Kaasari vai ruisku?

Eikö tätä samaa tarinaa käyty kun autoihin vuosikymmeniä sitten ruiskut tuli. Itse en ole kuullut että kenelläkään olisi koskaan ollut ruiskun kanssa ongelmia autossa (joo, ja tiedän että joku kaivaa yksittäisen anekdootin esiin kun kummin kaiman Ladasta paloi sulake. Se ei kuitenkaan muuta suurta kuvaa). Kannattaa muistaa että kaasarien kanssa sai aina olla pelkäämässä lähteekö moottori käyntiin. Nykyautot sen sijaan käynnistyvät laakista kuin palmun alta. Ei voi rassata, ei tartte rassata.

Normilässytykset veneympäristöstä voi mielestäni ohittaa myös. Ihminen on lähettänyt elektroniikkaa avaruuteen ainakin 50-vuotta ja saa sen toimimaan sielläkin. Itse ajelen diisselillä, joten omakohtaista kokemusta merkkarista ei ole.

Reikä päässä kirjoitti:

Eikö tätä samaa tarinaa käyty kun autoihin vuosikymmeniä sitten ruiskut tuli. Itse en ole kuullut että kenelläkään olisi koskaan ollut ruiskun kanssa ongelmia autossa (joo, ja tiedän että joku kaivaa yksittäisen anekdootin esiin kun kummin kaiman Ladasta paloi sulake. Se ei kuitenkaan muuta suurta kuvaa). Kannattaa muistaa että kaasarien kanssa sai aina olla pelkäämässä lähteekö moottori käyntiin. Nykyautot sen sijaan käynnistyvät laakista kuin palmun alta. Ei voi rassata, ei tartte rassata.

Normilässytykset veneympäristöstä voi mielestäni ohittaa myös. Ihminen on lähettänyt elektroniikkaa avaruuteen ainakin 50-vuotta ja saa sen toimimaan sielläkin. Itse ajelen diisselillä, joten omakohtaista kokemusta merkkarista ei ole.

Lue lisää

Mitä kuvittelet niiden "jäppisten" olevan, kun rannassa istuvat konehuoneessa/avotilassa tietokoneen ruutua tuijottaen moottorin käydä röpöttäessä (jos on hyvää tuuria), tai starttaillen.

Autolla ja veneellä ei ole mitään yhteistä käyttöominaisuuksien suhteen, vaikka olisit Lada ajoista asti asiaa "pohdiskellut".

Mulhaon kirjoitti:

Mitä kuvittelet niiden "jäppisten" olevan, kun rannassa istuvat konehuoneessa/avotilassa tietokoneen ruutua tuijottaen moottorin käydä röpöttäessä (jos on hyvää tuuria), tai starttaillen.

Autolla ja veneellä ei ole mitään yhteistä käyttöominaisuuksien suhteen, vaikka olisit Lada ajoista asti asiaa "pohdiskellut".

Lue lisää

Joo. Ne jäppiset voisivat vaikka mennä kauppaan ja shopata sieltä itsellensä uuden moottorin jossa on ruisku jo valmiina. Tuskin röpöttää ja lähtee käyntiin. Harrastukset sitten erikseen. Käyttävät jotkut kuulamoottoreitakin vielä veneissä.

En ymmärrä mitä kuluvassa kaasarissa voi olla parempaa kuin ruiskussa. Kummassakin tapauksessa sylinteriin yritetään saada oikea määrä polttoainetta ja ilmaa kuormitustasosta ja kierrosluvusta riippuen. Ruisku vaan tekee sen paremmin; sekä autossa että veneessä. Ihan käyttöominaisuuksista riippumatta.

Mulhaon kirjoitti:

Mitä kuvittelet niiden "jäppisten" olevan, kun rannassa istuvat konehuoneessa/avotilassa tietokoneen ruutua tuijottaen moottorin käydä röpöttäessä (jos on hyvää tuuria), tai starttaillen.

Autolla ja veneellä ei ole mitään yhteistä käyttöominaisuuksien suhteen, vaikka olisit Lada ajoista asti asiaa "pohdiskellut".

Lue lisää

Joo. Ne jäppiset voisivat vaikka mennä kauppaan ja shopata sieltä itsellensä uuden moottorin jossa on ruisku jo valmiina. Tuskin röpöttää, pitäisi myös lähteä käyntiin. Harrastukset sitten erikseen. Käyttävät jotkut kuulamoottoreitakin vielä veneissä.

En ymmärrä mitä kuluvassa kaasarissa voi olla parempaa kuin ruiskussa. Kummassakin tapauksessa sylinteriin yritetään saada oikea määrä polttoainetta ja ilmaa kuormitustasosta ja kierrosluvusta riippuen. Ruisku vaan tekee sen paremmin; sekä autossa että veneessä. Ihan käyttöominaisuuksista riippumatta.

"kuulemma perämoottoreiden kulutukset laskee ainakin helposti 30% kun uusiinkin malleihin saadaan ruiskutekniikka. näin kertoi papparainen messuilla."

No, ainakin itse olen veneillyt varsin paljon 2010 valmistuneella 250 hv mekaanisesti ahdetulla perämoottorilla varustetulla veneellä. Ja olen ihan myönteisesti yllättynyt, sillä pääseen samaan kulutukseen 22-32 solmun nopeuksilla kuin 2,5 kertaa perämottorivenettä raskaamalla ja VP:n perinteisellä AQAD 41:llä varustetulla veneellä. Kyllä nämä bensavehkeet ovat niiiiiiiiiiin taloudellisia nykyään :D

Välittäjä_LKV kirjoitti:

"kuulemma perämoottoreiden kulutukset laskee ainakin helposti 30% kun uusiinkin malleihin saadaan ruiskutekniikka. näin kertoi papparainen messuilla."

No, ainakin itse olen veneillyt varsin paljon 2010 valmistuneella 250 hv mekaanisesti ahdetulla perämoottorilla varustetulla veneellä. Ja olen ihan myönteisesti yllättynyt, sillä pääseen samaan kulutukseen 22-32 solmun nopeuksilla kuin 2,5 kertaa perämottorivenettä raskaamalla ja VP:n perinteisellä AQAD 41:llä varustetulla veneellä. Kyllä nämä bensavehkeet ovat niiiiiiiiiiin taloudellisia nykyään :D

Lue lisää

Tämä monivuotinen häirikköhahmo E.d.K Välittäjä_LKV:n vuosien varrella tekemiä google- väittämiään kokosin kymmenen kärjen:
1. Terästä ei voi kukaan elektrolyysillä kuparoida. Se hilseilee tuuleen.
2. Planeettapyörästöä ei voi pyörittää molempiin suuntiin, eikä käyttää vaihteena!
3. Suomenkieliset eivät osaa vaihtaa moottorityynyjä.
4. Lentosukellusveneellä voi lentää 19 G voimia veden alla ja rikkoa maan vetovoiman.
5. Betonivene ei kellu. Se murenee ja omistaja istuu karilla.
6. Polkupyörän pumpulla voi puristaa vettä kasaan ja sormella tehdä kuopan rautatiekiskoon.
7. Zetorin nelisylinteristä 4,990 litran moottorinosia ei saa tasapainottaa marinoidessa.
8. Potkuriakseli pysyy kumilaakerin varassa paikallaan. Kartiolaakerointia ei voi tehdä.
9. Valtakunnan 2009 vahvistetut liputus- ja viirisäännöt eivät koske ruotsinkielisiä veneilijöitä.
10. Kukaan ei voi laittaa moottoriveneeseen 2 950VA laturia.
Ehdokasväittämiksi laitan vielä viisi muistamaani lisää
11. Vaihteiston hammasrattaat eivät saa koskea toisiinsa kuin kerran. Ne kuluvat.
12. Neljälapainen 400 mm halkaisijalta oleva nopeasti pyörivä potkuri on mahdottomuus.
13. On parempi, että vannasputki tihkuu koko ajan pilssiin. Se on veneelle hyväksi.
14. Kukaan ei voi ajaa 11 metrisellä upporunkoisella Espoosta Viipuriin.
15. Espoossa ei voi kukaan talvehtia veneessä.

Tämä monivuotinen hä kirjoitti:

Tämä monivuotinen häirikköhahmo E.d.K Välittäjä_LKV:n vuosien varrella tekemiä google- väittämiään kokosin kymmenen kärjen:
1. Terästä ei voi kukaan elektrolyysillä kuparoida. Se hilseilee tuuleen.
2. Planeettapyörästöä ei voi pyörittää molempiin suuntiin, eikä käyttää vaihteena!
3. Suomenkieliset eivät osaa vaihtaa moottorityynyjä.
4. Lentosukellusveneellä voi lentää 19 G voimia veden alla ja rikkoa maan vetovoiman.
5. Betonivene ei kellu. Se murenee ja omistaja istuu karilla.
6. Polkupyörän pumpulla voi puristaa vettä kasaan ja sormella tehdä kuopan rautatiekiskoon.
7. Zetorin nelisylinteristä 4,990 litran moottorinosia ei saa tasapainottaa marinoidessa.
8. Potkuriakseli pysyy kumilaakerin varassa paikallaan. Kartiolaakerointia ei voi tehdä.
9. Valtakunnan 2009 vahvistetut liputus- ja viirisäännöt eivät koske ruotsinkielisiä veneilijöitä.
10. Kukaan ei voi laittaa moottoriveneeseen 2 950VA laturia.
Ehdokasväittämiksi laitan vielä viisi muistamaani lisää
11. Vaihteiston hammasrattaat eivät saa koskea toisiinsa kuin kerran. Ne kuluvat.
12. Neljälapainen 400 mm halkaisijalta oleva nopeasti pyörivä potkuri on mahdottomuus.
13. On parempi, että vannasputki tihkuu koko ajan pilssiin. Se on veneelle hyväksi.
14. Kukaan ei voi ajaa 11 metrisellä upporunkoisella Espoosta Viipuriin.
15. Espoossa ei voi kukaan talvehtia veneessä.

