Mitä mieltä olette että onko koko homma aika vastuutonta touhua laskeutua
nyt tuollaiselle alueelle missä on veneitä joka puolella. Onneksi ei törmännyt
muihin ihmiseen/veneisiin, taloihin jne.
Käsittääkseni ainakin kaupunki alueella on tietty minimi lentokorkeus jota
pitää noudattaa, tekeekö vesitaso tässä jonkin poikkeuksen että voi lennellä
miten huvittaa. Matalallahan toi oli tullu jossain suunnasta, kierrelly ja kaarellu
aikansa kunnes kai mokasi ja himmasi vauhtia liikaa/tai sekä että tuulenpuuska
sakkasi koneen.
Ehkä eri laskeutua jossain tampereella näsijärjelle mutta vilkkaasti liikennenöidyllä merialueelle pitäisi olla mitään asiaa laskeutua.
No, täysin ei voi ottaa asiaa kantaa sen suhteen kun ei tiedä kaikkia asioita,
pitääkö tuohon paikkaan minne ikinä olikaan menossa saada erityislupa
sille laskeutumiselle yms.
nyt tuollaiselle alueelle missä on veneitä joka puolella. Onneksi ei törmännyt
muihin ihmiseen/veneisiin, taloihin jne.
Käsittääkseni ainakin kaupunki alueella on tietty minimi lentokorkeus jota
pitää noudattaa, tekeekö vesitaso tässä jonkin poikkeuksen että voi lennellä
miten huvittaa. Matalallahan toi oli tullu jossain suunnasta, kierrelly ja kaarellu
aikansa kunnes kai mokasi ja himmasi vauhtia liikaa/tai sekä että tuulenpuuska
sakkasi koneen.
Ehkä eri laskeutua jossain tampereella näsijärjelle mutta vilkkaasti liikennenöidyllä merialueelle pitäisi olla mitään asiaa laskeutua.
No, täysin ei voi ottaa asiaa kantaa sen suhteen kun ei tiedä kaikkia asioita,
pitääkö tuohon paikkaan minne ikinä olikaan menossa saada erityislupa
sille laskeutumiselle yms.
Vastaukset 20
Vanhimmat
Vesitaso saa laskeutua veteen missä vain.
Vedessä se on 'vene' ja noudattaa vesiliikentaan sääntöjä.
Ja lentokone ei sakkaa tuulen puuskasta.
Oliko vähän nolo vitsi? En voi sanoa järkyttyneeni siitä että yrität tehdä pilaa kuolemaan johtaneesta lento-onnettomuudesta muttei se varsinaisen nokkelaakaan ollut.
Vesitaso on tosiaan vene heti kun se koskettaa vettä, vaikkakin nopea, ohjailukyvytön ja meluava sellainen. Onnettomuuskone ei ollut vesitaso.
Mikä se sitten oli?
amfibio Eli melkeen vesitaso
Noloa siis
Mitähän vitsikästä tuossa oli?
Onnettomuustutkintakeskuksen johtava tutkija Ismo Aaltonen kertoi Helsingin Sanomille, että lentokone oli ultrakevyt ja niin sanottua amfibio-mallia, jollaisilla voi laskeutua sekä veteen että maalle.
Kone ei hakenut laskeutumispaikkaa vaan teki pakkolaskun. Kunnes toisin on todistettu, ei jakseta viisastella pilotin vastuuttomuuksista.
Monta kertaa pitää kiertaa meri että löytyy laskeutumispaikka?
1 2 3 4 5 6 7 noloa jos vieläkään löydy.
Pysäytti ilmeisesti vauhdin liian aikaisin, oli vielä ilmassa parin-kolmenkymmenen metrin korkeudessa. Ehkä oikutteleva moottori häiritsi suoritusta jos tehot meni päälle ja pois koko ajan. Olisiko pitänyt sammutaa moottori ensin kokonaan ennen laskua.
Videosta (asiantujat katsonut) päätellen on todettu että kone sakkasi,
syyt sakkaamiseen tiedetään.
Ihan vaan maallikkona tästä aiheeesta kirjoitan, tuntuu taas että
keskustelussa on mukana taas perinteisesti audi- ja bmw kuskit joille
rautalanka on vähintäänkin vaatimus asioiden ymmärtämiseen.
