Omatekoinen sytytys

mikä on täm'ä sepustus!?

ei tajua kirjoitti:

mikä on täm'ä sepustus!?

Joo, kuva taitas olla paikallaan, tässä ois yksi aika läheltä sitä, mitä selitin:
http://www.fdscience.org/uneko/12vhv.htm
-Tässä kannattaa huomioida, että virtaa ei rajoiteta mitenkään, vaan tuo PWM-ohjauspulssi käytännössä kytkee muuntajan akun kanssa yhteen..

rakennuskaava kirjoitti:

Joo, kuva taitas olla paikallaan, tässä ois yksi aika läheltä sitä, mitä selitin:
http://www.fdscience.org/uneko/12vhv.htm
-Tässä kannattaa huomioida, että virtaa ei rajoiteta mitenkään, vaan tuo PWM-ohjauspulssi käytännössä kytkee muuntajan akun kanssa yhteen..

Lue lisää

Uskoisin kustannusten kannalta olevan vielä edullisempi ja yksinkertaisempi ratkaisu tämän tyyppinen CDI-sytytys.
https://sites.google.com/site/cdiboksintoiminta/home
Olisi vain saatava yksittäisten komponenttien arvot ja kytkentäkaavio.
Pitäisi myöskin osata tehdä elektroonisesti sytysennakon säätö kierrosluvun mukaan.
Impulssikäämin saa varaosana 20:llä eurolla.
Esim:http://www.moposport.fi/impulssikaami-hon-monkey-87

Rakentelija-1 kirjoitti:

Uskoisin kustannusten kannalta olevan vielä edullisempi ja yksinkertaisempi ratkaisu tämän tyyppinen CDI-sytytys.
https://sites.google.com/site/cdiboksintoiminta/home
Olisi vain saatava yksittäisten komponenttien arvot ja kytkentäkaavio.
Pitäisi myöskin osata tehdä elektroonisesti sytysennakon säätö kierrosluvun mukaan.
Impulssikäämin saa varaosana 20:llä eurolla.
Esim:http://www.moposport.fi/impulssikaami-hon-monkey-87

Lue lisää

Tässä vielä esimrkkejä cdi-boxin kytkentäkaavioista.
https://www.google.fi/search?q=cdi circuit diagram&biw=1280&bih=601&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=I5N5VMuBDsPXygP8iYHYCA&sqi=2&ved=0CB0QsAQ#imgdii=_
Osaisikohan kukaan "suomentaa" mitä komponentteja pitäisi tinata yhteen piirikaavioksi.
Yksinkertaisin on mielestäni näin aloittelijalle se paras.

Rakentelija- kirjoitti:

Tässä vielä esimrkkejä cdi-boxin kytkentäkaavioista.
https://www.google.fi/search?q=cdi circuit diagram&biw=1280&bih=601&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=I5N5VMuBDsPXygP8iYHYCA&sqi=2&ved=0CB0QsAQ#imgdii=_
Osaisikohan kukaan "suomentaa" mitä komponentteja pitäisi tinata yhteen piirikaavioksi.
Yksinkertaisin on mielestäni näin aloittelijalle se paras.

Lue lisää

"Osaisikohan kukaan "suomentaa" mitä komponentteja pitäisi tinata yhteen piirikaavioksi."

Onkohan provo ?

Jos elektroniikan osaaminen tätä luokkaa, kehoittaisin pysymään legoissa/dubloissa

Juu ei, kierroslukuhan täytyy synkronoida kipinöiden lähtötaajuuteen ja jopa sytytysennakon on oltava kohdallaan. Vanha kärki/puola/kondensaattorisysteemi on kuitenkin yksinkertaisin.

asiaa ajatellut kirjoitti:

Juu ei, kierroslukuhan täytyy synkronoida kipinöiden lähtötaajuuteen ja jopa sytytysennakon on oltava kohdallaan. Vanha kärki/puola/kondensaattorisysteemi on kuitenkin yksinkertaisin.

Lue lisää

Mitähän varten se synkronointi on? Että _seuraava_ pulssi saadaan oikeaan aikaan.. Jos siinä tuotetaan tietyllä taajuudella pulsseja, käy kone hyvinkin tasaisesti - uskoisin. Se käyntiin lähtö on sitten asia erikseen.. ja kiihdytys/hidastaminen..

Kipinä synkronoi kirjoitti:

Mitähän varten se synkronointi on? Että _seuraava_ pulssi saadaan oikeaan aikaan.. Jos siinä tuotetaan tietyllä taajuudella pulsseja, käy kone hyvinkin tasaisesti - uskoisin. Se käyntiin lähtö on sitten asia erikseen.. ja kiihdytys/hidastaminen..

Lue lisää

Usko nyt, eihän se toimi. Kun moottoria kiihdytetään, kipinän täytyy tulla kuitenkin joka kierroksella samaan aikaan. Pakko se on synkronoida jollain sensorilla kampiakselin pyörimisliikkeeseen.

Kipinä synkronoi kirjoitti:

Mitähän varten se synkronointi on? Että _seuraava_ pulssi saadaan oikeaan aikaan.. Jos siinä tuotetaan tietyllä taajuudella pulsseja, käy kone hyvinkin tasaisesti - uskoisin. Se käyntiin lähtö on sitten asia erikseen.. ja kiihdytys/hidastaminen..

Lue lisää

Jos tuotetaan kipinöitä vakiotaajuudella kone ei tienkään käy lainkaan. Kipinän on ajoituttava oikeaan hetkeen puristustahtia ja tänän hetken määrää kampiakselin kiertokulma eikä mikään muu.

rttgfd kirjoitti:

Jos tuotetaan kipinöitä vakiotaajuudella kone ei tienkään käy lainkaan. Kipinän on ajoituttava oikeaan hetkeen puristustahtia ja tänän hetken määrää kampiakselin kiertokulma eikä mikään muu.

