Raideliikenne ja kilpailu
Ari Kenkäpari
252566
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Turvaa tilisi vahvistamalla puhelinnumerosi. Voit silloin palauttaa unohtuneen salasanan tekstiviestillä.
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 25
Vanhimmat
Lähijunaliikenne avautuu kilpailulle Suomessakin lähivuosina. Radanpito ja liikenteenohjaus jää yhteiskunnalle, joten mikään ei mene Helsingissä kilpailun takia sekaisin.
Lähijunaliikenteen asiakkaana olen iloinen siitä, että kilpailulla otetaan ilmat pois monopoli-VR:n hinnoista. Miksi sellaista pitäisi vastustaa?
Linja-autoliikenne on kilpailutettu ja käsittääkseni myös melko hyvin. Pikaotannan perusteella totesin kuitenkin seuraavaa: Junalippu Kirkkonummi - Helsinki 4,80
Bussilippu Kirkkonummi - Helsinki 5,20
Junalippu Kerava - Helsinki 4,80
Bussilippu Kerava th- Helsinki 4,80
Eli saako kilpailuttamalla hintoja laskemaan? Lisäksi junalla matka-aika lienee noin puolet bussin vastaavasta, mutta se on kokonaan oma lukunsa se.
Miksi VR:n liikenteenohjaus siirtyisi yhteiskunnalle kilpailun tullessa? Jollain velvoitteella? Minkälaista markkinataloutta se sellainen on?
Radanpito on jo kilpailutettu, niinkuin kaikki hyvin tiedämmekin.
Liikenteenohjauksen voi hoitaa VR:kin, mutta sen taksojen on oltava samat kaikille liikennöitsijöille sitten kun kiskoilla on useita operaattoreita. VR-liikenteenohjaus ei voi suosia VR-liikennöitsijää.
Junalipun ja bussilipun hinnan vertailussa pitää ottaa huomioon yhteiskunnan junaliikenteeseen laittama suurempi tuki. Bussiliikennehinnat ovat suoraan kilometritaulukoista ja perustuvat suunnilleen todellisiin kustannuksiin. Kirkkonummen liikennettä ei ole kilpailutettu ja Keravan suunnallakin kyse on vain osittain ostoliikenteestä.
Pääkaupunkiseudun kuntien bussilinjoja on kilpailutettu kohta kymmenen vuotta ja veronmaksajien saavuttamat säästöt ovat huomattavia, 20 prosentin luokkaa.
VR on vuosikymmenet paikannut talouttaan itselleen edullisilla lähijunaliikenteen sopimuksilla. Kun lähijunien seutuvuorojen ostajina ovat pääkaupunkiseudun asukkaat, huomattavia säästöjä on luvassa myös junamatkustajille.
...mutta onko VR liikenteenohjauksen pakko ottaa asiakkaakseen ketään? Voipi olla että kyllä, mutta millä perusteella?
Mistä päättelet, että VR saisi linja-autoliikennöitsijöitä enemmän yhteiskunnan tukea?
"VR on vuosikymmenet paikannut talouttaan itselleen edullisilla lähijunaliikenteen sopimuksilla. Kun lähijunien seutuvuorojen ostajina ovat pääkaupunkiseudun asukkaat, huomattavia säästöjä on luvassa myös junamatkustajille."
Tästä en tajunnut helvettiäkään. Anteeksi ammattikoululaisuuteni.
Siis suomeksi sanottuna sama virke tarkoittaa sitä, että lähijunaliikenne on ollut vuosikymmenet VR:n tilinpäätöksessä parhaiten tuottavia rahasampoja. Sillä on siis pystytty paikkaamaan tulosta, kun muualla Suomessa toiminta on ollut huonosti kannattavaa.
Lähijunaliikenteen hintatasossa ihmetyttää erityisesti huikea kilometrikustannusten ero kun verrataan VR:ää ja HKL-Metroliikennettä. VR:n lähijunaliikenteen kustannukset eivät voi olla (suurempi henkilökunnan määrä per juna huomioidenkaan) niin moninkertaiset muutoin kuin siksi, että hinnoissa on ilmaa.
