VÄÄJÄMÄTTÄ. Öljyllä läträäminen on tiensä päässä.
Tampereen on syytä ottaa käyttöön trollikat, joilla korvataan öljyvetoiset nysset.
http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=115&conference=684&posting=22000000004661469
Tampereen on syytä ottaa käyttöön trollikat, joilla korvataan öljyvetoiset nysset.
http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=115&conference=684&posting=22000000004661469
Vastaukset 20
Vanhimmat
Ehkä kuitenkin dieselkäyttöiset nysset?
Helsingin maakaasubussit ovat valitettavasti yskähdelleet, mutta Saksassa kokeillut biopolttoaineiset bussit voisivat olla ratkaisu?
Trollikan huono puoli on sama, kuin kaikella raideliikenteellä, se on kankea ja sopeutumaton kuljetusmuoto -> aika on ajanut ohitse.
Toivottavasti Tamperelaiset äänestävät kuntavaaleissa oikein, koska tässä (pikaraitiotiehanke) vaikutukset ylettyvät kauas Tampereen ulkopuolelle.
Trollikan ilmajohdot nykyisellään on helppoja vedettäviä - sanalla sanoen DYNAAMISIA.
Kuitenkin auto vaatii siis toimiakseen johdot. Se ei voi poiketa johdoitetulta reitiltä, päinvastoin kuin normaalit bussit -> kankeaa ja sidottua.
Ei hyvä.
http://www.bussfoto.com/Bussfoto/Sidor/Connexxion_Arnhem_Trolleybus.html
Johdotus on kevytrakenteista ja HELPOSTI SIIRRETTÄVISSÄ TARPEEN MUKAAN.
Sitten tulee vastaan enää logistinen kysymys;
miksi rakentaa kiinteä (vaikkakin kevytrakenteinen ja helposti siirrettävä) järjestelmä, jos voidaan tehdä järjestelmä joka pystyy sopeutumaan kaikkiin yllättäviin olosuhteisiin ilman erillistä muutostyötä?
Siksi ei pikaraitiotielle ja muille kisko-ja johdinjärjestelmille.
kaupungin, jolla on oma energiahuolto, kannattaa polttaa sähköä - se on lähinnä sivutuote.
Trollikat toimivat sähköllä - tämän tässä varmistan?
Trollikka kulkee siellä missä nykyiset nyssetkin - tai paremminkin: nysset kulkee nyt siellä missä muinoin trollikatkin.
http://marx.tky.hut.fi/photos/bussi/pietari.html
kaupungin, jolla on oma energiahuolto, kannattaa polttaa sähköä - se on lähinnä sivutuote.
Omistaako Tampereen kaupunki vielä enemmistön Tampereen energiasta?
Trollikat toimivat sähköllä - tämän tässä varmistan?
Kyllä. Trollikoiden ainoat hyvät puolet ovat saasteettomuus (suhteellinen, Tampereen energian sähköntuotanto tuottaa saastetta kun ei ole ydinvoimaa, mutta tämähän on jo , viilaamista...) ja äänettömyys (jolla taas liikenteessä on negatiivisetkin puolensa).
Trollikka kulkee siellä missä nykyiset nyssetkin - tai paremminkin: nysset kulkee nyt siellä missä muinoin trollikatkin.
Marginaalisesti. Trollikkalinjat ylettyivät vain Hyhkyyn lännessä ja etelässä Härmälään. Itäsuunnan äärimmäisestä pisteestä en mene sanomaan varmaa. Kuitenkin siis trollikkalinjojen kattavuus oli hyvin suppea nykyistä liikennealuetta katsoen ja keskittyen vain keskikaupungille. Uuden trollikkajärjestelmän luominen keskikaupungille ja vaihtopaikkojen luominen on lähes yhtä tyhmä ajatus kuin pikaraitiotie yms. kiskohankkeet. Jos haemme ympäristöystävällisyyttä, olisi syytä katsoa maakaasubusseihin ja kokeiluissa olleisiin sähköbusseihin.
Itäinen päätepiste sijaitsi Muotialassa, nykyisen steiner-koulun parkkipaikan alle jääneellä kääntöpaikalla. Aika kaukana nykyisen Tampereen rajoista :)
Lisätietoa tamperelaisen liikenteen _historiasta_ saatavilla Suomen Raitiotieseuran sivuilta: http://www.nettilinja.fi/~ahellman/trolley/tpemap.htm
"Ehkä kuitenkin dieselkäyttöiset nysset?"
http://en.wikipedia.org/wiki/Rudolf_Diesel
Tai sanotaanko HIILIVEDYILLÄ läträäminen?
juttelin aikanaan asiasta liikennelaitoksen eläkkeelle jääneen liikennepäällikön kanssa, joka ei muistellut trollikka-aikoja mitenkään hyvillä. järjestelmän jäykkyys oli huono puoli vaunurikon tullessa.
trollikkaliikenteeseen siirtyminen tarkoittaisi mittavaa kalustouudistamista ja johtimien rakennusurakkaa. koska lähtökohta on se, että täällä ei ole ollut kohta 30 vuoteen edes johdinverkostoa, tuntuu ajatus aivan järkeenkäyvättömältä.
