Kertokaas viisaat insinöörit että väitetään että turbo parantaa dieselmoottorin hyötysuhdetta mutta bensamoottorin ei. Miksei bensamoottorin hyötysuhde parane ahtamalla vaikka siinäkin hukkaan menevää pakokaasujen liike-energiaa hyödynnetään samoin kuin dieselissäkin?
Turbo parantaa moottorin hyötysuhdetta?
Asiaa miettinyt
45
2266
Vastaukset
- TV heavy user
Ainakin Nissan Juke 4WD Turbo lähtee kuin telkkä pöntöstä. Bemarit saavat katsella perävaloja!.
- Ja kysymys oli?
Sitäkö aloittaja kysyi?????
- JaVastausOli
Ja kysymys oli? kirjoitti:
Sitäkö aloittaja kysyi?????
Sinäkö luulet päättäväsi mistä keskustellaan?!?!?!?
- turboista
Turboahdetuissa (bensa tai dieseli) polttoainetaloudellisuus kasvaa, koska pakoputkeen menevää hukkaenergiaa voidaan käyttää hyödyksi, ja moottori voidaan tehdä pienemmäksi (tehoon verrattuna).
Mutta bensaturbossa turboahdin haittaa moottorin toimintaa, sillä ahtopaine on (dieseliä) enemmän haitaksi kun sitä ei tarvita. Lisäksi bensamoottorin (dieseliä) laajemmalla kierrosalueella turbo ei kunnolla toimi kuin tietyllä kaistalla, ja sen yläpuolella se vain jarruttaa vähentäen sekä tehoa että taloudellisuutta.- HöpöJuttuja
Sitä vartenhan WRC ja F1 autoissa käytetään turboa, että loppukiekoilla saadaan hyvä moottorijarrutus aikaiseksi. :D
- VÄÄRIN!!!
Sähän se ASIANTUNTIJA olet!
- Ketjumies
itsekin on tullut pohdittua asiaa. Dieselin hyötysuhteen paraneminen ahtamalla taitaa perustua parempaan ja hallitumpaan palamiseen. Olisiko niin, että korkeampi sylinteripaine parantaa ilman ja polttoaineen sekoittumista palamisen aikana. Dieselissähän polttoainetta ruiskutetaan pannuun vasta hieman ennen, kuin mäntä on ylhäällä ja palaminen etenee sitä mukaa, kun liemi sekoittuu ilmaan. Lisäksi tehoja haettaessa turbolla voidaan ylläpitää riittävää ilmaylimäärää (diesel käy puhtaimmin laihalla pyöriessään), jolloin voimasavut jäävät pois, eikä polttoainetta haaskaannu. Ottomoottorissa taas seos on yleensä jo valmista siinä vaiheessa, kun se sytytetään kipinällä, eikä ilmaylimäärää tarvita (ja kiitos kolmitoimikatin sitä ei edes voida käyttää), jolloin tilanne ei juuri muutu, olipa kone ahdettu eli ei. Jos jollakulla on parempaa tietoa, korjatkaa ihmeessä.
- nakutus rajoittaa
Ketjumies kirjoitti:
itsekin on tullut pohdittua asiaa. Dieselin hyötysuhteen paraneminen ahtamalla taitaa perustua parempaan ja hallitumpaan palamiseen. Olisiko niin, että korkeampi sylinteripaine parantaa ilman ja polttoaineen sekoittumista palamisen aikana. Dieselissähän polttoainetta ruiskutetaan pannuun vasta hieman ennen, kuin mäntä on ylhäällä ja palaminen etenee sitä mukaa, kun liemi sekoittuu ilmaan. Lisäksi tehoja haettaessa turbolla voidaan ylläpitää riittävää ilmaylimäärää (diesel käy puhtaimmin laihalla pyöriessään), jolloin voimasavut jäävät pois, eikä polttoainetta haaskaannu. Ottomoottorissa taas seos on yleensä jo valmista siinä vaiheessa, kun se sytytetään kipinällä, eikä ilmaylimäärää tarvita (ja kiitos kolmitoimikatin sitä ei edes voida käyttää), jolloin tilanne ei juuri muutu, olipa kone ahdettu eli ei. Jos jollakulla on parempaa tietoa, korjatkaa ihmeessä.
Hyötysuhteen ratkaisee aika pitkälti puristussuhde. Dieselissä se on alkujaankin korkeampi ja ahtamienen tavallaan lisää sitä (puristaminen/paisunta tapahtuu osittain turbossa). Ja kuten edellä jo kerrottiin, dieseli vaan tykkää siitä, että sylinterissä on ylimääräistä ilmaa.
Bensakoneessa puristussuhteella on yläraja - muutoin polttoaine syttyy ennen aikojaan (nakutus). Eipä auta hirveästi ahtopaineita nostella, kun tämän vastapainona joudutaan moottorin puristussuhdetta laskemaan. Plus bensakoneessa joudutaan polttoaineen ja ilman seos pitämään aikalailla vakiona, syttymiskelpoisella alueella, vaikkei olisi katalysaattoriakaan. Tosin tähän on poikkeuksia, esim laihaseosmoottorit, joissa syttymiskelpoinen seos luotiin vain osaan sylinteriä ... mutta katalysaattoriaika melkolailla tappoi tämän kehityslinjan.
Kun seossuhde joudutaan pitämään ~vakiona bensakoneessa, tehoa säädellään tosiasiassa säätämällä sylinteriin päästettävän ilman määrää (ja bensaa ruikitaan sekaan ilmamassan mukaan). Eli osakuormalla imuilmaa kuristetaan = imusarjassa on kova alipaine = moottori joutuu imutahdin aikana toimimaan "tyhjiöpumppuna", mihin kuluu energiaa. Tätä kutsutaan pumppaushäviöksi ja se on alemman puristussuhteen ohella toinen merkittävä syy siihen, että bensakoneen hyötysuhde on dieseliä heikompi. Tosin pumppaushäviötä on mahdollista hieman pienentää erinäisin kikkailuin -> tämän vuoksi ovat yleistymässä ns. kaasuläpättömät moottorit, joissa imuilmaa kuristetaan kaasuläpän sijaan imuventtiilien nostoa & ajoitusta muuttamalla. - Vapari niet
nakutus rajoittaa kirjoitti:
Hyötysuhteen ratkaisee aika pitkälti puristussuhde. Dieselissä se on alkujaankin korkeampi ja ahtamienen tavallaan lisää sitä (puristaminen/paisunta tapahtuu osittain turbossa). Ja kuten edellä jo kerrottiin, dieseli vaan tykkää siitä, että sylinterissä on ylimääräistä ilmaa.
Bensakoneessa puristussuhteella on yläraja - muutoin polttoaine syttyy ennen aikojaan (nakutus). Eipä auta hirveästi ahtopaineita nostella, kun tämän vastapainona joudutaan moottorin puristussuhdetta laskemaan. Plus bensakoneessa joudutaan polttoaineen ja ilman seos pitämään aikalailla vakiona, syttymiskelpoisella alueella, vaikkei olisi katalysaattoriakaan. Tosin tähän on poikkeuksia, esim laihaseosmoottorit, joissa syttymiskelpoinen seos luotiin vain osaan sylinteriä ... mutta katalysaattoriaika melkolailla tappoi tämän kehityslinjan.