Lisätietoa saa lukemalla lehtiä ja tutustumalla asioihin, myös ilman koulutusta.
Luen kyllä lehtiä ja pyrin tutustumaan asioihin ylipäätään, ihan ilman korkeakoulututkintoakin. Silti eteeni ei ole sattunut sellaista julkaisua, josta kertomasi asiat olisivat käyneet ilmi. Joten nyt kysyn lähdettä väitteellesi VR:n riistämistä huikeista kilometrikorvauksista YTV-alueella. Eikös se YTV olisi ostamatta niitä palveluita jos hinta ja kuljetuskyky eivät olisi suhteessa? Ja toinen aiheellinen kysymys on se, että kuinka monta bussia tarvitaan korvaamaan yksi neljän rungon lähijunayksikkö ruuhka-aikaan. Eikös siitä nopeudestakin YTV:n pitäisi olla valmis "jotain" maksamaan? Kuinka monta euroa VR veloittaa YTV:ltä per ajettu kilometri? Mielenkiintoista...
Kannattaa etsiä käsiin vaikkapa VR:n, YTV:n ja HKL:n vuosikertomukset. Vaatii toki vaivannäköä aika paljon.
YTV ei ole tähän asti voinut olla ostamatta VR:n junapalveluita kun muuta ei ole ollut tarjolla. Onneksi kohta voi ja on.
Ei kai tässä kukaan ole korvaamassa lähijunia busseilla?
Ilmeisesti olet lukenut ja sisäistänyt mainitsemiesi yhtiöiden vuosikertomukset. Itselläni ei kuitenkaan ole aikaa eikä mielenkiintoa lähteä kahlaamaan moisia julkaisuja läpi. Ystävällisesti voinet hieman referoida kyseisten julkaisujen niitä kohtia, joissa puhutaan kyseisten firmojen välillä tapahtuvasta osto- ja myyntitoiminnasta.
YTV-alueella pysähtyviä lähijunia on kuitenkin yli 300 000kpl vuodessa, joten tuskin se hinta per juna kovinkaan korkea voi olla.
Pitäisikö minulla olla aikaa ja mielenkiintoa istua netin ääressä päivystämässä ja selvittämässä kaikkia mahdollisia lukuja ja vääntämässä rautalangasta vastauksia näköjään loppumattomiin lisäkysymyksiin.
Mutta minähän kysyin nimimerkki Goldvin Maijerilta! Miksi sinä tähän asiaan puutuit ilkeine kommentteinesi?
En ole Goldvin Maijer, mutta voinen silti laittaa hieman lukuja pöytään...
YTV osti VR Henkilöliikenteeltä v. 2003 junavuoroja yhteensä hieman yli 44 miljoonalla eurolla. Nämä ostot käsittivät VR Henkilöliikenteen liikevaihdosta
n. 15%. Onko kyseessä pieni vai iso osuus, sen voi jokainen päätellä itse. Lisäksi, kun vielä otetaan huomioon liikenne- ja viestintäministeriön ostamat junavuorot (esim. Karjaa-Hanko, Kouvola-Kotka, Tampere-Haapamäki, Seinäjoki-Haapamäki-Jyväskylä, Joensuu-Nurmes, yksittäiset vuorot Karjalan radalla ja mitä näitä nyt onkaan), niin voitaneen sanoa, että yhteiskunnan rahoittaman liikenteen osuus VR Henkilöliikenteen liikevaihdosta on... no
ei ainakaan ihan olematon.
VR tarjosi viime vuonna YTV:lle yhteensä noin 961 miljoonaa paikkakilometriä (= junavuorojen tarjoama matkustajakapasiteetti yhteensä x junien kulkemat kilometrit), eli yhden paikkakilometrin hinnaksi tuli noin 0,05 euroa. Tästä on vaikea vetää johtopäätöksiä, koska vertailukohtaa, eli kilpailutettuja hintoja, ei ole.