TKL:llä on kuitenkin 153 autoa, linjoja 28 kpl. kaikki liikenne hoidetaan dieselkäyttöisillä linja-autoilla.
viimeksi tyhjästä rakennettu trollikkajärjestelmä on Ruotsin Landskronassa. tuolla liikennöidän kuitenkin vain yhtä ja ainutta johdinautolinjaa. siellä missä jo on olemassaoleva kattava johdinverkosto, on laajentaminenkin helppoa - tyhjältä pöydältä sellaista en näissä olosuhteissa lähtisi rakentamaan.
jos Tampereen joukkoliikenneverkostoa halutaan täydentää, oikea vaihtoehto löytyy raideliikenteestä. nykyistä ei tule kuitenkaan täysin korvata millään muulla.
kahdesta ensimmäinen saa osakseen: "..tyhjältä pöydältä sellaista en näissä olosuhteissa lähtisi rakentamaan .."
Ja toinen kohtelun: ".. jos Tampereen joukkoliikenneverkostoa halutaan täydentää, oikea vaihtoehto löytyy raideliikenteestä. nykyistä ei tule kuitenkaan täysin korvata millään muulla."
Perin merkillstä vedätystä ja erinomaisen heppoisin perustein. Sanoisin, että AINOA peruste onkin saada jotain suurta ja kaunista samalla tapaa kuin Suomen asehankinnoissa valittiin kalleinta mahdollista: Hornetit. Molemmissa siinäkin yhtäläistä: MAKSAJAT OVAT TIEDOSSA.
PS. Laitetaan paino 'killerpop'in sanalle 'täydentää' - mitä se tuo mieleen? MARGINAALIN - eikö totta? Ja se marginaali onkin käsittämättömän kallis 'täydennys'.
Liikennepäällikön sanomisista ei liene epäselvää: Moni muukin liikennemuoto on trollikka-ajoilta muuttunut ja tänäiset johdinautot oheistekniikoineen ovat tätäpäivää - ellei sitten joku älyvapaa saa päähänsä ostaa Itä-Saksasta liikenteestä poistettua kalustoa halvalla kuten eräs nainen osti panssarivaunut.
Ja toinen kohtelun: ".. jos Tampereen joukkoliikenneverkostoa halutaan täydentää, oikea vaihtoehto löytyy raideliikenteestä. nykyistä ei tule kuitenkaan täysin korvata millään muulla."
Paino sanalla JOS ... HALUTAAN TÄYDENTÄÄ. Tosin tämänkaltainen raideliikennetäydentäminen on ...
PS. Laitetaan paino 'killerpop'in sanalle 'täydentää' - mitä se tuo mieleen? MARGINAALIN - eikö totta? Ja se marginaali onkin käsittämättömän kallis 'täydennys'.
...todella kallista marginaalien täyttöä. Parempaan tulokseen päästäisiin uusien poikittaisten bussivuorojen (eivät käy keskustassa, hyviä esimerkkejä olemassa olevista esim. 6 ja 14) luomisella. Todellakin, joku on huomannut että kansaa voidaan vetää nenästä ja maksattaa mitä tahansa "monumenttejä" veronmaksajilla, rakennetaan siis kiskoliikennettä Tampereelle! Mitä siitä, jos samalla vaurioitetaan linja-autojoukkoliikennettä yli 100 kilometrin säteellä Tampereesta ja aiheutetaan todennäköisesti kahden vanhan Tamperelaisen perheyhtiön ajautuminen ulkomaiseen omistukseen.
Liikennepäällikön sanomisista ei liene epäselvää: Moni muukin liikennemuoto on trollikka-ajoilta muuttunut ja tänäiset johdinautot oheistekniikoineen ovat tätäpäivää - ellei sitten joku älyvapaa saa päähänsä ostaa Itä-Saksasta liikenteestä poistettua kalustoa halvalla kuten eräs nainen osti panssarivaunut.
Joukkoliikennekeskustelussa on unohtunut yksi osa-alue kokonaan. Aina puhutaan siitä, miten joukkoliikenne voisi kilpailla yksityisautoilun kanssa. Nykyisellä yhteiskuntarakenteella se ei voi. Yhteiskunnalla on valta ja mahdollisuus tehdä yksityisautoilusta sen verran vaikeaa ja kallista, että joukkoliikenne tulee houkuttelevaksi vaihtoehdoksi. Miksi ei siis käytetä sitä? Ainakin jotkin liikenteelliset ratkaisut selvästi osoittavat jonkun jo käyttävän tätä (Pispalan valtatien tiemuutokset).
On alettava miettiä konkreettisia tekoja, mikäli joukkoliikenteen asema Tampereella halutaan säilyttää. Totuus on, että nykyinen bussivetoinen paikallisliikenne on jo muutaman vuoden ollut huomattavassa lamassa (jopa 4% matkustajakatoa) Tampereen kasvavasta väkiluvusta huolimatta. Johtopäätös, ettei nykyinen systeemi houkuttele tarpeeksi ihmisiä joukkoliikenteen käyttäjiksi, on siis helppo tehdä.