Lue lisää

Muista nyt moottorimies,
ne aamulääkkeet ennen kuin avaat koneen !

Miten on, millaiset rensselit tarvittaisiin jos tuohon nurkissa pyörivään 7,5 L OMC;hen (Ford 460) vaihtaisi kaasarin tilalle tuollaisen yksipiste suihkarijärjestelmän? Hinta ?

Micksu kirjoitti:

Miten on, millaiset rensselit tarvittaisiin jos tuohon nurkissa pyörivään 7,5 L OMC;hen (Ford 460) vaihtaisi kaasarin tilalle tuollaisen yksipiste suihkarijärjestelmän? Hinta ?

Lue lisää

Hankalin osa on se ruiskurunko, eli sähkökaasari ja sille mahdollisesti imukansi. En tunne fordeja juurikaan, joten en osaa auttaa hankintapaikoissa jne.
GM:n vehkeisiin niitä löytyy kohtuuhelposti, kun niin monessa autossa on niitä ollut. Olen maksanut noin 100 - 200 euroa, käytetyistä mutta ehjistä.

Ruiskun aivot (MegaSquirt) maksaa noin 300 euroa valmiiksi kasattuna ja eglannista ostettuna. Tässä linkki ostopaikkaan: http://www.extraefi.co.uk/MS_All_products.htm
Muu investointi on lähinnä erilaisten anturien hankintaa, johtojen ja liittimien hankintaa jne. Laajakaistalambdaksi sopii vaikkapa boshin LSu 4.9 jonka hinta on viidenkympin kieppeillä. JOs ruiskun tarkoituksena on vain polttoainetalouden parantaminen, niin mikä tahansa lambda käy. Laajakaista/kapekaista-labdojen olennaisin ero näkyy tässä kuvassa: http://www.enginebasics.com/EFI Tuning/Images/AF Basics 3.gif Elikkä jos koneesta halutaan myös maksimi suorituskykyä, niin laajakaistta-lambda on välttämätön.

Osiin menee siis karkeasti ottaen noin viitisen, kuutisen sataa, riippuen sen ruiskurungon hankintapaikasta, ja -hinnasta.

-Mika- kirjoitti:

Hankalin osa on se ruiskurunko, eli sähkökaasari ja sille mahdollisesti imukansi. En tunne fordeja juurikaan, joten en osaa auttaa hankintapaikoissa jne.
GM:n vehkeisiin niitä löytyy kohtuuhelposti, kun niin monessa autossa on niitä ollut. Olen maksanut noin 100 - 200 euroa, käytetyistä mutta ehjistä.

Ruiskun aivot (MegaSquirt) maksaa noin 300 euroa valmiiksi kasattuna ja eglannista ostettuna. Tässä linkki ostopaikkaan: http://www.extraefi.co.uk/MS_All_products.htm
Muu investointi on lähinnä erilaisten anturien hankintaa, johtojen ja liittimien hankintaa jne. Laajakaistalambdaksi sopii vaikkapa boshin LSu 4.9 jonka hinta on viidenkympin kieppeillä. JOs ruiskun tarkoituksena on vain polttoainetalouden parantaminen, niin mikä tahansa lambda käy. Laajakaista/kapekaista-labdojen olennaisin ero näkyy tässä kuvassa: http://www.enginebasics.com/EFI Tuning/Images/AF Basics 3.gif Elikkä jos koneesta halutaan myös maksimi suorituskykyä, niin laajakaistta-lambda on välttämätön.

Osiin menee siis karkeasti ottaen noin viitisen, kuutisen sataa, riippuen sen ruiskurungon hankintapaikasta, ja -hinnasta.

Lue lisää

Hmmmm. Autoissahan tuo moottori siis Ford 7.5/460 oli jo vuonna 1988 ruiskuilla varustettuna, eli pitäisi varmaan pistää siis pojille Jenkkeihin kyselyä laitteistosta, lähinnä tuosta sähkökaasarista jne.

roippeet siis n. 1000,- ja työt päälle . . . paljonko suurinpiirtein ??? Siis ymmärrän mainiosti ettei kovinkaan tarkkaa tietoa voi olla, jos ei kyseistä laitetta ole vielä rakentanut, joten haarukkana kokomaisuudessaan osien kanssa tonnin tarkkuudella arviota ??

Micksu kirjoitti:

Hmmmm. Autoissahan tuo moottori siis Ford 7.5/460 oli jo vuonna 1988 ruiskuilla varustettuna, eli pitäisi varmaan pistää siis pojille Jenkkeihin kyselyä laitteistosta, lähinnä tuosta sähkökaasarista jne.

roippeet siis n. 1000,- ja työt päälle . . . paljonko suurinpiirtein ??? Siis ymmärrän mainiosti ettei kovinkaan tarkkaa tietoa voi olla, jos ei kyseistä laitetta ole vielä rakentanut, joten haarukkana kokomaisuudessaan osien kanssa tonnin tarkkuudella arviota ??

Lue lisää

Nyt heitit pahan. Kun en ole ihan työkseni noita asentanut, ihan harrastusmielessä vaan tutuille suunnilleen bensarahoilla.

Mielelläni näkisin homman niin, että teet asennuksen ja säädöt itse, mutta voin "konsultoida" tarvittaessa. Ainakin, jos olet/veneesi on pääkaupunkiseudulla.

Itse tekemisessä on myös se etu, että opit ja ymmärrät ruiskun toiminnan ja kaikkien osien/anturien vaikutuksen siihen. Aivoboxin voi toki ostaa valmiina.

Kerran säädettyä ruiskua voi sen läppärin kanssa sitten säätää halutessaan eri tilanteisiin erilaiseksi: Kesälomareissuun vähäruokaiseksi ja Poker-Runiin maksimi suorituskyvylle. Ennakkoon säädetyt bensakartat vaan vaihdetaan sisään tilanteen mukaan...

Ja sitten vielä: Olen veneisiin laittanut vaan ruiskun aivoja, ilman sytyksen ohjausta. Olen jättänyt vanhat sytkykamat paikalleen, kun veneitä ajetaan kuitenkin aikalailla vakiokaasulla. Lisäetua saisi vielä sillä, että ottaisi myös sytkyn ohjauksen samalta aivolta, mutta veneessä se ei mielestäni ole vaivan arvoista. Tuolla megasquirtin (extra-efi) sivuilla se pelkkä ruisku on MS-1. Osista itse tehtynä maksaa sen pari sataa, valmiiksi kasattuna ei paljoa enempää...

Selaile ja lueskele tuota sivustoa: http://www.finsquirt.net/forum/

Siellä on oikeastaan kaikki olennainen tästä boxista.

Semmonen "lisätieto" tästä ruiskusta vielä, että kyseessä on tavallaan moottorinohjausjärjestelmien "linux". Vapaaehtoisvoimin tehty ja ylläpidetty, ei kaupallinen toiminta. Ja alun perin jenkkilässä kehitetty V8 moottoreihin... :)

-Mika- kirjoitti:

Nyt heitit pahan. Kun en ole ihan työkseni noita asentanut, ihan harrastusmielessä vaan tutuille suunnilleen bensarahoilla.

Mielelläni näkisin homman niin, että teet asennuksen ja säädöt itse, mutta voin "konsultoida" tarvittaessa. Ainakin, jos olet/veneesi on pääkaupunkiseudulla.

Itse tekemisessä on myös se etu, että opit ja ymmärrät ruiskun toiminnan ja kaikkien osien/anturien vaikutuksen siihen. Aivoboxin voi toki ostaa valmiina.

Kerran säädettyä ruiskua voi sen läppärin kanssa sitten säätää halutessaan eri tilanteisiin erilaiseksi: Kesälomareissuun vähäruokaiseksi ja Poker-Runiin maksimi suorituskyvylle. Ennakkoon säädetyt bensakartat vaan vaihdetaan sisään tilanteen mukaan...

Ja sitten vielä: Olen veneisiin laittanut vaan ruiskun aivoja, ilman sytyksen ohjausta. Olen jättänyt vanhat sytkykamat paikalleen, kun veneitä ajetaan kuitenkin aikalailla vakiokaasulla. Lisäetua saisi vielä sillä, että ottaisi myös sytkyn ohjauksen samalta aivolta, mutta veneessä se ei mielestäni ole vaivan arvoista. Tuolla megasquirtin (extra-efi) sivuilla se pelkkä ruisku on MS-1. Osista itse tehtynä maksaa sen pari sataa, valmiiksi kasattuna ei paljoa enempää...

Selaile ja lueskele tuota sivustoa: http://www.finsquirt.net/forum/

Siellä on oikeastaan kaikki olennainen tästä boxista.

Semmonen "lisätieto" tästä ruiskusta vielä, että kyseessä on tavallaan moottorinohjausjärjestelmien "linux". Vapaaehtoisvoimin tehty ja ylläpidetty, ei kaupallinen toiminta. Ja alun perin jenkkilässä kehitetty V8 moottoreihin... :)

Lue lisää

Että ohjausjärjestelmän softa on Linux/ GPL-pohjainen järjestelmä, vai että karttojen arvot olisi jotain "home made" kokeilujen tuloksia tai toiveita moottorinsa rikkoneiden kokemuksia, moottorivalmistajat kun ovat aika nihkeitä julkistamaan omia, vuosikausia kestäneiden koetulosten tuloksia.

-Mika- kirjoitti:

Nyt heitit pahan. Kun en ole ihan työkseni noita asentanut, ihan harrastusmielessä vaan tutuille suunnilleen bensarahoilla.

Mielelläni näkisin homman niin, että teet asennuksen ja säädöt itse, mutta voin "konsultoida" tarvittaessa. Ainakin, jos olet/veneesi on pääkaupunkiseudulla.

Itse tekemisessä on myös se etu, että opit ja ymmärrät ruiskun toiminnan ja kaikkien osien/anturien vaikutuksen siihen. Aivoboxin voi toki ostaa valmiina.

