Siivestä vähän asiaa

Toisella puolella lapa menee taaksepäin ja toisella puolella eteenpäin. Paikallaan leijuttaessa roottorin lavoilla on molemmilla puolilla sama ilmanopeus. Kopterin kiihdyttäessä yhä kovempaa vauhtia eteenpäin pyörivän roottorin lapojen ilmanopeuden ero kasvaa jatkuvasti vastakkaisilla puolilla aiheuttaen suuren rasituksen ja lopulta lavat murtuvat.

materiaali väsyy kirjoitti:

Toisella puolella lapa menee taaksepäin ja toisella puolella eteenpäin. Paikallaan leijuttaessa roottorin lavoilla on molemmilla puolilla sama ilmanopeus. Kopterin kiihdyttäessä yhä kovempaa vauhtia eteenpäin pyörivän roottorin lapojen ilmanopeuden ero kasvaa jatkuvasti vastakkaisilla puolilla aiheuttaen suuren rasituksen ja lopulta lavat murtuvat.

Kopterin liike eteen tai taakse saadaan aikaan kallistamalla koko laitetta niin että roottori puhaltaa vaakanopeutta ja mitä enemmän kallistuu, sitä pienempi nopeusero.
Toisaalta nopeuserosta huolimatta lapakulmat muuttuu ja nostovoima on sama molemmilla puolilla,, se on juuri se tapa jolla koko laitetta ohjataan.

No Huh huh kirjoitti:

Kopterin liike eteen tai taakse saadaan aikaan kallistamalla koko laitetta niin että roottori puhaltaa vaakanopeutta ja mitä enemmän kallistuu, sitä pienempi nopeusero.
Toisaalta nopeuserosta huolimatta lapakulmat muuttuu ja nostovoima on sama molemmilla puolilla,, se on juuri se tapa jolla koko laitetta ohjataan.

Kannattaa katsoa animaatio täältä:

http://en.wikipedia.org/wiki/Swashplate_(aeronautics)

Viuh-viuh kirjoitti:

Kannattaa katsoa animaatio täältä:

http://en.wikipedia.org/wiki/Swashplate_(aeronautics)

Jos eri puolilla olisi erilainen nostovoima niin eihän se pysyis vaaterissa.

No Huh huh kirjoitti:

Kopterin liike eteen tai taakse saadaan aikaan kallistamalla koko laitetta niin että roottori puhaltaa vaakanopeutta ja mitä enemmän kallistuu, sitä pienempi nopeusero.
Toisaalta nopeuserosta huolimatta lapakulmat muuttuu ja nostovoima on sama molemmilla puolilla,, se on juuri se tapa jolla koko laitetta ohjataan.

Roottorin lapojen kulmat muuttuvat jatkuvasti tarpeen mukaan sen jokaisen kierroksen aikana, ja myös mitä kovempaa kopteri liikkuu eteenpäin sitä enemmän lapakulma joutuu muuttumaan roottorin joka kierroksella kompensodakseen vauhdin mukana lisääntyvää eroa nostovoimassa vasemman ja oikean puolen välillä. Kopterin kiihdyttäessä vauhtiaan lapa menee toisella puolella yhä kovempaa ilmanopeutta kun toisella puolella lavan ilmanopeus laskee. Lapa rasittuu.

huhha kirjoitti:

Roottorin lapojen kulmat muuttuvat jatkuvasti tarpeen mukaan sen jokaisen kierroksen aikana, ja myös mitä kovempaa kopteri liikkuu eteenpäin sitä enemmän lapakulma joutuu muuttumaan roottorin joka kierroksella kompensodakseen vauhdin mukana lisääntyvää eroa nostovoimassa vasemman ja oikean puolen välillä. Kopterin kiihdyttäessä vauhtiaan lapa menee toisella puolella yhä kovempaa ilmanopeutta kun toisella puolella lavan ilmanopeus laskee. Lapa rasittuu.

Veikkaisin, että lavat tarkistetaan aina tiettyjen lentotuntien jälkeen ja vaihdetaan lopulta tuntien tullessa täyteen, oli siivissä virheitä tai ei. Jotkut koijarit sitten kauppaavat halvalla näitä vaihdettuja roottorin siipiä joillekin epämääräisille kopterifirmoille.