Pitää herätä totuuteen, että Tampereen kaupungissa asuu jo yli 200 000 ihmistä. Euroopan esimerkit osoittavat, että tämän kokoluokan kaupungeissa toimii jo hyvinkin pikaraitiotiehen perustuva joukkoliikennejärjestelmä. On totuus, ettei juuri missään muualla kuin Suomessa edes vakavissaan harkittaisi pitää tämänkokoisen kaupungin joukkoliikenteen suunnittelun lähtökohtana tulevaisuudessakin pelkästään linja-autoliikennettä.
Pikaraitiotiesuunnittelun perusvirheenä on tähän mennessä pidetty sitä, että liikenne pitäisi laittaa kulkemaan valtion rataverkkoa pitkin. Tämä ei ole kenenkään etu, ei etenkään kaupunkilaisten,
sillä kaavoitusratkaisut on aikanaan tehty radanvarsivihamielisiksi, eikä jo tehtyjen virheiden korjaaminen käy käden käänteessä. Sen sijaan suunnittelun lähtökohdaksi voitaisiin ottaa vaikkapa pikaraitiotielinjaus keskusta-Kaleva-Hervanta; on selvää, että yli 20 000 asukkaan massiivinen tytärkaupunkimme ansaitsee osakseen muutakin kuin pelkkään bussiliikenteeseen perustuvan järjestelmän. Hervannasta Kalevaan raitiotie kulkisi suurella nopeudella Hervannan valtaväylää mukaillen, ja Kalevasta alkaen normaalina raitiotienä, kuitenkin
siten, että sille taattaisiin etuajo-oikeudet ja liikennevaloetuudet; pysäkeitäkään ei saisi olla liikaa.
Ja jos pikaraitiotietä alettaisiin toteuttaa, sen ei suinkaan pitäisi tarkoittaa bussiliikenteen alasajoa. Päinvastoin - kun raitiotiestä saataisiin useaan paikkaan nk. runkolinja, voitaisiin busseille suunnitella uusia, kaupunkilaisten tarpeisiin sopivia syöttö- ja poikittaisliikennelinjoja. Mitä tulee joidenkin yksittäisten linja-autofirmojen taloudellisen tilanteen varjelemiseen, se ei saa olla tärkeämpää kuin koko joukkoliikennejärjestelmän
uskottavuuden parantaminen - vaikka sinällään en nykyisellään voi kannattaa pikaraitiotien tekemistä seudulliseksi järjestelmäksi.
"Liikennepäällikön sanomisista ei liene epäselvää: Moni muukin liikennemuoto on trollikka-ajoilta muuttunut ja tänäiset johdinautot oheistekniikoineen ovat tätäpäivää"
Eivät ole muutakuin itsensä kannalta. Trolleybuseissa yhdistyvät sekä linja-autoliikenteen että raitioliikenteen huonot puolet; niissä ei ole mitään muuta järkevää kuin saastettomuus, mutta koska kaikki muu tuossa liikennevälineessä on niín kertakaikkisen irrationaalia, se ei paljon vaakakupissa paina.
"Joukkoliikennekeskustelussa on unohtunut yksi osa-alue kokonaan. Aina puhutaan siitä, miten joukkoliikenne voisi kilpailla yksityisautoilun kanssa. Nykyisellä yhteiskuntarakenteella se ei voi."
Kyllä voi jossain määrin, mutta ei tietystikään nykyisillä asennevalinnoilla. Kun TKL:nkin subventioasenteena pidetään kahtakymmentä (kontra menneiden vuosien 33), eikä joukkoliikenteen kehittämiseksi haluta tehdä yhtään mitään, ei olekaan ihme, ettei sitä kilpailukykyä ole. Yhteiskuntarakenteen laatu on tietystikin joukkoliikenteen toimintakyvyn kannalta olennaista, eikä jo rakennettuja, hajautuneisuutta lisänneitä alueita, voi tietenkään purkaa. Mutta nykyisillä ja tulevillakin päätöksillä asiaa tietysti voidaan jossakin määrin parantaa - voitaisiin aloittaa esim. Nurmi-Sorilan rakentamatta jättämisellä.
"Johtopäätös, ettei nykyinen systeemi houkuttele tarpeeksi ihmisiä joukkoliikenteen käyttäjiksi, on siis helppo tehdä."
Matkustajia saadaan sillä, että pudotetaan lippujen hintoja.
Jospa kokeiltaisiin siirtää ne pikaratikan kustannukset lippujen hintoihin - kaikki ne 250-500 miljoonaa - mitä tapahtuisi?
Siinä konkreettista.
"Matkustajia saadaan sillä, että pudotetaan lippujen hintoja."
Todennäköisesti kuitenkaan ei, ehkä joku väliaikainen psykologinen vaikutus tuolla voisi olla. Hinnat ovat vain yksi pieni osanen sitä kokonaisuutta, joka määrittelee joukkoliikenteen houkuttelevuustason. Lippujen hintojen alhaisuus ei paljon auta, jos jl-järjestelmä muuten on kankea, vanhanaikainen, suurempaa kehitystyötä vaille jäänyt ja hidas. Ei se senkään perusteella voi olla lipunhinnoista kiinni, että TKL:n käyttö on jo nyt yksityisautoilua huomattavasti halvempaa (kuukausilippu ~40 euroa).
