Mauritiuksen itäpuolella, aikovat siirtyä lauttoihin. Vaikka itse olen sitä mieltä että kaikki tekevät virheitä joskus niin aika uskomaton suoritus.
VOR Team Vestas kivillä
jta1
2441397
0Äänestä
Muut lukivat myös
Ketjusta on poistettu 16 sääntöjenvastaista viestiä.
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 244
Vanhimmat
Odotetaan nyt hetki, että saadaan lukea, mitä oikeastaan on tapahtunut.
Yleensä kiville ajaminen on toki miehistön vika, mutta voi se olla jotain muutakin.
Koraalliin ajoi ja miehistö on pelastuslautassa.
http://www.volvooceanrace.com/en/news/8082_Team-Vestas-Wind-updates.html
UPDATE: 0045 UTC
Team Vestas Wind reported to Race Management that all nine crew have safely abandoned the boat. The life rafts are anchored to a dry section of the reef, where the crew awaits daylight.
Navigointi on herpaantunut, jos olisivat enemmän treenanneet vaikkapa Itämeren saaristoissa, olisivat ehkä olleet enemmän hereillä. Tulee mieleen kuinka pihalla perämereltä etelä nsaaristoon vierailulle tulleet olivat saaristossa.
Tämmöinen kommentti tullut esille ilmeisesti muilta VOR-tiimeiltä, eli sama josta tälläkin palstalla on aiemmin keskusteltu:
“We are offshore in the middle of nowhere, and on the chart, if you don’t go on the maximum zoom you can’t see anything.”
Vestasilta ei liene vielä tullut 'koottuja' selityksiä.
Olen miettinyt että eikö tuota zoomaus ongelmaa saa kierrettyä äänimerkeillä. Kivi merkintään lisätään varoitusääni joka kuuluu veneen lähestyessä pistettä, vaikka zoomaus olisi mikä...ehkäpä tälläisiä on jo?
“We are offshore in the middle of nowhere, and on the chart, if you don’t go on the maximum zoom you can’t see anything.”
Mutta maksimizoomilla näkee. Joten mikä olikaan ongelma?
Miehistö turvassa maissa.
Veneen vauhti törmäyshetkellä oli liki 20 solmua. Molemmat peräsimet poikki. Varmaan aika isot muutkin vauriot tuolla vauhdilla. Jännä nähdä, vieläkö kisa jossakin vaiheessa jatkuu tuolla veneellä.
Vene kohtuullisen tukevasti 'luodolla', joten välitöntä uppoamisvaaraa ei liene. Kova tuuli & iso aallokko voi muuttaa tilanteen. Veneen nouto tuolta talteen voi olla haastavaa.
Todella hyvä onni onnettomuudessa, että törmäsivät hiekkarantaan. Silti käsittämätöntä, että 18 solmun vauhdissa ei tullut henkilövahinkonja. Paljon pahemmin olisi voinut käydä: http://www.nytimes.com/2012/11/01/sports/boat-in-fatal-crash-probably-on-autopilot-report-says.html
Ei taida olla mikään hiekkaranta...
Ko. saaristo on hiekkasärkkiä ja vene on käytännössä kuivalla maalla nyt. Saattaa tietysti olla riuttaankin osunut ensin. http://en.wikipedia.org/wiki/St._Brandon
Paikka on Cargados Carajos Shoals niin Ile de Sud' illa on kartan mukaan myös majakka. Riutta mailin parin päässä saarilta, joiden pituus koillis-luodesuunnassa on 4-5 mailia. Ehkä valo oli sammuksissa vai sitäkö ellei tyrskyjä tähystivät ennen kun rytisi.
Kurja haveri kaiken kaikkiaan, mutta olisi tuossa voinut vielä huonommalla onnella tulla vaikka mieshukkaa...
Hiekalle päätynyt kuvista päätellen...ä
Paljon puhuva kuva: http://www.volvooceanrace.com/en/photo/238_Team-Vestas-Wind-grounded-near-Mauritius.html#pic2
Meriselitystä odotellessa...
Eikö noissa veneissä ole 24/7 yksi mies pelkästään navigointia hoitamassa?
Silti on näemmä mahdollista ajaa kovaa kiville. Vieläpä siis sellaisille, jotka oli karttaan merkitty.
Itselläni tuo hyvinkin lähelle zoomaaminen rannikoiden läheisyydessä on rutiinia, ei vaikeaa. Teen sen juuri siksi, että osa kartan tiedoista on pienemmillä zoomauksilla piilossa.
Onkohan ollut Navionicsin kartat käytössä?
Millainen tutkavarustus noissa veneissä on?
Tutkalla ei riuttoja ja matalikkoja näe.
Kaikissa kartoissa detaljien näkyvyys muuttuu zoomaussuhteen mukaan. Eihän kartasta saisi muuten isommilla mittakaavoilla mitään selvää, jos siis kaikki detaljit näkyisivät koko ajan. Paperikartoissahan muuten on täsmälleen sama juttu. Sitä ei vain tule ajatelleeksi, koska paperikartan miittakaavaa ei voi muuttaa.
Kyse ei ollut matalikosta vaan saaresta, joka toki on aika matala, mutta kuitenkin asuttu. Ajoi suoraan rantaan keskelle saarta eli navigaattori ei ole havainnut koko saarta, joka sentään on kymmenien mailien kokoinen. Tuosta on kuvat vaikkapa Blurilla: http://www.blur.se/2014/11/19/starten-kapstaden-live/#comment-236484
No kyllähän tuossa kuvassa näkyy selvästi vedenpäällä oleva saari taustalla. Toki itse riutta, johon vene osui, ei tutkakuvassa näy. Mutta vaikuttaisi siltä, että koko saaren olemassaolo on unohdettu.
Ei sitä nyt kaiken maailman pikkuluotoja voi aina nähdä. ;-)
Tuon linkin kuviin ei ole paljon lisättävää. Gps:iä VOR-veneessä on varmaan muutama kymmenen erillistä, plottereitakin useita. Kaikkia niitä seurataan taatusti koko ajan. Saarta päin tietysti ajetaan, jos ei saari on edessä, mutta ei käännetä venettä. Se on yksinkertaista. Kilpailutoimikunta olisi tietysti räjäyttää saaren jo ennen kisaa, niin ei olisi ollut tuollaista kavalaa ansaa reitillä.
Valokuvat, joissa vene on kallellaan kuivalla maalla, on varmaankin otettu laskuveden aikana.
Täällä lisää kuvia ja tietoa:
http://www.sail-world.com/uk/index.cfm?SEID=2&Nid=129459&rid=3&srcid=0&ntid=0&tickeruid=0&tickerCID=0
Aika olematon taitaa olla vuorovesi tuolla. Alle metri eroa huippujen välillä.
http://www.tides4fishing.com/af/mascarene-islands/mauritius-island
Taidat ymmärtää väärin. Kysymys on vektorikarttojen ja pikselikarttojen erosta. Pikselikartta on digitaalinen kopio paperikartasta ja yhtä tarkka. Se on luonnollinen koska siinä ei ohjelmistolla päätetä sitä mikä näkyy ja mikä ei. Kaikki mitä silmä pystyy erottamaan kartalla myös näkyy, aivan kuten luonnossakin. Vektorikartta kuten Navionics on luonnoton ja ei-intuitiivinen koska siinä yksityiskohdat ilmestyvät ja katoavat ohjelmallisesti ja koskaan ei voi tietää onko siellä "alla" jotain.