Kun seossuhde joudutaan pitämään ~vakiona bensakoneessa, tehoa säädellään tosiasiassa säätämällä sylinteriin päästettävän ilman määrää (ja bensaa ruikitaan sekaan ilmamassan mukaan). Eli osakuormalla imuilmaa kuristetaan = imusarjassa on kova alipaine = moottori joutuu imutahdin aikana toimimaan "tyhjiöpumppuna", mihin kuluu energiaa. Tätä kutsutaan pumppaushäviöksi ja se on alemman puristussuhteen ohella toinen merkittävä syy siihen, että bensakoneen hyötysuhde on dieseliä heikompi. Tosin pumppaushäviötä on mahdollista hieman pienentää erinäisin kikkailuin -> tämän vuoksi ovat yleistymässä ns. kaasuläpättömät moottorit, joissa imuilmaa kuristetaan kaasuläpän sijaan imuventtiilien nostoa & ajoitusta muuttamalla.Unohdat täysin suoraruiskutusbensakoneet esim tsi tai tce koneet, joissa bensa ruiskutetaan ruiskupaineella suoraan sylinteriin. Mitä nämä ruiskupaineet ovat sitä en tiedä, mutta ruiskutuksen ajoituksella estettäneen nakutus ahdetussa sylinterissä. Eli voidaan bensakoneissakin käyttää suurempia paineita. Eli bensamoottorit ovat paineiden puolesta yhä lähempänä dieseleitä. Vapaasti hengittävillä koneilla on tehon nostoon ainoastaan käytettävissä isommat sylinterit tai korkeammat kierrokset eli siis isot massat ja huonot hyötysuhteet.
- tyhmyys rajoittaa
Vapari niet kirjoitti:
Unohdat täysin suoraruiskutusbensakoneet esim tsi tai tce koneet, joissa bensa ruiskutetaan ruiskupaineella suoraan sylinteriin. Mitä nämä ruiskupaineet ovat sitä en tiedä, mutta ruiskutuksen ajoituksella estettäneen nakutus ahdetussa sylinterissä. Eli voidaan bensakoneissakin käyttää suurempia paineita. Eli bensamoottorit ovat paineiden puolesta yhä lähempänä dieseleitä. Vapaasti hengittävillä koneilla on tehon nostoon ainoastaan käytettävissä isommat sylinterit tai korkeammat kierrokset eli siis isot massat ja huonot hyötysuhteet.
Pölvästi olet.
Ei suorasuihkutus muuta sitä tosiasiaa, että bensakone on kipinäsytytteinen. Liian suuri puristussuhde = ilma sylinterissä kuumenee puristuksen aikana niin paljon, että sylinteriin ruiskutettava polttoaine syttyy itsekseen = nakutus. Toimii toki näinkin... muttei kovin pitkään! - Vapari niet
tyhmyys rajoittaa kirjoitti:
Pölvästi olet.
Ei suorasuihkutus muuta sitä tosiasiaa, että bensakone on kipinäsytytteinen. Liian suuri puristussuhde = ilma sylinterissä kuumenee puristuksen aikana niin paljon, että sylinteriin ruiskutettava polttoaine syttyy itsekseen = nakutus. Toimii toki näinkin... muttei kovin pitkään!Turbokoneissa on ilman välijäähdyttimet ennen sylintereitä ja polttoainesuihkutus suoraan sylintereihin. Suorasuihkutus mahdollistaa paremman ajoituksen polttoaineen syötölle ja nakutuksen torjumiselle. Mazda puhuu myös polttotapahtuman ajoituksesta Skyactive teknologiassaan ja vaparikoneissaan. (Mazdan Skyactive- bensakoneissa puristussuhde 14!) . Kyllä minä tunnustan olevani pölvästi, kun kohtaan nakuttavan bensaturbokoneen. Ehkä voit auttaa minua sellaisen löytymisessä. Itse kun en sellaisia löydä.
- Vapari niet
tyhmyys rajoittaa kirjoitti:
Pölvästi olet.
Ei suorasuihkutus muuta sitä tosiasiaa, että bensakone on kipinäsytytteinen. Liian suuri puristussuhde = ilma sylinterissä kuumenee puristuksen aikana niin paljon, että sylinteriin ruiskutettava polttoaine syttyy itsekseen = nakutus. Toimii toki näinkin... muttei kovin pitkään!Bosh esittää käsityksensä asiasta.
https://www.youtube.com/watch?v=LjJSbHxIvnM - Vapari niet
tyhmyys rajoittaa kirjoitti:
Pölvästi olet.
Ei suorasuihkutus muuta sitä tosiasiaa, että bensakone on kipinäsytytteinen. Liian suuri puristussuhde = ilma sylinterissä kuumenee puristuksen aikana niin paljon, että sylinteriin ruiskutettava polttoaine syttyy itsekseen = nakutus. Toimii toki näinkin... muttei kovin pitkään!Vielä tästä polttoaineen suoraruiskutuksesta sylinteriin. Se tapahtuu bosh systeemissä noin 200 bar paineella, mikä mahdollistaa polttoainesyötön juuri ennen puristustahdin yläkuolokohtaa. Muistaakseni vw FSI -moottoreissa oli jo käytössä järjestelmä, jossa polttoainetta syötettiin sekä likellä männän alakuolokohtaa ja sitten toisen kerran yläkuolokohdan läheisyydessä. Syöttötapahtuma voi olla varsi lyhyt luokkaa osia millisekunneista ( tarkkoja lukuja en nyt tähän kirjoitukseen tiedä). Tämä suorasuihkutus varmistaa oikean ilma/polttoaine seoksen syntymisen mille tahansa ilmamäärälle systeemitarkkuuden ja ilmamäärä mittauksen vuoksi Voidaan käyttää suurempia ilmamääriä ja vaihtelievia ilmamääriä ja aina saadaan oikea seossuhde. Puristusuhde siis paranee tubolla yhdistettunä suorasuihkutuksen kanssa. Eikä nakuta. Sellaisia nakuttavia bensaturboautoja ei voi ajaa autoliikkeistä pihalle, koska sellaisia ei ole olemassakaan.
- samaa jankkaat
Vapari niet kirjoitti:
Turbokoneissa on ilman välijäähdyttimet ennen sylintereitä ja polttoainesuihkutus suoraan sylintereihin. Suorasuihkutus mahdollistaa paremman ajoituksen polttoaineen syötölle ja nakutuksen torjumiselle. Mazda puhuu myös polttotapahtuman ajoituksesta Skyactive teknologiassaan ja vaparikoneissaan. (Mazdan Skyactive- bensakoneissa puristussuhde 14!) . Kyllä minä tunnustan olevani pölvästi, kun kohtaan nakuttavan bensaturbokoneen. Ehkä voit auttaa minua sellaisen löytymisessä. Itse kun en sellaisia löydä.
Ei muuta sitä tosiasiaa, että nakutus asettaa rajat puristussuhteelle. Rajoja voidaan pikkuisen venyttää juurikin ilmaa jäähdyttämällä yms virityksillä, mutta se ei poista sitä tosiasiasiaa, että rajat asettaa nakutus.
Maksan moottori ei ole ahdettu, joten siinä voidaan käyttää korkeampaa puristussuhdetta kuin turbomoottoreissa. - vajakki kyllä
Vapari niet kirjoitti:
Vielä tästä polttoaineen suoraruiskutuksesta sylinteriin. Se tapahtuu bosh systeemissä noin 200 bar paineella, mikä mahdollistaa polttoainesyötön juuri ennen puristustahdin yläkuolokohtaa. Muistaakseni vw FSI -moottoreissa oli jo käytössä järjestelmä, jossa polttoainetta syötettiin sekä likellä männän alakuolokohtaa ja sitten toisen kerran yläkuolokohdan läheisyydessä. Syöttötapahtuma voi olla varsi lyhyt luokkaa osia millisekunneista ( tarkkoja lukuja en nyt tähän kirjoitukseen tiedä). Tämä suorasuihkutus varmistaa oikean ilma/polttoaine seoksen syntymisen mille tahansa ilmamäärälle systeemitarkkuuden ja ilmamäärä mittauksen vuoksi Voidaan käyttää suurempia ilmamääriä ja vaihtelievia ilmamääriä ja aina saadaan oikea seossuhde. Puristusuhde siis paranee tubolla yhdistettunä suorasuihkutuksen kanssa. Eikä nakuta. Sellaisia nakuttavia bensaturboautoja ei voi ajaa autoliikkeistä pihalle, koska sellaisia ei ole olemassakaan.