Lippujen hinnanalennus ei sitä paitsi edes olisi mikään konkreettinen joukkoliikenteen parannustoimi Tampereella, vaan sillä vain annettaisiin signaali: ei täällä mitään haluta kehitellä, tyytykää nykyiseen, pistetään nyt sitten vähän hintoja alaspäin, niin näyttää siltä, kuin jotakin mullistavaa olisi tehty.
Euroopan esimerkit osoittavat, että tämän kokoluokan kaupungeissa toimii jo hyvinkin pikaraitiotiehen perustuva joukkoliikennejärjestelmä.
Mutta mikään ei pakota valitsemaan tätä tiedä.
On totuus, ettei juuri missään muualla kuin Suomessa edes vakavissaan harkittaisi pitää tämänkokoisen kaupungin joukkoliikenteen suunnittelun lähtökohtana tulevaisuudessakin pelkästään linja-autoliikennettä.
Tässäkin Tampere voisi näyttää uutta tietä maailmalle.
Pikaraitiotiesuunnittelun perusvirheenä on tähän mennessä pidetty sitä, että liikenne pitäisi laittaa kulkemaan valtion rataverkkoa pitkin. Tämä ei ole kenenkään etu, ei etenkään kaupunkilaisten,
sillä kaavoitusratkaisut on aikanaan tehty radanvarsivihamielisiksi, eikä jo tehtyjen virheiden korjaaminen käy käden käänteessä. Sen sijaan suunnittelun lähtökohdaksi voitaisiin ottaa vaikkapa pikaraitiotielinjaus keskusta-Kaleva-Hervanta; on selvää, että yli 20 000 asukkaan massiivinen tytärkaupunkimme ansaitsee osakseen muutakin kuin pelkkään bussiliikenteeseen perustuvan järjestelmän. Hervannasta Kalevaan raitiotie kulkisi suurella nopeudella Hervannan valtaväylää mukaillen, ja Kalevasta alkaen normaalina raitiotienä, kuitenkin
siten, että sille taattaisiin etuajo-oikeudet ja liikennevaloetuudet; pysäkeitäkään ei saisi olla liikaa.
Joka johtaisi siihen, että asutusta täytysi kaavoittaa taas tämän kiinteän radan varteen. Ja kohdat joissa ei olisi pysäkkiä, ihmisten pitäisi kävellä pitempiä matkoja pysäkille kuin nyt linja-autolla. Useat tutkimukset ovat osoittaneet, että ihmiset arvostavat joukkoliikenteen helppoutta enemmän kuin aikaa. Jos ihmisen matka joukkoliikenteelle kasvaa yli kilometriksi, hän valitsee ennemmin oman auton kuin nopeamman ja halvemman joukkoliikenteen. Valitettavasti.
Ja jos pikaraitiotietä alettaisiin toteuttaa, sen ei suinkaan pitäisi tarkoittaa bussiliikenteen alasajoa. Päinvastoin - kun raitiotiestä saataisiin useaan paikkaan nk. runkolinja, voitaisiin busseille suunnitella uusia, kaupunkilaisten tarpeisiin sopivia syöttö- ja poikittaisliikennelinjoja.
Ja joukkoliikenteestä tulisi entistäkin vaikeampaa. Nyt suora bussilinja vie keskustaan. Tuossa täytyisi vaihtaa kulkuvälinettä, ja väistämättä syntyisi hetkiä jolloin joutuisi odottamaan jompaa kumpaa kulkuneuvoa. Ihmiset valitsisivat oman auton. Miksi vaikeuttaa joukkoliikennettä? Lisäksi vaarana olisi Helsingin malli, jossa bussiliikenne ajatutuu ulkomaisille omistajille, jotka savustavat loputkin kotimaiset yrittäjät ulos ja saavat monopolin -> sanelevat hinnat.
Mitä tulee joidenkin yksittäisten linja-autofirmojen taloudellisen tilanteen varjelemiseen, se ei saa olla tärkeämpää kuin koko joukkoliikennejärjestelmän
uskottavuuden parantaminen - vaikka sinällään en nykyisellään voi kannattaa pikaraitiotien tekemistä seudulliseksi järjestelmäksi.
Mutta kun se ei olekaan pelkää yksittäisten linja-autofirmojen taloudellisen tilanteen varjelemista! Eikä se taloudellinen tilanne ole hyvä, nytkään. Mutta kun monet eivät tunnu tajuavan, että jos pikaraitioliikenne rakennetaan, se aiheuttaa noin sadan kilometrin halkaisilla olevalla alueella joukkoliikennepalveluiden hinnan nousemista. Useat vuorot ovat lipputulokannattavia, mutta pikaraitiotien myötä ne tulisivat kannattamattomiksi joka johtaisi siihen, että kuntien/läänin olisi ostettava kyseiset palvelut. Pisimmät tämänkaltaiset linjat ylettyvät noin sadan kilometrin päähän Tampereesta (Kankaanpää, Forssa, Hämeenlinna, Lahti, Kuhmoinen, Jämsä, Mänttä, Virrat...). Kyseessä on kaikkien veronmaksajien etu. Minkä vuoksi tämän noin 200 000(?) asukkaan alueen pitäisi maksaa vain muutamaa kymmentä tuhatta Tamperelaista hyödyttävä liikennejärjestelmä?
