa melkein täyden tehon, mutta käy esim sen 21% hitaammin. Lämpökuorma on maksimissaan, mutta jäähdytys ei toimi suunnitetulla arvoilla. Jäähdytyshän on toki yleensä ylimitoitettu, etenkin meidän oloihin.

Nämä ei siis päde silloin kun kone käy osakuormalla, eli alle sinä päivänä, sillä kuormalla saavutetulla huippukierroksilla. Liian isolla potkurilla ajo vastaa autolla ajoa liian isolla vaihteella ylämäkeen.

saaritollo kirjoitti:

Muutama kommentti e.d.k:lle:

Asiallisia perusteluja, haluan kuitenkin tarkentaa muutamaa yksityiskohtaa:

Pumpun maksimisyöttö. Tarkoitin sitä että pumppu voi syöttää maksimimäärän polttoainetta vaikka kone käy matalemmilla kierroksilla. Jos kuormaa on liikaa niin kone käy alikierroksilla antaen lähes täyden tehon. Tässä vaiheessa rupee pakokaasulämpötilat nousemaan.

Apulaitteiden alempi kierrrosluku. Tämä siis taas siinä tapauksessa kun konetta rasitetaan täysillä liian matalilla kierroksilla. Kone antaa melkein täyden tehon, mutta käy esim sen 21% hitaammin. Lämpökuorma on maksimissaan, mutta jäähdytys ei toimi suunnitetulla arvoilla. Jäähdytyshän on toki yleensä ylimitoitettu, etenkin meidän oloihin.

Nämä ei siis päde silloin kun kone käy osakuormalla, eli alle sinä päivänä, sillä kuormalla saavutetulla huippukierroksilla. Liian isolla potkurilla ajo vastaa autolla ajoa liian isolla vaihteella ylämäkeen.

Lue lisää

Vähän putosin kyydistä !

Pumppu voi syöttää maksimin jo tyhjäkäynniltä asti, maksimi sitten määräytyy ahtopaineen tai ilmamäärän mukaan.
Kun oletus oli momentin / tehollisen paineen olevan vakio, niin teho on suoraan verrannollinen kierroslukuun ja jos kierrokset on 21% pienemmät, niin ei tehoakaan tule kuin 79% maksimista !

Kertokaa nyt kirjoitti:

Vähän putosin kyydistä !

Pumppu voi syöttää maksimin jo tyhjäkäynniltä asti, maksimi sitten määräytyy ahtopaineen tai ilmamäärän mukaan.
Kun oletus oli momentin / tehollisen paineen olevan vakio, niin teho on suoraan verrannollinen kierroslukuun ja jos kierrokset on 21% pienemmät, niin ei tehoakaan tule kuin 79% maksimista !

Lue lisää

Ei ruiskutusmäärä aina riipu ahtopaineesta, riippuu koneesta. Pumpussa on mallista riippuen esim keskipakosäätäjä, joka "osallistuu" ruiskutusmäärään säätämiseen. Sillä voi myös säätää koneen maksimikierrokset, eli missä vaiheessa se pudottaa polttoainemäärää. Jos kaasukahva on pohjassa, mutta kone ei kierrä täysillä, niin ruiskutusmäärä voi olla maksimissa. Tässä se pysyy kunnes kone saavuttaa kaasukahvan positiota vastaavan kierrosluvun. Jos koneen kuormitus on suurempi kuin mitä sillä on tehoa sillä kierrosluvulla niin kone ei saavuta suurempia kierroksia.

Uudemmissa koneissa elektroniikka hoitaa suuren osan säädöistä.

Potkuri ei kuormita moottoria lineaarisesti, kuormituskäyrä on exponentiaalinen, yleensä korotettuna arvoon 2.5-3. 3 on runkonpeutta kulkevilla veneillä, matalammat sitten liukuville rungoille. Plaanikynnys on sitten venekohtainen kuhmu potkurikäyrässä.

Jos potkuri on liian jyrkkä se kuormittaa moottoria isommalla momentilla matalammilla kierroksilla. Dieselissä on yleensä aika laakea tehokäyrä ylemmillä kierrosluvuilla, joten se kyllä pystyy hoitamaan tämän suuremman momentin. Eli melkein huipputehot otetaan esim 21% matalammilla kierroksilla, jolloin momenttikin on isompi.

Ei ollut tarkoitus ruveta luennoimaan, mutta tämä on monimutkainen asia johon venetehtaat eivät yleensä kiinnitä tarpeeksi huomiota. Potkuri valitaan hyvän huippunopeuden mukaan, sitten omistaja tankaa veneen tankit täyteen, lastaa tavaraa joka lokeroon, vaimo tuo 100 paria kenkiä ja isäntä 40 litraa olutta, niin kone ei pääse enää huippukierroksille.

saaritollo kirjoitti:

Ei ruiskutusmäärä aina riipu ahtopaineesta, riippuu koneesta. Pumpussa on mallista riippuen esim keskipakosäätäjä, joka "osallistuu" ruiskutusmäärään säätämiseen. Sillä voi myös säätää koneen maksimikierrokset, eli missä vaiheessa se pudottaa polttoainemäärää. Jos kaasukahva on pohjassa, mutta kone ei kierrä täysillä, niin ruiskutusmäärä voi olla maksimissa. Tässä se pysyy kunnes kone saavuttaa kaasukahvan positiota vastaavan kierrosluvun. Jos koneen kuormitus on suurempi kuin mitä sillä on tehoa sillä kierrosluvulla niin kone ei saavuta suurempia kierroksia.

Uudemmissa koneissa elektroniikka hoitaa suuren osan säädöistä.

Potkuri ei kuormita moottoria lineaarisesti, kuormituskäyrä on exponentiaalinen, yleensä korotettuna arvoon 2.5-3. 3 on runkonpeutta kulkevilla veneillä, matalammat sitten liukuville rungoille. Plaanikynnys on sitten venekohtainen kuhmu potkurikäyrässä.

Jos potkuri on liian jyrkkä se kuormittaa moottoria isommalla momentilla matalammilla kierroksilla. Dieselissä on yleensä aika laakea tehokäyrä ylemmillä kierrosluvuilla, joten se kyllä pystyy hoitamaan tämän suuremman momentin. Eli melkein huipputehot otetaan esim 21% matalammilla kierroksilla, jolloin momenttikin on isompi.

Ei ollut tarkoitus ruveta luennoimaan, mutta tämä on monimutkainen asia johon venetehtaat eivät yleensä kiinnitä tarpeeksi huomiota. Potkuri valitaan hyvän huippunopeuden mukaan, sitten omistaja tankaa veneen tankit täyteen, lastaa tavaraa joka lokeroon, vaimo tuo 100 paria kenkiä ja isäntä 40 litraa olutta, niin kone ei pääse enää huippukierroksille.

Lue lisää

Ei sitä polttoainetta mene sinne kuin sen verran kuin kahvasta väännetään,ja ei liittynyt alkuperäiseen kysymykseen. Siihen huohotus ongelmaan on kaikkein nopein,helpoin ja halvin keino eli osta purkki stp:tä.

huohottava mercruiser kirjoitti:

Ei sitä polttoainetta mene sinne kuin sen verran kuin kahvasta väännetään,ja ei liittynyt alkuperäiseen kysymykseen. Siihen huohotus ongelmaan on kaikkein nopein,helpoin ja halvin keino eli osta purkki stp:tä.

Lue lisää

Miten kävi? Hajosiko kone?