B&G laitteet on noissa kaikissa. Ja sitä myötä Navionicsinkartat. Suomen vesillä on kyllä aika tarkalla zoomilla liikkeellä, mutta tuolla se voi tuntua hassulta kun lähimpään rantaa voisi olettaa olevan satoja maileja. Noiden käyttämät plotterit ovat näyttäneet olevan ainakinruorien luona tosi pienet, mutta kyllähän tuolla toisaalta on 24/7 päätoiminen navikaattori kannen alla. Onnettomuus tapahtui yöllä joten visuualisesti tuota nyppäserttä olisi varmasti ollut lähes mahdotonta havaita. Jonkun muun veneen kippari kommentoi, että he menivät siitä päivällä ohi ja silloinkin saarta oli ollut hankala havaita
Monia syitä on ajaa saaran rantaan. Yksinpurjehtijoille on käynyt näin tuuliperäsimen tai tuulensuuntaa ajavan autopilotin kanssa tuulen kääntyessä. Autopilotin piipitystä "wind shift" ei välttämättä kuule.
Tässä tapauksessa luultavasti kaikki eivät olleet unessa vaan kyseesssä lienee juuri elektronisen kartan käyttömoka. Valtamerellä kartta on zoomattu aina laajaksi, että näkee esim kumpi halssi on parempi. Oma tämän kaltainen karttaongelma sattui Kanarian pohjoispuolella. Jotta näkisi Kanarian saaret täytyy zoomata laajaksi ja silloin Navionics näyttää pohjoispuolella Salvagem matalikon, jonka syvyyslukema muistaakseni on 200m. Matalikolla on n. mailin laajuinen ja korkea saari, jota ei näy ennen kuin zoomailee niin suureksi, että kuvaruutuun mahtuu vain 30 mailia. Tällainen karttasuurennus avomerellä on täysin älytön koska näkee vain lähiympäristön vettä hiukan laajemmin kuin veneen kannelta. Nykyisellään ei ole muuta keinoa kuin zoomailla kaikki matalikot. Kotimaan esimerkkejä saaristossa on viitat, joista osa näkyy vain suurimmalla suurennuksella. Tästä on aikaisemmin jo runsaasti keskusteltu.
Koralliriuttaa on lähes mahdoton havaita hyvissäkään olosuhteissa muutoin kuin aivan läheltä. Näköhavainto tai tutka ei riitä väistämiseen.
Valtameriskaalauksella pieni saari on pikselikartallakin alle pikselin kokoinen ja häipyy näkyvistä. Itse en suostuisi pikseikarttoja käyttämään, kun yksityiskohdat luettavissa ollen plotterin ruudulle eivät mahtuisi kunnolla edes tekstit.
Kyllä siinä vektorimuotoisessa sähkökartassa näkyvät täsmälleen samat detaljit kuin samassa mittakaavassa tarkasteltavassa paperikartassa.
Missään sähkökartassa ei tietenkään voi näyttää kaikkia detaljeja kaikilla mittakaavoilla, koska muuten karttaa ei voisi lukea. Täsmälleen sama juttu kuin paperikartoissa, joissa detaljit vähenevät sitä mukaa kun mittakaava kasvaa.
"Matalikkojen zoomailu" tuskin on mikään ongelma, jos aluksessa on navigaattori aina hommissa. Yksinpurjehtija voi vaikka jakaa ruorimiehen plotterin näytön kahteen osaan, joissa on eri mittakaava. Itse olen usein tehnyt näin. Ei jää kareja näkymättä.
Näin on.
Avainkysymys siis kuuluu, oliko riutat ja saari merkitty karttoihin ja plotteriin. Jos oli, aika heikko esitys ammattilaisilta niihin ajaminen. Kelikään ei tainnut olla myrskyinen eikä veneessä vikaa tai kippari päissään. Törppöilyä vain. Sattuuhan sitä.
Kas kun ei ole navigointivehkeissä mitään automatiikkaa, jonka voisi laittaa hälyttämään kulkusuunnassa kulloinkin halutun säteen sisäpuolella olevista esteistä. Ei olisi vaikea tietokoneeseen rakentaa, ja estäisi ainakin kartoissa oleviin esteisiin törmäilyn.
Mitä tarkoitat "yhtä tarkalla kuin paperikartta", kun puhut bittikarttamuotoisista sähkökartoista?
Jos painetun kartan rasteria verrataan näytön pikselitiheyteen, rasteri on moninkertaisesti tarkempi.
Entä "kaikki mitä silmä pystyy erottamaan kartalta myös näkyy"?
Mitä ihmettä sillä tarkoitat?
Tietyn mittakaavan paperikarttaan on painettu sen mittakaavan detaljit. Lisää ei tule näkyviin, vaikka miten tihrustaisit. Jos haluat nähdä lisää detaljeja, joudut etsimään tarkemman kartan. Vastaavasti tarkemmasta kartasta ei näy kokonaiskuvaa reitistä, ja esimerkiksi suunta seuraavaan reittipisteeseen kaukana on aika vaikea selvittää.
Sähkökartasta (sekä vektori- että bittikarttamuotoisesta) saat sen sijaan kaikki detaljit näkyviin, koska voit itse valita, missä mittakaavassa karttaa tarkastelet. Kyse ei ole luonnollisuudesta eikä intuitiivisuudesta, vaan käytettävyydestä.
Navigointilaitteita pitää osata käyttää. Se onkin sitten ihan toinen juttu.
Kuten koodaaminenkin. Et taida olla ihan oikea koodari? ;-)
Enpä nyt viitsi alkaa vängätä kanssasi, tämä on niin kaluttu juttu. Jos et ymmärrä miten vektorikartan kuva muodostuu, en ala selittämään. Jokainen tajuaa että jos kulkee vesillä jossa on kiviä, pitää käyttää sellaista karttaa jossa kivet näkyvät, on se sitten sähköinen tai paperinen. Ja jos valtamerellä on saaria niin pitää käyttää sellaista karttaa jossa ne näkyvät, muuten seilaa tuurilla.
Ja ihmettelen edelleen jos tuhansien eurojen plotteri ei osaa varoittaa reittivalinnalle osuvasta esteestä. Jo ilmainen Sailmate osaa sen tehdä, ainakin reitin etukäteissuunnittelussa.
Selitä nyt vähän, kun tunnut tietävän.
Millaisessa painetussa valtamerikartassa ne pienet saaret näkyvät?
Miksi vektorikartan kuva olisi tarkempi tai epätarkempi kuin bittikarttamuotoisen kartan kuva? Vinkki: sähkökartan tarkkuus ja detaljien määrä ei riipu kartan teknisestä muodosta. Raskasta bittikarttamuotoa käytettiin, koska vektorointi oli ja on kallista ja aikaavievää puuhaa.
Ymmärrän oikein hyvin, miten vektorikartan kuva muodostuu. Epäilen kuitenkin, että sinä et tiedä edes, mikä on vektori.
Tiesitkö muuten, että kaikki kartat muunnetaan lopulta aina bittikartoiksi, jotta ne voidaan näyttää plotterin näytöllä? Monimutkaista, eikö vain. ;-)
Minulla on veneessä aika iso osa maailman merikorteista vektorimuodossa hyvässä ammattitasoisessa navigointiohjelmistossa. Paperimuodossa vastaavat kartat eivät luultavasti mahtuisi edes kaikki veneeseen sisälle.
Kaikki paperikarttojen detaljit ovat sähkökartoissa tallella, ja käyttömukavuus on lyömätön.
Valtameriskaalauksella detaljeja ei paljon näy, se on totta. Asialla lienee jotain tekemistä valtameren suurehkon koon kanssa? ;-)
Erilaisia zoomausalgoritmeja on vaikka kuinka paljon. Vaikka olisi vektorikartta, olisi mahdollista määritellä, mitkä kohteet pitää joka tapauksessa näyttää, oli zoomaus mikä tahansa. Kenties Navionics ei ole tällaista lähestymistapaa käyttänyt ja zoomausalgoritmin muutos vaatisi tällaisen tiedon koodaamista karttoihin ja ohjelman muuttamista ehkä laajastikin algoritmin vaihtamiseksi.