Kerran säädettyä ruiskua voi sen läppärin kanssa sitten säätää halutessaan eri tilanteisiin erilaiseksi: Kesälomareissuun vähäruokaiseksi ja Poker-Runiin maksimi suorituskyvylle. Ennakkoon säädetyt bensakartat vaan vaihdetaan sisään tilanteen mukaan...

Ja sitten vielä: Olen veneisiin laittanut vaan ruiskun aivoja, ilman sytyksen ohjausta. Olen jättänyt vanhat sytkykamat paikalleen, kun veneitä ajetaan kuitenkin aikalailla vakiokaasulla. Lisäetua saisi vielä sillä, että ottaisi myös sytkyn ohjauksen samalta aivolta, mutta veneessä se ei mielestäni ole vaivan arvoista. Tuolla megasquirtin (extra-efi) sivuilla se pelkkä ruisku on MS-1. Osista itse tehtynä maksaa sen pari sataa, valmiiksi kasattuna ei paljoa enempää...

Selaile ja lueskele tuota sivustoa: http://www.finsquirt.net/forum/

Siellä on oikeastaan kaikki olennainen tästä boxista.

Semmonen "lisätieto" tästä ruiskusta vielä, että kyseessä on tavallaan moottorinohjausjärjestelmien "linux". Vapaaehtoisvoimin tehty ja ylläpidetty, ei kaupallinen toiminta. Ja alun perin jenkkilässä kehitetty V8 moottoreihin... :)

Lue lisää

No tota noinas, jos vaikka muotoilisin asian näin - olen suhteellisen tumpelo tekniikkaan liityen, ja yleensä loukkaan itseni työkalujen kanssa (en vakavasti) - eli osaaminen puhdas 0. Toisaalta, en myöskään ole toistaiseksi törmännyt asiaan, jota en tarvittaessa olisi oppinut :)

Onko sytytysjärjestelmä oleellinen, siis onhan sellainen oltava, mutta onko oletava esim. elektroninen ? Kuten totesin olen aivan tumpula :)

Micksu kirjoitti:

No tota noinas, jos vaikka muotoilisin asian näin - olen suhteellisen tumpelo tekniikkaan liityen, ja yleensä loukkaan itseni työkalujen kanssa (en vakavasti) - eli osaaminen puhdas 0. Toisaalta, en myöskään ole toistaiseksi törmännyt asiaan, jota en tarvittaessa olisi oppinut :)

Onko sytytysjärjestelmä oleellinen, siis onhan sellainen oltava, mutta onko oletava esim. elektroninen ? Kuten totesin olen aivan tumpula :)

Lue lisää

Niin juu, enkä ole pääkaupunkiseudulta, mutta tästä on melko uusi highway melkein ulko-ovelta asti sinnepäin, joten n. 1,5 tuntia ajoa ja pääkallopaikalla ollaan.

Mutta kiinnostaisi tosiaan tuollaien värkkääminen ihan mielenkiinnostakin, ja miksikäs ei ihan tarpeeseenkin :)

Micksu kirjoitti:

Niin juu, enkä ole pääkaupunkiseudulta, mutta tästä on melko uusi highway melkein ulko-ovelta asti sinnepäin, joten n. 1,5 tuntia ajoa ja pääkallopaikalla ollaan.

Mutta kiinnostaisi tosiaan tuollaien värkkääminen ihan mielenkiinnostakin, ja miksikäs ei ihan tarpeeseenkin :)

Lue lisää

Sytytys ennakko on tärkeä moottorin toiminnan kannalta, eikä se tarkoita perusennakkoa joka on yleensä alle 10 astetta, vaan koko lähes 50 asteen aluetta.
Säätö ei tarvitse olla elektroninen mutta vaikka ruiskun läpän kohdalta olisi ulosotto alipaineelle, ei se tietenkään ole enää sama Kuin alkuperäinen.

Micksu kirjoitti:

No tota noinas, jos vaikka muotoilisin asian näin - olen suhteellisen tumpelo tekniikkaan liityen, ja yleensä loukkaan itseni työkalujen kanssa (en vakavasti) - eli osaaminen puhdas 0. Toisaalta, en myöskään ole toistaiseksi törmännyt asiaan, jota en tarvittaessa olisi oppinut :)

Onko sytytysjärjestelmä oleellinen, siis onhan sellainen oltava, mutta onko oletava esim. elektroninen ? Kuten totesin olen aivan tumpula :)

Lue lisää

Jos koneessa on jo olemassaoleva, toimiva sytytyssjärjestelmä, niin en vaihatisi sitä välttämättä tietokoneohjattuun. Kustannuksia tulee lisää ja hyötyä ei kuitenkaan saada.
Veneen konetta ajetaan enimmäkseen vakiokierroksilla, joten jatkuvat systysennakon muutokset eivät ole samalla tavalla tarpeen, kuin autossa on. Vanha jakaja ja siinä kierrosten mukaan säätyvä ennakko (keskipakoissäätö= ja ehkä alipaineeseen reagoiva ennakon pudotus (alipainekello imusarjasta) riittää kyllä. Toki se perusennaskko ja oikea ajoitus myös eri kierrosaluella kannattaa tarkistaa/säätää myös perinteisellä sytkällä olevassa koneessa.

Meinaatko siis ... kirjoitti:

Että ohjausjärjestelmän softa on Linux/ GPL-pohjainen järjestelmä, vai että karttojen arvot olisi jotain "home made" kokeilujen tuloksia tai toiveita moottorinsa rikkoneiden kokemuksia, moottorivalmistajat kun ovat aika nihkeitä julkistamaan omia, vuosikausia kestäneiden koetulosten tuloksia.

Lue lisää

Tarkoitan sitä, että megasquirtin kytkentä, firmis ja säätösofta on kaikki saatavilla ilmaiseksi kaikille sorsana (source-code) Ja kuka vaan saa tehdä muutoksia firmikseen ja säätösoftaan, kunhan julkaisee ne myös. Itse olen käyttänyt brittifirman extra-efi firmistä ja säätösoftaa. Eikös tämä ole aika lähellä linux-filosofiaa?

Softa osaa tehdä annetuilla arvoilla (sylinteriluku, tilavuus jne) perusbensakartat joilla koneen saa käyntiin. Sitten säädetään hieman eri rasitustilanteissa ja eri kierrosluvuilla jne itse ja korjataan bensakartat kohdilleen. Ne valmiit kartat on sellaisia, että kone käy rikkaalla, ettei rikota mitään. Täytyy osata itse säätää ne kohdilleen. Softassa on hyvä dashboard on-line tilaanteen tarkkailemiseen.

Tuo megasquirt on jenkeissä harrastajien kehittämä ja päätarkoituksena on ollut tuoda lisää voimaa v8 koneisiin. Ja parantaa polttoainetaloutta siinä sivussa, mutta lisävoima on ollut se päälähtökohta. Suomessa rallipuolella tuo ohjain on jo kiivennyt suomalaislähtöisen Hestecin rinnalle ja kohta ehkä ohikin. Se hestec kun on kallis ja suljettu järjestyelmä, eikä on-line säätäminen sillä onnistu.

-Mika- kirjoitti:

Jos koneessa on jo olemassaoleva, toimiva sytytyssjärjestelmä, niin en vaihatisi sitä välttämättä tietokoneohjattuun. Kustannuksia tulee lisää ja hyötyä ei kuitenkaan saada.
Veneen konetta ajetaan enimmäkseen vakiokierroksilla, joten jatkuvat systysennakon muutokset eivät ole samalla tavalla tarpeen, kuin autossa on. Vanha jakaja ja siinä kierrosten mukaan säätyvä ennakko (keskipakoissäätö= ja ehkä alipaineeseen reagoiva ennakon pudotus (alipainekello imusarjasta) riittää kyllä. Toki se perusennaskko ja oikea ajoitus myös eri kierrosaluella kannattaa tarkistaa/säätää myös perinteisellä sytkällä olevassa koneessa.

Lue lisää

>> " Vanha jakaja ja siinä kierrosten mukaan säätyvä ennakko (keskipakoissäätö= ja ehkä alipaineeseen reagoiva ennakon pudotus (alipainekello imusarjasta) riittää kyllä "

e.d.k kirjoitti:

>> " Vanha jakaja ja siinä kierrosten mukaan säätyvä ennakko (keskipakoissäätö= ja ehkä alipaineeseen reagoiva ennakon pudotus (alipainekello imusarjasta) riittää kyllä "

Lue lisää

No kilpakoneissa me ollaan yleensä poistettu se alkipainesäätö kokonaan. Päästään parempaan lopputulokseen silla tavalla. Sekä dydossa ajamalla, että pätkällä myös. Ja todella monessa koneessa sitä ei ole alunperinkään.
Ja alipainesäädön tarkoitus on alunperin kyllä pienentää ennakkoa tilanteessa, jossa alhaisilla kierroksilla lisätään akillisesti kaasua....
Ja kaasarista läppärunkoiseen yksipisteruiskuun siirryttäsessä voidaan sen alipainesäädön toiminta niin halutessa säilyttää annallaan. Ihan riippumatta siitä, että kummalla puolella läppää seletkun lähtö on alunperin ollut.

-Mika- kirjoitti:

No kilpakoneissa me ollaan yleensä poistettu se alkipainesäätö kokonaan. Päästään parempaan lopputulokseen silla tavalla. Sekä dydossa ajamalla, että pätkällä myös. Ja todella monessa koneessa sitä ei ole alunperinkään.
Ja alipainesäädön tarkoitus on alunperin kyllä pienentää ennakkoa tilanteessa, jossa alhaisilla kierroksilla lisätään akillisesti kaasua....
Ja kaasarista läppärunkoiseen yksipisteruiskuun siirryttäsessä voidaan sen alipainesäädön toiminta niin halutessa säilyttää annallaan. Ihan riippumatta siitä, että kummalla puolella läppää seletkun lähtö on alunperin ollut.