Ehkä jos mulla olisi se jokin lentolupakirja niin tietäisin asioista.
Tältä pohjalta vaan vaikuttaa se teidän vastaukset että lentokoneella,
lentolaitteella oli mikä hyvänsä voi laskeutu veteen miten huvittaa.
Että jos teiltä puuttuu marjapensas pihasta niin se voi olla
jonkun vesitason keulassa.
Kun laskeutumispaikalla ei ole lennonjohtoa, lentokoneen pitää lentää sääntöjen mukaisesti laskeutumispaikan yli varmistaakseen, ettei ketään ole edessä. Joskus lentävät useaan kertaan ennen kuin voivat turvallisesti laskeutua.
Siinä ei ole mitään omituista eikä järkyttävää. Kukaan ei ole myöskään törmännyt keneenkään laskeutuessaan, joten hyvin turvalliselta se vaikuttaa. Muita havereita on toki nousuissa ja laskuissa tapahtunut, kuten tässäkin.
On muuten aika törkeää, että kun ihminen menettää henkensä, joku alkaa täysin ymmärtämättä asiaa haukkumaan jotta itse saisi nostetta.
Kuollutta ei harmita, omaiset ja ystävät jää suremaan, jaksamista heille.
Jos sullakaan ei asia aukene kuten muilla vastaajilla niin suosittelen että tätä aihetta ei kommentoi enää kukaan, ainakaan ne keillä ei veri
kierrrä kaulan yläpuolella.
Nyt kun näytää tämä vesilentokone onnettomuus kiinnostavan palstalaisia niin päätin hieman valaista vesilentomailmaa. Vesilentokoneet jaetaan kahteen pääryhmään: kellukekoneet ; (yksi iso kelluke tai kaksi kelluketta - meilläpäin tutumpi) sitten on lentovene; joka kelluu runkonsa varassa. Näistä molemmista on olemassa amfibioversiot, eli voivat laskeutua myös kentälle.
En tunne ultrakevyt ilmailua, mutta perusteet ovat samoja kummallakin puolella. Kun tullaan halutun laskupaikan tuntumaan suoritetaan laskualueen ja vesialueen tarkastus normaalissa laskukierroskorkeudessa 500ft (150m) Tuo tarkastus sisältää vesialueen takastuksen: veden syvyys, kivet, esteet(mastot, sähköjodot/kaapelit ja muu vesiliikenne, sekä kiitoalueen riittävyys ko. konetyypille. Tässä on myös tärkeä selvittää, että alue riittää myöhempään lentoonlähtöön, sillä joskus tuuliolosuhteiden muuttuessa voi take-offi olla halutulla kuormalla mahdoton - eli muuttujia on joskus liian kanssa.
Laskusuunta otetaan AINA vastatuuleen (tässä puhutaan siis sunnuntailentäjistä - pieni lentokokemus) ja lähestyminen tehdään ns. moottorilaskuna, tarkoittaa, että liukukulmaa hallitaan pitämällä moottori tasaisessa vedossa koko loppulähestymisen ajan vesikosketukseen saakka. Nokan asentoa horisonttiin nähden hallitaan korkeusperäsimellä (ohjaussauvan eteen-taakseliike).