Uusin Navionics on täysi susi. Toivon, että VOR-karilleajo menee sen piikkiin, jotta algoritmi tehdään kunnolliseksi eli päinvastaiseksi matalikkojen alueella. Nykyisessä matalikko muuttuu kauas zoomatessa syväksi vedeksi, kun järki sanoo, että sen pitäisi muuttua saareksi.
Tarkistin yo väitteeni. Matalikko Grande Selvagem Kanarian pohjoispuolelle näkyy Navionics HD:ssä vain nimellä ja syvyysmerkinnällä 3000m. Eipä ihme, etten tullut zoomanneeksi ennen kuin miehistö herätti ja rupesi ihmettelemään mitä horisontissa näkyy. Navionicsin kohteiden kadottamisesta on aikaisemminkin ollut paljon juttua. Voisin melkein arvata, että VOR - veneellä oli se kartta käytössä valtamerizoomauksella.
"Voisin melkein arvata, että VOR - veneellä oli se kartta käytössä valtamerizoomauksella. "
Parempi veikkaus on ,että aluksessa on tämä tai vastaava ohjelmisto ja siihen sopivat kartat.
http://www.expeditionmarine.com/charts.htm
"C-Map - global MAX/NT and 4D vector charts"
"Kas kun ei ole navigointivehkeissä mitään automatiikkaa, jonka voisi laittaa hälyttämään kulkusuunnassa kulloinkin halutun säteen sisäpuolella olevista esteistä."
Minä tuosta vähän aikaa sitten täällä kyselin. Ei kuulemma tarvitse...
http://keskustelu.suomi24.fi/node/13010202
Ei siinä saaristossa järkeä olisikaan, mutta avomerellä mahdollisesti paljonkin.
Sähköisten navigointilaitteiden kanssa sattuu vahinkoja, koska ihmiset eivät keskimäärin vaivaudu opettelemaan niiden käyttöä kunnolla.
Tuossa edellä nimimerkki Koodarin kirjoitus kuvastaa hyvin, miten autuaan pihalla näistä laitteista usein ollaan.
Todellakin. Miksi plotterissa detaljeja on "piilossa"? Ei luulisi tuon olevan vaikea ymmärtää. Täsmälleem samasta syystä kuin ne puuttuvat isomman mittakaavan paperikartoistakin!
Piti oikein tarkistaa, ihan hyvinhän ja asiaa se koodari kirjoitteli!
Navioniksi vain on keskenkehittynyt versio. Puoli mailia tai varttimaili ei ole järkevä zuumaustaso kuin ihan jossain rantaryöminnässä (no tää oli täky sille neropatille, joka heti vastaa, että mulla näkyi kivi kerran 3/4 mailin zoomilla).
Tuohon olisi monia ratkaisuja tai parannustapoja. Miksei isommassa mittakaavassa ne kärpäsenkakat voisi näkyä "liioitellun iisoina? Tai ne voisi valita sellaisiksi,tai ympyröitynä punaiisina? Ennenkuin älähdätte "ei mulle ainakaan", niin voisivat näkyä valinnaisina!
Mikäli olette seuranneet, Ruotsissa Navioniksiedustaja on ihan vapaaehtoisesti, omalla nimellään osallistunut N:n haukkuma- ja parannuskeskusteluihin netissä. Ehkä siletä jossain vaiheessa tuleekin kehittyneempi versio. Suomessa ei sentään sovi eikä tarvitse laskeutua asiakkaiden tasolle.
"Miksei isommassa mittakaavassa ne kärpäsenkakat voisi näkyä "liioitellun iisoina? Tai ne voisi valita sellaisiksi,tai ympyröitynä punaiisina?"
Niin, miksiköhän ei? Kyllä se voi valjeta, kun hetken miettii.
Jos ajatus tuntuu yksinkertaisen nerokkaalta ja toimivalta, kannattaa ehkä hetki miettiä vaikkapa niiden pienen mittakaavan merkkien määrää.
Valitettavasti sinunkin kirjoitus vain vahvistaa tuota arviota, että tietämys sähköisestä navigoinnista on huolestuttavan huono.
Voimia sinulle tietäjän poloiselle. Pidä vain tietosi itselläsi, älä kerro muille, jatka vain linjalla "huono idea". Mikäli kertoisit muille tietosi, muut voisivat kohota sinun tasollesi ja etkä olisi enää primus..
Eli asiantuntijamme" Miksiköhän" voitko ystävällisesti tarkentaa? Kyllä nimimerkin takaa pitäisi uskaltaa jo perustellakin.
Muista myös, ettei ole huonoja ideoita (tai mielipiteitä). On vain assssiaationalkuja toimivammille ideoille. Aivoriiheen ei (eikä asialliseen keskusteluun) kuulu arvostelu, vaan parannusten hakeminen.
Ok. Otetaan esimerkki.
Valitun alueen kartassa mittakaavassa 1:50000 on joukko karinmerkkejä ja muita merkkejä, jotka vievät yhteensä 5 prosenttia kartan pinta-alasta.
Suurennetaan saman alueen kartan mittakaava viisinkertaiseksi eli mittakaavaan 1:250000. Kartan pinta-ala pienenee tällöin 1:25-osaan eli 96 prosenttia.
Päätetään kuitenkin säilyttää merkit näkyvissä ja varmuuden vuoksi pienennetään merkkien koko puoleen, jotta ne eivät veisi niin paljon tilaa näytöstä (tai paperilta).
Silti merkit vievät nyt 62,5 prosenttia kartan pinta-alasta.
Auttoiko tämä esimerkki ymmärtämään, miksi merkkejä pitää vähentää, kun mittakaavaa suurennetaan?
Huonoja ideoita ja mielipiteitä on valtavasti. Netissä voi syntyä vaikutelma, että kaikki mielipiteet ja ideat olisivat jotenkin samalla viivalla tai samanarvoisia. Tämä ei pidä ollenkaan paikkaansa.
Esimerkiksi nimimerkki seppomartin ideat ja mielipiteet avomeripurjehduksesta ovat paljon parempia ja arvokkaampia kuin useimpien muiden täällä kirjoittavien.
Sama koskee ketä tahansa, jolla on puheena olevista asioista enemmän tietoa ja ymmärrystä kuin muilla.
Miten asia muuten voisi olla? Kaikki olisivat yhtä asiantuntevia kaikista asioista, niinkö?
Viime kesänä havahduin surkeaan plotterin esitystapaan varmaan Navionicsin kartoilla. Tästä kirjoitin aikaisemminkin. Ei osannut mennä oikeiden luotojen välistä mennä. Syy luodot piirtyivät matalana vetenä, pohjanmuodot pelkistyivät yhdeksi massaksi ja eteenpäin zoomaamalla oli vaikea löytää oikea kohta. Pakko oli paperikartta ottaa esille.
Lisäksi en osaa käyttää elektroniikkaa kovin hyvin. En saanut oudossa laitteessa siinä tilanteessa keulasuuntaviivaa näkyviin, enkä kartasta pohjoinen ylös asentoa päälle. Sanon viellä senkin, että myötätuulta 10 m/s (pysäyttäminen hankalaa), aallot aika isoja (väylän viittoja vaikea havaita muuta kuin ihan vierestä) ja oli hämärä, ei vielä pimeä.
Kiitos "Miksiköhän" ystävällisestä vastauksesta.
Takana siis ei ollutkaan uutta tai edes vanhaa tietoa, vaan enemmän rajoittunutta ajattelua. Ei ratkaisun tarvitse näyttöä tukkia.
Hieman tama meni off-topic, mutta oikein mielenkiintoinen ja opettavainen asianhaara itse maihinvedosta.