Niin ei ole nakuttavia bensaturboja, kun puristussuhde ja/tai ahtopaine on rajattu niin alas, ettei nakutusta synny. Ja taitaapa nykymoottoreissa olla varmuuden varalta myös nakutuksen tunnistimet. Jankkaajan mielestä varmaan ihan huvin vuoksi, koska autotehtaat tykkää lisätä autoon kaikkia sellaisiakin osia, joille ei ole mitään tarvetta. Valmistuskustannuksistahan ei ole pienintäkään tarvetta tinkiä...
- Vapari niet
vajakki kyllä kirjoitti:
Niin ei ole nakuttavia bensaturboja, kun puristussuhde ja/tai ahtopaine on rajattu niin alas, ettei nakutusta synny. Ja taitaapa nykymoottoreissa olla varmuuden varalta myös nakutuksen tunnistimet. Jankkaajan mielestä varmaan ihan huvin vuoksi, koska autotehtaat tykkää lisätä autoon kaikkia sellaisiakin osia, joille ei ole mitään tarvetta. Valmistuskustannuksistahan ei ole pienintäkään tarvetta tinkiä...
Vastaukseni: VW, OPEL, PSA, RENAULT, CHEVROLET, VOLVO, FORD ym , miksi ne ovat tehneet bensaturboja mielipiteistäsi huolimatta. Miksi?
Oisko sielläkin töissä näitä vajakkeja. - Perusfaktaa
Vapari niet kirjoitti:
Vastaukseni: VW, OPEL, PSA, RENAULT, CHEVROLET, VOLVO, FORD ym , miksi ne ovat tehneet bensaturboja mielipiteistäsi huolimatta. Miksi?
Oisko sielläkin töissä näitä vajakkeja.Vaikka bensaturboja valmistaisi jokainen autotehdas se ei poista sitä tosiasiaa että bensamoottorin puristussuhdetta rajoittaa bensan puristuskestävyys siis nakutusraja. Jos autossa on vaikka ahtopaineet rajattu 0.7 Bariin niin ahtoja nostettaessa vaikka kaksinkertaiseksi on nakutus jos korvinkuultavaa edellyttäen että puristussuhde on alkuperäisenä "säädetty" huomioonottaen 0.7 Barin paineet. Tätä ongelmaa ei poista kokonaan välijäähdytin tai vesiruiskukaan. Tämä on ihan perusasiaa turbomootorin virittämisessä. Jo ammattikoulussa amisviiksikundeille asia opetetaan.
- Vapari niet
Perusfaktaa kirjoitti:
Vaikka bensaturboja valmistaisi jokainen autotehdas se ei poista sitä tosiasiaa että bensamoottorin puristussuhdetta rajoittaa bensan puristuskestävyys siis nakutusraja. Jos autossa on vaikka ahtopaineet rajattu 0.7 Bariin niin ahtoja nostettaessa vaikka kaksinkertaiseksi on nakutus jos korvinkuultavaa edellyttäen että puristussuhde on alkuperäisenä "säädetty" huomioonottaen 0.7 Barin paineet. Tätä ongelmaa ei poista kokonaan välijäähdytin tai vesiruiskukaan. Tämä on ihan perusasiaa turbomootorin virittämisessä. Jo ammattikoulussa amisviiksikundeille asia opetetaan.
Mikä siellä moottorissa nakuttaa, kun polttoaine suihkautetaan sylinteriin likellä sylinterin yläkuolokohtaa. Siis ajankohtana jolloin sytytys muutenkin tapahtuisi. Vrt suihkupaine 200 bar. Vrt Nissan DIG- T 1,6 moottori suihkun ajoitus. Suihkutus voi olla kestoltaan 0,4 ms. Ja kyllä tuo Boshin - esitys selvästi esittää, että suorasuihkutuksen vuoksi voidaan lisätä moottorin puristussuhdetta ahtamalla. Olenkohan laskenut väärin, jos moottorin pyörimisnopeus on 2000 r/min niin puristustahdin kesto on 7,5 ms ja suorasuihkutusta voidaan ohjata 0,4 ms tarkkuudella. (60/2000)/4= 7,5 ms eli suihkutuksen ajoitukselle on mahdollisuuksia kovastikin. Kyllä näille korkeille suihkupaineille on olemassa jokin syys ja yksi varmaankin liittyy nakutuksen estoon. Haluaisin kuitenkin pysyä aloittajan väitteissä, että bensamoottorin hyötysuhde ei parane ahtamalla. Kyllä se paranee. Ei niitä muuten valmistettaisi. Kilpailu autoalalla on kovaa. Turhan takia ei kukaan tee mitään. Asian on omalla tavallaan tunnustanut Toyotakin. Vapaasti hengittävien moottorien tekniikka ei enää riitä. Toyotan ratkaisu on hybriditekniikka.
- vajakille töitä
Vapari niet kirjoitti:
Vastaukseni: VW, OPEL, PSA, RENAULT, CHEVROLET, VOLVO, FORD ym , miksi ne ovat tehneet bensaturboja mielipiteistäsi huolimatta. Miksi?
Oisko sielläkin töissä näitä vajakkeja.Kyllä ovat teheet bensaturboja. Jostain syystä ovat kuitenkin niin kädettömiä, että laittavat autoihinsa nakutuksentunnistimia - ihan turhaan - ynnä jättävät puristussuhteen paljon matalammaksi kuin dieseleissä, vaikka korkea puristussuhde parantaisi hyötysuhdetta.
Ehkä vajakin kannattaa hakeutua näille töihin- sinähän osaa nämä hommat paljon paremmin! - vajakki < kananaivo
Vapari niet kirjoitti:
Turbokoneissa on ilman välijäähdyttimet ennen sylintereitä ja polttoainesuihkutus suoraan sylintereihin. Suorasuihkutus mahdollistaa paremman ajoituksen polttoaineen syötölle ja nakutuksen torjumiselle. Mazda puhuu myös polttotapahtuman ajoituksesta Skyactive teknologiassaan ja vaparikoneissaan. (Mazdan Skyactive- bensakoneissa puristussuhde 14!) . Kyllä minä tunnustan olevani pölvästi, kun kohtaan nakuttavan bensaturbokoneen. Ehkä voit auttaa minua sellaisen löytymisessä. Itse kun en sellaisia löydä.
> Turbokoneissa on ilman välijäähdyttimet ennen sylintereitä ja polttoainesuihkutus suoraan sylintereihin
Kolikkoa heittämällä osuu oikeaan 50 % todennäköisyydellä. Vajakki osuu oikeaan 0 % todennäköisyydellä. - Vapari niet
vajakille töitä kirjoitti:
Kyllä ovat teheet bensaturboja. Jostain syystä ovat kuitenkin niin kädettömiä, että laittavat autoihinsa nakutuksentunnistimia - ihan turhaan - ynnä jättävät puristussuhteen paljon matalammaksi kuin dieseleissä, vaikka korkea puristussuhde parantaisi hyötysuhdetta.