Jos vedenpinta on tuulen rikkoma (pientä aaltoa) on helppo arvioida kokeutta loppuvetoa varten, sillä on ehdottomasti varmistettava ennen kosketusta, että nokka on vedettynä - siksi tuo edellä mainittu moottorilasku koska se helpottaa nokan asennon säätämistä horisonttiviivaan nähden. Tämä on tärkeätä siksi että jos kosketus tapahtuu liian flättinä eli vaakasuorassa asennossa tulee kellukkeiden keulaosista kova vastus kun märkäpinta on liian suuri. Tämä taas johtaa voimakkaaseen nokan alaspäin vetävään voimaan, joka voi johtaa ympärimenoon ( on tapauksia, joissa sauva on luiskahtanut hikisestä kädestä tuossa tilanteessa tuhoisin seurauksin)
Kun vedenpinta on rasvatyyni niin laskeutumiolosuhteet ovat vaarallisimmillaan, sillä pilotti ei pysty arvioimaan lentokorkeutta LAINKAAN piste. Tyynenveden olosuhteissa on menetetty paljon koneita ja valitettavasti myös ihmishenkiä. Tyyneenveteen lasku tehdään aina moottorilaskuna ( myös ammattilaiset). Sitä korkeutta ei todellakaa pysty arvioimaan ja jos vesi on oikein kirkasta kuten Lapissa - näkyy järven pohja kaikkialla (lähes 10m)ja siinä kun alkaa sitä korkeutta mittaamaan ollaan Ahdin luona tuotapikaa. Lähestyminen tehdään siten että nokanasento pidetään vakiona (sauvalla) ja liukukulmaa/korkeutta säädetään kaasuvivulla. Vajoamisnopeus säädetään variometrin ( pystynopeusmittari) avulla n. 100 ft minuutissa - viimeistään kun on laskeuduttu puiden latvatason alapuolelle (Lapissa 200 ft agl). Tärkeintä on saada koneen asento stabiloitua ajoissa, että nokka on riittävän korkealla horisonttiviivalla, sitten vain odotellaan kärsivällisesti kosketusta - se odotus tuntuu todella pitkältä ja järvi vaikutta luppuvan kesken kun vastaranta lähestyy. Tässä pitää hermot hallita ja säilyttää koneen asento vakiona - joskus kosketusta ei edes huomaa muuten kuin sivulla näkyvänä vesisuihkuna - sitten vaan teho pois ja sauva taakse.
Palataan tuohon Espoon tapaukseen. Uutisissa mainittiin että ko. koneessa ei ollut sakkausvaroitinta - ei vaadita ultrakevyissä koneissa. Sakkauksen tunnistaminen on jokaisen lentäjän tärkeimpiä oppeja. Kokemuksen karttuessa sen tunnistaa kyllä ilman mitään indikaattoreita - siis pienkoneissa. Sakkausnopeuden lähestyessä ohjaimet muuttuvat tehottommaksi eli tarvitaan suuria ohjainliikkeitä koneen pystyssä pitämiseksi. Myös ilman suhina muuttu erilaiseksi ja kone sekä ohjaimet alkavat täristä. Kokemuksen myötä pilotti tuntee nämä kaikki ns. perseessään ja tekee tarvittavat korjausliikkeet ajoissa ennenkuin kone karkaa käsistä - siis sakkaa. Nykyaikaiset koneet on suunniteltu siten että ne antavat riittävästi varoitusmerkkejä ennenkuin todelliseen vaaraan joudutaan, mutta jo siinä esisakkaustilassa koneen ollessa vielä hyvin käsissä voi korkeuden menetys olla todella nopeata - eli vajotaan hyvin suurella nopeudella kohti tonttia. Kaikenkaikkiaan sakkaus on konetyyppikohtaista eli pilotin on harjoiteltava jokaisen koneen sakkausmenetelmät erikseen.
Sakkauksesta päästään pois lisäämällä nopeutta - sitä saadaan painamalla nokka alas ja työntämällä lisää tehoja moottoriin. Tässä on tärkeä ymmärtää, että tarvitaan lentokorkeutta, sillä tavallisen kansan koneissa teho yksin ei riitä sakkauksesta ulostuloon.
Toivottavasti tästä lyhyestä lennonteoria otteesta on hyötyä noihin ketjun pohdintoihin.
Jos vajoamis nopeus on vain 100 ft/min, on 3 asteen liukukulmalla vaakanopeus vain 34,9 km/h. Todella harva lentokone pysyy ilmassa noin alhaisella nopeudella, joten olettanet loivemman liukukulman. Isoilla koneilla lentokentälle tultaessa 3 astetta on kuitenkin se mitä käytetään.
Jätät kokonaan tarkastelematta mitä vesitasolla silloin tehdään kunmoottori on rikki tai tankki tyhjä. Silloinhan ei liukukulmaa voi teholla säädellä, joten jos nokka pitää silloinkin saada ylös eikä veden pinan korkeutta pysty arbioimaan, ei tarvitse ihmetellä miksi kone sakkaa. Nokka ylhäällähän on pakko lentää hitaasti tai muuten korkeus kasvaa, ja jos kone tehoja ei ole lainkaan tai ainakaan riittävästi merkitsee se vauhdin hidastumista. Tuskin silloinkaan sentään ilman laippoja alas yritetään tulla nokan pitämiseksi ylhäällä kovemmalla vauhdilla, sillä kellukkeiden vastus kosketuksessa olisi silloin vielä suurempi.