Ne vievät 62,5 % kartan pinta-alasta ainoastaan silloin, kun merkit eivät ole ollenkaan päällekkäin. Silloin on tietysti hyvä asia, että käyttäjäkin tajuaa ettei kyseistä suurennosta voi tuossa käyttää, eli kartan pitääkin mennä tuolloin "tukkoiseksi".
Normaalitilanne kuitenkin on, että nuo merkit menevät päällekkäin, eli yksittäinen tieto menee piiloon ja se korvataan varoitusmerkillä, joka akttaa koko sen päällekkäin olevien merkkien käsittämän alueen/alueet. Tällöin esim suomen etelärannikolle muodostuu este saariston ulkoreunasta maihin asti, joten mereltä saapuva tajuaa ettei sitä estettä kannata ko suurennoksella ylittää, mtta toisaalta keskelle suomenlahtea jää täysin käyttökelpoisen informaatiosisällön alue.
Mitään ongelmaa ei siis tuollaisessa menettelyssä ole, vaan kyse on koodinvääntäjien tai heidän pomojensa osaamattomuudesta/laiskuudesta.
Eli huonolaatuisesta tuotteesta!
Merkkkien lukumäärä siis voi tietenkin vähentyä, muttei niiden alle jäävä alue. Se päinvastoin kasvaa, kun siirrytää mittakaavasta 1:50 000 mittakaavaan 1:1000 000.
Mikä markkinoiden sähkökartoista toimii kuvaamallasi tavalla?
"Mikä markkinoiden sähkökartoista toimii kuvaamallasi tavalla?"
En tiedä, mutta kyllä muakin ...tuttaa Navionicsin toiminta. Rasittavaa kun jokaisen matalamman kohdan joutuu zoomaamaan erikseen, jotta saa tarpeellisen informaation matalimmasta kohdasta. Miksei matalan alueen matalin syvyystieto voisi olla näytössä kaikilla zoomaustasoilla?
Kirjoitit kuitenkin, että se on normaalitilanne. Miksi niin?
Oletko enemmänkin perehtynyt sähkökarttojen ja niiden käyttöliittymien suunnitteluun?
Lause: "Normaalitilanne kuitenkin on, että nuo merkit menevät päällekkäin"
ei liity mitenkään kartan toimintaan, vaan merimerkkien jakautumaan vesialueelle todellisissa tilanteissa.
Se on ymmärettävää jos tuhansia maileja on purjehdittu ilman kareja, niin tuollainen riutta voi tulla yllätyksenä vahtivuoron navigaattori, joka ei ole hommiensa tasalla. Tyyppi on ollut veneessä asenteella, eihän tässä mitään kiviä ole muutamana sataan mailiin ollut. Väsymyksen piikkiin ei voi laittaa, onhan veneessä mahdollisuus nukkua.
Ei nyt taida olla oikein hanskassa VOR-navigaattorin tehtävät. Ne ajat ovat historiaa, jolloin navigaattorin piti löytää määränpää, mikä nyt on napinpainalluksen takana. Nykyään "kareina" ovat liikkuvat matala- ja korkeapaineet, joiden rytmissä pitää pysyä oikein asemoituna. Ja jos haluaa nähdä ne sääilmiöt kartalla, putoavat saaret näytöltä. On siellä melko isot ruudut (monikossa) käytettävissä, mutta ei kuitenkaan elokuvateatterin laajakangasta. Ja asenne on löytää nopein reitti seuraavalle reittipisteelle. Nyt olisi vain pitänyt huomata hellittää välillä siitä päätehtävästä.
Seli seli, aluksen navigaattorin tehtävä on pitää alus pois karikoista, touhusi hän sitten jotain muutakin.
"Nykyään "kareina" ovat liikkuvat matala- ja korkeapaineet, joiden rytmissä pitää pysyä oikein asemoituna. "
Ei nyt taida olla oikein hanskassa kilpapursialuksen tehtävät. Taktikon hommia on kiertää matalapaineita ja myös flappitaulua käytetään, ks vor videot.
Valtamerikisoissa navigaattori on myös taktikko ja käyttää reititysohjelmaa, jossa myös matalikot jne. näkyvät, jos vain zoomaa tarpeeksi. Ko. saari/riutta/särkkä mihin se ajoi näkyy oikein hienosti tarkasti zoomaten, mutta on ilmiselvästi jäänyt huomaamatta.
Kyse on kuitenkin varsin isosta alueesta. Ainakin 5 M olisi kyntänyt maata ennen kuin olisi vapailla vesillä ko. kurssilla. Sivusuussannassa taas olisi ko. kurssilla pitänyt siirtyä n. 10 M, jotta olisi välttänyt rantaan ajon.
Minun maailman merikartalla ei näy ko. saarta lainkaan. Vain n. 60 x 80 M sininen alue, josta saa lisätietona syvyyden 0-200 m. Tuo sininen alue näkyy jo suurimmalla zoomilla, jolla ruudulle mahtuu mm. koko Afrikka. Tuolla kartalla (vanha C-MAP) olisi siis pitänyt kiertää kaukaa koko alue.
Taktikon tehtävä on ratapurjehduksessa huolehtia edulliset asemat muihin veneisiin nähden ja mahdollisesti jokin ennustettava shifti huomioiden. Valtamerellä ei sellaista taktikkoa tarvita.
Hyvästä navigaattorin työskentelystä taas Ericsson 3:n voitto Kap Hornin kiertävällä legillä taas on jo pieni legenda. Täsmälleen oikein laskettu, mutta uskalias käännös ja hyvä matalapaineella ratsastus reippaaseen johtoasemaan.
Kyseessä näyttäisi olevan siis teknologian osaamattomasta käytöstä johtuva, kotivesilläkin hyvin yleinen virhe. Vastaavanlainen virhe olisi hyvin epätodennäköinen perinteisiä menetelmiä käyttäen, jossa gps:stä, sekstantista tai vaikka merkintälaskulla saatu paikkatieto/arvio merkitään joka tunti asianmukaiseen paperikarttaan. Tällöin navigaattori olisi varmasti havainnut kurssin osoittavan kohti vaarallista riuttaa. Esihistoriallisina aikoina ennen sekstantia ym. muita paikannusvälineitä, merenkävijät olisivat havainneet lähestyvän saaren heijastuvista aalloista. Yksinkertaisesti teknologia estää meitä havaitsemasta ja ennakoimasta asioita, jotka aiemmin kuuluivat osaksi hyvää merimiestapaa.
Plotteriveneilyn ongelma on, että se ruudun tihrustaminen estää asioiden näkemisen suuressa kuvassa. Esim. kerran tunnissa tapahtuva sijainnin merkitseminen karttaan pakottaa keskittymään sen hetkiseen tosiasialliseen sijaintiin sekä mitä edessä on kyseisellä kurssilla.
"Valtamerikisoissa navigaattori on myös taktikko"
Muutkin osallistuvat taktiikan laatimisen ja kipparihan sanoo viimeisen sanan.
B&G mittaristossa on todennäköisesti autommaattinen merkintälasku, sitäkin olisi voinut käyttää ja katsoa paperikartasta missä mennään.
Plotteripohjaisessa navigoinnissa maailman merillä kannattaisi olla 2 plotteria, toinen näyttää yleiskuvan ja toinen detaljit ko. merialueella.
Yhdellä plotterilla vaatisi jatkuvaa zoomailua, joka voi jäädä tekemättä.
Itse käytän paperikarttoja tuon yleiskuvan katsomiseen, jolloin navigaattori voi olla tarkalla näytöllä koko ajan.
Raymarinen E-sarja plotterissa saa jaetun näytön, toisessa voi pitää yleiskuvan ja toisessa tarkemman, josta näkee, jos edessä tulee jotain huomionarvoista.