Lue lisää

Kilpailukäyttöön tosiaan yleensä poistetaan alipainesäätö, perusennakko asetetaan sen verran koholle että sitä ei tarvita.
Tämä tarkoittaa sitä että tyhjäkäynnillä sytytys on liian aikaisella, kisakäytössä sillä ei ole merkitystä, mutta normaalikäytössä se rikkoo ajan kanssa männät kun sytytys on ennen kuin tappien tai kampiakselin "sivusiirto" saa männän (helman) nojaamaan yläkuolokohdassa laidasta toiseen.(joskus kuulee selvänä terävän kilinän)

Alipainesäätimen toiminnasta olet nyt kyllä hakoteillä, alipaine synnytetään veturiperiaatteella, kuten kaikki kaasuttimen toiminta (suuttimet), missään se ei siirrä sytytystä myöhäisemmälle, ja noin 1/4 läpän aukaisu siirtää alipainesäädön maksimiinsa.

e.d.k kirjoitti:

Kilpailukäyttöön tosiaan yleensä poistetaan alipainesäätö, perusennakko asetetaan sen verran koholle että sitä ei tarvita.
Tämä tarkoittaa sitä että tyhjäkäynnillä sytytys on liian aikaisella, kisakäytössä sillä ei ole merkitystä, mutta normaalikäytössä se rikkoo ajan kanssa männät kun sytytys on ennen kuin tappien tai kampiakselin "sivusiirto" saa männän (helman) nojaamaan yläkuolokohdassa laidasta toiseen.(joskus kuulee selvänä terävän kilinän)

Alipainesäätimen toiminnasta olet nyt kyllä hakoteillä, alipaine synnytetään veturiperiaatteella, kuten kaikki kaasuttimen toiminta (suuttimet), missään se ei siirrä sytytystä myöhäisemmälle, ja noin 1/4 läpän aukaisu siirtää alipainesäädön maksimiinsa.

Lue lisää

Siis venturi ei veturi.

e.d.k kirjoitti:

Kilpailukäyttöön tosiaan yleensä poistetaan alipainesäätö, perusennakko asetetaan sen verran koholle että sitä ei tarvita.
Tämä tarkoittaa sitä että tyhjäkäynnillä sytytys on liian aikaisella, kisakäytössä sillä ei ole merkitystä, mutta normaalikäytössä se rikkoo ajan kanssa männät kun sytytys on ennen kuin tappien tai kampiakselin "sivusiirto" saa männän (helman) nojaamaan yläkuolokohdassa laidasta toiseen.(joskus kuulee selvänä terävän kilinän)

Alipainesäätimen toiminnasta olet nyt kyllä hakoteillä, alipaine synnytetään veturiperiaatteella, kuten kaikki kaasuttimen toiminta (suuttimet), missään se ei siirrä sytytystä myöhäisemmälle, ja noin 1/4 läpän aukaisu siirtää alipainesäädön maksimiinsa.

Lue lisää

kanssa männät kun sytytys on ennen kuin tappien tai kampiakselin "sivusiirto" saa männän (helman) nojaamaan yläkuolokohdassa laidasta toiseen.(joskus kuulee selvänä terävän kilinän)"..........


mutta kun tässä on ne sun hitsatut laakerittomat tapit ja männät, niin mitään ei tapahdu!

e.d.k kirjoitti:

Kilpailukäyttöön tosiaan yleensä poistetaan alipainesäätö, perusennakko asetetaan sen verran koholle että sitä ei tarvita.
Tämä tarkoittaa sitä että tyhjäkäynnillä sytytys on liian aikaisella, kisakäytössä sillä ei ole merkitystä, mutta normaalikäytössä se rikkoo ajan kanssa männät kun sytytys on ennen kuin tappien tai kampiakselin "sivusiirto" saa männän (helman) nojaamaan yläkuolokohdassa laidasta toiseen.(joskus kuulee selvänä terävän kilinän)

Alipainesäätimen toiminnasta olet nyt kyllä hakoteillä, alipaine synnytetään veturiperiaatteella, kuten kaikki kaasuttimen toiminta (suuttimet), missään se ei siirrä sytytystä myöhäisemmälle, ja noin 1/4 läpän aukaisu siirtää alipainesäädön maksimiinsa.

Lue lisää

No havainnot ei kyllä tue sitä, että se toimisi venturitekniikalla, mutta ei sen väliäkään.
Esim: Laitan alipainemittarin kiinni T-haaralla jakajan alipainekellolle menevään letkuun.
Käynnistän koneen ja ajan auton rullille. Tyhjäkäynnillä mittari näyttää nollaa. Avaan kaasua hieman (suurimmalla vaihteella, dyno ei vielä jarruta) ja nostan kierrokset vaikkapa kolmeen tonniin. Alipainemittari näyttää vakaasti samaa lukemaa, kunnes äkkinäisesti avaan kaasua, alipaineet romahtaa (ja ennakko siirtyy myöhäisemmälle) kiihdytyksen ajaksi. Kierrosten noustua vähennetään kaasua ja palaa näyttämä suunnilleen samaaan.

Jos vielä laitan dynon jarruttamaan siten, että kierrokset pysyy kolmessa tonnissa kaasun asennosta riippumatta, käy niin, että kaasua avattaessa (ja dynon jarruttaessa) alipainelukemaa pienenee...

Loppupäätelmänä totean samaa kuin aiemminkin: alipainekellon päätarkoitus on myöhäistää ennakkoa kiihdytystilanteessa. Autossa näitä kiihdytystilanteita on joka mutkan jälkeen, mutta venettä ajteaan pääasiassa vakiokierroksilla, joten jatkuva ennakon säätäminen ei ole tarpeen. Kierrosten mukaan säätyvä riittää useimminten. Toki alipainekellon käyttö myös parantaa tyhjäkäyntiä, kun ennakkoa myöhennetään myös silloin.

Mutta tämä kaikki on oikeastaan vaan semantiikkaa, turhaa väittelyä alipainekellon tpoimintatavasta. Molemmat ollaan kuitenkin yhtä mieltä siitä, että mitä enemmän alipainetta, sitä suurempi ennakko.Ja vielä: Se alipainekello ja keskipakosäätö toimii molemmat sen läppärungon (sähkökaasarin) kanssa ihan samalla tavalla kuin alkuperäisen kaasarinkin kanssa.

-Mika- kirjoitti:

No havainnot ei kyllä tue sitä, että se toimisi venturitekniikalla, mutta ei sen väliäkään.
Esim: Laitan alipainemittarin kiinni T-haaralla jakajan alipainekellolle menevään letkuun.
Käynnistän koneen ja ajan auton rullille. Tyhjäkäynnillä mittari näyttää nollaa. Avaan kaasua hieman (suurimmalla vaihteella, dyno ei vielä jarruta) ja nostan kierrokset vaikkapa kolmeen tonniin. Alipainemittari näyttää vakaasti samaa lukemaa, kunnes äkkinäisesti avaan kaasua, alipaineet romahtaa (ja ennakko siirtyy myöhäisemmälle) kiihdytyksen ajaksi. Kierrosten noustua vähennetään kaasua ja palaa näyttämä suunnilleen samaaan.

Jos vielä laitan dynon jarruttamaan siten, että kierrokset pysyy kolmessa tonnissa kaasun asennosta riippumatta, käy niin, että kaasua avattaessa (ja dynon jarruttaessa) alipainelukemaa pienenee...

Loppupäätelmänä totean samaa kuin aiemminkin: alipainekellon päätarkoitus on myöhäistää ennakkoa kiihdytystilanteessa. Autossa näitä kiihdytystilanteita on joka mutkan jälkeen, mutta venettä ajteaan pääasiassa vakiokierroksilla, joten jatkuva ennakon säätäminen ei ole tarpeen. Kierrosten mukaan säätyvä riittää useimminten. Toki alipainekellon käyttö myös parantaa tyhjäkäyntiä, kun ennakkoa myöhennetään myös silloin.

Mutta tämä kaikki on oikeastaan vaan semantiikkaa, turhaa väittelyä alipainekellon tpoimintatavasta. Molemmat ollaan kuitenkin yhtä mieltä siitä, että mitä enemmän alipainetta, sitä suurempi ennakko.Ja vielä: Se alipainekello ja keskipakosäätö toimii molemmat sen läppärungon (sähkökaasarin) kanssa ihan samalla tavalla kuin alkuperäisen kaasarinkin kanssa.

Lue lisää

Olet edelleen väärässä.

Jos mittauksissa käy kuten kerrot on "virittäjä" törmännyt aloittelijan virheeseen, laittanut lisätehon toiveessa suurempikurkkuisen kaasarin, jossa virtausnopeus on alipainesäätimelle riittämätön, siksi joskus säätäjä jätetään pois eikä ruveta säätämään kalvon jousta .
Joissain autoissa on myös "hidastin" ilmiön Estämiseksi.

Jos katsot sitä dynokäyrästä, niin huomaat että kun sytytys menee myöhäiselle alipainesäädön verran niin teho suorastaan romahtaa, saman asian voit todeta ottamalla alipaineletku irti vakio autosta ja taatusti huomaat eron.

Kun hieman kelaat asiaa, toteat kyllä itsekin, että suuremmilla kierroksilla ei ole mitään syytä myöhäistää sytytystä, eikä alipainesäätö ole sitä varten, olet vetänyt vääriä johtopäätöksiä säätimen virheellisestä toiminnasta.

e.d.k kirjoitti:

Olet edelleen väärässä.

Jos mittauksissa käy kuten kerrot on "virittäjä" törmännyt aloittelijan virheeseen, laittanut lisätehon toiveessa suurempikurkkuisen kaasarin, jossa virtausnopeus on alipainesäätimelle riittämätön, siksi joskus säätäjä jätetään pois eikä ruveta säätämään kalvon jousta .
Joissain autoissa on myös "hidastin" ilmiön Estämiseksi.

Jos katsot sitä dynokäyrästä, niin huomaat että kun sytytys menee myöhäiselle alipainesäädön verran niin teho suorastaan romahtaa, saman asian voit todeta ottamalla alipaineletku irti vakio autosta ja taatusti huomaat eron.

Kun hieman kelaat asiaa, toteat kyllä itsekin, että suuremmilla kierroksilla ei ole mitään syytä myöhäistää sytytystä, eikä alipainesäätö ole sitä varten, olet vetänyt vääriä johtopäätöksiä säätimen virheellisestä toiminnasta.