Lue lisää

Jos kuviteltaisiiin että sattumalta hetkeksi jotenkin päästäisiin tahtiin niin silti pienikin moottorin kuormituksen eli kierrosluvun muutos aiheuttaisi että tippuisi tahdista, ja sitten taas ei tiedettäisi edes sitä kummalta puolelta sitä alettaisii etsimään...
Eli täysin toimimatonta jos koneen kierrosluvusta ei ole mitään indikointia.

rzcetrynuyio kirjoitti:

Jos kuviteltaisiiin että sattumalta hetkeksi jotenkin päästäisiin tahtiin niin silti pienikin moottorin kuormituksen eli kierrosluvun muutos aiheuttaisi että tippuisi tahdista, ja sitten taas ei tiedettäisi edes sitä kummalta puolelta sitä alettaisii etsimään...
Eli täysin toimimatonta jos koneen kierrosluvusta ei ole mitään indikointia.

Lue lisää

Joo minulla autosta hajosi kampiakselin asentoanturi niin moottori sammui kuin veitsellä leikaten, mittariston näyttöön tuli engine fault eikä enään käynnistynyt.

rzcetrynuyio kirjoitti:

Jos kuviteltaisiiin että sattumalta hetkeksi jotenkin päästäisiin tahtiin niin silti pienikin moottorin kuormituksen eli kierrosluvun muutos aiheuttaisi että tippuisi tahdista, ja sitten taas ei tiedettäisi edes sitä kummalta puolelta sitä alettaisii etsimään...
Eli täysin toimimatonta jos koneen kierrosluvusta ei ole mitään indikointia.

Lue lisää

No jotain semmoista tietysti vois miettiä teoriassa että jos vaikka tarkkailtaisiin magneeton antaman jännitteen taajuutta niin siitähän saataisiin moottorin kierrosluku ja sitten jos ohjausboxi osaisi laskea ja todeta kokeilujen perusteella että millä hetkellä annettu kipinä vaikuttikin esim. niin että kierrosluku pysyi vakiona tai sitten muuttui toivottuun suuntaan niin ehkä jotenkin saataisiin toimimaan jotenkuten.
Mutta tämmöinen vaatisi moottorinohjaukselta aivan turhaa kokeilua ja laskentaa joten järkeä tuskin hommassa kumminkaan olisi vielä kun muitakin tämmöisestä tulevia harmeja varmaan jouduttaisiin taas lisäelektronikalla kompensoimaan kuten esim. nakutusta täytyisi aktiivisesti seurata kun tällöin ei voi perinteisellä "passiivisella" tavalla säätää sytkä vaan niin että nakutusta ei tapahtune.

-Tätä voisi hieman verrata esim. nyky autonmoottorien sylinterikohtaisten sytytyskatkosten tarkkailuun eli näissä hommaa tarkkaillaan välillisesti niin että seurataan kampiakselin kierroksen (2r/ 4T) aikana tapahtuvia hetkittäisiä kiihtyvyyksiä ja hidastuvuuksia josta sitten voidaan päätellä että eikö joku sylintereistä osallistunut työntekoon ja vielä sekin että mikä sylinteri oli kyseessä -tuo sylinterin tunnistaminen vaatiikin sitten jo tahdistuspulssin ellei sitten alettaisi jollakin tietyllä sylinterillä tekemään vertailu katkoksia...

-Että antaahan tietysti kehittynyt nykyelektroniikka ja signaalinkäsittelyt vaikka mitä uusia ennenkuulumattomia mahdollisuuksia ja lähestymistapoja vaikka mihin.

rzcetrynuyio kirjoitti:

No jotain semmoista tietysti vois miettiä teoriassa että jos vaikka tarkkailtaisiin magneeton antaman jännitteen taajuutta niin siitähän saataisiin moottorin kierrosluku ja sitten jos ohjausboxi osaisi laskea ja todeta kokeilujen perusteella että millä hetkellä annettu kipinä vaikuttikin esim. niin että kierrosluku pysyi vakiona tai sitten muuttui toivottuun suuntaan niin ehkä jotenkin saataisiin toimimaan jotenkuten.
Mutta tämmöinen vaatisi moottorinohjaukselta aivan turhaa kokeilua ja laskentaa joten järkeä tuskin hommassa kumminkaan olisi vielä kun muitakin tämmöisestä tulevia harmeja varmaan jouduttaisiin taas lisäelektronikalla kompensoimaan kuten esim. nakutusta täytyisi aktiivisesti seurata kun tällöin ei voi perinteisellä "passiivisella" tavalla säätää sytkä vaan niin että nakutusta ei tapahtune.

-Tätä voisi hieman verrata esim. nyky autonmoottorien sylinterikohtaisten sytytyskatkosten tarkkailuun eli näissä hommaa tarkkaillaan välillisesti niin että seurataan kampiakselin kierroksen (2r/ 4T) aikana tapahtuvia hetkittäisiä kiihtyvyyksiä ja hidastuvuuksia josta sitten voidaan päätellä että eikö joku sylintereistä osallistunut työntekoon ja vielä sekin että mikä sylinteri oli kyseessä -tuo sylinterin tunnistaminen vaatiikin sitten jo tahdistuspulssin ellei sitten alettaisi jollakin tietyllä sylinterillä tekemään vertailu katkoksia...

-Että antaahan tietysti kehittynyt nykyelektroniikka ja signaalinkäsittelyt vaikka mitä uusia ennenkuulumattomia mahdollisuuksia ja lähestymistapoja vaikka mihin.