“Basically it’s a coral reef flat,” said Oxley. “At high tide there was probably 1-1.5 meters of water over the flat. So we could see the yacht clear as day in the morning leaning over at a terrible angle with large breaking waves to weather. We could see their life rafts tethered to a rock.” http://www.teamalvimedica.com/news/news-in-a-heartbeat/
British Admiraltyn paperikartta no. 1881, Cargados Carajos Shoals, näyttää olevan painettu vuonna 1941. Elektroniset kartat perustuvat paperikarttoihin. Onko kellään tietoa, miten luotettavia kyseisten koralliriuttojen karttatiedot ovat? Ehkäpä kilpailutilanteessa otettiin tietoinen riski ajamalla pimeässä ja nousuveden aikana riuttojen läheltä (=liian läheltä)? Tuntuu vaikealta uskoa, että kysymys olisi ollut elektronisen kartan väätästä zoomauksesta.
Karttaa luotettavampaa navigointimetodia (näköhavainnot tutka) ei varmaankaan ollut käytettävissä, koska oli pimeää ja nousuvesi ilmeisesti peitti matalikon.
Ei voi olla sitä kyse että oltaisiin oltu ajamassa riskillä mahdollisimman läheltä riuttaa kun tuossa selkeästi mentiin keskelle ja päin. Muut veneet osasivat kiertää. Alvamedica jopa osasi mennä samassa pimeydessä ko riutan taakse aallokolta suojaan odottamaan kilpailujohdon ohjeita.
Videolta näkyy millaista navigointikarttaa veneistä löytyy.
http://m.youtube.com/watch?v=_qTmChaeqpo
Purjehdin yksin menneenä kesänä tänne Portugaliin. Pedestaalissa on Raymarinen ehkä halvin plotteri, reilusti alta tonnin maksanut a65 Norjasta Gibraltarille ulottuvalla jokseenkin tarkalla noin 200 euron Navionics Gold -kartalla.
Itämeren purjehdin ja Välimeren tulen purjehtimaan koko Euroopan kattavalla, viidenkympin hintaisella Navionics Silver -kartalla. Gold ei ollut mitenkään välttämätön, mutta ostin sen koska vuorovesiasiat olivat vielä hiukan hakusessa lähtöä miettiessä.
Plotteri on aina tarkalla skaalalla ja aina näyttämässä veneen tositilanteen. Etäämmälle ulottuvat tähtäämiset, halssien miettimiset, satamaanajojen ja vuorovesien pohtimiset ym. hoituvat alle 200 euron Android -tabletilla ja siinä olevalla viidenkympin Navionics -kartastolla. Paperikartat ovat yleisluontoiset ja satamiinajot katson pilottikirjasta.
Arkiveneilijälle siis 1250 euron panostus poistaa skaalausvirheriskin. Sen säästää jo sillä, ettei tosipaikassa tarpeettomia, tarkkoja paperikarttoja suotta osta.
Mullakin on plotteri- ja karttakokemusta kotivesiä kauempaa. Vanuatun ja PNG:n saarilla karttavirhe oli jopa 5 mpk! Paperikarttoihin oli painettu varoitus ko karttavirheistä.
Darwinissa plotteri näytti, että olin vajaat puoli mailia rannasta kuivalla maalla. Pirunsaarilla plotteri näytti, että olin Ile Royale-saaren länsipuolella vaikka todellisuudessa olin ankkurissa saaren itäpuolella.
Eräs suomalaisvene haaksirikkoutui Fidzin koralliriuttoihin, koska oli navigoinut elektronisen kartan mukaan eikä ajatellut karttavirheiden mahdollisuutta. Toinen suomalaisvene haaksirikkoutui Punaisella merellä törmätessään yöllä riuttaan, joka olikin 2-3 mpk idempänä kuin elektroninen kartta näytti.
Monet isojen merten kartoitukset on tehty sekstanttikaudella kauan ennen gps:ää ja niissä on virheitä. Myös uusia vulkaanisia saaria nousee (mm. Tongan ja Fidzin välillä) eikä niitä ole päivitetty karttoihin.
Euroopan vesillä merikartat ovat enimmäkseen tarkkoja. Tilanne ei kuitenkaan ole sama kaikkialla maailmassa. Se on "arkiveneilijänkin" hyvä muistaa, vaikka esim. 1250 euron saisikin hyvän plotterin ja olisi tietoinen sklaalausvirheistä.
" hoituvat alle 200 euron Android -tabletilla "
tablet/phablet putoaa ja näyttö on halki, niin laite on kelvoton navigointiin..
"Arkiveneilijälle siis 1250 euron"
Halvempi, mekaanisesti ja sähköisesti kestävämpi ratkaisu rannkkopurjehdukseen on 0 usd versio navionics europesta taskuun mahtuvaan 100 usd android älypuhelimeen ja paperisia yleiskarttoja ja erikoiskarttoja karikkoisimmista paikoista.
Älypuhelimen käytettävyys navigointiin on pienen näyttönsä vuoksi olennaisesti huonompi kuin tabletin. Tosiaan, minullakin on kolmantena vanhahko Samsung-kännykkä ja siinä Navionics, mutta se olkoon varalla.
Se mikä tabletissa on muistettava tehdä etukäteen, on purjehdittavan kartta-aineiston lataus ennen reissuun lähtöä. Eli wifi -yhteydellä tulee käydä läpi tuleva reitti vara -alueineen ja zoomattava niin alas, että kartan yksityiskohdat tulevat näkyviin ja samalla latautuvat tabletin muistiin. Tuon latauksen tehdessä reitin olennaiset yksityiskohdat painuvat samalla omaan muistiinkin.
Jopas nyt jotakin, en tiennytkään, että kännyköitä ja varsinkin halpiskäänyköitä voikin vaikka heitellä seinään ongelmitta. Minä kun olen luullut, että niistäkin näytöt hajoavat yleensä lattialle tipahtaessa. Kaverit ovat ilmeisesti kertoilleet asiasta ihan omiaan, ties mitä töppäilleet, kun esittelevät särkyneitä kännyköitään.
Ja olkoon NCskipper miten kauhea utv hyvänsä, hän on täsmälleen oikeassa kännykän näytön surkean pienestä koosta navigointiin.
Navigaattori ei ole millään näytöllä koko ajan, vaan nukkuu välillä. Ei kukaan navigaattori pysy hereillä viikkoja putkeen.
Maalla tietysti selitetään kun merellä sattuu.
" hoituvat alle 200 euron Android -tabletilla "
tablet/phablet putoaa ja näyttö on halki, niin laite on kelvoton navigointiin..
No lisätään vielä parisataa ja saadaan varalaite. Käsitellään sitä sitten hieman paremmin. Tumpelolle mikään ei ole mekaanisesti kestävä ratkaisu. Paperikartta lentää mereen tai sen päälle kaatuu borssikeitot etc.
Miten tabletin muuttaminen puhelimeksi muuttaa ratkaisun sähköisesti/mekaanisesti kestävämmäksi?
Paperikartat tietysti on muutenkin.
JUURI NÄIN !!!
Voisko siellä olla enemmän kuin yksi navigaattori?
Jos tarkoitat laitetta, niin on, jos taas henkilöä niin ei.
Lue kilpailun säännöt ennen kuin rupeat väittämään vastaan.
OBR ei saa osallistua navigointiin, kun navigaattori nukkuu. Kippari tietysti saisi, mutta kun huomioit henkilömäärät veneessä (rajoitettu lukumäärä) ja muut kipparin tehtävät niin tajuat ettei siihen jatkuvasti aika riitä. Varsinkaan jos oletetaan sijainnin olevan kaukana rannasta keskellä valtamerta. Alunperinhän karilleajopaikka oli sääntöjen mukaan alueella jonne on kiellettyä mennä (exlusion zone), joten ehkäpä siihen ei ehditty perehtyä sääntö muutoksen jälkeen. Sääntöjähän muutettiin jotta mahdollisesti trooppiseksi myrskyksi muuttuva matalapaine olisi käytännössä mahdollista kiertää tarpeeksi kaukaa.