Lue lisää

Kyllä tuo sama ilmiö toistuu ihan vakioautoilla, joita ei ole muutettu. Ja se romahtamienen tapahtuu vain sillä hetkellä, kun kaasua lisätään ja kierrokset ei vielä nouse. Ja sama toisinpäin: Kun ajetaan kovilla kierroksilla mutta olemattomalla "pintakaasulla" (rullia ei jarruteta) on alipaine suurimmilllaan.

-Mika- kirjoitti:

Kyllä tuo sama ilmiö toistuu ihan vakioautoilla, joita ei ole muutettu. Ja se romahtamienen tapahtuu vain sillä hetkellä, kun kaasua lisätään ja kierrokset ei vielä nouse. Ja sama toisinpäin: Kun ajetaan kovilla kierroksilla mutta olemattomalla "pintakaasulla" (rullia ei jarruteta) on alipaine suurimmilllaan.

Lue lisää

Yritätkö vakavissasi väittää että moottoreihin ympätään järjestelmä joka vähentää tehoa kun painetaan kaasua ? ?

-Mika- kirjoitti:

Kyllä tuo sama ilmiö toistuu ihan vakioautoilla, joita ei ole muutettu. Ja se romahtamienen tapahtuu vain sillä hetkellä, kun kaasua lisätään ja kierrokset ei vielä nouse. Ja sama toisinpäin: Kun ajetaan kovilla kierroksilla mutta olemattomalla "pintakaasulla" (rullia ei jarruteta) on alipaine suurimmilllaan.

Lue lisää

Melko viihdyttävää tekstiä ;) Jospa hieman avaan tuota sytytyspuolta? sytytysennakkoa tarvitaan koska seoksen palamiseen tarvitaan aikaa. Tästä johtuen kierrosnopeuden kasvaessa tarvitaan ennakkoa lisää, jotta palamisesta johtuva suurin paine saadaan haluttuun kohtaan.

Kun kaasuläpät on kiinni niin on vähemmän poltettavaa seosta. Vitä vähemmän on poltettavaa seosta sitä enemmän siihen kuluu aikaa. Tästä johtuen myös ennakkoa tarvitaan lisää. Eli mitä suurempi alipaine sitä suurempi ennakko, mitä enemmän ahtopainetta sitä pienempi ennakko.

Sytytys ennakot toimii samoin onko mekaaninen- vai sähköinen säätö. Aivan samalla tavalla kummatkin reagoivat kaauläppien asentomuutuksiin imusarjapainetta tunnustellen. Sähköisen ohjelmoitava sytytyksen säätö on vain Paljon helpompaa kuin mekaanisen, tällä tarkoita sytytyskartaa en perusennakkoa. Megaa on kuulemma käytetty myös sytytyksen ohjaukseen kaasuttimien kanssa ;).

Hei -Mika- kirjoitti:

Yritätkö vakavissasi väittää että moottoreihin ympätään järjestelmä joka vähentää tehoa kun painetaan kaasua ? ?

hei sun laakeriton männäntappikookkaus ei taaskaan onnistunut?

sytkää kirjoitti:

Melko viihdyttävää tekstiä ;) Jospa hieman avaan tuota sytytyspuolta? sytytysennakkoa tarvitaan koska seoksen palamiseen tarvitaan aikaa. Tästä johtuen kierrosnopeuden kasvaessa tarvitaan ennakkoa lisää, jotta palamisesta johtuva suurin paine saadaan haluttuun kohtaan.

Kun kaasuläpät on kiinni niin on vähemmän poltettavaa seosta. Vitä vähemmän on poltettavaa seosta sitä enemmän siihen kuluu aikaa. Tästä johtuen myös ennakkoa tarvitaan lisää. Eli mitä suurempi alipaine sitä suurempi ennakko, mitä enemmän ahtopainetta sitä pienempi ennakko.

Sytytys ennakot toimii samoin onko mekaaninen- vai sähköinen säätö. Aivan samalla tavalla kummatkin reagoivat kaauläppien asentomuutuksiin imusarjapainetta tunnustellen. Sähköisen ohjelmoitava sytytyksen säätö on vain Paljon helpompaa kuin mekaanisen, tällä tarkoita sytytyskartaa en perusennakkoa. Megaa on kuulemma käytetty myös sytytyksen ohjaukseen kaasuttimien kanssa ;).

Lue lisää

Aika heikko provo.

Jossain on jotain väärinkäsityksiä tai vertailu on tehty jotenkin vialliseen kaasuttimeen.
Moottorin kannalta on yhdentekevää, mikä on nimeltään tai toiminnaltaan polttoaineen sekoitussysteemi ilman kanssa.
Ruiskutussysteemeissä syöttö on yleensä mahdollisimman lähellä imuventtiiliä, se eliminoi imusarjan painevaihtelun vaikutuksen seoksen muodostumiseen (ei pisarointia) ja tyhjäkäynti ja kiihdytysvaihe on tasaisempi ja katkoton, ilman erillistä kiihdytyspumpputoimintaa.
Kääntöpuolena on menetetty teho.
Mitä aikaisemmassa vaiheessa polttoaine sekoitetaan ilmaan, sitä tehokkaammin höyrystymislämpö viilentää imuilmaa ja tehollinen täytös lisääntyy.
Esimerkkinä mm. normaalimoottorissa täytössuhde on noin 80 % parhaimmillaan, mutta mm. BMW.n F1 moottorissa, kun polttoaine sekoitetaan imuilmaan n 30 cm ennen venttiiliä, saadaan täytössuhde jopa 120 %, eli kaasutin moottoreista saadaan yleensä suurempi teho ja parempi polttoainetalous kun verrataan kunnossa olevia vakiolaitteita.
Omakohtaisia kokemuksia varmaan monella on verratessa vanhoja Holley-hylkyja 60-luvulta 90-luvun ruiskuihin, mutta väite että ruiskulla saisi enemmän tehoa tai muitakaan etuja (tasaista tyhjäkäyntiä lukuun ottamatta) liittynee muihin kuin todellisiin tuloksiin.

Jos jotain perusteita on, niin kuulisin mielelläni mihin ne pohjautuvat.

e.d.k kirjoitti:

Jossain on jotain väärinkäsityksiä tai vertailu on tehty jotenkin vialliseen kaasuttimeen.
Moottorin kannalta on yhdentekevää, mikä on nimeltään tai toiminnaltaan polttoaineen sekoitussysteemi ilman kanssa.
Ruiskutussysteemeissä syöttö on yleensä mahdollisimman lähellä imuventtiiliä, se eliminoi imusarjan painevaihtelun vaikutuksen seoksen muodostumiseen (ei pisarointia) ja tyhjäkäynti ja kiihdytysvaihe on tasaisempi ja katkoton, ilman erillistä kiihdytyspumpputoimintaa.
Kääntöpuolena on menetetty teho.
Mitä aikaisemmassa vaiheessa polttoaine sekoitetaan ilmaan, sitä tehokkaammin höyrystymislämpö viilentää imuilmaa ja tehollinen täytös lisääntyy.
Esimerkkinä mm. normaalimoottorissa täytössuhde on noin 80 % parhaimmillaan, mutta mm. BMW.n F1 moottorissa, kun polttoaine sekoitetaan imuilmaan n 30 cm ennen venttiiliä, saadaan täytössuhde jopa 120 %, eli kaasutin moottoreista saadaan yleensä suurempi teho ja parempi polttoainetalous kun verrataan kunnossa olevia vakiolaitteita.
Omakohtaisia kokemuksia varmaan monella on verratessa vanhoja Holley-hylkyja 60-luvulta 90-luvun ruiskuihin, mutta väite että ruiskulla saisi enemmän tehoa tai muitakaan etuja (tasaista tyhjäkäyntiä lukuun ottamatta) liittynee muihin kuin todellisiin tuloksiin.

Jos jotain perusteita on, niin kuulisin mielelläni mihin ne pohjautuvat.

Lue lisää

..nyt vasta huomasin tuon väitteen: " Kääntöpuolena on menetetty teho.".. joka ei todellakaan pidä paikaansa. Asiahan on jopa päin vastoin. Kun kaasari lisää kiihdytyspumpulla aina saman määrän bensaa kaasukahvan asennon muutoksessa, niin ruisku lisää sitä vaan sen verran, kun tarvitaan optimaaliseen seokseen. Ruisku tunnistaa myös kierrosalueen ja osaa toimia tilanteen mukaan oikein. Kaasari ei osaa.Kun lisäksi nykyään käytetään laajakaistalamdaa, niin sen säätöalue on ihan eri maailmasta, kuin vanhojen lambdojen.

e.d.k kirjoitti:

Jossain on jotain väärinkäsityksiä tai vertailu on tehty jotenkin vialliseen kaasuttimeen.
Moottorin kannalta on yhdentekevää, mikä on nimeltään tai toiminnaltaan polttoaineen sekoitussysteemi ilman kanssa.
Ruiskutussysteemeissä syöttö on yleensä mahdollisimman lähellä imuventtiiliä, se eliminoi imusarjan painevaihtelun vaikutuksen seoksen muodostumiseen (ei pisarointia) ja tyhjäkäynti ja kiihdytysvaihe on tasaisempi ja katkoton, ilman erillistä kiihdytyspumpputoimintaa.
Kääntöpuolena on menetetty teho.
Mitä aikaisemmassa vaiheessa polttoaine sekoitetaan ilmaan, sitä tehokkaammin höyrystymislämpö viilentää imuilmaa ja tehollinen täytös lisääntyy.
Esimerkkinä mm. normaalimoottorissa täytössuhde on noin 80 % parhaimmillaan, mutta mm. BMW.n F1 moottorissa, kun polttoaine sekoitetaan imuilmaan n 30 cm ennen venttiiliä, saadaan täytössuhde jopa 120 %, eli kaasutin moottoreista saadaan yleensä suurempi teho ja parempi polttoainetalous kun verrataan kunnossa olevia vakiolaitteita.
Omakohtaisia kokemuksia varmaan monella on verratessa vanhoja Holley-hylkyja 60-luvulta 90-luvun ruiskuihin, mutta väite että ruiskulla saisi enemmän tehoa tai muitakaan etuja (tasaista tyhjäkäyntiä lukuun ottamatta) liittynee muihin kuin todellisiin tuloksiin.