Lue lisää

Itse käsittäisin sen ajoituksen säädön tapahtuvan niin, että aikaisemmalle saadaan muuttamalla impulssikäämin paikkaa kiertosuunnassa aikaisempaan kohtaan kampiakselin asentoon nähden.
Myöhäisemmälle sitten taas siten, että moottorin ollessa tyhjäkäynnillä liipaisupulssivirta tulisi tyristorille pääasiassa vain esimerkiksi jonkin vastuksen lävitse. Elikkä riittävästi hidastuneena.
Moottoria kiihdytettäessä jokin komponentti alkaisi laskemaan lävitseen virtaa nopeammin tyristorin liipaisuun. Huomioimalla pulssien taajuuden, jotka moottorin kierrusluvun nosto aiheuttaa. Näin sitten tyristori alkaisi laskemaan aikaisemmin virtaa sytyspuolalle.
En tiedä sitten miten se on tehdastekoisissa laitteissa toteutettu.
Tämä nyt tuntuisi kuitenkin mahdolliselta toteuttaa melko helposti.

Rakentelija-1 kirjoitti:

Itse käsittäisin sen ajoituksen säädön tapahtuvan niin, että aikaisemmalle saadaan muuttamalla impulssikäämin paikkaa kiertosuunnassa aikaisempaan kohtaan kampiakselin asentoon nähden.
Myöhäisemmälle sitten taas siten, että moottorin ollessa tyhjäkäynnillä liipaisupulssivirta tulisi tyristorille pääasiassa vain esimerkiksi jonkin vastuksen lävitse. Elikkä riittävästi hidastuneena.
Moottoria kiihdytettäessä jokin komponentti alkaisi laskemaan lävitseen virtaa nopeammin tyristorin liipaisuun. Huomioimalla pulssien taajuuden, jotka moottorin kierrusluvun nosto aiheuttaa. Näin sitten tyristori alkaisi laskemaan aikaisemmin virtaa sytyspuolalle.
En tiedä sitten miten se on tehdastekoisissa laitteissa toteutettu.
Tämä nyt tuntuisi kuitenkin mahdolliselta toteuttaa melko helposti.

Lue lisää

Ei taida olla semmoista komponenttia joka hidastaisi tai nopeuttaisi ajallisesti virran kulkua lävitseen, vastuskin vain heikentää virtaa.
Onhan tuollainen synkronipolttomoottori teoriassa toki mahdollinen. Kuitenkin siinä pitäisi tulla kampiakselilta tieto elektroniikalle optimisytyshetkestä. Säätö pitäisi tehdä polttoaineen ruiskutusta lisäämällä tai vähentämällä kun sytytys alkaisi jätättää tai edistää.
Mitenkähän kävisi moottorijarrutuksessa, taitaisi pudota tahdista, ainakin väliaikaisesti.

fgytk kirjoitti:

Ei taida olla semmoista komponenttia joka hidastaisi tai nopeuttaisi ajallisesti virran kulkua lävitseen, vastuskin vain heikentää virtaa.
Onhan tuollainen synkronipolttomoottori teoriassa toki mahdollinen. Kuitenkin siinä pitäisi tulla kampiakselilta tieto elektroniikalle optimisytyshetkestä. Säätö pitäisi tehdä polttoaineen ruiskutusta lisäämällä tai vähentämällä kun sytytys alkaisi jätättää tai edistää.
Mitenkähän kävisi moottorijarrutuksessa, taitaisi pudota tahdista, ainakin väliaikaisesti.

Lue lisää

Käsittääkseni tuo tyristorin liipaisu tapahtuu vasta sitten, kun liipaisu jännite saavuttaa tarvittavan suuren ennalta valitun arvon.
Luulisin olevan mahdollista jarruttaa joillakin komponenteilla jännitteen nousuun kuluvaa aikaa.
Esim. juuri vastuksilla ja/tai kondensaattoreilla? yms.
Olen ollut lukevinani joissakin artikkeleissa näistä asioista.

Rakentelija-1 kirjoitti:

Käsittääkseni tuo tyristorin liipaisu tapahtuu vasta sitten, kun liipaisu jännite saavuttaa tarvittavan suuren ennalta valitun arvon.
Luulisin olevan mahdollista jarruttaa joillakin komponenteilla jännitteen nousuun kuluvaa aikaa.
Esim. juuri vastuksilla ja/tai kondensaattoreilla? yms.
Olen ollut lukevinani joissakin artikkeleissa näistä asioista.

Lue lisää

Joo kyllähän näinkin kai saataisiin sytytyshetkeä muutettua.
Mutta nyt koko keskustelussa kannattaa huomata että homma on karannut käsistä kahteen eria asiaan jotka sitten näyttävät menevän hienosti sekaisin eli ylipäänsä sytytysjärjestelmän rakentamiseen ja siihen että voidaanko tämä totetuttaa ilman että tiedettäisiin millä kohtaa kampiakselin kierrosta ollaan menossa -tämä viimeksimainittu on käytännössä tuhoon tuomittu ajatus ja omalta osaltani olen vain huvikseni siitä teoretisoinut.

Rakentelija-1 kirjoitti:

Käsittääkseni tuo tyristorin liipaisu tapahtuu vasta sitten, kun liipaisu jännite saavuttaa tarvittavan suuren ennalta valitun arvon.
Luulisin olevan mahdollista jarruttaa joillakin komponenteilla jännitteen nousuun kuluvaa aikaa.
Esim. juuri vastuksilla ja/tai kondensaattoreilla? yms.
Olen ollut lukevinani joissakin artikkeleissa näistä asioista.

Lue lisää

Älä käsitä noin. Tyristorin liipaisujännite ei oo mikään tarkka arvo. Riippuu ainakin lämpötilasta. Kyseinen kytkentä olisi erittäin herkkä ympäristön häiriöille.

fgytk kirjoitti:

Ei taida olla semmoista komponenttia joka hidastaisi tai nopeuttaisi ajallisesti virran kulkua lävitseen, vastuskin vain heikentää virtaa.
Onhan tuollainen synkronipolttomoottori teoriassa toki mahdollinen. Kuitenkin siinä pitäisi tulla kampiakselilta tieto elektroniikalle optimisytyshetkestä. Säätö pitäisi tehdä polttoaineen ruiskutusta lisäämällä tai vähentämällä kun sytytys alkaisi jätättää tai edistää.
Mitenkähän kävisi moottorijarrutuksessa, taitaisi pudota tahdista, ainakin väliaikaisesti.