Ehkä vajakin kannattaa hakeutua näille töihin- sinähän osaa nämä hommat paljon paremmin!Ihan oikeassa olet. Siellä ne nakutustunnistimet ovat. ja puristussuhteet ovat matalampia kuin dieseleillä. Kuitenkin ne ovat KORKEAMPIA kuin vapaasti hengittävillä moottoreilla .Muuten ei tehoa synny. Miksi muuten 1,2 litrainen turbomoottori antaa saman tehon kuin 2 litrainen vapaasti hengittävä. Selitähän tämä. Ei tarvitse minua uskoa. Ihan katselet vain trafin sivuilta uusien autojen tehoarvoja ja moottorikokoja. Teeppä sellainen otanta useammasta automallista, jos tosiasiat kiinnostaa.
- downsizing
Vapari niet kirjoitti:
Ihan oikeassa olet. Siellä ne nakutustunnistimet ovat. ja puristussuhteet ovat matalampia kuin dieseleillä. Kuitenkin ne ovat KORKEAMPIA kuin vapaasti hengittävillä moottoreilla .Muuten ei tehoa synny. Miksi muuten 1,2 litrainen turbomoottori antaa saman tehon kuin 2 litrainen vapaasti hengittävä. Selitähän tämä. Ei tarvitse minua uskoa. Ihan katselet vain trafin sivuilta uusien autojen tehoarvoja ja moottorikokoja. Teeppä sellainen otanta useammasta automallista, jos tosiasiat kiinnostaa.
Turbomoottori antaa enemmän tehoa, koska sylinteriin mätetään enemmän ilmaa/happea kuin vaparissa. Ja sitten isomman ilmamassan mukainen päärä polttoainetta sekaan kipinää perään...
Tämä isomman ilmanmäärän survominen sylinteriin onnistuu ahtamisen (ahtopaine jopa yli 1 bar ts. yli kaksinkertainen normaaliin ilmanpaineeseen verrattuna) välijäähdytyksen avulla.
Välijäähdytys on hyödyllistä, koska ilma kuumenee kokoonpuristettaessa (siis myös ahtimessa). Kuuman ilman tiheys on pienempi kun jo valmiiksi kuumaa ilmaa puristetaan sylinterissä, se kuumenee lisää ja sitten tulee se nakutuksen riski - polttoaine syttyy ennen aikojaan. Välijäähdytys pienentää molempia ongelmia.
Mutta hyötysuhdetta nämä temput eivät paranna. Näkyyhän tämä autolehtien testeissäkin - kyllä nämä downsizing bensaturbot juopottelee isompien lailla, jos niistä otetaan tehoja irti.
Homman juju on siinä, että pienellä koneella kuluu vähemmän energiaa "omiin elintoimintoihin", siis tyhjäkäyntiin tai moottorin lämmittämiseen käyntilämpöön (kun on vähemmän massaa & pienemmät nestetilavuudet). Plus auttaahan pienempi painokin vähentämään renkaiden vierintävastusta. Eli nämä säästävät nimenomaan kylmäkulutuksessa ja kaupunkiajossa. Samantehoiseen vapariin verrattuna eli 1,2 l turbo vs. 1,6 l vapari tai 1,4 l turbo vs. 2,0 l vapari.
Mutta maantiellä ei enää ihmeemmin eroja tule. Mistä voi päätellä, että kuormitettuna hyötysuhde ei ole paljoa kummallisempi kuin vapareilla. - Vapari niet
downsizing kirjoitti:
Turbomoottori antaa enemmän tehoa, koska sylinteriin mätetään enemmän ilmaa/happea kuin vaparissa. Ja sitten isomman ilmamassan mukainen päärä polttoainetta sekaan kipinää perään...
Tämä isomman ilmanmäärän survominen sylinteriin onnistuu ahtamisen (ahtopaine jopa yli 1 bar ts. yli kaksinkertainen normaaliin ilmanpaineeseen verrattuna) välijäähdytyksen avulla.
Välijäähdytys on hyödyllistä, koska ilma kuumenee kokoonpuristettaessa (siis myös ahtimessa). Kuuman ilman tiheys on pienempi kun jo valmiiksi kuumaa ilmaa puristetaan sylinterissä, se kuumenee lisää ja sitten tulee se nakutuksen riski - polttoaine syttyy ennen aikojaan. Välijäähdytys pienentää molempia ongelmia.
Mutta hyötysuhdetta nämä temput eivät paranna. Näkyyhän tämä autolehtien testeissäkin - kyllä nämä downsizing bensaturbot juopottelee isompien lailla, jos niistä otetaan tehoja irti.
Homman juju on siinä, että pienellä koneella kuluu vähemmän energiaa "omiin elintoimintoihin", siis tyhjäkäyntiin tai moottorin lämmittämiseen käyntilämpöön (kun on vähemmän massaa & pienemmät nestetilavuudet). Plus auttaahan pienempi painokin vähentämään renkaiden vierintävastusta. Eli nämä säästävät nimenomaan kylmäkulutuksessa ja kaupunkiajossa. Samantehoiseen vapariin verrattuna eli 1,2 l turbo vs. 1,6 l vapari tai 1,4 l turbo vs. 2,0 l vapari.
Mutta maantiellä ei enää ihmeemmin eroja tule. Mistä voi päätellä, että kuormitettuna hyötysuhde ei ole paljoa kummallisempi kuin vapareilla.Hyötysuhde nimenomaan paranee, kun a) moottorin sylinteriin lisätään ilmaa enemmän esimerkiksi ahtamalla( kuten kerroit ilman mättämisestä sylinteriin). b) vaparikoneessa lisätään iskunpituutta. Nämä molemmat lisäävät puristussuhdetta.
Ottomoottorin hyötysuhde lasketaa kaavalla esim:
1-(1/(puristusuhde)^kerroin), kerroin sisältää oman laskukaavansa.
Lehdistö Suomessa ei tee koeajoja tai testejä, jotka olisivat "VERTAILUKELPOISIA". - touhutipat housussa
Vapari niet kirjoitti:
Hyötysuhde nimenomaan paranee, kun a) moottorin sylinteriin lisätään ilmaa enemmän esimerkiksi ahtamalla( kuten kerroit ilman mättämisestä sylinteriin). b) vaparikoneessa lisätään iskunpituutta. Nämä molemmat lisäävät puristussuhdetta.
Ottomoottorin hyötysuhde lasketaa kaavalla esim:
1-(1/(puristusuhde)^kerroin), kerroin sisältää oman laskukaavansa.
Lehdistö Suomessa ei tee koeajoja tai testejä, jotka olisivat "VERTAILUKELPOISIA".Hyötysuhde ei kasva, koska purustussuhteella on kipinäsytteisissä yläraja - sen asettaa nakutus.
Ressukka nyt vaan intoilee liikaa. Pitää tutustua elämän ikäviin tosiasioihin ennen kuin rupeaa ikiliikkujia tms. keksimään - Hyötyykö suhde
Vapari niet kirjoitti:
Hyötysuhde nimenomaan paranee, kun a) moottorin sylinteriin lisätään ilmaa enemmän esimerkiksi ahtamalla( kuten kerroit ilman mättämisestä sylinteriin). b) vaparikoneessa lisätään iskunpituutta. Nämä molemmat lisäävät puristussuhdetta.
Ottomoottorin hyötysuhde lasketaa kaavalla esim:
1-(1/(puristusuhde)^kerroin), kerroin sisältää oman laskukaavansa.
Lehdistö Suomessa ei tee koeajoja tai testejä, jotka olisivat "VERTAILUKELPOISIA".Wikipedia:
Turboahdin eli pakokaasuahdin on polttomoottorin tehoa lisäävä ahdin, joka saa käyttövoimansa moottorista purkautuvista pakokaasuista. Ahtimen keskeisiä osia ovat kompressori ja turbiini. Turbiinilla tuotetaan käyttövoima kompressorille, joka ahtaa ilmaa moottoriin. Turboahtimia käytetään NOSTAMAAN POLTTOMOOTTORIN TEHOA JA DIESELMOOTTORIN HYÖTYSUHDETTA. - Vapari niet
touhutipat housussa kirjoitti:
Hyötysuhde ei kasva, koska purustussuhteella on kipinäsytteisissä yläraja - sen asettaa nakutus.