Kyllä voi jossain määrin, mutta ei tietystikään nykyisillä asennevalinnoilla. Kun TKL:nkin subventioasenteena pidetään kahtakymmentä (kontra menneiden vuosien 33)
Huomaa, että subventio on muuttunut vuosien kuluessa.
, eikä joukkoliikenteen kehittämiseksi haluta tehdä yhtään mitään, ei olekaan ihme, ettei sitä kilpailukykyä ole. Yhteiskuntarakenteen laatu on tietystikin joukkoliikenteen toimintakyvyn kannalta olennaista, eikä jo rakennettuja, hajautuneisuutta lisänneitä alueita, voi tietenkään purkaa. Mutta nykyisillä ja tulevillakin päätöksillä asiaa tietysti voidaan jossakin määrin parantaa - voitaisiin aloittaa esim. Nurmi-Sorilan rakentamatta jättämisellä.
Kaupunki voisi näyttää monessa muussakin esimerkkiä. Kaupungin johdolta ja työntekijöiltä ilmainen pysäköinti pois ja käyttäisivät itse esimerkkinä joukkoliikennettä. Enemmän joukkoliikenteen mainostamista ja kuten olen jo aiemmin todennut, täytyisi rohkeammin käyttää keppiä. Yksityisautoilua täytyy vain rohkeasti rajoittaa ja tehdä hankalaksi, epämiellyttäväksi. Ihmiset ovat laiskoja, ja muutokset tarvitsevat paljon perusteita tapahtuakseen. Bussiliikenteen palvelulla voimme tehdä paljon, mutta se ei riitä.
Jos todella haluttaisiin parantaa kaupungin bussipalveluita, TLK:n toimintaa järkeistettäisiin ja paljon. En sano että sitä pitäisi kilpailuttaa, jos se pitäisi kilpailuttaa, se pitäisi tehdä vain ja ainoastaan paikallisten perheyhtiöiden kesken. Mutta monessa asiassa voitaisiin tehdä neuvotella yksityisten kanssa, mm. aikataulujen suhteen, jolloin klassiset bussiletkat voitaisiin unohtaa. Samalla saataisiin selvää säästöä. Myöskin reiteissä voitaisiin käyttää järkeistymistä, jolloin TLK voisi ajaa monissa paikoin asuntokatuja jättäen pääväylät yksityisten liikennöitäväksi. Tämä palvelisi enemmän asiakkaita ja vähentäisi järjetöntä letka-ajamista. Lisäksi yksityisautoilulle pitäisi asettaa enemmän rajoituksia ja suoranaisia hankaloittamisia (esimerkiksi rantatiellä oikeat kaistat suoraan bussikaistoiksi) ja valvontaa. Mainontaa, monet ihmiset eivät tiedä seutulipun alhaisesta hinnasta. Koulut neuvottelemaan keskenään ja joukkoliikenteen edustajien kanssa, jotta rasitus voitaisiin jakaa paremmin. Työpaikat voisivat tarjota työmatkalippua ja muutenkin tarjota bussia ja muita kulkuneuvoja (kävely, polkupyörä) työmatkoihin kuin omaa autoaan.
Ja vielä tärkeämpää, meidän jokaisen pitäisi itse näyttää esimerkkiä asiassa. Henkilöauto on perkele, joka vie pikkusormen. Aina vain helpompaa on valita oma auto, kun sellainen on (vaikka olisi ilmaisetkin bussimatkat). Nimimerkillä 207000 kilometriä auton mittarissa...
"Matkustajia saadaan sillä, että pudotetaan lippujen hintoja."
Ei valitettavasti saada. Se on hyvä houkutin, mutta jos palvelut eivät osu tarpeisiin tai muuten on hankala käyttää (pitkä matka pysäkille).
Hinnat ovat vain yksi pieni osanen sitä kokonaisuutta, joka määrittelee joukkoliikenteen houkuttelevuustason. Lippujen hintojen alhaisuus ei paljon auta, jos jl-järjestelmä muuten on kankea, vanhanaikainen, suurempaa kehitystyötä vaille jäänyt ja hidas.
Tai jos se oma auto on vain liian helppo käyttää.
Ei se senkään perusteella voi olla lipunhinnoista kiinni, että TKL:n käyttö on jo nyt yksityisautoilua huomattavasti halvempaa (kuukausilippu ~40 euroa).
Ja seutulipulla laajemmalla alueella 67 € kuukausi...
Lippujen hinnanalennus ei sitä paitsi edes olisi mikään konkreettinen joukkoliikenteen parannustoimi Tampereella, vaan sillä vain annettaisiin signaali: ei täällä mitään haluta kehitellä, tyytykää nykyiseen, pistetään nyt sitten vähän hintoja alaspäin, niin näyttää siltä, kuin jotakin mullistavaa olisi tehty.