Annoit alempana ymmärtää, että kilpailuttaminen voi johtaa katastrofaalisiin seurauksiin. Tätä en välttämättä usko, ellei lähdetä Englannin teille. Toisaalta annoit ymmärtää, että länsinaapurissa kilpailuttamisesta on seurannut ongelmia. Tämä ei pidä paikkaansa - alueellisen rautatiehenkilöliikenteen palvelutaso on noussut Ruotsissa huimasti verrattuna kilpailuttamista edeltäneeseen tilanteeseen.
Mielestäni YTV-liikennettä tärkeämpää olisi tässä vaiheessa keskittää huomio mainitsemiini valtion ostamiin junavuoroihin. Ne ovat joka vuosi vaakalaudalla, kun rahaa pitäisi säästää joka momentilla. Jos kilpailuttamisella saataisiin niiden kustannuksiin edes jonkinlaisia pienennyksiä, niiden jatkuvuus voisi olla turvatumpi. Minkään varaan ei voida laskea mitään,
jos junien kulku turvataan vain vuodeksi kerrallaan.
Kiitos asiallisesta vastauksestasi. On mukavaa todeta, että täällä kirjoittelee joku ns. tolkun ihminenkin.
Mainitsit jo aiemmin kiskobussit. Käsittääkseni juuri noiden hiljaisten rataosuuksien käyttöön kiskobussi olisikin paikallaan, mutta markkinoilta ei taida tällä hetkellä käypää versiota edes löytyä. VR:hän valmistutti takavuosina oman versionsa kiskobussista, mutta eipä siitä jälkikäteen ole juuri kehua retostettu. Susi oli.
Kiskobussi ei kuitenkaan olisi minkäänlainen ratkaisu YTV-alueelle, jos asemilla ei haluttaisi seistä viittä minuuttia per asema. Nykyiselläänkin liikenteen juohevuus on ruuhka-aikaan välillä kyseenalaista...
Itse henkilökohtaisesti pistäisin totaalisen kannattamattomat rataosuudet viileästi pakettiin ja kumipyörät kulkemaan noille väleille. Loppuisi ainakin yksi narinan aihe. Mutta toisaaltaan jos valtio ostaa VR:ltä junavuoroja muuten kannattamattomille rataosuuksille, niin mitä sitten. Siirretään valtion rahoja taskusta toiseen ja samalla työllistetään ihmisiä. Liekö isokaan ongelma?
Mielenkiintoista olisi myös tietää paljonko YTV sai tuloja ostamistaan junavuoroista. Mahdotontahan tuota on tarkasti laskea, mutta uskoisin YTV:n jopa tehneen voittoa tällä ostollaan.
Enpä tähään löydä tietoa, paljonko YTV sai junaliikenteestä lipputuloja. Ei YTV kuitenkaan voittoa ole tehnyt - muutenhan koko järjestelmä, jossa tilaaja (YTV) ja tuottaja (VR) on eriytetty, olisi likipitäen tarpeeton, ja VR voisi hoitaa kaiken itse, markkinaperusteisesti. Itse asiassa YTV:n lipputulot olivat viime vuonna n. 73 miljoonaa euroa, mutta tässä on mukana myös bussiliikenne, jolla suurin osa tuloista on varmasti kerätty jo siitä syystä, että YTV ostaa kumipyöräliikennettä määrällisesti paljon enemmän.
Dm11-kiskobussisekoilu, johon viittasit, oli sellainen episodi suomalaisessa rautatiehistoriassa, että se olisi pitänyt jäädä tapahtumatta; VR tuhlasi aikaa ja rahaa epäonnistuneisiin testeihin, ja kun todettiin, ettei Dm11 ole kelvollinen kiskobussityyppi, jouduttiin kustannuksiltaan painajaismaisille Dv12 pari-kolme sinistä vaunua -yhdistelmille antamaan jälleen lisäaikaa. Tämä taas johti siihen, että tappiot hiljaisilla rataosilla pysyivät edelleen suurina, ja siihen, että joka vuosi tulee vastaan tuo
tuttu jatketaan/ei jatketa liikennettä -tappelu.