Roottorin kuntoa voisi kai nykyisin valvoakin esimerkiksi jollakin anturilla, joka toteaisi säröjen syntymisen esimerkiksi venymää tai värähtelyjä mittaamalla.

Miten lienee? kirjoitti:

Veikkaisin, että lavat tarkistetaan aina tiettyjen lentotuntien jälkeen ja vaihdetaan lopulta tuntien tullessa täyteen, oli siivissä virheitä tai ei. Jotkut koijarit sitten kauppaavat halvalla näitä vaihdettuja roottorin siipiä joillekin epämääräisille kopterifirmoille.

Roottorin kuntoa voisi kai nykyisin valvoakin esimerkiksi jollakin anturilla, joka toteaisi säröjen syntymisen esimerkiksi venymää tai värähtelyjä mittaamalla.

Joissakin lavoissa oli ja on typpitäyte, ja jos lavassa on murtuma paine karkaa ja siinä lavan juuressä olevan indikaattori kertoo asian.

Helikopterissa on paljon tuntiimäärään sidottuja osia ja sitten ne menee vaihtoon.
Ei niitä myydä mihinkään epämääräisille kopterifirmoille, kun ne on jätettä.. Joka osassa on laite kortti ja tietysti sen vääräntämällä, lapa olisi uusi tai vähän käytetty. Mutta se on petos. Ihan kuin rukkaisit kilometrejä autossa.

Tuntimäärä on laskennallinen kestävyys varmuus kertoimet. Mutta todellinen kestävyys muuttaa tuntimäärä. Jos osat kestävät ongelmitta, tuntimäärä venyy käyttökokemusten kautta. myös toisinkin päin käy, jos tulee onnettumuus osan pettäessä ilman syytä alkaa tuntimäärät kyllä tippumaan tai tarkistuksia lisätään.

Esimerkkinä Puolalainen Blanic purjekone. Yksi kone putosi siiven katkettua, kaikki koneet olivat maadotettuja, kunnes keksittiin menetelmä tutkia siiven sen hetkinen kestävyys rakennetta rikkomatta.

usiuigauyufstufs kirjoitti:

Joissakin lavoissa oli ja on typpitäyte, ja jos lavassa on murtuma paine karkaa ja siinä lavan juuressä olevan indikaattori kertoo asian.

Helikopterissa on paljon tuntiimäärään sidottuja osia ja sitten ne menee vaihtoon.
Ei niitä myydä mihinkään epämääräisille kopterifirmoille, kun ne on jätettä.. Joka osassa on laite kortti ja tietysti sen vääräntämällä, lapa olisi uusi tai vähän käytetty. Mutta se on petos. Ihan kuin rukkaisit kilometrejä autossa.

Tuntimäärä on laskennallinen kestävyys varmuus kertoimet. Mutta todellinen kestävyys muuttaa tuntimäärä. Jos osat kestävät ongelmitta, tuntimäärä venyy käyttökokemusten kautta. myös toisinkin päin käy, jos tulee onnettumuus osan pettäessä ilman syytä alkaa tuntimäärät kyllä tippumaan tai tarkistuksia lisätään.

Esimerkkinä Puolalainen Blanic purjekone. Yksi kone putosi siiven katkettua, kaikki koneet olivat maadotettuja, kunnes keksittiin menetelmä tutkia siiven sen hetkinen kestävyys rakennetta rikkomatta.

http://www.aeronautics.hut.fi/edu/theses/full_thesis/Tiitinen_Seppo_2007.pdf

Siinä aika paljon asiaa helikopterin roottorista ..

usiuigauyufstufs kirjoitti:

Joissakin lavoissa oli ja on typpitäyte, ja jos lavassa on murtuma paine karkaa ja siinä lavan juuressä olevan indikaattori kertoo asian.

Helikopterissa on paljon tuntiimäärään sidottuja osia ja sitten ne menee vaihtoon.
Ei niitä myydä mihinkään epämääräisille kopterifirmoille, kun ne on jätettä.. Joka osassa on laite kortti ja tietysti sen vääräntämällä, lapa olisi uusi tai vähän käytetty. Mutta se on petos. Ihan kuin rukkaisit kilometrejä autossa.