Ressukka nyt vaan intoilee liikaa. Pitää tutustua elämän ikäviin tosiasioihin ennen kuin rupeaa ikiliikkujia tms. keksimäänMiksi saman tehoinen bensaturbo kuluttaa vähempi bensaa EU - testeissä kuin vapaasti hengittävä kone? Miten selität sen asian?. Kyse on kuitenkin virallisesta ja vertailukelpoisesta testistä, jonka tekevät laboratoriot, joilla on ko akreditointi. Eikä nyt puhuta mistään moottorilehtien testeistä. Oisko kuitenkin hyötysuhde parempi turbokoneilla? Nakuttaa tai ei. Kerro missä tässä kohtaa on se elämän ikävä tosiasia.
- Vapari Niet
Hyötyykö suhde kirjoitti:
Wikipedia:
Turboahdin eli pakokaasuahdin on polttomoottorin tehoa lisäävä ahdin, joka saa käyttövoimansa moottorista purkautuvista pakokaasuista. Ahtimen keskeisiä osia ovat kompressori ja turbiini. Turbiinilla tuotetaan käyttövoima kompressorille, joka ahtaa ilmaa moottoriin. Turboahtimia käytetään NOSTAMAAN POLTTOMOOTTORIN TEHOA JA DIESELMOOTTORIN HYÖTYSUHDETTA.Jätetään väittelyt sikseen katsotaan virallista faktaa.
Trafin sivuilta: Sama EU testi tehty autoille
Toyota Corolla 1,6 Valvematic 132 hv yhdistetty kulutus 6,0 L/100km
Skoda Octavia 1,4 tsi 140 hv yhdistetty kulutus 5,2 L/100km
Sama testi molemmille autoille. Eikö muka Octavian moottorissa ole parempi hyötysuhde? Octaviassa bensaturbo. Corollassa vapari kone. - Vapari niet
Vapari Niet kirjoitti:
Jätetään väittelyt sikseen katsotaan virallista faktaa.
Trafin sivuilta: Sama EU testi tehty autoille
Toyota Corolla 1,6 Valvematic 132 hv yhdistetty kulutus 6,0 L/100km
Skoda Octavia 1,4 tsi 140 hv yhdistetty kulutus 5,2 L/100km
Sama testi molemmille autoille. Eikö muka Octavian moottorissa ole parempi hyötysuhde? Octaviassa bensaturbo. Corollassa vapari kone.Sama työ=virallinen EU-testi tehdään bensaturbolla pienemmällä polttoainemäärällä kuin vapaasti hengittävän auton moottorilla.===>turbomoottorin hyötysuhde on parempi. Kun kuitenkin kyseessä on saman teholuokan ja painoluokan autot ei muuhun tulokseen voi tulla. Alan epäillä mitä tarkoitatte hyötysuhteella? Minä ymmärrän sillä samassa vertailu kelpoisessa testissä saavutettua pienempää kulutusta. Tätä tosielämän dataa on joka puolella: Trafi, Adac, Spritmonitor.de, Pohjois-Amerikan EPa-testit jne
- Stratified Charge
touhutipat housussa kirjoitti:
Hyötysuhde ei kasva, koska purustussuhteella on kipinäsytteisissä yläraja - sen asettaa nakutus.
Ressukka nyt vaan intoilee liikaa. Pitää tutustua elämän ikäviin tosiasioihin ennen kuin rupeaa ikiliikkujia tms. keksimäänEnnen nimittelyä tulisi itse kunkin tutkiskella asioita. Nimimerkki "Vapari niet" on oikeassa. Katsokaapa mitä kirjoitetaan nakutuksesta bensiini suoraruiskutuskoneiden yhteydessä.
http://en.wikipedia.org/wiki/Stratified_charge_engine
fuel is injected into the cylinder just before ignition. This allows for higher compression ratios without "knock," and leaner air/fuel ratio than in conventional internal combustion engines.
Bensa -turbo yhdistettynä suoraruiskutukseen parantaa bensa-auton puristussuhdetta ja siitä seuraa hyötysuhteen paraneminen. Tämä käy tekstistä selvästi ilmi. Voisi ne siellä Amiksessa hiukan korottaa koulutuksen tasoa täällä Suomessa. - Ymmärrätkö lainkaan
vajakki < kananaivo kirjoitti:
> Turbokoneissa on ilman välijäähdyttimet ennen sylintereitä ja polttoainesuihkutus suoraan sylintereihin
Kolikkoa heittämällä osuu oikeaan 50 % todennäköisyydellä. Vajakki osuu oikeaan 0 % todennäköisyydellä.Jos osaat kieliä -->
http://en.wikipedia.org/wiki/Stratified_charge_engine - Stratified nissan ju
Ymmärrätkö lainkaan kirjoitti:
Jos osaat kieliä -->
http://en.wikipedia.org/wiki/Stratified_charge_engine - MegaCharger
Vapari Niet kirjoitti:
Jätetään väittelyt sikseen katsotaan virallista faktaa.
Trafin sivuilta: Sama EU testi tehty autoille
Toyota Corolla 1,6 Valvematic 132 hv yhdistetty kulutus 6,0 L/100km
Skoda Octavia 1,4 tsi 140 hv yhdistetty kulutus 5,2 L/100km
Sama testi molemmille autoille. Eikö muka Octavian moottorissa ole parempi hyötysuhde? Octaviassa bensaturbo. Corollassa vapari kone.Katsos kuule bensalenkkari kun se moottorin hyötysuhde riippuu monesta mustakin asiasta kuin ahtimesta! Ei kahta peruskonstruktioltaan erilaista moottoria voi verrata toisiinsa tarkastellakseen hyötysuhdetta. Vain kaksi täysin identtistä moottoria täysin identtisillä säädöillä voi olla vertailu kohta sille parantaako ahdin hyötysuhdetta. Hyötysuhde kun tarkoittaa sitä miten suuri osa polttoaineessa olevasta energiasta saadaa liikuttamaan autoa. Polttoaineenkulutus ei kerro moottorin hyötysuhyeesta öäheskään kaikkea!
- Vapri niet
MegaCharger kirjoitti:
Katsos kuule bensalenkkari kun se moottorin hyötysuhde riippuu monesta mustakin asiasta kuin ahtimesta! Ei kahta peruskonstruktioltaan erilaista moottoria voi verrata toisiinsa tarkastellakseen hyötysuhdetta. Vain kaksi täysin identtistä moottoria täysin identtisillä säädöillä voi olla vertailu kohta sille parantaako ahdin hyötysuhdetta. Hyötysuhde kun tarkoittaa sitä miten suuri osa polttoaineessa olevasta energiasta saadaa liikuttamaan autoa. Polttoaineenkulutus ei kerro moottorin hyötysuhyeesta öäheskään kaikkea!
No ei se ihan tarkkaan kerrokaan Tarvitaan moottorista ns ominaiskulutuskäyrät, jotka kertovat kuinka pienellä grammamäärällä polttoainetta saadaan moottorista ulos kWh energiaa. Käyrän vaaka-akselilla kierrokset ja pystyakselilla keskimääräinen sylinteripaine. Kuvat ns. simpukkakäyriä. Ne kuvaajat joita olen katsellut kertovat moottorin tuottavan 1 kWh noin 240 g bensallla tai vastaavasti noin 200 g dieseliä. Tällöin liikutaan noin 2000r/min ja kohtuullisen korkeilla sylinterin vastapaineilla. Bensamoottorilla tällöin keskimääräinen vastapaine sylinterissä yli 8 baria ja dieselillä luokkaa 15 baria. Ymmärtänen varmaan, että vapaasti hengittävässä moottorissa vääntö ei juurikaan riitä tällä kierrosluvulla ja sylinterin vastapaineilla, pienempien mahdollisiin grammamääriin kilowattitunnin tuottamiseksi. Tarvitaan se turbo- moottori, jossa vääntö esiintyy jo pienillä kierroksilla.