Mikäli henkilöliikenne halutaan säilyttää hiljaisilla rataosilla, ei kerta kaikkiaan ole enää varaa toiseen tämänkaltaiseen sekoiluun. No, VR on kai tämän tajunnutkin, koska se osti Dm12:t paljon pienempien testauksien perusteella ja huomattavan nopeassa aikataulussa. Vasta todellinen käyttö paljastaa, onko noista Tsekin ihmeistä mihinkään. Toivottavasti on. Ensi vuoden alkupuolella pääsemme näkemään, kun ensimmäiset Dm12:t aloittavat kaupallisen liikenteen rataverkollamme.
Valitettavan todennäköiseltä - ainakin minun mielestäni - näyttää se, että ennemmin tai myöhemmin, valtion rahoituspohjan vähentyessä, kannattamattomilta rataosilta aletaan karsia henkilöliikennettä. Enkä usko, että kiskobussitkaan välttämättä muuttavat tätä kehitystä. Korkeintaan ne hieman lykkäävät noita ikäviä päätöksiä eteenpäin, koska upouusia hankintoja ei heti "kehdata" jättää vaille käyttöä. Tämän vuoksi olisin tarpeen vaatiessa valmis kokeilemaan sitä kilpailutustakin, jos edes
siitä saataisiin liikenteen pelastaja. Mielestäni rautatie- ja bussiliikenteen kustannuksia ei voi aivan suoraan vertailla, sillä
juniin liittyy huomattavasti enemmän ns. positiivisia ulkoisvaikutuksia - ja lisäksi on todistettu tosiasia, että suurin osa ihmisistä valitsee kulkuneuvokseen mielummin junan kuin bussin. Pidän vääränä asenteena sitä, että joukkoliikenteen eri muotojen tulisi kilpailla kustannuksista ja suoritteista keskenään verissäpäin, ilman niiden ajattelua kokonaisuutena, koska todellisena kilpailijanahan niin busseilla kuin junillakin on henkilöautoliikenne. Ja uskon myös, että jos junavuorot korvataan busseilla, niin läheskään kaikki entiset junamatkustajat eivät siirry bussin
käyttäjiksi, vaan hankkivat oman auton, maksoi mitä maksoi.
"Mutta toisaaltaan jos valtio ostaa VR:ltä junavuoroja muuten kannattamattomille rataosuuksille, niin mitä sitten. Siirretään valtion rahoja taskusta toiseen ja samalla työllistetään ihmisiä. Liekö isokaan ongelma?"
Niin, eipä minunkaan mielestäni. Olen sen verran humaani ja "vanhan kansan mies" (vaikka nuori olenkin), että mielestäni myös erilaisille työllistämisnäkökohdille ja aluepolitiikalle pitäisi antaa jonkinlaista arvoa. Täytyy muistaa, että rautatieliikenne on suurimpia työllistäjiä maassamme. Mutta niin kuin olen antanut ymmärtää - jos sen jatkuvuus on kilpailutuksesta kiinni, niin
ei kai sille sitten mitään mahda.
Viitatessasi VR:n omaan kiskobussiin tarkoitit tietysti Dm10-kiskobussia, joka tehtiin entisestä matkustajavaunusta. Mutta olit kai tietoinen tästä merkittävämmästä Dm11-kokeilusta?
... mutta Dm10:tä tarkoitin. Muistan kyllä hienosti tämän Dm11 sekoilun, mutta siihen VR oli vissiinkin vähiten syyllinen. Ei tainnut tavara olla ihan sitä mitä sovittiin.
Aika turha linkki. On vaikea uskoa, että kilpailua henkilöliikenteeseen tulisi edes lähivuosina. Päällimmäinen syy tähän lienee se, että VR:n kannattavin toimiala on tavaraliikenne. Miksipä se kilpailu siis alkaisi mistään muualta kuin sieltä. On turhaa haihattelua odotella junia tulevaksi nyt lakkautetuille rataosuuksille. Nuo kyseiset välit olivat jo ennen lakkauttamistaankin yhteiskunnan raskaasti tukemia. Miten joku yksityinen taho saisi ne kannattamaan, kun matkustajia ei yksinkertaisesti ole? Halvemmilla lipunhinnoilla, kun nykyisilläkään ei kannata? Joku ekonomi voi laskea kuinka paljon myynnin volyymin pitää kasvaa jos hintoja pudotetaan vaikka kolmannes.