Lue lisää

Nämä nykyiset moottorit käyttäytyvät näin. Moottorijarrutuksessa katkeaa polttoaineen syöttö. CDI poksia ohjataan anturilla kampiakselilta. Anturia ei siirrellä ajoituksen saamiseksi vaan sytytystaajuuden mukaan lisääntyy ja vähenee sytytysennakko, eli moottorin kierroksista on kiinni oikea ennakko ja sytytyshetki. CDI boxin sisältö on salainen, sitä ei ole kuvattu mitä komponentteja käytetään. Koska kilpailijat eivät voi kopioida toistensa laitteita.
Jos haluaa elektronisen sytytyksen rakentaa itse niin kannattaa käyttää jo olemassa olevia komponentteja.

Tuli tuossa mieleen vielä sellainenkin juttu, että pitäisiköhän tulpan lyödä kipinää vain ja ainoastaan työ-tahdin alussa?
Yksi sylinterisessäkin 4-tahtimoottorissa kun tarvitaan siis neljä tahtia. 1-imu, 2-puristus, 3-työ ja 4-poisto. Mäntä käy siis 2-kertaa yläkuolokohdassa 4:n tahdin aikana.
Siinä tapauksessa olisi järjestettävä niin, että tulppa lyö kipinää vain joka toisella kierroksella.
Sytytyksen myöhäistämisen voisi varmaan toteuttaa fet-transistorin avustuksella.
Olen joskus rakennellut fet ajastimen. Siinä säädeltiin juuri vastuksella ja potentiometrillä liipaisuaikaa.
Pitää vielä miettiä, miten saadaan liipaisu toteutumaan vain joka toisella kierroksella.

Rakentelija-1 kirjoitti:

Tuli tuossa mieleen vielä sellainenkin juttu, että pitäisiköhän tulpan lyödä kipinää vain ja ainoastaan työ-tahdin alussa?
Yksi sylinterisessäkin 4-tahtimoottorissa kun tarvitaan siis neljä tahtia. 1-imu, 2-puristus, 3-työ ja 4-poisto. Mäntä käy siis 2-kertaa yläkuolokohdassa 4:n tahdin aikana.
Siinä tapauksessa olisi järjestettävä niin, että tulppa lyö kipinää vain joka toisella kierroksella.
Sytytyksen myöhäistämisen voisi varmaan toteuttaa fet-transistorin avustuksella.
Olen joskus rakennellut fet ajastimen. Siinä säädeltiin juuri vastuksella ja potentiometrillä liipaisuaikaa.
Pitää vielä miettiä, miten saadaan liipaisu toteutumaan vain joka toisella kierroksella.

Lue lisää

Ei ole tietenkää tarvetta kipinälle kuin työtahdilla, mutta haittaa ei ole vaikka joka kierroksella löisikin kipinää -ja tämmöinen onkin käytössä joissakin moottoreissa "hukkakipinä" nimellä, syynä tälläiselle systeemille on että näin saadaan sytytysjärjestelmästä tehtyä yksinkertaisempi.

Tuossa olis muuten animaatiota CDI-sytkän toiminnasta
http://www.youtube.com/watch?v=0yK3Opq_i0M&app=desktop

rzcetrynuyio kirjoitti:

Ei ole tietenkää tarvetta kipinälle kuin työtahdilla, mutta haittaa ei ole vaikka joka kierroksella löisikin kipinää -ja tämmöinen onkin käytössä joissakin moottoreissa "hukkakipinä" nimellä, syynä tälläiselle systeemille on että näin saadaan sytytysjärjestelmästä tehtyä yksinkertaisempi.

Tuossa olis muuten animaatiota CDI-sytkän toiminnasta
http://www.youtube.com/watch?v=0yK3Opq_i0M&app=desktop

Lue lisää

Joo tuo on kyllä ihan hyvä periaate animaatio CDI:stä.
Tarviis tietenkin tietää tarkemmat tiedot vastuksista, konkasta, diodeista ja tyristorista.
Kuvassa on vastus laitettu tyristorin ja impulssikäämin väliin.
Ei kuitenkaan vielä selviä, miten toimii sytysennakon säätö moottorin kierrosluvun suhteessa.
Voihan sitä tietenkin lähteä kokeilemaan koekytkentöjen avulla.
Kiitos asiallisista vinkeistä.

Rakentelija-1 kirjoitti:

Joo tuo on kyllä ihan hyvä periaate animaatio CDI:stä.
Tarviis tietenkin tietää tarkemmat tiedot vastuksista, konkasta, diodeista ja tyristorista.
Kuvassa on vastus laitettu tyristorin ja impulssikäämin väliin.
Ei kuitenkaan vielä selviä, miten toimii sytysennakon säätö moottorin kierrosluvun suhteessa.
Voihan sitä tietenkin lähteä kokeilemaan koekytkentöjen avulla.
Kiitos asiallisista vinkeistä.

Lue lisää

Noissa monissa pienmoottoreissa ei käsittääkseni ole ennakon säätöä ollenkaan vaan kiinteä ennakko joka on tietty kompromissi eikä optimi koko moottorin toimintaalueella.

rzcetrynuyio kirjoitti:

Noissa monissa pienmoottoreissa ei käsittääkseni ole ennakon säätöä ollenkaan vaan kiinteä ennakko joka on tietty kompromissi eikä optimi koko moottorin toimintaalueella.