Entäpä jos rikki onkin vaikka siiven etupinta aiemman lintuun törmäämisen seurauksena?
Voi olla koneen aerodynamiikka muuttunut aika paljon, jolloin kone sakkaa paljon pienemmässä nopeudessa kuin ehjänä. Jos moottori toimii sen voi titysti testata korkeammalla turvallisesti, mutta jos potkurikin on saanut osumaa niin pakkolaskutilanteessa ei siihen ehkä aikaa jää.
Ultrakevyt joka ei pystynyt säätämään oikuttelevalla moottorilla laskunopeuttaan. Tuulenpuuskat häiritsi loppulaskussa nopeudessa ja voi tulla sakkaus joka johtaa hallinnan menettämiseen ja putoamiseen.
Käydään vielä hieman lisää läpi sitä tyynenveden proseduuria. Lasku tyyneen veteen vaati runsaasti pidemmän järven, sillä se liukukulma on hyvin pieni. Lentokentillä käytetään standardi (ICAO) liukukulmaa (ILS, VASIS valot) siis tuo 3 astetta, mutta tyyneen veteen ei voi lähestyä tuolla kulmalla - vajoaminen on liian suurta. Tyynen veden lähestymisessä käyteään n. puolia laippaasetuksista mitä maalle tehtäisiin eli n. 20 astetta. Tämä siksi että suuremmat laipat pyrkivät antamaan voimakkaan nokka alas tendenssin. Tuossa lähestymisessä esim. C 206 ja C 185 tyypin koneilla nopeus on vain hieman yli sakkausnopeuden ja summerikin siinä ajoittain ääntelee, mutta kun moottori vetää niin virtaus pysyy siivessä kokoajan vakiona eikä vaaraa ole. Eli se moottori toimii - tai paremminkin kaasuvipu - eteenpäin vievän ja pystynopeuden säätäjänä.
Kun mootorilentokoneesta menetetään moottorinteho niin meillä on toivottavasti lentokorkeutta, joka vaihdetaan lentonopeudeksi ( potentiaalienergiaa) ja aivan samalla tavalla voidaan säätää nokanasentoa horisonttiin nähden. Nyt ei kuitenkaan voida kuitenkaan pitää pientä vajoamisnopeutta kuin hetken loppuvedon aikana, joka päättyy täydelliseen sakkaukseen kun pyörät koskettavat kiitotietä (kellukkeet veteen) . Kun moottori menetetään turvallisella korkeudella painetaan nokka välittömästi alas ja hakeudutaan parhaan liukukulmannopeudelle, joka on huomattavasti suurempi kuin sakkausnopeus. Tällä parhaan liukukulmannopeudella saavutetaan pisin liukumatka ja siihen käytetään tehona sitä koneesenn varastoitua potentiaalienergiaa. Nyt kuitenkin vajoamisnopeus on aika suurta - koneen painosta riippuen sadoista tuhansiin jalkoihin minuutissa.
Jos vesilentokoneen moottori menetetään tyynessä säässä laajan vesialueen yläpuolella eikä rannan läheisyyteen voida liitää (tietysti yritetään käynnistää uudelleen) koetetaan etsiä jotakin referenssiä vedestä esim. muita aluksia, vesilintuja tai kelluvia rojuja, joiden läheisyyteen voi tehdä normaalin stereonäköön perustuvan laskun. Jos mitään näkyvää ei ole käytössä voi omasta koneesta pudottaa tavaroita veteen joiden avulla voi turvallisen laskun tehdä, mutta tähän tarvitaan riittävästi korkeutta, jotta järkevän laskukierroksen voisi tehdä. Tämän takia laajojen tyynien vesialueiden yli lennettäessä tulee huolehtia, siitä että korkeutta on "varastossa"
Laskulaippojen tarkoitus on pienentää sakkausnopeutta - saadaan siiven kohtauskulma pidettyä järkevänä. Laipat aiheuttavat paljon vastusta ja siksi on aina tarkkaan noudatettava lentokoneen käsikirjan ja nopeusmittarissa olevien merkintöjen ohjeita. Maalle laskeuduttaessa käytetään melkein aina täyttä laippaasetusta (usein n. 40 astetta) . Samoin veteen tullessa, mutta joissakin konetyypeissä ei voida vesikoneena käyttää tuota em. 40 astetta vaan se on vähennetty 30 asteeseen kun kone laitetaan kellukkeille. Mainittakoon että Cessna 185 koneessa, kun siihen on asennettu Robertson STOL varustus myös ohjaussiivekkeet tulevat 15 asteeseen laskulaippojen mukana lisälaipoiksi ja ko. koneessa voidaan käyttää täyttä 40 asteen asetusta laipoissa.