Missä säännössä kielletään miehistön jäseniä navigoimasta? Se yhdeksäs ei ole miehustön varsinainen jäsen. Varmasti navigointi on delegoitu jollekin muulle navigaattorin nukkuessa. Yhtä varmasti kolmen viikon kisassa se navigaattori nukkuu, syö tai on muuten pois käytöstä ainakin 6 tuntia/vrk. Ei tuollaista määrää voi ajaa ilman navigointia.
Navigaattori tekee tuolla varmasti myös muita hommia eli ei ole navigoimassa koko vahtivuoroaan.
"Miten tabletin muuttaminen puhelimeksi muuttaa ratkaisun sähköisesti/mekaanisesti kestävämmäksi?"
Puhelimen saa taskuun, eikå pyöri kannella kuten tabletti. Jotkut ovat laittanneet hytin laipioon tabletti taskun, mutta tuskin siitä mijtään näkee, ellei ole aivan vieressä.
Aikamoista menoa on jos koko miehistöstä vain yksi saa navigoida. Silloinhan pakosti mennään pitkiä pätkiä sokkona. Vaikea uskoa.
Vahinkoalttein paikka veneessä on tasku. Itse aina veneelle tullessa tyhjennän taskuista kaiken muun, paitsi kynsileikkurin. Merenpohjassa makaa tuhansia taskusta pudonneita kännyköitä. Kannelle taas ei jätetä tabletteja, eikä juuri mitään muutakaan irtotavaraa jalkoihin, ei edes sitä kännykkää. Tablettia lukee sentään metrin päästä, kännykän pitää olla kiinni naamassa.
" Kannelle taas ei jätetä tabletteja"
Mihin sitten tabletin laittaa, jos haluaa ulkona ohjata? Purjehdustakin taskuun ei tabletti mahdu suojaan, älypuhelin mahtuu eikä rajoita liikkumista. Ei digileluja koko ajan tarvitse tuijottaa.
Lumilautalijoilla älypuhelimet kestävät housujen lahkeen alaosassa olevassa taskussa hypyt ja kaatumiset.
Tabletit ja phabletit siis eivät sovi extreme urheiluun, jota purjehduskin on. Toki kesämökissä voi olla kaikenlaisia leluja, mutta nyt ollaan merellä ja kovaa kulkevassa purjeveneessä.
Kyllä keskellä valtamerta mennään usein "sokkona". Siis siten ettei kukaan navigoi. Yksinpurjehduksissahan muuta vaihtoehtoa ei edes ole, eikä riski miehistöllä kisatessa ole yhtään sitä suurempi. Toki miehistöllä liikuttaessa perämies katsoo eteensä, eli täysin sokkona ei olla toisin kuin yksinpurjehduksessa nukuttaessa.
Kyllä monikin saa navigoida, mutta jos/kun trimmaaja lähtee navigoimaan, jää purjeet sillä aikaa trimmaamatta. Samaten jos ruorimies lähtee navigoimaan jää ohjaaminen autopilotille, jne. Eli kun miehitys on sääntöjen rajoittamaa ei kaikkia toimintoja koko aikaa voida hoitaa maksimaalisesti, vaan jokin jää vähemmälle. tällä kertaa se jokin saattoi olla navigointi ja seuraukset on helppo jokaisen huomata. Jälkiviisaus on aina ollut kaikkein helpoin viisauden laji, eikä se tule muuttumaan.
Tämä kaikki on toki pelkkää spekulointia, ko veneen miehistö jättää oman raporttinsa myöhemmin ja ainakin osa siitä lienee ihan julkista. Asiaa voi siis kirjoittaa vasta kun faktat on tiedossa ja nyt niin ei todellakaan ole.
Tabletti on vesitiiviissä pussissa tai kotelossa. Ja yksinkertaisimmillaan ripustetaan pussiin kuuluvalla narulla, tai asennetaan telineeseen. Tabletti on kuitenkin vasta toissijainen navigointiväline. Ensisijainen on plotteri, varalla tai laidalle vietävänä apuna se tabletti. Lopulta muuten epätoivoisessa tilanteessa otetaan vielä kännykkäkin käyttöön. Sehän on vain lelu ja taskussa olevasta lelusta ei ole vähääkään hyötyä.
"Ensisijainen on plotteri, "
Joka on lelu kuten tabletti, läppäri se olla pitää ja paperikartat.
http://sailinganarchy.com/wp-content/uploads/2014/10/Screen-Shot-2014-10-13-at-12.47.34-PM.jpg
"Sehän on vain lelu ja taskussa olevasta lelusta ei ole vähääkään hyötyä"
Tabletin raahaminen puhelimena, kamerana, navigointilaittena ja nettilaitteena on älytöntä.
Vor65 veneisä ei käytetä autopilottia, koska venettä ohjataan täysillä koko ajan. Vestasin miehistö kohelsi Decmanin käytössä.
VOR-veneessä kaikkia toimintoja hoidetaan kyllä koko kisan ajan maksimaalisesti. Vahdeissa ajetaan, osa porukasta purjehtii, osa lepää, osa on valmiudessa.
Saari ja riutta näkyi plotterissa, samoin veneen sijainti. Vahdissa olleen navigaattorin sekä vahtipäällikön ja kipparin moka, ensisijaisesti kipparin. Sellaisia sattuu ammattilaisillekin, mutta todella paljon harvemmin kuin suolen merikarhuille.
Munille menee, jos taskunavigointiin pitäydyt.
Älä ny tommosia puhu, katotaan vaikka tilastoja. Yksikään näistä suolinavigaattoreista ei ole ikinä ajanut kiville VOR-veneen navigaattorina. Siis täydellisen sataprosenttinen suoriutumisaste.
"Munille menee, jos taskunavigointiin pitäydyt. "
https://play.google.com/store/apps/details?id=it.navionics.singleAppEurope&hl=en
4.2/5 tähteä
Mites Navionics tähän liittyy? Minulla on Navionicsin kartat sekä tabletissa että käänykässä. Kännykässä vain ihan huvin vuoksi, kun ei se mitään maksanutkaan. Samalla tuli kartat taskuun keskustelun tueksi, kun paikoista tai reiteistä juttua tulee. Ja onhan se veneessäkin hätävarana sijalla 5.
"Mites Navionics tähän liittyy?"
Monet osaavat navigoida perinteisin menetelmin ja digikartta on vain apuväline.
Totta, minäkin olen jopa varsin kokenut navigaattori perinteisin menetelmin ja toiminut melkoisen monessa kisassa navigaattorina. Mutta pelkästään navigoinnin hauskuuden takia en jämähtänyt vanhoihin menetelmiin parempien tullessa tarjolle.
Edelleenkään Navionics ei mitenkään liity sen karttoja hyödyntävien laitteiden käyttökelpoisuuteen.
"Edelleenkään Navionics ei mitenkään liity sen karttoja hyödyntävien laitteiden käyttökelpoisuuteen. "
Ei niin ja tabletitt menevät helpommin rikki suuremman kokonsa takia kuin älypuhelimet.
https://itunes.apple.com/us/app/nke-display/id541037676?mt=8
"optimized for iPhone 5."
Tuossa hyvää syy olla ostamtta ipadia.
Jututin hiljattain tanskalaista venekuntaa. Heillä ei ole lainkaan paperikarttoja, ainoastaan iPad vesitiiviissä telineessä pedestaalissa, ei siis edes plotteria. Varalaitteena on kännykät karttoineen ja ne tietenkin olisivat matkassa muutenkin.