Ilmankos nuo nykyiset kiinalaiset halpis moottorisahatkin tahtovat antaa käynnistettäessä takapotkuja kädelle.
Yhdestä hajosi koko käynnistinlaite ilmeisesti saman ilmiön johdosta.
Olisi hyvä olla olemassa jokin esim. kytkin, mistä voisi laittaa sytkän myöhäisemmälle käynnistysvaiheessa. Ei sitten yrittäisi lähteä pyörimään väärään suuntaan.
Muistaakseeni vanhemmissa Birgts & Sartton ruohonleikkureiden moottoreissakin on moottorin sisällä ollut jonkunlainen kierroksien mukaan säätyvä keskipakois-säädin.
Tuli nimittäin joskus huollettua vähän aikaa niitäkin. Lähinnä vain pintapuolisesti.
Vanhemmissa autoissahan oli myöskin virranjakajan sisällä keskipakois-säädin ja sivulla vielä lisäksi imukanavan alipaineella säätyvä kalvosäädin. Virranjakajaa kääntämällä pystyi sitten vielä tarpeen vaatiessa säätämään huollossa lisää.
Täytyy nyt yrittää vain kaivella netistä komponenttien ohjervoja ja ruveta niillä tekemään koekytkentöjä. Ennen kuin asentaa niitä varsinaiseen moottoriin.
Jos joillakin on asiasta enemmän tietoa ja pistää vähän tulemaan infoa, niin kiitos jo etukäteen.

Rakentelija-1 kirjoitti:

Ilmankos nuo nykyiset kiinalaiset halpis moottorisahatkin tahtovat antaa käynnistettäessä takapotkuja kädelle.
Yhdestä hajosi koko käynnistinlaite ilmeisesti saman ilmiön johdosta.
Olisi hyvä olla olemassa jokin esim. kytkin, mistä voisi laittaa sytkän myöhäisemmälle käynnistysvaiheessa. Ei sitten yrittäisi lähteä pyörimään väärään suuntaan.
Muistaakseeni vanhemmissa Birgts & Sartton ruohonleikkureiden moottoreissakin on moottorin sisällä ollut jonkunlainen kierroksien mukaan säätyvä keskipakois-säädin.
Tuli nimittäin joskus huollettua vähän aikaa niitäkin. Lähinnä vain pintapuolisesti.
Vanhemmissa autoissahan oli myöskin virranjakajan sisällä keskipakois-säädin ja sivulla vielä lisäksi imukanavan alipaineella säätyvä kalvosäädin. Virranjakajaa kääntämällä pystyi sitten vielä tarpeen vaatiessa säätämään huollossa lisää.
Täytyy nyt yrittää vain kaivella netistä komponenttien ohjervoja ja ruveta niillä tekemään koekytkentöjä. Ennen kuin asentaa niitä varsinaiseen moottoriin.
Jos joillakin on asiasta enemmän tietoa ja pistää vähän tulemaan infoa, niin kiitos jo etukäteen.

Lue lisää

Jospa aluksi perehtyisit edes vähän polttomoottorin toimintaperiaatteeseen.

Rakentelija-1 kirjoitti:

Joo tuo on kyllä ihan hyvä periaate animaatio CDI:stä.
Tarviis tietenkin tietää tarkemmat tiedot vastuksista, konkasta, diodeista ja tyristorista.
Kuvassa on vastus laitettu tyristorin ja impulssikäämin väliin.
Ei kuitenkaan vielä selviä, miten toimii sytysennakon säätö moottorin kierrosluvun suhteessa.
Voihan sitä tietenkin lähteä kokeilemaan koekytkentöjen avulla.
Kiitos asiallisista vinkeistä.

Lue lisää

Se vastus on sen takia kun tyristorit liipaistaan virtapulssilla. Vastus muuttaa jännitteen virraksi.

1. Kannattaa hommata sähköinen kaasupoljin, jonka asentoa mitataan ja säätää kaasun asentoa servo-moottorilla.
2. Pitää lukea moottorin nykyinen rpm-lukema joltakin sensorilta, esim. korvata se mekaaninen pyörijä optohaarukalla, joka antaa pulssin/kierros?
Kyllä se kontrolleri sitten loppupeleissä alkaa kannattamaan. Miksiköhän muuten tehtäisiin formuloissa ohjaukset sellaisilla? Saadaan luultavasti maksimoitua moottorin nopeuden kiihdytykset ja kun aletaan ajamaan vakiokaasulla, voidaan tehdä myös siinä optimointia eli alkaa säästyä bensaa. Sytytyspulssin pituutta voi säätä, ajaa automaattisesti pintakaasulla, jne.. En ehkä sanoisi helpoksi projektiksi - voi siinä tovi vierähtää, ennen kuin alkaa säästöä tulla perinteiseen verrattuna.. tai edes kampiakseli pyöriä. Toisaalta voi olla kyllä hyvin mielenkiintoinen projekti :)
Siihen kun vielä lisää auton kaltevuuskulman mittausta, nopeutta, kiihtyvyyttä, vaihde-anturit(vai automaattinen servo vaihtaja?), jne.. kyllä se siitä!

Joo kyllä tämä hall-anturikin on aina välillä vilahdellut näissä sytyslaite-sovelluksissa.
Varmaan on myöskin ihan hyvä ratkaisu määrätyissä tilanteissa.
Olen saanut sen käsityksen, että sitä on paljon käytetty juuri virranjakajan sisällä usampi sylinterisissä katkojan kärjillä varustetuissa vanhemmissa koneissa. Saadaan kärjetön sytytys koneisiin, missä on jo ennestään tämä ennakon säätö olemassa.
Voi varmaankin kehitellä tähänkin sovellukseen myöskin elektronisen ennakon säädön.
Oli ihan hyvä, että tämäkin tuli nyt esille tässä yhteydessä.
Itsellänikin on kolmekin vanhempaa auton moottoria, mihin voisin ajatella tätä sovellusta.
Nissan Sanyn moottori, kuplavolkkarin moottori ja yksi kokonainen entisöitävä audi 100.
Kiitokset linkeistä!
Tämä varsinkin on tarpeellinen, missä on kaavio ja komponenttien arvot mukana.

Mistähän mahtaisi löytyä n. 1 - 2 mm:n emaloitua kuparikäämilankaa?

Rakentelija-1 kirjoitti:

Mistähän mahtaisi löytyä n. 1 - 2 mm:n emaloitua kuparikäämilankaa?