- touhutipat_housussa
Vapari niet kirjoitti:
Miksi saman tehoinen bensaturbo kuluttaa vähempi bensaa EU - testeissä kuin vapaasti hengittävä kone? Miten selität sen asian?. Kyse on kuitenkin virallisesta ja vertailukelpoisesta testistä, jonka tekevät laboratoriot, joilla on ko akreditointi. Eikä nyt puhuta mistään moottorilehtien testeistä. Oisko kuitenkin hyötysuhde parempi turbokoneilla? Nakuttaa tai ei. Kerro missä tässä kohtaa on se elämän ikävä tosiasia.
SamanTEHOINEN bensaturbo on iskutilavuudeltaan vaparia selvästi pienempi. Siis 1,4 l vs. 2,0 l tjsp. Tämän seurauksena moottori on kevyempi, mikä auttaa paitsi auton kulkua, niin myös takaa, että moottorin lämpötilan nostamiseen normaaliin käyntilämpöön kuluu vähemmän energiaa. Kylmässä koneessahan palaminen on epätäydellistä.
Säästöä tulee siis kylmäkäynnistyksissä (verrattuna iskutilavuudeltaan suurempiin vapareihin) ja tyhmäkäynnissä/ruuhkamatelussa, muttei juurikaan maantieajossa, jossa kaikki moottorit pääsevät hyvän hyötysuhteen alueelle. Tämä näkyy vaikka TM koeajokulutuksissa. Ja siitä voidaan päätellä, ettei ahtaminen paranna hyötysuhdetta.
BTW, yhden tempun hevonen sekottaa edelleen suorasuihkutuksen ja ahtamisen. Suorasuhkutus parantaa hyötysuhdetta hitusen ja vastaavaa kikkailua on myös ns. kaasuläpättömät moottorit. Mutta kumpikaan tekniikka ei ole millään tavalla sidoksissa turboon ts. turbokoneessa voi olla imusarjaruiskutus ja vaparissa suorasuihku muuttuva venttiilinnosto. Tosin nämä uudemmat systeemit helpommin löytyy uudemmista turbokoneista, mikä hämää vajakkia. Etenkin, kun vajakki on jo päättänyt asiansa ja etsiin vain omiin aivoituksiinsa sopivia todisteita.
Ja onpa tässä sekin, että jos otetaan satunnainen vapari ja satunnainen turbokone, niin se turbokone lienee uudempaa suunnittelua -> myös normikulutustestit ovat tuoreempia ja entistä pahemmin metsässä. Viimeisten 10 vuoden aikana valmistajat ovat oppineet tekemään sellaiset moottorinohjausohjelmat, joilla tulee todella nättejä normikulutuksia. Normikulutukset ovatkin laskeneet litratolkulla - käytännön ajossa toteutuva kulutus vain muutamia desejä.
Tämä olen päässyt toteamaan ihan omien autojenikin kautta. Joista 2 viimeistä bensaturbolla... - Vapari_niet
"Ei näy TM maantiekulutuksissa". ??? Se mikä sinulle on käytännön ajoa ei jollekulle toiselle ole sitä. Puuttuu se vertailukelpoisuus. Itse ajan bensaturbolla ja en tosiaankaan aina pääse ilmoitettuihin kulutuslukemiin, mutta en silloin niihin pyrikkään. Halutessani maantiekulutukset kuitenkin toteutuvat. Ei kuitenkaan joka kerta. En voi kertoa omaa kulutuslukemaa ainoana oikeana koska kenties kukaan muu ei aja autoa juuri samalla tyylillä. Se mikä on käytännön ajoa on aivan hämärä asia. Lippalakkipäiselle nuorelle miehelle käytännön ajoa on mustat raidat asfaltilla. Eläkeläisellä käytännön ajo lienee toisen sorttista.
Ei niitä todisteita tarvitse etsiä. Mene trafin sivuille ja tutki arvoja. Ne arvot on mitattu laboratoriossa ja ovat toistettavissa, jos joku haluaa ja vaatii. Näitä sinun käytännön arvoja ei kukaan voi testata, koska kukaan ei tiedä mitä juuri sinun käytännön ajo on. - touhutipat_housussa
Vapari_niet kirjoitti:
"Ei näy TM maantiekulutuksissa". ??? Se mikä sinulle on käytännön ajoa ei jollekulle toiselle ole sitä. Puuttuu se vertailukelpoisuus. Itse ajan bensaturbolla ja en tosiaankaan aina pääse ilmoitettuihin kulutuslukemiin, mutta en silloin niihin pyrikkään. Halutessani maantiekulutukset kuitenkin toteutuvat. Ei kuitenkaan joka kerta. En voi kertoa omaa kulutuslukemaa ainoana oikeana koska kenties kukaan muu ei aja autoa juuri samalla tyylillä. Se mikä on käytännön ajoa on aivan hämärä asia. Lippalakkipäiselle nuorelle miehelle käytännön ajoa on mustat raidat asfaltilla. Eläkeläisellä käytännön ajo lienee toisen sorttista.
Ei niitä todisteita tarvitse etsiä. Mene trafin sivuille ja tutki arvoja. Ne arvot on mitattu laboratoriossa ja ovat toistettavissa, jos joku haluaa ja vaatii. Näitä sinun käytännön arvoja ei kukaan voi testata, koska kukaan ei tiedä mitä juuri sinun käytännön ajo on.Loistavaa arghumentointia, jossa kumoat omat väitteesi:
"Ei niitä todisteita tarvitse etsiä. Mene trafin sivuille ja tutki arvoja. Ne arvot on mitattu laboratoriossa ja ovat toistettavissa"
Niin, on mitattu laboratoriossa ja ovat toistettavissa, mutta menetelmä on silti viallinen - testissä on mahdollista huijata, jolloin testin ennustamat lukemat ovat kaukana reaalimaailman kulutuksesta. Mitä tuoreempi auto, sitä enemmän testitulokset ovat metsässä.
"en tosiaankaan aina pääse ilmoitettuihin kulutuslukemiin"
Lue ja yritä ymmärtää, mitä kirjoitin edellä.
- En voi kertoa omaa kulutuslukemaa ainoana oikeana koska kenties kukaan muu ei aja autoa juuri samalla tyylillä
Kaupunkiajo on niin vaihtelevaa, että sitä on mahdontonta verrata. Mutta maantiellä jos ajellaan tasatahtiin (vakionnopeussäädin päällä) ja 80 lasissa, pitäisi kulutusen jo asettua suht lähelle maantieajon normikulutusta. Suuremmat nopeudet, ohittelu yms. toki nostavat kulutusta, mutta ilman näitäkin eroa on normikulutukseen ihan liikaa, jopa pari litraa.
Toki löytyy niitäkin pellejä, jotka pääsevät normikulutuksiin. Tämä onnistuu itseään kusettamalla eli
- verrataan maantieajon kulutusta YHDISTETTYYN normikulutukseen, joka sisältää myös pätkä/kaupunkiajoa
- verrataan omaa "kaupunkiajon" kulutusta (esim. työmatka Lohjalta Espooseen, kaupunkejahan nämä ovat = koko matka kaupunkiajoa) kaupunkiajon normikulutukseen, joka mitataan kylmällä moottorilla liikkeelle lähtien ja olikosenyt 4 km ajomatkalla.