Paperikarttanavigoinnin aika on menossa ohi. Aivan samalla tavalla kuin paperisten lehtien ja kirjojenkin aika on kääntymässä ehtoopuolelle.
"Paperikarttanavigoinnin aika on menossa ohi."
Paperikarttanavigointi on ja pysyy, ei ole järkeä siirtyä täysin sähkön varaan jos voi omalla päällä navigoida.
Kyllä se paperikarttahomma hiipuu sekä ammattimerenkulussa että harrastajapuolella uusien sukupolvien ja edistyksellisimpien vanhojen partojen toimesta. Aivan sama suuntaus kuin vaikkapa toimistojen dokumentinhallinnassa, autonavigoinnissa ja vakavammalta puolelta esimerkkinä filmittömät röntgenkuvaukset. Jopa Venelehti käänsi kelkkaansa viime talvena ja myönsi tämän olevan tapahtumassa.
Siinä olen samaa mieltä, että veneen sähköjärjestelmästä jatkuvasti riippuvainen plotteri ei käy ainoaksi navigointilaitteeksi. Sen sijaan laitteet, joissa on omat akut mukana muuttavat tilanteen turvalliseksi.
Kärjistetysti voidaan sanoa että siitä plotterikartasta ei puutu mitään sellaista, mitä paperkartasta löytyy. Lisänä päinvastoin tulee ylivoimaisen tarkka oma positio, ajettava tosisuunta, vuorovesivirran tilanne jne. Nuo kaikki vaatisivat sitä oman pään käyttöä myös väsyneenä, huonossa säässä, merenkäynnissä jne, jolloin virheriski jokaisella kasvaa. Sähköisillä apuvälineillä voi siirtää oman pään käyttöä havaintojen ja päätösten tekoon, lepoon, trimmaamiseen ym. mikä nyt kulloinkin on tarpeellisinta.
Team vestasilla oli 2 läppäriä ja B&g zeus, jos oli sama varustus kuin sca:ssa. 3 digikarttalaitetta, siltikin vene on saaren rannassa nyt hylkynä. Jos olivat navigoineet paperikartan ja älypuhelimien avulla, olisivat kisassa mukana.
"Paperikarttanavigoinnin aika on menossa ohi.. "
niin varmaan:
http://www.volvooceanrace.com/en/photo/236_Leg-2-Cape-Town-Abu-Dhabi.html#pic80
http://www.volvooceanrace.com/en/photo/236_Leg-2-Cape-Town-Abu-Dhabi.html#pic81
Puhdasta jodlaamistahan toi oli. Mutta linkeistä ei vain mitenkään päin käy selville, miten ne liittyvät paperikarttoihin. Digikartoista kun löytyy täsmälleen sama tieto ja sen lisäksi käytännössä tieto omasta sijainnista kartalla. Mittakaavaongelmat samat sekä diginä että paperilla. Saa olla mietä mieltä hyvänsä, mutta reaalimaailmassa paperikarttojen käyttö ja jopa tuottaminen on katoamassa.
Tässä tapauksessa Vestas olisi välttänyt haaksirikon, jos paperikarttoja olisi käytetty. Tuo saaristo on nimittäin merkitty ainakin brittien pienimittakaavaisimpaankin Intian valtameren karttaan. Digikartoissa se näkyi vain jos osasi juuri siinä kohtaa zoomata tarpeeksi alas. Paperikartat on ihmisten piirtämiä, ja ihminen tietää, että pieni saari keskellä valtamerta on tärkeä tieto. Varmaan harrastelijoidenkin digikarttaohjelmistot toimii 5 v päästä samalla tarkkuudella, muttei vielä.
Sama juttu se on omillakin vesillä, vasta zoomatessa saa syvyystiedot näkyviin. Ero on vain siinä, että minä en ainakaan edes vahingossa kulje kartalla sinisenä näkyvän pläntin yli varmistumatta näkymättömistä merkinnöistä. Ei pitäisi mennä valtamerelläkään, mutta siellä virheen syntymisen ymmärtää paremmin. Matalapaineet kun ovat siellä normaali navigoinnin kiinnostuksen kohde, eivät matalat vedet. Se sinisenä näkyvä pläntti oli Vestasissakin kartalla noteerattu. Ehkei juuri samaa virhettä olisi tapahtunut paperikartalla, mutta kymmenellä muulla tavalla olisi mahdollista mokata, jo pieni kirjoitus- tai mittavirhe riittäisi. Ja käsityössä niitä virheitä takuulla syntyy.
Ehkä nyt on jo kartoillakin tarkempaa tietoa, mutta vielä parikymmentä vuotta sitten eteläisen Tyynen meren kartalla oli siellä täällä merkintöjä sadan vuoden takaa tyyliin "coloured water" tai "breaking waves". Siis jonkun ohikulkijan mataliksi epäilemiä paikkoja, joiden sijaintikin tietenkin epämääräinen.
Katoamassa oleva ei olekaan sama asia kuin jo kadonnut.
Vestasinkin navigaattorin oli tarkoitus käyttää myös paperikarttaa, vaan ei ehtinyt.
"Saa olla mietä mieltä hyvänsä, mutta reaalimaailmassa paperikarttojen käyttö ja jopa tuottaminen on katoamassa. "
Lallillakin on parempi viihdearvo kuin tietyn venetyyppin omistajilla.
https://www.youtube.com/watch?v=B0XVLm26FLI
Katsokaa tuonne.
http://www.paikkatietoikkuna.fi/web/fi/kartta?ver=1.17&zoomLevel=9&coord=270076.79720321_6636426.2571598&mapLayers=1022 100 ,base_2 100 default,1035 41 ,1036 100 &&showMarker=true
Valitkaa sieltä ensin alalaidasta mastokartta. Sitten
Karttatasot
Liikenneverkot
Syvyyskäyrät
Syvyysalueet
Muutelkaa mittakaavaa, tasojen järjestystä ja tasojen näkyvyyttä.
Samanlainen systeemi pitäisi olla plotterissa. En ymmärrä, miksi purjehdukselle vaarallisten alueiden merkitseminen ei muka onnistuisi tai miksi informaatio lisääntyisi kohtuuttomasti.
"Samanlainen systeemi pitäisi olla plotterissa"
Ei toimi linkki ipadissa.... Olisikohan sellainen systeemi hyvä plotterissa..... Ei tahdo.;)
"Samanlainen systeemi pitäisi olla plotterissa. En ymmärrä, miksi purjehdukselle vaarallisten alueiden merkitseminen ei muka onnistuisi tai miksi informaatio lisääntyisi kohtuuttomasti. "
Siellä missä navigaatio-ohelmistoja kehitetään, ei ole sellaista kivikkoa kuin itämerellä. Siksi automaattinen kivihälytys suoja-alueineen puuttuu. Löytyy myös avoimen lähdekoodin navigaatio-ohelmia, siitä vaan kehittelemään. Helpomalla pääsee, jos pysyy hereillä navigaattorin hommissa ja omaa riittävän kokemuksen.
"Siellä missä navigaatio-ohelmistoja kehitetään, ei ole sellaista kivikkoa kuin itämerellä. Siksi automaattinen kivihälytys suoja-alueineen puuttuu."
En usko tuohon vaan siihen, että kysymys on yksinkertaisesti perinteestä, vakiintuneesta tavasta. Nykytekniikalla tekniikka itsessään tuskin olisi este rakentaa plottereita, joissa pystyttäisiin toteuttamaan sekä varoitukset että selkeällä tavalla vaara-alueet.
Matalia ja sokkeloisia veneilyalueita on muuallakin kuin Suomessa.