Jos jotain perusteita on, niin kuulisin mielelläni mihin ne pohjautuvat.

Lue lisää

"Esimerkkinä mm. normaalimoottorissa täytössuhde on noin 80 % parhaimmillaan, mutta mm. BMW.n F1 moottorissa, kun polttoaine sekoitetaan imuilmaan n 30 cm ennen venttiiliä, saadaan täytössuhde jopa 120 %, eli kaasutin moottoreista saadaan yleensä suurempi teho ja parempi polttoainetalous kun verrataan kunnossa olevia vakiolaitteita."

Kuuleppas pikkuinen, yhdessäkään F1 moottorissa ei ole ollut kaasutinta viimeisen 30 vuoden aikana. Vapaastihengittävä tarkoittaa että moottorissa ei ole ahdinta, ei sitä että se olisi kaasarikone!

Ota nyt iltalääkkeet ja lopeta itsesi nolaaminen.

-Mika- kirjoitti:

..nyt vasta huomasin tuon väitteen: " Kääntöpuolena on menetetty teho.".. joka ei todellakaan pidä paikaansa. Asiahan on jopa päin vastoin. Kun kaasari lisää kiihdytyspumpulla aina saman määrän bensaa kaasukahvan asennon muutoksessa, niin ruisku lisää sitä vaan sen verran, kun tarvitaan optimaaliseen seokseen. Ruisku tunnistaa myös kierrosalueen ja osaa toimia tilanteen mukaan oikein. Kaasari ei osaa.Kun lisäksi nykyään käytetään laajakaistalamdaa, niin sen säätöalue on ihan eri maailmasta, kuin vanhojen lambdojen.

Lue lisää

Ilmeisesti et ymmärtänyt mistä tehon menetys aiheutuu.
Kiihdytyspumpun tarkoitus on kompensoida imusarjan paineen kasvun aiheuttaman seoksen tiivistyminen ja laiheneminen, tehoon sillä ei ole vaikutusta ja se on hetkellinen vain tehoa lisättäessä.
Polttoaineen syöttö aikaisemmassa vaiheessa viilentää seosta, jota sitten sopii enemmän sylinteriin (ks. edellä)
Seoksen suhde tehon kannalta on myös kaasuttimessa riittävän rikas, vain se on edellytys kierrosluvusta riippumatta, muille alueille seos voi olla laihempi muista syistä (taloudellisuus), joka on säädettävissä myös kaasuttimiin.
Lambdan ensisijainen toiminta on pitää seos stoikiometrisenä katalysaattorin toiminnan takia, se ei edes kuulu välttämättä kaikkiin ruiskuihin ei lisää tehoa ja ns. "laajakaistalambda" on kaupallinen nimitys rauhoittamaan keskustelua, kattaako säätöalue myös etanolia sisältävän bensan tarpeen.

Kun ruvetaan halkomaan hiuksia, jossain esitetään jopa vaikutusta että venturiperiaatteella sekoitettu polttoaine on alipaineinen eli kaasuuntuu nopeammin kun taas ruiskussa on ylipaineinen polttoaine sekoitushetkellä.
En tiedä onko tällä merkitystä, mutta virityksissä on yleinen salaisuus että ruiskun vaihto kaasuttimee(ii)n antaa mahdollisuuden suuremmalle teholle.

Välittäjä_LKV kirjoitti:

"Esimerkkinä mm. normaalimoottorissa täytössuhde on noin 80 % parhaimmillaan, mutta mm. BMW.n F1 moottorissa, kun polttoaine sekoitetaan imuilmaan n 30 cm ennen venttiiliä, saadaan täytössuhde jopa 120 %, eli kaasutin moottoreista saadaan yleensä suurempi teho ja parempi polttoainetalous kun verrataan kunnossa olevia vakiolaitteita."

Kuuleppas pikkuinen, yhdessäkään F1 moottorissa ei ole ollut kaasutinta viimeisen 30 vuoden aikana. Vapaastihengittävä tarkoittaa että moottorissa ei ole ahdinta, ei sitä että se olisi kaasarikone!

Ota nyt iltalääkkeet ja lopeta itsesi nolaaminen.

Lue lisää

Oliko joku väittänyt että olisi ?

Esimerkki oli vain kuvaamaan vaikutusta mikä ero on sillä ruiskutetaanko polttoaine vasta lähellä sylinteriä vai riittävän ajoissa että polttoaine ehtii höyrystyä jo ennen sylinteriin joutumistaan.

Nähtävästi asia oli liian vaikea kiinteistöalan valmiuksille, mutta sille en voi mitään.

e.d.k kirjoitti:

Oliko joku väittänyt että olisi ?

Esimerkki oli vain kuvaamaan vaikutusta mikä ero on sillä ruiskutetaanko polttoaine vasta lähellä sylinteriä vai riittävän ajoissa että polttoaine ehtii höyrystyä jo ennen sylinteriin joutumistaan.

Nähtävästi asia oli liian vaikea kiinteistöalan valmiuksille, mutta sille en voi mitään.

Lue lisää

Tämä monivuotinen häirikköhahmo E.d.K Välittäjä_LKV:n vuosien varrella tekemiä google- väittämiään kokosin kymmenen kärjen:
1. Terästä ei voi kukaan elektrolyysillä kuparoida. Se hilseilee tuuleen.
2. Planeettapyörästöä ei voi pyörittää molempiin suuntiin, eikä käyttää vaihteena!
3. Suomenkieliset eivät osaa vaihtaa moottorityynyjä.
4. Lentosukellusveneellä voi lentää 19 G voimia veden alla ja rikkoa maan vetovoiman.
5. Betonivene ei kellu. Se murenee ja omistaja istuu karilla.
6. Polkupyörän pumpulla voi puristaa vettä kasaan ja sormella tehdä kuopan rautatiekiskoon.
7. Zetorin nelisylinteristä 4,990 litran moottorinosia ei saa tasapainottaa marinoidessa.
8. Potkuriakseli pysyy kumilaakerin varassa paikallaan. Kartiolaakerointia ei voi tehdä.
9. Valtakunnan 2009 vahvistetut liputus- ja viirisäännöt eivät koske ruotsinkielisiä veneilijöitä.
10. Kukaan ei voi laittaa moottoriveneeseen 2 950VA laturia.
Ehdokasväittämiksi laitan vielä viisi muistamaani lisää
11. Vaihteiston hammasrattaat eivät saa koskea toisiinsa kuin kerran. Ne kuluvat.
12. Neljälapainen 400 mm halkaisijalta oleva nopeasti pyörivä potkuri on mahdottomuus.
13. On parempi, että vannasputki tihkuu koko ajan pilssiin. Se on veneelle hyväksi.
14. Kukaan ei voi ajaa 11 metrisellä upporunkoisella Espoosta Viipuriin.
15. Espoossa ei voi kukaan talvehtia veneessä.

e.d.k kirjoitti:

Ilmeisesti et ymmärtänyt mistä tehon menetys aiheutuu.
Kiihdytyspumpun tarkoitus on kompensoida imusarjan paineen kasvun aiheuttaman seoksen tiivistyminen ja laiheneminen, tehoon sillä ei ole vaikutusta ja se on hetkellinen vain tehoa lisättäessä.
Polttoaineen syöttö aikaisemmassa vaiheessa viilentää seosta, jota sitten sopii enemmän sylinteriin (ks. edellä)
Seoksen suhde tehon kannalta on myös kaasuttimessa riittävän rikas, vain se on edellytys kierrosluvusta riippumatta, muille alueille seos voi olla laihempi muista syistä (taloudellisuus), joka on säädettävissä myös kaasuttimiin.
Lambdan ensisijainen toiminta on pitää seos stoikiometrisenä katalysaattorin toiminnan takia, se ei edes kuulu välttämättä kaikkiin ruiskuihin ei lisää tehoa ja ns. "laajakaistalambda" on kaupallinen nimitys rauhoittamaan keskustelua, kattaako säätöalue myös etanolia sisältävän bensan tarpeen.

Kun ruvetaan halkomaan hiuksia, jossain esitetään jopa vaikutusta että venturiperiaatteella sekoitettu polttoaine on alipaineinen eli kaasuuntuu nopeammin kun taas ruiskussa on ylipaineinen polttoaine sekoitushetkellä.
En tiedä onko tällä merkitystä, mutta virityksissä on yleinen salaisuus että ruiskun vaihto kaasuttimee(ii)n antaa mahdollisuuden suuremmalle teholle.

Lue lisää

Niin noh, vertasin vaan kaasarin kihdytyspumpun ja ruiskun kiihdytyspumpun eroa tuossa... Kaasarissa se on kiinteä asetus ja aika "sinnepäin" mutta ruiskussa saan sen just sellaiseksi kun haluan... Kaasarissa seos on oikea vasta jonkinlaisen viiveen jälkeen (ylirikas seos laihtuu hiljalleen) mutta ruiskun kanssa se seos on heti lähempänä oikeaa. Miten tuossa se kaasari antaa paremman tehon?.

Lambdan tarkoitus (nykyään) on pitää seos kaikissa tilanteissa sellaisena, millaiseksi on se läppärin käyttäjä halunnut sen laittaa. Ero vanhaan lambdaan on hiton iso. Tuossa yksi linkki, jossa asiaa hieman avataan: http://www.enginebasics.com/EFI Tuning/AF Ratio Basics.html
Nykylambdoilla saadaan ihan oikeasti seos myös (niin haluttaessa) sinne suuriman tehon alueelle.