Millä se kilpailija sitten kilpailisi? Vähemmän ja halvempaa henkilökuntaa? Eipä onnistu ihan helposti; eiköhän se VR maksa henkilökunnalleen tällä hetkellä ihan vaan TES:n mukaista minimipalkkaa. Ja muutenkin rautatieliikennettä säätelee Suomen laki. Ensin siihen pitäisi saada muutamia pikku uudistuksia, jotta henkilökuntaa voisi junista vähentää. Pitkä on prosessi.
Sitäpaitsi junaliikenne keskittyy vahvasti Helsingin ympäristöön. Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että junilla on oltava suuri huoltotukikohta Helsingin välittömässä läheisyydessä. VR:llä on, Ilmalassa. Mihin se kilpailijan keskus saadaan ja mitä sen rakentaminen maksaa? Vai pakotetaanko VR vuokraamaan omia tilojaan kilpailijalle? Mitäs markkinataloutta se sellainen on? Entäs asemat? Suurin osa esim. Helsingin lähiliikenteen asemista kuuluu RHK:lle, ja täten ne olisivat myös kilpailijan käytettävissä. Mutta mites ne loput? Rakentaisiko kilpailija omia asemiaan ratojen varsille? Vai pakotettaisiinko VR ottamaan kilpailijan junia omille asemilleen? Ylipäätään tässä asiassa on niin julmetusti suuria kysymysmerkkejä, että lähivuosina lienee turhaa odotella mitään suuria uudistuksia. Asioistahan ei ole edes julkisuudessa vielä kunnolla keskusteltu.
Ehkä ei ole keskusteltu julkisuudessa, mutta päätöksiä on jo tehty. Kansainvälinen tavaraliikenne (Suomi-Venäjä) on jo vapautettu. Kotimaan tavaraliikenteen kilpailu alkaa 2007 ja henkilöliikenteen aloitusajaksi on arvioitu 2010. Pääkaupunkiseudun lähijunaliikenne tulee kilpailuun ehkä jo aiemmin. Sitä varten on perustettu jo YTV-kuntien kalustoyhtiökin, ensi vuoden uudet lähijunat tulevat jo sen nimiin, eikä VR:lle. Infran ja liikenteenhoidon järjestely ei ole sen kummempi asia kuin lentoliikenteessäkään (Ilmailulaitos & lentoyhtiöt).
Mitä ne ensivuoden uudet lähijunat ovat? Kenties näitä 6011--> sarjan SM4 junia, joita on jo nyt ensimmäisiä liikenteessä? Käsittääkseni ne ovat sataprosenttisesti VR:n omistamia; korjaa, jos olen väärässä. Tosiasia on kuitenkin se, että 1kpl SM4 junia maksaa noin 5me. Kenellä sellaisiin on varaa? YTV:n ja VR:n kalustoyhtiö on tietysti jo toki tätä päivää. Miten kaluston omistaminen ja oma liikennöinti järjestetään? YTV:n oma operaattori? Mahdollista, muttei todennäköistä. Edelleen, toistan itseäni. Mistä (mahdollinen) kilpailija ottaa kilpailuetunsa? Mikä on infra? Jos vertaat ilmailuliikenteeseen, niin mielelläni luen tarkempia perusteluita. Onko Finnair jo pidempäänkin omistanut Ilmailulaitoksen?
Katsotaanpa...
Kyllä markkinoiden vapauttaminen rautatieliikenteessä voi Suomessakin olla mahdollista jo ihan lähitulevaisuudessa; vaikkei kansallisella tasolla tällaista päätöstä haluttaisi tehdä, voi olla, että EU pakottaa Suomen siihen. Asiaahan on Brysselissä puitu jo pitkään ja uskon, että ennemmin tai myöhemmin siellä sorvataan direktiivi tai asetus, joka pakottaa poistamaan VRn yksinoikeudet myös kotimaisesta henkilö- ja tavaraliikenteestä. Uskoisin ensimmäisenä tulilinjalla olevan (liikenneministeriön ja YTV:n) ostoliikenteen, koska onhan jo olemassa EU-säädös siitä, että julkiset hankinnat on kilpailutettava. Jostain syystä kuitenkin joukkoliikenne on jäänyt toistaiseksi tämän kilpailuttamispakon ulkopuolelle. No, Helsingin lähiliikenteen osalta avaamispäätökset on jo taidettu tehdä, vaikkei EU vielä siihen pakotakaan.