Guuglesta :)

Rakentelija-1 kirjoitti:

Joo kyllä tämä hall-anturikin on aina välillä vilahdellut näissä sytyslaite-sovelluksissa.
Varmaan on myöskin ihan hyvä ratkaisu määrätyissä tilanteissa.
Olen saanut sen käsityksen, että sitä on paljon käytetty juuri virranjakajan sisällä usampi sylinterisissä katkojan kärjillä varustetuissa vanhemmissa koneissa. Saadaan kärjetön sytytys koneisiin, missä on jo ennestään tämä ennakon säätö olemassa.
Voi varmaankin kehitellä tähänkin sovellukseen myöskin elektronisen ennakon säädön.
Oli ihan hyvä, että tämäkin tuli nyt esille tässä yhteydessä.
Itsellänikin on kolmekin vanhempaa auton moottoria, mihin voisin ajatella tätä sovellusta.
Nissan Sanyn moottori, kuplavolkkarin moottori ja yksi kokonainen entisöitävä audi 100.
Kiitokset linkeistä!
Tämä varsinkin on tarpeellinen, missä on kaavio ja komponenttien arvot mukana.

Lue lisää

Tuli vielä mieleen tämän asian tiimoilta tämä ns. optinen anturi.
Asiakkaaleni kun sorvasin siihen osia.
Onko kellään tietoa niistä? Miten toimii? Paljonko maksaa katkojan kärkien korvaajana? Mistä niitä voi ostaa jned?
Linkit ko. asian tiimoilta olisi hyviä.
Laittakaa vinkkejä. Kiitos!

Rakentelija-1 kirjoitti:

Tuli vielä mieleen tämän asian tiimoilta tämä ns. optinen anturi.
Asiakkaaleni kun sorvasin siihen osia.
Onko kellään tietoa niistä? Miten toimii? Paljonko maksaa katkojan kärkien korvaajana? Mistä niitä voi ostaa jned?
Linkit ko. asian tiimoilta olisi hyviä.
Laittakaa vinkkejä. Kiitos!

Lue lisää

Kysytään lisää:
Pystytkö varmistamaan, että se optiikka pysyy puhtaana kaikissa olosuhteissa?

En ole niihin koskaan törmännyt optiseen anturiin sytytysvirran ohjauksessa.
Tiomisi tietenkin yhtä hyvin siellä missä ne pysyvät suojassa lialta.
LEDillä ja fotodiodilla se pätkiminen onnistuu samaan tapaan kuin HALL-anturillakin.
Voi olla, että väliin tarvitaan vielä fotodiodin pulssia jyrkentävä komponentti.
LEDit ei kestä käytännössä yli 70 asteen lämpöjä. Lisäksi LED kuluttaa koko ajan n 20 mA virtaa, kun taas HALL-anturin lepovirta on hyvin pieni. Noin pieni virta liene kuitenkaan mikään ongelma.
https://www.elfaelektroniikka.fi/elfa3~fi_fi/elfa/init.do?toc=20450&name=Lukuhaarukat
Suosittelen kuitenkin tuota HALL-anturia, sitä pätkimään voi yhtä hyvin tehdä nelisyliterisen "nelihampaisen" sijaan yksisylinteriselle yksihampaisen pätkijän.

Rakentelija-1 kirjoitti:

Mistähän mahtaisi löytyä n. 1 - 2 mm:n emaloitua kuparikäämilankaa?

Juu tuo Google antaa monta linkkiä sanalla "käämilanka".
Jos saat jostain kaiuttimen ilmasydämmisen jakosuotimen, siitä on yleensä helppo purkaa sitä.
Mitoitin joskus verkkomuuntajan käämin paksuutta kaavalla I=(d / 0,65)².
Jossa I on virta amppeereina ja d on käämilangan halkaisija milleinä.
tuosta näkee suoraan, että 0,65 mm:n käämistä saisi liikaa kuormittamatta 1 A.

tomaatin_ystävä kirjoitti:

Kysytään lisää:
Pystytkö varmistamaan, että se optiikka pysyy puhtaana kaikissa olosuhteissa?

En ole niihin koskaan törmännyt optiseen anturiin sytytysvirran ohjauksessa.
Tiomisi tietenkin yhtä hyvin siellä missä ne pysyvät suojassa lialta.
LEDillä ja fotodiodilla se pätkiminen onnistuu samaan tapaan kuin HALL-anturillakin.
Voi olla, että väliin tarvitaan vielä fotodiodin pulssia jyrkentävä komponentti.
LEDit ei kestä käytännössä yli 70 asteen lämpöjä. Lisäksi LED kuluttaa koko ajan n 20 mA virtaa, kun taas HALL-anturin lepovirta on hyvin pieni. Noin pieni virta liene kuitenkaan mikään ongelma.
https://www.elfaelektroniikka.fi/elfa3~fi_fi/elfa/init.do?toc=20450&name=Lukuhaarukat
Suosittelen kuitenkin tuota HALL-anturia, sitä pätkimään voi yhtä hyvin tehdä nelisyliterisen "nelihampaisen" sijaan yksisylinteriselle yksihampaisen pätkijän.

Lue lisää

Jos tuo HALL-tekniikka kiinnostaa enemmän, niin tuosta kirjasta Chapter 5 lähtien on kuvattu minun aikoinaan omassa kytkennässäni käyttämää HALL-haarukkaa.

http://sensing.honeywell.com/index.php?ci_id=47847

Asensin tuon anturin Boschin virranjakajaan kärkien vastakkaiselle puolelle, koska en halunnut poistaa kärkisitystä.
Minulla oli sitten käytössä kolme vaihtoehtoa (vaihtokytkimellä): normaali kärkisytytys, transistorisytytys kärkikäyttöisenä ja sitten transistorisytytys HALL-anturilla.
Siitä oli helppo havaita, että sytytysennakko vaelsi normaalilla kärkisysytyksellä 2 asteen sisällä. Transistori-kärkistytys oli 1 asteen sisällä ja sitten HALL-anturi pysäytti sen sytytyshetken paikalleen eli ei vaeltanut enää ollenkaan.