Kaasari on opitimaalinen vain täyskaasulla ja tyhjäkäynnillä (kunhan kone on ensin oikeassa lämpötilassa). Ruisku taas on optimaalinen myös niillä väliasennoilla, joilla tavallinen veneilijä (ja autoilija) lähes aina moottoriaan käyttää. Tämä käy hyvin ilmi, kun ajaa koneita dynossa pakokaasuanalysaattori ja laajakaistalamda koneeseen kiinnitettynä. Lamdojahan me käytettiin pitkään jo ennen kun edes ruiskuihin siirryttiin.

Se kertoo myös kaasarivehkeissä aika paljon... Kaasri on kompromissi, jossa seos vaihtelee todella palon suhteessa kuormaan ja kierroslukuun ja kaasun asentoon. Mennään rajusti laihalta rajusti rikkaalle jus niissä käytetyimmissä kaasukahvan asennoissa.

No okei, hyviäkin kaasareita on tullut vastaan, mutta vähemmän veneissä...

-Mika- kirjoitti:

Niin noh, vertasin vaan kaasarin kihdytyspumpun ja ruiskun kiihdytyspumpun eroa tuossa... Kaasarissa se on kiinteä asetus ja aika "sinnepäin" mutta ruiskussa saan sen just sellaiseksi kun haluan... Kaasarissa seos on oikea vasta jonkinlaisen viiveen jälkeen (ylirikas seos laihtuu hiljalleen) mutta ruiskun kanssa se seos on heti lähempänä oikeaa. Miten tuossa se kaasari antaa paremman tehon?.

Lambdan tarkoitus (nykyään) on pitää seos kaikissa tilanteissa sellaisena, millaiseksi on se läppärin käyttäjä halunnut sen laittaa. Ero vanhaan lambdaan on hiton iso. Tuossa yksi linkki, jossa asiaa hieman avataan: http://www.enginebasics.com/EFI Tuning/AF Ratio Basics.html
Nykylambdoilla saadaan ihan oikeasti seos myös (niin haluttaessa) sinne suuriman tehon alueelle.

Kaasari on opitimaalinen vain täyskaasulla ja tyhjäkäynnillä (kunhan kone on ensin oikeassa lämpötilassa). Ruisku taas on optimaalinen myös niillä väliasennoilla, joilla tavallinen veneilijä (ja autoilija) lähes aina moottoriaan käyttää. Tämä käy hyvin ilmi, kun ajaa koneita dynossa pakokaasuanalysaattori ja laajakaistalamda koneeseen kiinnitettynä. Lamdojahan me käytettiin pitkään jo ennen kun edes ruiskuihin siirryttiin.

Se kertoo myös kaasarivehkeissä aika paljon... Kaasri on kompromissi, jossa seos vaihtelee todella palon suhteessa kuormaan ja kierroslukuun ja kaasun asentoon. Mennään rajusti laihalta rajusti rikkaalle jus niissä käytetyimmissä kaasukahvan asennoissa.

No okei, hyviäkin kaasareita on tullut vastaan, mutta vähemmän veneissä...

Lue lisää

" a. Miten tuossa se kaasari antaa paremman tehon?."

Olenkohan yrittänyt kertoa asiaa hieman sekavasti, kun tämä pulpahtaa aina esille.
Moottorin tehon kannalta polttoaineseoksen merkitys on vain siinä että se on riittävän rikas, eli käyttää kaiken saatavilla olevan hapen.
Teho on siis likimain suoraan verrannollinen sylinteriin saatavan ilman määrään.
Ruiskumoottoreissa suuttimet on sijoitettu lähelle imuventtiiliä siksi että silloin ei tarvita mitään kiihdytyspumpputoimintaa, koska polttoaineen sekoittuminen ilman kanssa tapahtuu suurimmaksi osaksi sylinterissä ja kuristusläpän liike ja imusarjan painemuutos ei aiheuta polttoaineseoksen tiivistymistä imusarjan seinämiin ja käynnistys ja tyhjäkäynti kiihdytys on katkottoman sujuvaa.
Kaasutinta ei voi sijoittaa kovin lähelle imuventtiiliä virtauksen jaksollisuuden ja painevaihtelun takia, vaan kauemmaksi rauhallisempaan virtaukseen.
Tästä on seurauksena että polttoaine sekoittuu ilmaan, höyrystyy ja viilentää seosta jo imusarjassa ja viileämpää ilmaa sopii sylinteriin enemmän, eli happea saadaan enemmän ja sen mukana tehoa.

http://scarbsf1.com/P83_700pixel.jpg

Kuvasta näkyy kuinka pääsuuttimet on vedetty kauas läpän ja kanavien ulkopuolelle tehostamaan höyrystymislämmön viilentävää vaikutusta ja tehtaan oman ilmoituksen mukaan saavutetaan n. 120% täytössuhde.( koneessa on suuttimet myös lähellä imuventtiiliä tyhjäkäyntiä varten)
Ja kysyjälle vastaus ennen kysymystä, kaasuttimien käyttö loppui siihen kun polttoaineen ruiskutusta ruvettiin käyttämään osana moottorin jäähdytystä.

Lambda -anturilla , jäännöshapella tai kiihdytyspumpulla ym ei ole kummempaa osaa tähän tapahtumaan.

e.d.k kirjoitti:

" a. Miten tuossa se kaasari antaa paremman tehon?."

Olenkohan yrittänyt kertoa asiaa hieman sekavasti, kun tämä pulpahtaa aina esille.
Moottorin tehon kannalta polttoaineseoksen merkitys on vain siinä että se on riittävän rikas, eli käyttää kaiken saatavilla olevan hapen.
Teho on siis likimain suoraan verrannollinen sylinteriin saatavan ilman määrään.
Ruiskumoottoreissa suuttimet on sijoitettu lähelle imuventtiiliä siksi että silloin ei tarvita mitään kiihdytyspumpputoimintaa, koska polttoaineen sekoittuminen ilman kanssa tapahtuu suurimmaksi osaksi sylinterissä ja kuristusläpän liike ja imusarjan painemuutos ei aiheuta polttoaineseoksen tiivistymistä imusarjan seinämiin ja käynnistys ja tyhjäkäynti kiihdytys on katkottoman sujuvaa.
Kaasutinta ei voi sijoittaa kovin lähelle imuventtiiliä virtauksen jaksollisuuden ja painevaihtelun takia, vaan kauemmaksi rauhallisempaan virtaukseen.
Tästä on seurauksena että polttoaine sekoittuu ilmaan, höyrystyy ja viilentää seosta jo imusarjassa ja viileämpää ilmaa sopii sylinteriin enemmän, eli happea saadaan enemmän ja sen mukana tehoa.

http://scarbsf1.com/P83_700pixel.jpg

Kuvasta näkyy kuinka pääsuuttimet on vedetty kauas läpän ja kanavien ulkopuolelle tehostamaan höyrystymislämmön viilentävää vaikutusta ja tehtaan oman ilmoituksen mukaan saavutetaan n. 120% täytössuhde.( koneessa on suuttimet myös lähellä imuventtiiliä tyhjäkäyntiä varten)
Ja kysyjälle vastaus ennen kysymystä, kaasuttimien käyttö loppui siihen kun polttoaineen ruiskutusta ruvettiin käyttämään osana moottorin jäähdytystä.

Lambda -anturilla , jäännöshapella tai kiihdytyspumpulla ym ei ole kummempaa osaa tähän tapahtumaan.

Lue lisää

Olen kokoajan kertonut asentaneeni noita yksipisteruiskuja. Niissä polttoaineen sekoittuminen ilmaan tapahtuu ihan tarkalleen samassa paikassa, kuin kaasarikoneessakin. Olennainen oero on säädettävyys, Ruiskussa pystyn säätämään bensakarttaa useiden eri muuttujien mukaisesti ja koko alueella. Kaasarissa säädetään oikeastaan vaan pääsuutinta(täyskaasu) ja tyhjäkäyntisuutinta(tyhjäkäynti) ja ehkä sitä mekaanista kiihdytyspumppua.
Kun kaasarikoneita ajan dynossa, on niissä poikkeuksetta kohtia, joissa seos on liian laiha. Ja välissä myös kohtia, joissaa seos on runsaasti liian rikas. Useimmin se seos saadaan optimaaliseksi ainoastaan täyskaasu-asentoon.

-Mika- kirjoitti:

Olen kokoajan kertonut asentaneeni noita yksipisteruiskuja. Niissä polttoaineen sekoittuminen ilmaan tapahtuu ihan tarkalleen samassa paikassa, kuin kaasarikoneessakin. Olennainen oero on säädettävyys, Ruiskussa pystyn säätämään bensakarttaa useiden eri muuttujien mukaisesti ja koko alueella. Kaasarissa säädetään oikeastaan vaan pääsuutinta(täyskaasu) ja tyhjäkäyntisuutinta(tyhjäkäynti) ja ehkä sitä mekaanista kiihdytyspumppua.
Kun kaasarikoneita ajan dynossa, on niissä poikkeuksetta kohtia, joissa seos on liian laiha. Ja välissä myös kohtia, joissaa seos on runsaasti liian rikas. Useimmin se seos saadaan optimaaliseksi ainoastaan täyskaasu-asentoon.

Lue lisää

Hieno homma, siellä sitten ajelet mahtavilla ominaisuuksilla dynossa niitä koneita, veneessä vaan en ole havainnut ruiskun etuja, kuin käynnissä pysymisessä vahteen kytkennän aikaan. Muuten olen ehdottomasti noiden kaasarien kannalla, simppeli laite jonka voi purkaa ja koota/korjata vaikka saaren nokassa, edellyttäen tietysti osaamista ja osia :) Ruisku varsinkin erilaisten "ammattilaisten" asentamana ja säätelemänä, harvemmin luotettavasti toimii, eikä niille ole tehtävissä kuin piuhat kiinni ja lukea tietoja koneelta, säätää jos sattuu onnistumaan.