Joo, uskon myös, ettei sellaista jumalallista tahoa tosiaankaan löydy, että henkilöliikenteeltä lakkautetut rataosat heräisivät uudelleen henkiin. Tätä ei tosin enää kohta tarvinne ollenkaan miettiä, koska noiden ratojen rappioituessa (peruskunnossapidon laiminlyönti) liikennöinti käy joka tapauksessa mahdottomaksi. :-(
Mitä rautatieläisten TES:iin tulee, niin se joka tapauksessa koskisi myös yksityisiä liikennöitsijöitä, ja on kyllä rehellisyyden nimissä sanottava, etteivät veturimiesten palkat (verrattuna moneen muuhun suorittavaa työtä tekevään ammattikuntaan) ihan kovin mitättömiä ole. Että ei tosiaan mitään halpatyövoimaa olisi tarjolla... Mutta hyvä toisaalta, että tässä maassa vielä maksetaan joillekin työntekijöille ihmiselämän edellytykset mahdollistavaa palkkaa. Mutta mitä uudistuksia lakiin muka vaadittaisiin,
jotta esim. kuljettajat voisivat rahastaa kiskobusseissa? Käsittääkseni ei mitään, ja jos vaadittaisiinkin, niin eihän lain muuttaminen niin kovin suuri juttu ole. Eiköhän kyse ole kuitenkin ennemmin tästä TES:sta ja sen sisällöstä, jos siitäkään.
Hmm. Huolenasi on, miten VR:n (kiinteistö)omistukset ja kilpailulle vapaa rataverkko sopisivat yhteen. Sinänsä hyvä huolenaihe, varsinkin kun melko suurella todennäköisyydellä käy niin, etteivät mahdolliset uudet junaoperaattorit halua ostaa kalustoa tai kiinteistöjä, ainoastaan vuokrata niitä. Itse asiassa en ymmärrä, miksei 90-luvulla, kun VR-laitos pilkottiin VR Oy:ksi ja RHK:ksi, voitu siirtää kaikkia kiinteistöjä RHK:n omistukseen. Eipä olisi nyt tuotakaan mietittävänä. Toisaalta täytyy muistaa, että nykyinen VR on kuitenkin edelleen 100% valtion omistama, joten siirto olisi vieläkin suht' helposti toteutettavissa. Tai miksei siinä niinkin voisi käydä, että VR pakotetaan vuokraamaan tiloja kilpailijoilleen? Pakkohan Sonerankin on ottaa kilpailijoita kännykkäverkkoonsa (määräävä markkina-asema - EU tämänkin taustalla).
Rautatieliikenteen avaamisessa kilpailulle on tosiaan paljon pohtimista - huomattavasti enemmän, kuin vaikkapa jonkin bussiliikenteen. Minulla ei ole oikein kantaa, mikä olisi paras ratkaisu. Maailmalla junaliikennettä on avattu kilpailulle sekä hyvin (esim. Ruotsi) että huonoin (esim. Iso-Britannia) seurauksin. Suomessa kuitenkin ollaan siinä mielessä terveellä pohjalla, että rataverkon omistus ja liikkuvan kaluston tyyppihyväksyntä & valvonta aiotaan tulevaisuudessakin pitää valtion viranomaisen tehtävänä. Tämä pitänee huolen siitä, ettei voittoja lähdetä hakemaan ainakaan turvallisuusnäkökohdista tinkimälä.
Ensi vuoden junat (Sm4) tulevat jo kalustoyhtiölle. Sen omistavat kunnat (2/3) ja VR (1/3). Kilpailuun siirryttäessä yhtiö vuokraa kaluston kunkin tarjouskilpailun voittajalle, oli se kuka tahansa. Ihan järkevää.