Tuntimäärä on laskennallinen kestävyys varmuus kertoimet. Mutta todellinen kestävyys muuttaa tuntimäärä. Jos osat kestävät ongelmitta, tuntimäärä venyy käyttökokemusten kautta. myös toisinkin päin käy, jos tulee onnettumuus osan pettäessä ilman syytä alkaa tuntimäärät kyllä tippumaan tai tarkistuksia lisätään.

Esimerkkinä Puolalainen Blanic purjekone. Yksi kone putosi siiven katkettua, kaikki koneet olivat maadotettuja, kunnes keksittiin menetelmä tutkia siiven sen hetkinen kestävyys rakennetta rikkomatta.

Ei myydä ei, mutta joka tapauksessa maailmassa on valtava määrä väärennettyjä ilmailuosia kaupan. Raha ratkaisee, ja kun lisäksi osien myyjä itse tietää, mitä yhtiöitä välttää matkoillaan.

No Huh huh kirjoitti:

Kopterin liike eteen tai taakse saadaan aikaan kallistamalla koko laitetta niin että roottori puhaltaa vaakanopeutta ja mitä enemmän kallistuu, sitä pienempi nopeusero.
Toisaalta nopeuserosta huolimatta lapakulmat muuttuu ja nostovoima on sama molemmilla puolilla,, se on juuri se tapa jolla koko laitetta ohjataan.

>>> Kopterin liike eteen tai taakse saadaan aikaan kallistamalla koko laitetta niin että roottori puhaltaa vaakanopeutta ja mitä enemmän kallistuu, sitä pienempi nopeusero.

No huhhuhille kirjoitti:

>>> Kopterin liike eteen tai taakse saadaan aikaan kallistamalla koko laitetta niin että roottori puhaltaa vaakanopeutta ja mitä enemmän kallistuu, sitä pienempi nopeusero.

Korjaan, siis juuri lepatusnivelellä eliminoidaan eteenpäinlennossa syntyvä kallistusmomentti, ei heilahdusnivelellä. Heilahdusnivelen tehtäväna on vähentää napaan kohdistuvia mekaanisia rasituksia. Sulkanivelillä sitten taas säädetään lapakulmia roottorin jokaisen kierroksen aikana.

Korjaus edelliseeni kirjoitti:

Korjaan, siis juuri lepatusnivelellä eliminoidaan eteenpäinlennossa syntyvä kallistusmomentti, ei heilahdusnivelellä. Heilahdusnivelen tehtäväna on vähentää napaan kohdistuvia mekaanisia rasituksia. Sulkanivelillä sitten taas säädetään lapakulmia roottorin jokaisen kierroksen aikana.

Lepatusnivelet sallivat lapakehän kallistumaa vain sen verran että se riittää liikehdinnän hallintaan.
Aina kun nopeutta kiihdytetään, jarrutetaan tai pyritään suureen nopeuteen, koko kopteri kallistuu, pelkkä kehän kallistuma ei riitä synnyttämään riittävää vaakavoimaa.

Korjaa vielä kerran kirjoitti:

Lepatusnivelet sallivat lapakehän kallistumaa vain sen verran että se riittää liikehdinnän hallintaan.
Aina kun nopeutta kiihdytetään, jarrutetaan tai pyritään suureen nopeuteen, koko kopteri kallistuu, pelkkä kehän kallistuma ei riitä synnyttämään riittävää vaakavoimaa.

Lepatusnivel sallii lapojen taittua ylös- ja alaspäin lavan juuresta. Kopterin kulkiessa lievässä etukenossaan eteenpäin vauhdin mukana koveneva ilmavirta kulkee roottorin kehän läpi. Eteenpäin mennessään lavan on taituttava ylöspäin ja taaksepäin mennessään lavan on taituttava alaspäin, se parantaa lapojen kohtauskulmaa vastakkaisten puolten ilmavirroissa ja tasoittaa vatakkaisten puolten nosteessa olevaa vauhdissa kasvavaa eroa.
http://www.aerospaceweb.org/design/helicopter/figures/fig09.jpg