Rakentelija-1 kirjoitti:

Tuli vielä mieleen tämän asian tiimoilta tämä ns. optinen anturi.
Asiakkaaleni kun sorvasin siihen osia.
Onko kellään tietoa niistä? Miten toimii? Paljonko maksaa katkojan kärkien korvaajana? Mistä niitä voi ostaa jned?
Linkit ko. asian tiimoilta olisi hyviä.
Laittakaa vinkkejä. Kiitos!

Lue lisää

Jäi vielä vaivaamaan tuo optinen anturi vaikka en sitä hyvänä pidäkkään.
TM 1980, no. 15, s. 140 - 142 on optisen sytytyslaitteen rakennusohje.
(4 transistoria, 7 diodia ja tukku muita komponentteja.)

tomaatin_ystävä kirjoitti:

Juu tuo Google antaa monta linkkiä sanalla "käämilanka".
Jos saat jostain kaiuttimen ilmasydämmisen jakosuotimen, siitä on yleensä helppo purkaa sitä.
Mitoitin joskus verkkomuuntajan käämin paksuutta kaavalla I=(d / 0,65)².
Jossa I on virta amppeereina ja d on käämilangan halkaisija milleinä.
tuosta näkee suoraan, että 0,65 mm:n käämistä saisi liikaa kuormittamatta 1 A.

Lue lisää

Tarkoittaakohan tuo "emaloitu" käämilanka sitä samaa mitä on yleensäkin kaikissa komponenteissa ja mitä esim. Biltemallakin on ollut myynnissä?
Sitä kun sattuu mulla olemaan jo isohko kela ennestään varastoissani.

Rakentelija-1 kirjoitti:

Tarkoittaakohan tuo "emaloitu" käämilanka sitä samaa mitä on yleensäkin kaikissa komponenteissa ja mitä esim. Biltemallakin on ollut myynnissä?
Sitä kun sattuu mulla olemaan jo isohko kela ennestään varastoissani.

Lue lisää

Anteeksi vain tietämättömyyteni.
Kaivelin vähän netistä tietoa.
Sana "emalointi" näyttää tarkoittavan tässä yhteydessä (kuuman kestävää lakkaa).
Ilmeisesti samaa lankaa voi käyttää myöskin, palaneen sähkömoottorin käämien uusinnassa?
Moottorin käämimisessä ilmeisesti käytetään myöskin lisä lakkausta. Kuumennettavalla tai ilmakuivattavalla käämilakalla. Eristyksen parantamiseksi/-varmistamiseksi?

Rakentelija-1 kirjoitti:

Anteeksi vain tietämättömyyteni.
Kaivelin vähän netistä tietoa.
Sana "emalointi" näyttää tarkoittavan tässä yhteydessä (kuuman kestävää lakkaa).
Ilmeisesti samaa lankaa voi käyttää myöskin, palaneen sähkömoottorin käämien uusinnassa?
Moottorin käämimisessä ilmeisesti käytetään myöskin lisä lakkausta. Kuumennettavalla tai ilmakuivattavalla käämilakalla. Eristyksen parantamiseksi/-varmistamiseksi?

Lue lisää

Kuparisia käämilankoja ontodella monta eri tyyppiä eri tarkoituksia varten.

Yleensä sähkömoottoreissa niissä ei-kiinalaisissa käytetään kaksinkertaista empterlakkausta merkitään 2E, ja sitten on eri lämpöluokituksiin omat lankansa, on H, F, B j amuutam amuu luokituis joista tavallisin on 155 asteen luokitus B ja korkein muitelisin F-luokka 180 asteen komponenteillaan.

edelleen on elektroniikalle omat lankansa joista merkittävä on juotettaessa sulaava eriste joka nopeuttaa ja mahdollistaa automaattista rakentamista.

valmiit käämit lakataan joko alipaineisesti tai sitten upottamalla kyllästyslakkaus, ja niitä on joko ilmakuivaavina taikkauunikuivalakkoina olevia versioita.
lakkaus estää käämityksen värähtelyn AC käytössä sekä hakkuripuolella ja siten eristelakkaus säilyy ehjänä.

noita tietoja on jäänyt ulkomuistiin kymmenien vuosien käämityskokemuksen kautta.

sata kierrosta kirjoitti:

Kuparisia käämilankoja ontodella monta eri tyyppiä eri tarkoituksia varten.

Yleensä sähkömoottoreissa niissä ei-kiinalaisissa käytetään kaksinkertaista empterlakkausta merkitään 2E, ja sitten on eri lämpöluokituksiin omat lankansa, on H, F, B j amuutam amuu luokituis joista tavallisin on 155 asteen luokitus B ja korkein muitelisin F-luokka 180 asteen komponenteillaan.

edelleen on elektroniikalle omat lankansa joista merkittävä on juotettaessa sulaava eriste joka nopeuttaa ja mahdollistaa automaattista rakentamista.

valmiit käämit lakataan joko alipaineisesti tai sitten upottamalla kyllästyslakkaus, ja niitä on joko ilmakuivaavina taikkauunikuivalakkoina olevia versioita.
lakkaus estää käämityksen värähtelyn AC käytössä sekä hakkuripuolella ja siten eristelakkaus säilyy ehjänä.

noita tietoja on jäänyt ulkomuistiin kymmenien vuosien käämityskokemuksen kautta.

Lue lisää

Suuret kiitokset tiedoista.
Jossain vaiheessa, kun yhden alan ammattimiehen kanssa suunniteltiin vanhojen palaneiden
sähkömoottorien käämimistä. Hän oli tehnyt sitä yksityisyrittäjänäkin.
Oikosuljettiin jo yhdestä moottorista käämit, että lakka paloi pois. Oli kuulema helpompi sitten purkaa ja laskea lankakierrosten lukumäärät vyyhdeistä.
Sitten tuli kaverille noutaja ja heitti ns. lusikan nurkkaan.
Homma jäi siltä erää siihen. Kenties kuitenkin tulee vielä kokeiltua sitäkin hommaa.
En vain ole etsiskelyistäni huolimatta löytänyt netistäkään tietoa siltä alueelta.

tomaatin_ystävä kirjoitti:

Kysytään lisää:
Pystytkö varmistamaan, että se optiikka pysyy puhtaana kaikissa olosuhteissa?