Ilmailussahan systeemi on hyvin yksinkertainen. Valtio omistaa Ilmailulaitoksen, joka pitää yllä kenttiä ja lentoyhtiöt ostavat palvelunsa Ilmailulaitokselta ja muilta kentillä toimivilta yhtiöiltä. Finnair ei ole kuin liikennöitsijä muiden joukossa eikä saa näin mitään kilpailua rajoittavaa etuasemaa.
Selevä. Kuinkas monta niitä on tulemassa ensi vuonna? Jaetaanko maahan tulevat junat kalenterivuosien mukaan periaatteella kaikki junat jotka ehtivät maahan vuoden 2004 puolella tulevat VR:lle ja 1.1.2005 alkaen tulevat junat menevät kalustoyhtiölle? Käsittääkseni VR:n itselleen tilaamista kymmenestä uudesta lähijunasta läheskään kaikki eivät ole vielä edes Suomessa. Liikenteessä niistä lienee kolme tai neljä.
Noh, SM4 juna ei kuitenkaan teknisesti ole kovinkaan luotettava. Talviaikaan noista on helposti jopa puolet pois liikenteestä ja korjattavina Ilmalassa. Mitäs "kunkin tarjouskilpailun voittaja" VR:ää lukuunottamatta sitten tekee, kun korvaavaa kalustoa ei ole kuin pahimmalla kilpailijalla? Sittenkö se VR rientää apuun vanhoine toimintavarmoine sähköjunineen? Ja YTV & kilpailija kiittää kun niin halvalla suostuu VR tähän järjestelyyn? Ei se taida ihan näinkään mennä. Alkaa oikeasti tuntumaan siltä, että kilpailun vapauduttua täällä käy jos nyt ei yhtä huonosti kuin Britanniassa niin ainakin yhtä pahoja asioita kuin länsinaapurissa.
Käsittääxeni myös varakalustoa on, olikohan sellainenkin suunnitelma että osa vanhoista junista siirtyisi myös kalustoyhtiölle.
Kalustoyhtiölle on tehty oma tilaus, VR:n aina myöhässä olevat tilaukset eivät kuulu niihin.
Sittenhän uuden kalustoyhtiön kuljettajilla on tyyppikoulutus myös vanhempiin sähköjuniin. Lisää sarkaa VR koulutuskeskukselle, joka on tietääkseni ainut RHK:n hyväksymä opinahjo antamaan koulutuksen veturinkuljettajille.
Vai vuokraako uusi kalustoyhtiö henkilökuntansakin VR:ltä? Velvoitetaanko siihenkin hallitsevan markkina-aseman perusteella?
Ja vielä viimeiseksi: Ei kai se ostajan syy ole, jos tavarantoimittaja ei pysty toimittamaan tuotteitaan ostajan toivomalla aikataululla. Sinulla tuntuu olevan huono asenne VR:ää kohtaan. Miksi?
Minulla on huono asenne sitä kohtaan, että pääkaupunkiseudun veronmaksajien rahoja kaadetaan miljoonatolkulla VR:n ylihintaisiin lähijunavuoroihin, ei mitään muuta asennetta.
Tuolla Teidän asenteellanne taas kaikki muutokset tässä maailmassa olisivat tulleet jo tuhat vuotta sitten mahdottomiksi.
Olen antanut palautetta asiasta.Tehän tiedätte että pääkaupunki on ruuhkainen.Parkki ongelmaa ja muuta ja kantatie 51 ruuhkat.Junia tulee ja menee tästä ohi tyhjilläänkin päivisin..muttei ainoatakaan siten että aamu 7:ksi pääsis edes kirkkonummelle..muuten kuin ajamalla kirkkonummen asemalle autolla.Joku liikenne yhteys mikä läksisi esim.5.15.karjaalta.Asun siuntiossa.(Kysely käyttäjille).Vastauksia sain: liikelaitoksesta..ei kannata liikennöidä sinne ..muuta muualle.Naapurista kirkkonummelta pääsee puolen tunnin välein kaupunkiin, ja matka on n.10 min.. siuntioon , junassa.Kummallista.