-Mika- kirjoitti:

Olen kokoajan kertonut asentaneeni noita yksipisteruiskuja. Niissä polttoaineen sekoittuminen ilmaan tapahtuu ihan tarkalleen samassa paikassa, kuin kaasarikoneessakin. Olennainen oero on säädettävyys, Ruiskussa pystyn säätämään bensakarttaa useiden eri muuttujien mukaisesti ja koko alueella. Kaasarissa säädetään oikeastaan vaan pääsuutinta(täyskaasu) ja tyhjäkäyntisuutinta(tyhjäkäynti) ja ehkä sitä mekaanista kiihdytyspumppua.
Kun kaasarikoneita ajan dynossa, on niissä poikkeuksetta kohtia, joissa seos on liian laiha. Ja välissä myös kohtia, joissaa seos on runsaasti liian rikas. Useimmin se seos saadaan optimaaliseksi ainoastaan täyskaasu-asentoon.

Lue lisää

Siitä huolimatta

sekoitustapa on edelleen erilainen, kaasuttimessa nopeutettu ilman virtaus ja ruiskussa paineella.

Osakuormalla seos on laihempi, se on tarkoituksellista, vain katalysaattori vaatii oikean seoksen koko alueelle.
Katalysaattoripakko ja sen vaatima tarkka säädettävyys syrjäytti kaasuttimet autoista, eihän happitunnistinta muuhun tarvita, ilmamäärämittari yksin riittää seoksen säätöön.

2+21 kirjoitti:

Siitä huolimatta

sekoitustapa on edelleen erilainen, kaasuttimessa nopeutettu ilman virtaus ja ruiskussa paineella.

Osakuormalla seos on laihempi, se on tarkoituksellista, vain katalysaattori vaatii oikean seoksen koko alueelle.
Katalysaattoripakko ja sen vaatima tarkka säädettävyys syrjäytti kaasuttimet autoista, eihän happitunnistinta muuhun tarvita, ilmamäärämittari yksin riittää seoksen säätöön.

Lue lisää

Osakuormalla seos on laihempi, jos sen sellaiseksi säädän. Yhdessäkään vehkeessä, joihin noita ruiskuja olen laittanut, ei ole katalysaattoria, eikä kyllä ilmamassamittaustakaan, vaan MAP-anturi.
Kaasari on vaihdettu ruiskuun pääasiassa paremman säädettävyyden takia.
Kaasaria pystyy ropaamaan missä vaan saarennnokassa, mutta kuinka moni tekee niin? Kun tuntuu siltä, että kukaan ei osaa edes perushuoltoja veneisiinsä tehdä, vaativammasta toimenpiteestä puhumattakaan.

Jokainen tekee tietysti sen mukaan, mikä itselle parhaalta tuntuu. Minä en ole löytänyt vielä huonoja puolia tuosta yksipisteruiskusta, simppeli vekotin sekin on.

-Mika- kirjoitti:

Osakuormalla seos on laihempi, jos sen sellaiseksi säädän. Yhdessäkään vehkeessä, joihin noita ruiskuja olen laittanut, ei ole katalysaattoria, eikä kyllä ilmamassamittaustakaan, vaan MAP-anturi.
Kaasari on vaihdettu ruiskuun pääasiassa paremman säädettävyyden takia.
Kaasaria pystyy ropaamaan missä vaan saarennnokassa, mutta kuinka moni tekee niin? Kun tuntuu siltä, että kukaan ei osaa edes perushuoltoja veneisiinsä tehdä, vaativammasta toimenpiteestä puhumattakaan.

Jokainen tekee tietysti sen mukaan, mikä itselle parhaalta tuntuu. Minä en ole löytänyt vielä huonoja puolia tuosta yksipisteruiskusta, simppeli vekotin sekin on.

Lue lisää

Meneekö tämä viisasteluksi ?

MAP-sensori on nimenomaan ilmamassamittari, se käyttää mittaukseen paine-eroa, kuten muuten useampi muukin ilmamassamittarityyppi.

Jaa... kirjoitti:

Meneekö tämä viisasteluksi ?

MAP-sensori on nimenomaan ilmamassamittari, se käyttää mittaukseen paine-eroa, kuten muuten useampi muukin ilmamassamittarityyppi.

No ilmamassamittariksi on totuttu kutsumaat kuumalanka- tai vastaavaa mittaustapaa, joka mittaa mittauspisteen ohi virtaavan ilman määrää.
MAP-anturi taas on imusarjan paineanturi, joka kertoo vaan sen imusarjan paineen. Ruisku laskee sitten sen ilmamäärän sen avulla.
Joissain koneissa on jopa molemmat.
Yleensä on ruiskujen terminologiassa käytetty noita nimityksiä. Kun jostain erityisestä ongelmasta jonkin koneen kanssa keskustellaan, niin usein on ensimmäisiä kysymyksiä, että onko siinä ilmamassamittaus vai MAP-anturi.
Käyttämäni megasquirt -ruisku pystyy hyödyntämään niitä molempia, jopa samanaikaisesti.

-Mika- kirjoitti:

No ilmamassamittariksi on totuttu kutsumaat kuumalanka- tai vastaavaa mittaustapaa, joka mittaa mittauspisteen ohi virtaavan ilman määrää.
MAP-anturi taas on imusarjan paineanturi, joka kertoo vaan sen imusarjan paineen. Ruisku laskee sitten sen ilmamäärän sen avulla.
Joissain koneissa on jopa molemmat.
Yleensä on ruiskujen terminologiassa käytetty noita nimityksiä. Kun jostain erityisestä ongelmasta jonkin koneen kanssa keskustellaan, niin usein on ensimmäisiä kysymyksiä, että onko siinä ilmamassamittaus vai MAP-anturi.
Käyttämäni megasquirt -ruisku pystyy hyödyntämään niitä molempia, jopa samanaikaisesti.

Lue lisää

Mee pois Moottorimies meee ny!

Naiko vanhin veljesi evakkoreessä emakkoäitiäsi ja sinä pirulainen sikisit?

Oma valinta kaasari kirjoitti:

Hieno homma, siellä sitten ajelet mahtavilla ominaisuuksilla dynossa niitä koneita, veneessä vaan en ole havainnut ruiskun etuja, kuin käynnissä pysymisessä vahteen kytkennän aikaan. Muuten olen ehdottomasti noiden kaasarien kannalla, simppeli laite jonka voi purkaa ja koota/korjata vaikka saaren nokassa, edellyttäen tietysti osaamista ja osia :) Ruisku varsinkin erilaisten "ammattilaisten" asentamana ja säätelemänä, harvemmin luotettavasti toimii, eikä niille ole tehtävissä kuin piuhat kiinni ja lukea tietoja koneelta, säätää jos sattuu onnistumaan.

Lue lisää

No voi sen läppärinkin siihen ruiskuun tunkea kiinni saaren rannassa jos niin haluaa. Minulla ainakin on sellainen aina mukana. Sitäpaitsi ohjelmointia harrastaneena ruiskukartan tunaaminen tuntuu paljon läheisemmältä kuin kaasarin pikeentyneiden suuttimien rassaaminen rautalangalla. Asioiden helppous on siis varsin subjektiivista.

Sitäpaitsi pysyn väitteessäni: ruisku voi olla vaikeampi säätää tai korjata, mutta yleensä sitä ei tarvitse säätää/korjata.

Dieselit on liikkunut ruiskulla jo n-vuotta. Kukaan ei valita niiden toiminnasta. No myönnetään että common raileja ei vielä niin kauaa ole ollut.

Reikä päässä kirjoitti:

No voi sen läppärinkin siihen ruiskuun tunkea kiinni saaren rannassa jos niin haluaa. Minulla ainakin on sellainen aina mukana. Sitäpaitsi ohjelmointia harrastaneena ruiskukartan tunaaminen tuntuu paljon läheisemmältä kuin kaasarin pikeentyneiden suuttimien rassaaminen rautalangalla. Asioiden helppous on siis varsin subjektiivista.

Sitäpaitsi pysyn väitteessäni: ruisku voi olla vaikeampi säätää tai korjata, mutta yleensä sitä ei tarvitse säätää/korjata.

Dieselit on liikkunut ruiskulla jo n-vuotta. Kukaan ei valita niiden toiminnasta. No myönnetään että common raileja ei vielä niin kauaa ole ollut.

Lue lisää

Jokainen harrastaa kuten parhaaksi näkee, läppäreitä on toki parikin veneessä, mutta siltkikään ei elektronikkaruiskut kiinnosta, eivät anna sellaista etua jotta viitsisi sellaisten kanssa pelailla.
Eipä kyllä ole koskaan kesken kesää tarvinnut kaasaria rassailla :) muuten erilaista pikkuongelmaa tietysti silloin tällöin, mutta sinppelit laitteet simppelille gubbelle, niin homma hoituu.

Jep .
Tähän aina päädytään tuon ruiskun etuja esiteltäessä, sen paremmuus perustuu joustavuuteen ja käytönaikaiseen säätöön.(olihan niitä joitain säätyviä kaasuttimiakin, ikävä kyllä)
tämä on autokäytössä ja saasteiden hallinnassa ehdoton edellytys.
Seoksen kannalta laihin mahdollinen syttyvä seos on taloudellisin, hieman rikas tehokkain ja "viilein".
Lähes kaikki kaasuttimet, siis vanhat, on perussäädetty rikkaalle, se on ollut tehon ja lämpöjen takia paras vaihtoehto, 60-70-luvulla kulutus ei ollut mikään iso kriteeri ja säädöt oli sen mukaiset.
Oikein säädetty kaasutin ei kuluta sen enempää kuin ruiskukaan, jos seos muodostuu samassa kohdassa ja samanlaisena.
Vertailukohteiden arviointi on jo vaikeampaa, esimerkiksi autopuolella siirtyminen katalysaattorin vaatimiin stoikiometrisiin seoksiin lisäsi kulutusta n.20 % ja pakollisen ruiskun hankintahinta päälle.
Mutta kuten sanottu, venekäyttö on suurimmaksi osaksi vakioteholla ajelua, jossa moottori ei osaa erottaa polttoaineen sekoitustapaa.
Vertailu on siitäkin inhottavaa, että samoja moottoreita ei enää saa vaihtoehtoisena kaasuttimella.

Tuskinpa vaan.