Pääsetkö lähellekään normikulutusta, jos ajat vain 4 km pätkiä taajamassa/kaupungissa? - touhutipat_housussa
touhutipat_housussa kirjoitti:
Loistavaa arghumentointia, jossa kumoat omat väitteesi:
"Ei niitä todisteita tarvitse etsiä. Mene trafin sivuille ja tutki arvoja. Ne arvot on mitattu laboratoriossa ja ovat toistettavissa"
Niin, on mitattu laboratoriossa ja ovat toistettavissa, mutta menetelmä on silti viallinen - testissä on mahdollista huijata, jolloin testin ennustamat lukemat ovat kaukana reaalimaailman kulutuksesta. Mitä tuoreempi auto, sitä enemmän testitulokset ovat metsässä.
"en tosiaankaan aina pääse ilmoitettuihin kulutuslukemiin"
Lue ja yritä ymmärtää, mitä kirjoitin edellä.
- En voi kertoa omaa kulutuslukemaa ainoana oikeana koska kenties kukaan muu ei aja autoa juuri samalla tyylillä
Kaupunkiajo on niin vaihtelevaa, että sitä on mahdontonta verrata. Mutta maantiellä jos ajellaan tasatahtiin (vakionnopeussäädin päällä) ja 80 lasissa, pitäisi kulutusen jo asettua suht lähelle maantieajon normikulutusta. Suuremmat nopeudet, ohittelu yms. toki nostavat kulutusta, mutta ilman näitäkin eroa on normikulutukseen ihan liikaa, jopa pari litraa.
Toki löytyy niitäkin pellejä, jotka pääsevät normikulutuksiin. Tämä onnistuu itseään kusettamalla eli
- verrataan maantieajon kulutusta YHDISTETTYYN normikulutukseen, joka sisältää myös pätkä/kaupunkiajoa
- verrataan omaa "kaupunkiajon" kulutusta (esim. työmatka Lohjalta Espooseen, kaupunkejahan nämä ovat = koko matka kaupunkiajoa) kaupunkiajon normikulutukseen, joka mitataan kylmällä moottorilla liikkeelle lähtien ja olikosenyt 4 km ajomatkalla.
Pääsetkö lähellekään normikulutusta, jos ajat vain 4 km pätkiä taajamassa/kaupungissa?Tuhotaan vielä loputkin vajakin argumenteista. Sekopäähän meni välillä selittämään, että turbokoneissa on korkeampi puristussuhde kuin vapareissa
- ex ex autoni oli vapari, jossa puristussuhde 10,5:1
- nyk. bensaturbossa 9,8:1
Lisää aiheesta
http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/compression_ratio_with_boost
http://www.motoiq.com/MagazineArticles/ID/1950/Compression-Ratio--The-Squish.aspx
Tästä voit ihmetellä dieselien tilannetta, TD eli turbodieselit näkyy olevan luokkaa 16:1 puristussuhteella ja vaparit 22:1.
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Volkswagen_Group_diesel_engines - Vapari_niet
Kiitoksia noista titteleistä. Yritän kuitenkin keskustella nimittelemättä ketään millään rumilla nimillä. Minä tarkoitan puristussuhteella puristetun ilman määrää en pelkkää mekaanista männän liikettä.( Hiukan väljä tulkinta kylläkin) Turbokoneissa saadaan ilmamäärää kasvatettua ahtamalla, vaparikoneissa iskunpituuden lisäyksellä. Pointti on että lisätään kummassakin tapauksessa sylinterin kautta kulkevan ilman määrää ja samalla paineen tekemää työtä. Turbokoneissa sylinterin kautta kulkeva ilmamäärä on iso verrattuna männän liikkeisiin ja kitkahäviöihin. Mitähän se merkitsee sille hyötysuhteelle, josta koko keskustelu on lähtenyt liikkeelle.
- Vapari_niet
touhutipat_housussa kirjoitti:
Loistavaa arghumentointia, jossa kumoat omat väitteesi:
"Ei niitä todisteita tarvitse etsiä. Mene trafin sivuille ja tutki arvoja. Ne arvot on mitattu laboratoriossa ja ovat toistettavissa"
Niin, on mitattu laboratoriossa ja ovat toistettavissa, mutta menetelmä on silti viallinen - testissä on mahdollista huijata, jolloin testin ennustamat lukemat ovat kaukana reaalimaailman kulutuksesta. Mitä tuoreempi auto, sitä enemmän testitulokset ovat metsässä.
"en tosiaankaan aina pääse ilmoitettuihin kulutuslukemiin"
Lue ja yritä ymmärtää, mitä kirjoitin edellä.
- En voi kertoa omaa kulutuslukemaa ainoana oikeana koska kenties kukaan muu ei aja autoa juuri samalla tyylillä
Kaupunkiajo on niin vaihtelevaa, että sitä on mahdontonta verrata. Mutta maantiellä jos ajellaan tasatahtiin (vakionnopeussäädin päällä) ja 80 lasissa, pitäisi kulutusen jo asettua suht lähelle maantieajon normikulutusta. Suuremmat nopeudet, ohittelu yms. toki nostavat kulutusta, mutta ilman näitäkin eroa on normikulutukseen ihan liikaa, jopa pari litraa.
Toki löytyy niitäkin pellejä, jotka pääsevät normikulutuksiin. Tämä onnistuu itseään kusettamalla eli
- verrataan maantieajon kulutusta YHDISTETTYYN normikulutukseen, joka sisältää myös pätkä/kaupunkiajoa
- verrataan omaa "kaupunkiajon" kulutusta (esim. työmatka Lohjalta Espooseen, kaupunkejahan nämä ovat = koko matka kaupunkiajoa) kaupunkiajon normikulutukseen, joka mitataan kylmällä moottorilla liikkeelle lähtien ja olikosenyt 4 km ajomatkalla.
Pääsetkö lähellekään normikulutusta, jos ajat vain 4 km pätkiä taajamassa/kaupungissa?Vähän tuo reali maailma käsite??? Kakkonen päälle ja kaasu pohjaan. Isot kulutukset. On se tietysti realistista. Kyllä silloin on kulutuslukemat ovat isot turbokoneillakin. Mutta samalla lailla ajettaessa ne ovat isoja vaparikoneillakin Reaalimaailmaa molemmat. Ajaako ne niissä TM testeissä vaparikoneilla ilmoitetuin kulutuslukemin?
- Vapari_niet
4 km matkalla en pääse normikulutuksiin. Kyllä moottorin pitää olla lämmin ja olosuhteet hyvät. Vähän tuulta ja tien pinta puhdas. Kyllä silloin pääsee normikulutukseen nimenomaan tähän maantiekulutukseen. Ei siinä mitään litratolkulla eroa ole ilmoitettuun nähden 80 km/vauhdissa. Moottorin lämmettyä ajon aikana nollataan kulutusmittari. Ajetaan vakionopeussäätimellä nopeutta esim se 80 km/h , jolloin moottorin kierrokset ovat reilusti alle 2000r/min. Maantiekulutus lukema toteutuu helposti esim yli 50 km ajorupeamalla. Useasti todettu tapahtuma.
- Vapari_niet
touhutipat_housussa kirjoitti:
Loistavaa arghumentointia, jossa kumoat omat väitteesi:
"Ei niitä todisteita tarvitse etsiä. Mene trafin sivuille ja tutki arvoja. Ne arvot on mitattu laboratoriossa ja ovat toistettavissa"
Niin, on mitattu laboratoriossa ja ovat toistettavissa, mutta menetelmä on silti viallinen - testissä on mahdollista huijata, jolloin testin ennustamat lukemat ovat kaukana reaalimaailman kulutuksesta. Mitä tuoreempi auto, sitä enemmän testitulokset ovat metsässä.