Jos jotain haluttaisiin tehdä, käytettäisiin rahoja uusien reittien avaamiseen ja lisävuorojen ajamiseen. Kuinka paljon on hukattu jo kiskohössötyksen tutkimiseen? Nykyinen järjestelmä on hyvä (ei optimi, mutta huonomminkin voisi olla).
Vain kerran olen joutunut valitettavasti käyttämään junaa (työnantajan takia). Pendolinossa pystyi lukemaan ok, mutta kyllä se täristi ja nopeus on aina turvallisuusriski. Ja kyllä se oli selvää, että ihmiset hakevat junassa vain sitä yhtä (tai kahta): kaljaa ja tupakkaa.
Aina linja-autolla.
"Mutta mikään ei pakota valitsemaan tätä tiedä."
Ei toki, mutta järkevää se olisi. Kokemukset pikaraitioteistä ovat vain positiivisia - niillä on kasvatettu joukkoliikenteen matkustajamääriä jopa 20%. Juna houkuttelee ihmisiä puoleensa bussia enemmän - reaalisten argumenttien lisäksi (nopeus, sujuvuus) tätä selittävät myös psykologiset tekijät.
"Joka johtaisi siihen, että asutusta täytysi kaavoittaa taas tämän kiinteän radan varteen. Ja kohdat joissa ei olisi pysäkkiä, ihmisten pitäisi kävellä pitempiä matkoja pysäkille kuin nyt linja-autolla."
Kaleva ja Hervanta antaisivat nykyiselläänkin tarpeeksi väestöpohjaa pikaraitiotielle - tehottomaksi osuudeksi jäisi vain mainittujen kaupunginosien välinen matka, mutta vastapainoksi tuo osuus voitaisiin ajaa pysähtymättä ja nopeasti. Tai - mikä estää kaavoittamasta valtaväylän varteen?
"Useat tutkimukset ovat osoittaneet, että ihmiset arvostavat joukkoliikenteen helppoutta enemmän kuin aikaa. Jos ihmisen matka joukkoliikenteelle kasvaa yli kilometriksi, hän valitsee ennemmin oman auton kuin nopeamman ja halvemman joukkoliikenteen. Valitettavasti."
Helppous ja aika ovat molemmat houkuttelevuustekijöitä, ja voi olla, että helppoudella on suurempi painoarvo. Koska jl:n houkuttelevuus kuitenkin määräytyy kokonaisuuden perusteella, tämä tarkoittaa, että kaikkien osasten tulisi olla jokseenkin balanssissa toisiinsa nähden. Vaikka helppous olisikin tärkeintä, niin matkustusnopeuden runsas lisääminen aiheuttanee sen, että ihmiset antavat anteeksi esimerkiksi vaihdon liityntäbussista pikaraitiotiehen. Uskon, että vaihdollinen 15 minuutin matka keskustaan on houkuttelevampi kuin vaihdoton 30 minuutin matka.
"Tuossa täytyisi vaihtaa kulkuvälinettä, ja väistämättä syntyisi hetkiä jolloin joutuisi odottamaan jompaa kumpaa kulkuneuvoa."
Nämä hetket olisivat kokonaisuuden kannalta mitättömiä, korkeintaan 2 minuutin pituisia.
"Lisäksi vaarana olisi Helsingin malli, jossa bussiliikenne ajatutuu ulkomaisille omistajille, jotka savustavat loputkin kotimaiset yrittäjät ulos ja saavat monopolin -> sanelevat hinnat."
Eihän pikaraitiotien rakentaminen tarkoita, että siihen liittyvä bussiliikenne täytyisi jotenkin automaattisesti kilpailuttaa - ei TKL:n yksinoikeuteen tarvitse koskea, jos niin ei haluta. Ja kuten sanoin, kannatan pikaraitiotietä vain kaupungin sisäiseksi tehtynä, joten Paunun ym. liikenne ei siitä vaarantuisi.
"...että jos pikaraitioliikenne rakennetaan, se aiheuttaa noin sadan kilometrin halkaisilla olevalla alueella joukkoliikennepalveluiden hinnan nousemista."
Ei aiheuta, jos pitäydytään kaupungin sisällä ja poissa ulosmenoväyliltä - tällöin seutuliikenteen
edellytykset ovat samat kuin jos pikaraitiotietä ei ollenkaan olisi.
"Yksityisautoilua täytyy vain rohkeasti rajoittaa ja tehdä hankalaksi, epämiellyttäväksi."
Olen samaa mieltä, vaikkakin tässä piilee se vaara, että autoilevan väestönosan jo nyt melko voimakas yleinen joukkoliikennevihamielisyys vain entisestään kasvaa, kun heidän "kansalaisoikeuksiaan" rajoitetaan jl:n hyväksi. Voisi olla, että niin suurta siirtymää ei tapahdu, kuin olettaa sopisi. Mutta kohtuudella kaikkea...
"jos se pitäisi kilpailuttaa, se pitäisi tehdä vain ja ainoastaan paikallisten perheyhtiöiden kesken"
Niin hienoa kuin tämä paikallistalouden kannalta olisikin, laki julkisista hankinnoista (ja pohjimmiltaan EU) ei salli tällaista menettelyä. Jos kilpailutetaan, kilpailutuksen pitää olla säännösten mukaan avoin ja paras tarjous tulee hyväksyä.