Koneen runkoon tulevat vauriot lennon aikana aiheuttavat vastusta ja aerodynamiisiin pintoihin tulevat vauriot vähentävät nostovoimaa ja/tai stabiliteettia. Ne ovat aina vakavia tilanteita ja vaurion mukaisesti on huolehdittava, että kone pysyy ohjattavissa. Kellukekone on melkoinen työjuhta ja kestää melkoista ulkoista kuormaa. Olen kuljettanut C 185 koneella kahta intiaani kanoottia yhtäaikaa ja kaksi matkustajaa varusteineen cabiinissa. Matkanopeus ei ole kummoinen ja lähestymisessä on oltava tarkempana.
Potkurin vaurioituminen lennon aikana, siten että se menee epäbalanssiin on erittäin vakava tilanne. Potkuri jää pyörimään ilmavirrassa ja hetken päästä tuo epäbalanssi hajottaa moottoripukin - voi jopa moottori irrota aiheutten painopisteen siirtymisen tuhoisalla tavalla. Tuossa tilanteessa on pyrittävä pysäyttämään potkuri välittömästi vetämällä nopeudet minimiin (sakkaustilaan). Yksimoottorikoneissa ei ole potkurin lepuutustoimintoa kuten monimoottorikoneissa, siis lavat kääntyvät ilmavirran suuntaiseksi. Olen harjoitusmielessä pysäyttänyt potkurin kahdella eri vesikonetyypillä. Se on todella vaikea saada pysäytetyksi - saa minuuttitolkulla kiskoa sauvaa sakkaussummerin laulaessa suoraa huutoa. Kun sen saa pysäytettyä se ei lähde ilman starttia uudelleen pyörimään vaikka työntäisi nokan kohti maakuntaa.
No onko nyt pollea olo kun pääsit oikein monisanaisesti briljeeraamaan toisten kirjoituksia kopioimalla.
Sen verran olisit edes voinut syventyä asiaan että kyseessä oli U-luokan kone, eikä mikään Cessna ja "opetustoimintasi " muutenkaan ei pitäisi kuulua tänne, vaan ilmailupalstalle.
Täällä juttelevia venemiehiä aika vähän kiinnostaa jonkun sesnan laippakulmat, ilmailupalstalla saattaisit saada suuremman cloorian ,ahtaville taidoillesi.
Ei viitsitä skepuloida tätä enempää. Ei ole tietoa siitä, oliko tarkoitus laskeutua tuohon rantaan ja miten, moottori oikeutteli joten kaveri ehkä yritti pakkolaskua "mihin vain" tai suorastaan putosi niille sijoilleen. Joka tapauksessa, edellytykset normaaliin laskeutumiseen eivät täyttyneet kun kone oli tehnyt tenän.
On parempi jättää tutkinta asiantuntijoille.
Koneesta ei tullut koskaan venettä, joten tämän palstan asiantuntemuksesta ei ole apua - eikä se ole asiantuntemusta vaan ruikutusta varsinkin siltä yhdeltä, joka on aina kateellinen siitä, mitä muilla on ja kuvittelee jäävänsä paitsi jostain, mikä hänelle kuuluu. Olisko ollut nuorin sisarussarjasta :D
Tiedätte ketä tarkoitan
Opetus: ei sisävesiltä merelle. Ei lentokoneella veneiden sekaan, Pelastusliivit ja sammutin seköä htäraketit pakollisiksi lentokoneisiin. Pysykää Tampereella ennen kaikkea.