"en tosiaankaan aina pääse ilmoitettuihin kulutuslukemiin"
Lue ja yritä ymmärtää, mitä kirjoitin edellä.
- En voi kertoa omaa kulutuslukemaa ainoana oikeana koska kenties kukaan muu ei aja autoa juuri samalla tyylillä
Kaupunkiajo on niin vaihtelevaa, että sitä on mahdontonta verrata. Mutta maantiellä jos ajellaan tasatahtiin (vakionnopeussäädin päällä) ja 80 lasissa, pitäisi kulutusen jo asettua suht lähelle maantieajon normikulutusta. Suuremmat nopeudet, ohittelu yms. toki nostavat kulutusta, mutta ilman näitäkin eroa on normikulutukseen ihan liikaa, jopa pari litraa.
Toki löytyy niitäkin pellejä, jotka pääsevät normikulutuksiin. Tämä onnistuu itseään kusettamalla eli
- verrataan maantieajon kulutusta YHDISTETTYYN normikulutukseen, joka sisältää myös pätkä/kaupunkiajoa
- verrataan omaa "kaupunkiajon" kulutusta (esim. työmatka Lohjalta Espooseen, kaupunkejahan nämä ovat = koko matka kaupunkiajoa) kaupunkiajon normikulutukseen, joka mitataan kylmällä moottorilla liikkeelle lähtien ja olikosenyt 4 km ajomatkalla.
Pääsetkö lähellekään normikulutusta, jos ajat vain 4 km pätkiä taajamassa/kaupungissa?Sivistyneessä maailmassa, toisin kuin Suomen lehdistössä, asioita oikein tukitaan testaamalla. Ehkä tämä on sitä reaalimaailmaa, johon täällä viitataan. Dokumentoitua faktaa. Vuoden 2013 testatut pienikulutuksisimmat bensiiniautot. Aika paljon bensaturboja mukana. On siellä vaparikin Mazda esim.
http://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/benziner_diesel_2013/default.aspx?ComponentId=195967&SourcePageId=31832
- osssss
toyota turpo lähtee kun telkkä pöntössä.
- vtecci
Bensamoottorin ahtaminen ei paranna hyötysuhdetta koska bensamoottori ei kärsi vaparina ilmanpuutteesta toisin kuin vapari diesel. Hondan mootttorisuunnittelija sanoi Honda vison lehdessä vuosia sitten että tuleeko Hondalta bensaturbo, ei tule ainakaan käyttöautoihin kun se ei paranna taloudellisuuutta, jos tulee se tulee siksi että halutaan lisää tehoa.
- EiViestinTarkistustaNyt
Nykytekniikan avulla vapareistakin saadaan bensamoottoreissa korkeampi hyötysuhde ja puristussuhteista nostamalla, itseasiassa jopa turboahdettuakin korkeampi hyötysuhde. Jotta puristussuhdetta voidaan nostaa, niin sytytystä, polttoaineen ruiskutusta hallitsemalla. Myös palotilassa tapahtuvan palamisen lämpötilaa hallitsemalla vähentäen lämpötilaeroja, näitä keinoja ovat esimerkiksi pakokaasujen takaisin kierrätyksen jäähdyttäminen(EGR, mikä on useissa turbomootteissakin), ns "vesitasku"/sylinterin palotilan kuumimman kohdan tehostettu jäähdytys, kitkan vähentäminen, palotapahtuman tehostaminen/nopeuttaminen, imukanavan ja pakokanavan uudelleen muotoilu, venttiilien avautumisen ja sulkeutumisen ajoituksella yms.
Myös modifioidun atkinson/miller kierron hyödyntäminen vähentää polttoaineen kulutusta. Honda,Mazda, Toyota hyödyntävät nykyään näitä ja edellä mainittuja keinoja. Myös muistaakseni Ford oli ainakin kerran hyödyntänyt modifioitua atkinson kiertoa jossakin 2l moottorissaan. Puristussuhteen nostamisella pyritään estämään kokonaista moottorin tehon laskua. Jostakin kumman syytä nykyään toistaiseksi lähinnä Mazdalla on riittänyt rahkeet korkeampiin puristussuhteisiin(14.1) bensamoottoreissa, honda ja toyota perässä hiihtäjinä pysytelleet toistaiseksi enintään 13.5 purissuhteessa minkä vuoksi mazdan moottorit ovat tehokkaampia ja vääntävämpiä. Nykytekniikalla luotettava ja pitkään kestävä vapari bensamoottori jopa 16.1 puristussuhteella siltikin perus pumppubensaa käyttäen ei pitäisi olla mitenkään mahdotonta toteuttaa. - Jealous_Prankster
Taisi olla professoritason immeinen, joka oli kerran sitä mieltä, että ahtaminen lisää otto- (poltto)moottorin volymetristä hyötysuhdetta. Ahtamisen, suoraruiskutuksen ja kehittyneen moottorinohjausjärjestelmän kautta saadaan pienistäkin moottoreista isompia moottoreita vastaava suorituskyky pienemmällä ominaiskulutuksella. Ongelmana tässä kaikessa on, että kaikki tämä tapahtuu moottoreiden kestävyyden kustannuksella. Uudelle autolle myönnetään esimerkiksi 100 000 km takuu 5 vuoden ajalle. Takuuajan päättyessä moottorin suunniteltu "varma" käyttöikä on lopussa. Moottori voi toimia vielä pitkään tämän jälkeenkin, jos ajaa siivosti ja huoltaa auton säännöllisesti, mutta on myös mahdollista että moottori laukeaa lopullisesti hetkenä minä hyvänsä. Tämä ei sinänsä ole enää valmistajan tai maahantuojan ongelma, koska auton takuuaikahan on jo päättynyt.
Ketjusta on poistettu 0 sääntöjenvastaista viestiä.
Luetuimmat keskustelut
Jos ottaisit yhteyttä, näyttäisin viestin kaikille
Yhdessä naurettaisiin sulle. Ymmärräthän tämän?1621576Aivosyöpää sairastava Olga Temonen TV:ssä - Viimeinen Perjantai-keskusteluohjelma ulos
Näyttelijä-yrittäjä Olga Temonen sairastaa neljännen asteen glioomaa eli aivosyöpää, jota ei ole mahdollista leikata. Hä281546Heikki Silvennoinen ( Kummeli)
Kuollut 70-vuotiaana. Kiitos Heikille hauskoista hetkistä. Joskus olen hymyillyt kyynelten läpi. Sellaista se elämä on701348Mikä saa ihmisen tekemään tällaista?
Onko se huomatuksi tulemisen tarve tosiaan niin iso tarve, että nuoruuttaan ja tietämättömyyttään pilataan loppuelämä?2251252- 1281125
Pelotelkaa niin paljon kuin sielu sietää.
Mutta ei mene perille asti. Miksi Venäjä hyökkäisi Suomeen? No, tottahan se tietenkin on jos Suomi joka ei ole edes soda1751096Kauanko valitatte yöpäivystyksestä?
Miks tosta Oulaisten yöpäivystyksen lopettamisesta tuli nii kova myrsky? Kai kaikki sen ymmärtää että raha on nyt tiuk3271094Hyvää huomenta 18. luukku
Hyvää keskiviikkoa. Vielä pari päivää ja sitten on talvipäivänseisokki. 🎄🌌❄️😊❤️2271047Nyt kun Pride on ohi 3.0
Edelliset kaksi ketjua tuli täyteen. Pidetään siis edelleen tämä asia esillä. Raamattu opettaa johdonmukaisesti, että3111040- 781036