"Mutta monessa asiassa voitaisiin tehdä neuvotella yksityisten kanssa, mm. aikataulujen suhteen, jolloin klassiset bussiletkat voitaisiin unohtaa"
Tästä voitaisiin välittömästi aloittaa, ei edes olisi mikään mahdoton projekti toteutettavaksi. Letka-ajamisen ongelmakohtia on paljon (Rahola, Vehmainen, Multisilta, Olkahinen). Mutta jospa yksityiset suunnittelevatkin aikataulunsa osin tarkoituksenaan poimia matkustajat TKL:n nokan edestä?
Ei toki, mutta järkevää se olisi. Kokemukset pikaraitioteistä ovat vain positiivisia
Kun kysyy kiskoliikennettä kannattavalta ihmiseltä. On myös vastakkaisia tuloksia.
- niillä on kasvatettu joukkoliikenteen matkustajamääriä jopa 20%.
Mutta ei aina. Vastakkaisiakin esimerkkejä on.
Juna houkuttelee ihmisiä puoleensa bussia enemmän - reaalisten argumenttien lisäksi (nopeus, sujuvuus)
Suhteellisia argumentteja.
tätä selittävät myös psykologiset tekijät.
Ainoat psykologiset tekijät tuntuvat olevan, kun junalla matkustajilta kysyy, ne että junassa saa viinaa ja voi polttaa tupakkaa.
Kaleva ja Hervanta antaisivat nykyiselläänkin tarpeeksi väestöpohjaa pikaraitiotielle - tehottomaksi osuudeksi jäisi vain mainittujen kaupunginosien välinen matka, mutta vastapainoksi tuo osuus voitaisiin ajaa pysähtymättä ja nopeasti. Tai - mikä estää kaavoittamasta valtaväylän varteen?
Kalevan läpi ajetaan jo yli puolet Kangasalan ja itäisen suunnan linja-autoliikenteestä.
Helppous ja aika ovat molemmat houkuttelevuustekijöitä, ja voi olla, että helppoudella on suurempi painoarvo.
Ainakin Tampereen pikaraitiotietutkimuksen mukaan näin on. Luoteisella puolella (Ylöjärven suunta) kyselyihin vastattiin selvästi, että mikäli matka pikaratitiotien pysäkille kasvaa, käytetään mieluummin omaa autoa vaikka kiskot olisivat "nopeammat".
Koska jl:n houkuttelevuus kuitenkin määräytyy kokonaisuuden perusteella, tämä tarkoittaa, että kaikkien osasten tulisi olla jokseenkin balanssissa toisiinsa nähden.
Tampereella viime vuosikymmenellä kokeiltu ilmainen pysäköintitalobussi-kokeilukin kesti vain muutaman viikonlopun. Ei käyttäjiä. Valitettavaa.
Vaikka helppous olisikin tärkeintä, niin matkustusnopeuden runsas lisääminen aiheuttanee sen, että ihmiset antavat anteeksi esimerkiksi vaihdon liityntäbussista pikaraitiotiehen. Uskon, että vaihdollinen 15 minuutin matka keskustaan on houkuttelevampi kuin vaihdoton 30 minuutin matka.
Jos teoriassa päästäisiin niin nopeaan matkustamiseen. Hervannasta pysyttäisiin ajamaan pikavuoro samalla ajalla keskustaan. Ja vielä paljon huokeammin. Tuo ilmainen pysäköintitalobussi-kokeilukin osoitti, että eivät ihmiset halua tehdä monen kulkunevon matkaa. Ei, vaikka se olisi ilmaista ja logistisesti ainoa järkevä vaihtoehto. Ei, mieluummin pörrätään pahimmillaan tunti keskustassa metsästäen sitä vapaata parkkipaikkaa. Linja-autoliikenteessä (kuten kait kiskoliikenteessäkin) on käytännössä todettu, että jos linjalla on vaihto, se väistämättä laskee linjan matkustajia. Ihmiset ovat ensisijaisesti laiskoja.
Nämä hetket olisivat kokonaisuuden kannalta mitättömiä, korkeintaan 2 minuutin pituisia.
Teoriassa. Paitsi sitten kun bussi/juna hajoaa, ruuhka estää normaalin toiminnan, kiskot poikki yms. yms. Jos pikaraitioliikenne olisi jostain syystä pakko rakentaa, tulisi se tehdä edes siten, ettei sitä täydy tukea bussiliikenteellä. Nyt näyttää pahasti siltä, että toimivaa järjestelmää tapetaan vain siksi, että siitä saadaan uuden muka "paremman" systeemin renki.
Eihän pikaraitiotien rakentaminen tarkoita, että siihen liittyvä bussiliikenne täytyisi jotenkin automaattisesti kilpailuttaa - ei TKL:n yksinoikeuteen tarvitse koskea,
Onneksi TKL:llä ei ole yksinoikeutta. Muutenhan täällä ei olisi yhteistariffia. Joutuminen ulkomaiseen omistukseen johtuisi edellä mainitusta yleisestä liikenteen kannattamattomaksi muuttumisesta joka merkittävästi heikentäisi yhtiöiden taloudellista tilaa.
jos niin ei haluta. Ja kuten sanoin, kannatan pikaraitiotietä vain kaupungin sisäiseksi tehtynä, joten Paunun ym. liikenne ei siitä vaarantuisi. Ei aiheuta, jos pitäydytään kaupungin sisällä ja poissa ulosmenoväyliltä - tällöin seutuliikenteen
edellytykset ovat samat kuin jos pikaraitiotietä ei ollenkaan olisi.