En ole niihin koskaan törmännyt optiseen anturiin sytytysvirran ohjauksessa.
Tiomisi tietenkin yhtä hyvin siellä missä ne pysyvät suojassa lialta.
LEDillä ja fotodiodilla se pätkiminen onnistuu samaan tapaan kuin HALL-anturillakin.
Voi olla, että väliin tarvitaan vielä fotodiodin pulssia jyrkentävä komponentti.
LEDit ei kestä käytännössä yli 70 asteen lämpöjä. Lisäksi LED kuluttaa koko ajan n 20 mA virtaa, kun taas HALL-anturin lepovirta on hyvin pieni. Noin pieni virta liene kuitenkaan mikään ongelma.
https://www.elfaelektroniikka.fi/elfa3~fi_fi/elfa/init.do?toc=20450&name=Lukuhaarukat
Suosittelen kuitenkin tuota HALL-anturia, sitä pätkimään voi yhtä hyvin tehdä nelisyliterisen "nelihampaisen" sijaan yksisylinteriselle yksihampaisen pätkijän.

Lue lisää

HALL- anturin lepovirta ei kyllä ole pieni. Se kuluttaa saman verran virtaa kuin led. HALL- anturissa on puolijohdepala, jonka neljällä sivulla on elektrodit. Puolijohdepalan päihin syötetään koko ajan vakiovirtaa (usein 5-30mA). Kun anturi on magneettikentässä, pieni osa virrasta ohjautuu puolijohdepalan reunoissa oleviin elektrodeihin ja se voidaan mitata. HALL- anturi ei ole kovinkaan herkkä; Komponentissa on usein sisäinen vahvistin joka myös kuluttaa sähköä.
Noita optohaarukoita saa myös sellaisia, joissa on sisäinen vahvistin ja schmitt-trigger kytkentä joka tuottaa kanttiaaltoa eli "pulssia jyrkentävä komponentti".

Ahuj Ennar kirjoitti:

HALL- anturin lepovirta ei kyllä ole pieni. Se kuluttaa saman verran virtaa kuin led. HALL- anturissa on puolijohdepala, jonka neljällä sivulla on elektrodit. Puolijohdepalan päihin syötetään koko ajan vakiovirtaa (usein 5-30mA). Kun anturi on magneettikentässä, pieni osa virrasta ohjautuu puolijohdepalan reunoissa oleviin elektrodeihin ja se voidaan mitata. HALL- anturi ei ole kovinkaan herkkä; Komponentissa on usein sisäinen vahvistin joka myös kuluttaa sähköä.
Noita optohaarukoita saa myös sellaisia, joissa on sisäinen vahvistin ja schmitt-trigger kytkentä joka tuottaa kanttiaaltoa eli "pulssia jyrkentävä komponentti".

Lue lisää

Juu käytin ilmaisua "hyvin pieni". Tuo v. 1981 asentamani Honeywell (tyypin 4AV1C) anturi oli 5 voltin jännitteelle ja pystyi ohjaamaan n. 4mA:n kuormaa. Supply current max. 4 mA datalehdestä poimittuna. Ne näyttävät olevan aika yleisesti kuitenkin n. 20 mA:n luokkaa.
Kyseisessä kytkennässä se ohjausvirta virta jäi vielä pienemmäksi, koska sitä pulssia jyrkennettiin anturilta kahdella BC108 transistorilla.
Ja siitä edelleen 22nF kondensaattorilla ohjaus 555:n pinna 2:een.
Suunnittelin sen kytkennän yhdistelmänä useamman lehden artikkeleista. HALL-ohjausosa oli Practical Electronics s. 44, kuva 8, October 1981, siihen 555:een asti.
Loppuosa (teho-osa) oli Funkshau no. 4, 1981 s. 92, kuva 3:n mukainen.

"Alipainesäädin ei ole varsinainen ennakonsäädin vaan ns. kuormasäätö."

Aika erikoisesti sanottu säädöstä joka kuitenkin ihan sitä ennakkoa säätää

Hmm.. tuli mieleeni sumea logiikka ja sumea säätö: Jjos tämän säädön nimittäin meinaa korvata elektroniikalla, niin käytännössä se kääntyy kovaksi koodausurakaksi, kun huomioon otettavia asioita on niin paljon.
Sumeassa säädössä puolestaan tämä hoituisi esim. rakentamalla.. no kutsutaan tätä vaikkapa "aivopiiriksi". Tämä aivopiiri asetettaisiin toimivaan järjestelmään oppimaan säädön "hyvät tapaukset". Eli anturointia menisi vähän joka paikkaan. Sitten vähän ajan päästä se irrotettaisiin, kun olisi käyty eri ääriarvotapaukset läpi ja "aivopiiri" nähnyt, miten homma toimii niissä. Tämän jälkeen "aivopiirin" generoima "hermoverkko" ladattaisiin yksinkertaisesti mikrokontrollerille, joka ohjaisi moottoria tästä eteenpäin. Täydellistä tietoa siitä, mitä mistäkin seuraa, ei olisi, vaan laite osaisi tehdä arvioita kulloistenkin tilanteiden perusteella.
Hauskinta hommassa on se, että periaatteessa voitaisiin opettaa myös "rikkoutumisia", eli miten moottorilla ajetaan, jos jokin mitattu lukema jää puuttumaan - eli voisi ajaa risalla moottorilla hyvässä tapauksessa vielä huoltamolle.
Tätä on kyllä tutkittu, ei oikein ole taidettu saada vielä toimimaan käytännössä..