Aika suppeat vaihtoehdot ovat. Kun ajatellaan, että lähi-ja kaukoliikennettä ajetaan kuitenkin Pispalan valtatietä, Paasikiventietä, Hatanpään Valtatietä, Lempääläntietä, Kalevantietä ja Itsenäisyydenkatua niin aika heikot vaihtoehdot jäävät jäljelle. Tällöin jos halutaan välttää lähiliikenteen vaurioittamista, ainoaksi alueeksi jolle pikaratiotietä kannattaisi rakentaa olisi siinä tapauksessa jää Hervanta. Koska Hervannasta pysytään tarjoamaan pikaratiotien nopeuksinen bussiliikenne keskustaan, ei pikaraitiotielle jää sijoitusta. Tai jää, kaupungin osien väliseksi liikennevälineeksi, mutta silloin hinta on aivan liian tähtitieteellinen suhteessa matkustajamääriin.
Olen samaa mieltä, vaikkakin tässä piilee se vaara, että autoilevan väestönosan jo nyt melko voimakas yleinen joukkoliikennevihamielisyys vain entisestään kasvaa, kun heidän "kansalaisoikeuksiaan" rajoitetaan jl:n hyväksi.
Totta. Mutta se on keino, mitä selvästi arastellaan käyttää. Valtiovallan toimet eivät ainakaan tue joukkoliikennettä. Onneksi kansainvälinen öljyn hinnan nousu on johtanut myös polttoaineiden hinnan nousuun, joka kasvattaa yksilöiden painetta vaihtaa kulkuvälineensä joukkoliikenteeseen. Valitettavasti valtio ei taas auta joukkoliikennettä kasvavien polttoainekulujen kanssa.
Voisi olla, että niin suurta siirtymää ei tapahdu, kuin olettaa sopisi. Mutta kohtuudella kaikkea...
Toki, tämä on vain yksi keino.
Niin hienoa kuin tämä paikallistalouden kannalta olisikin, laki julkisista hankinnoista (ja pohjimmiltaan EU) ei salli tällaista menettelyä. Jos kilpailutetaan, kilpailutuksen pitää olla säännösten mukaan avoin ja paras tarjous tulee hyväksyä.
Ei tarvitse valita "parasta", jos parhaalla tarkoitetaan halvinta, tarjousta. Concordia bus hävisi korkeimmassa oikeudessa valituksen Helsingin liikennelaitosta vastaan käymänsä oikeudenkäynnin siitä kun heidän halvempi tarjouksensa hylättiin HKL:n eduksi. HKL tarjosi maakaasubusseja joiden ympäristöystävällisyys laskettiin suuremmaksi kuin niiden moottoriarvot.
Tästä voitaisiin välittömästi aloittaa, ei edes olisi mikään mahdoton projekti toteutettavaksi. Letka-ajamisen ongelmakohtia on paljon (Rahola, Vehmainen, Multisilta, Olkahinen). Mutta jospa yksityiset suunnittelevatkin aikataulunsa osin tarkoituksenaan poimia matkustajat TKL:n nokan edestä
Pitkään monet kuljettajat tekivät kaikkensa että TLK meni edeltä ja vei kaupungin asiakkaat. Onneksi ei enää näin ole, ja kaupunkilaisetkin osaavat valita jo "oikein". Kyllä liikennöitsijät tekevät aikataulut ensisijaisesti oman liikennealueensa tarpeiden mukaan, se että kaupunkialueella osutaan samaan aikaan TLK:n kanssa johtuu siitä, että monta kertaa määrä-aika kaupungissa olemiselle sattuu olemaan sama Tamperelaiselle kuin muualtakin tulevalle asiakkaalle. Mutta kyllä joskus tuollaista ikävää kilpailuakin esiintyy. Esimerkiksi Nokialla suurempi liikennöitsijä ajattaa omat vuoronsa minuuttia kahta ennen toisen liikennöitsijän autoa lähes kaikkien vuorojen kohdalla. Ja tekee kaikkensa estääkseen toisen liikennöitsijän aikatauluihin hakemat muutokset... Multisillan suhteen koko linja 26 on kyseenalainen, koska koko eteläinen liikenne (poislukien 50 ja moottoritien vuorot) ajaa Multisillan kautta. Linjaa 26 ei tarvittaisi tuolla kuin suurimpiin ruuhkahuippuihin, jos silloinkaan. Tai reitti voisi kiertää Lahdesjärven ja Koivistonkylä ja Nekalan kautta keskustaan. Ylöjärven suunnassa 22 voisi kiertää epiläjärven toista rantaa ja linjan päätepiste voisi olla lamminpää. Ideioita on paljon, mutta tietysti mikä niiden toteutettavuusaste on, on eri asia.