"En usko tuohon vaan siihen"
Hyödyllisten ohjelmistojen ja ominaisuuksien tekeminen on hauskaa. Kannattaa tutustua tähän projektiin ja tehdä maailmasta parempi.
http://opencpn.org/ocpn/
No kerrohan sitten, missä on niitä matalia ja sokkeloisia vesiä muualla? Tuskin on aivan sattumaa, että 80 % kaikista maailman merimerkeistä on Suomen ja Ruotsin vesillä.
"80% kaikista maailman merimerkeistä on Suomen ja Ruotsin vesillä"? Mistä keksit luvun? Montako merimerkkiä maapallolla on? Montako meillä?
En itse laskenut, enkä enää muista, mistä viimeksi olen saman tiedon saanut. Olen kuitenkin sen saanut useasta lähteestä.
Taitaa pitää paikkansa tuo suhdeluku. Muistan kuulleeni sen myös siinä muodossa, että suurin osa maailman merimerkeistä on Suomessa. Omat havaintoni Euroopan rannikoilla Pohjanmerellä, Atlantilla ja Välimerellä tukevat kyllä tuota väitettä oikein hyvin. Eipä siellä juuri merimerkkejä ole muualla kuin isompien satamien sisäänajoissa.
Epäilen. Arvio oli varmaankin "hatusta veto" eikä laskettu. Pallollamme on kuitenkin niin lukuisia satamia ja väyliä merkkipoijuineen, että pienen Suomen ja Ruotsin aluevesien merimerkit tuskin olisivat lukumääräisesti 80% koko maailman merimerkeistä.
Se kyllä pitää paikkansa, että meidän saaristomme vesiväylät on hyvin merkittyjä. Viittoja ja linjatauluja on tiheässä. On muuten Norjan pitkä rannikkokin kivikkoineen ja saarineen aika tiheästi viitoitettu, vaikka eri tavoin kuin meillä. Hollannin wattimeren risumerkitkin ovat merimerkkejä ja aika tiheästi numeroituja poijuja on Elbeltä Engl.kanaaliin...
Antakaapa "useista lähteistänne" yksikin, jossa merimerkkien lukumäärät olisi ilmoitettu. Olisi kiva tietää, minkä suuruusluokan luvuista on kysymys.
Se kyllä on totta, että monet saaristot ja riutat ovat heikommin merkittyjä kuin Saaristomeren väylät.
Ei nyt mikään virallinen totuus, mutta yksi lähde lisää samalle luvulle, varmaan yhtä hyvä kuin vaikka wikipedia.
http://www.fliitti.fi/kohteet.html
Mulla taas on "varma tieto", että vain USAssa on enemmän merimerkkejä kuin Suomessa.
Minä olen sekä tyhmä että laiska. Ei ole minusta tuollaiseen. Sen sijaan luotan vakaasti insinööriin, enkä suostu uskomaan, että kysymys on osaamisen puutteesta. Kysymys on kulttuurin ja käytäntöjen puutteesta.
Veneen peräpäästä puuttuu pala ja vuotaa vettä, joten vene ei kestäne pinnalla hinauksessa ainakaan pitempää matkaa. Aallokko hakkaa venettä rikki kiviä vasten. Kölin bulbi jo irronnut. Kuinka minimoida ympäristöhaitat, ei kai tuota voine paikalleen jättää. Vakuutuksia näillä veneillä ei liene.
Koralliriutalle haaksirikosta ei yleensä selviä vaan luonto hoitaa totaalituhon pois. Jauhautuu pienemmiksi ja seuraava kunnon myrsky siirtää jätteet jälleen veteen, missä korallit peittävät aikanaan. Aikataulu vaan on ihmiselle liian hidas. Ei sitten myöhemmin löydy enää millään vaikka etsitään. Esimerkkinä "Silver Bankille" hautautuneet espajalaiset aarrelaivat.
Ei kyllä noi VOR-tiimit ikinä arvaa, miten paljon parempia navigaattoreita täältä suolesta olisi ollut saatavana. Saa nähdä, montako venettä ne tunarit vielä ehtii upottaa. Kyllä minä sentään osaisin, en oikeastaan koskaan ole ajanut merkatulle kivelle ja vain silloin tällöin tuurilla sen välttänyt. Sekstanttiakin osaisin käyttää. Ja takuulla tähän on jo kirjoitellut monta vielä muakin parempaa.
Tutkin karttoja ja vahtivuoron alussa 41 usd hintaisen paperisen yleskartan vilkaisu olisi välttänyt riuttaan ajon ja vestas olisi muiden mukana kisassa.
Nyt on vain niin, että karttoja pitäisi silloin olla koko legiltä. Jolloin painoa alkaa jo tulla ainakin kilon verran. Nämä ovat yksityyppiveneitä, joissa jokainen gramma on pitkillä legeillä tärkeä. Tietenkin järjestäjä olisi voinut määrätä paperikartat pakolliseksi. Elämmehän vasta vuotta 2014.
"Nyt on vain niin, että karttoja pitäisi silloin olla koko legiltä"
Yksi kartta riittää koko legille:
http://www.amnautical.com/products/british-admiralty-nautical-chart-4072-indian-ocean-western-part
"Nämä ovat yksityyppiveneitä, joissa jokainen gramma on pitkillä legeillä tärkeä"
joopa joo, niillä on tusseja flappitaluktin. Videokameroita yms.
"Elämmehän vasta vuotta 2014. "
Siitä huolimatta vor veneissä on pienellä näytöllä varustettuja laiteita jonka ansiosta vestas on kivillä.
Tuolla kartalla se saari on häviävän pieni kärpäsenpaska. Pienempi kuin silmä erottaa.
Tuolla kartalla se matala alue on iso sininen läntti, joka kierretään jollei ole parempaa tietoa. Näyttää samalta kuin minun elektroninen kartta-aineisto ko. alueelta. Siinä on 60x80 M sininen 0-200 m alue karilleajopaikassa eikä lisätietoa löydy zoomaamalla.
Kuten videoista hyvin näkee, sitä parempaa tietoa oli Alvimedicassa. Ja hyvin vaikea uskoa, ettei olisi ollut Vestasillakin. Erikoinen tapaus, josta varmaan vielä parempikin selitys saadaan. Vähintään parempi kuin näiltä palstan paremmilta navigaattoreilta.
Amnauticalista saa myös north west indian ocean ja south west indian ocean kartat. West indian ocean ja tarkat kartat madakasgarin seudusta olisi ollut hyvä varustus vestasissa.
"Kuten videoista hyvin näkee, sitä parempaa tietoa oli Alvimedicassa."
Eikö avlimedica mennyt ko paikan ohi päivällä. Vestas meni pimeässä.
" Siinä on 60x80 M sininen 0-200 m alue karilleajopaikassa eikä lisätietoa löydy zoomaamalla. "
vahtivuoron alussa vikaistaan west indian ocean karttaa ja nähdään, että on sininen läntti tulossa, matalaa siis. Tämä pidetään mielessä kun vestaksen plotterilla navigoidaan.
Paljon parjatun Navionicsinkin kartasta löytyy ko saaret/riutat suurella tarkkuudella jopa sonar chartteineen. Turhaa on spkekuloida että Vestasin kartoissa niitä ei olisi. Kyllä tuossa vain on täytynyt jokin isompi moka käydä että on noin navigoitu.
Ei ole eroa, meneekö yöllä vai päivällä. Riutan havaitseminen ennen törmäämistä on hyvin kyseenalaista päivälläkin. Alvimedicalla näytti olleen selvät sävelet reititykseen riutan ohi ja Vestas tavalla tai toisella jättänyt kokonaan huomioimatta. Videoista taas näkee, että yksityiskohtainen karttamateriaali oli käytettävissä.
Kyllä siinä aikamoinen ero on, että meneekö yöllä vai päivällä ohi. Toki matalan saaren havaitseminen päivälläkin saattaa olla vaikeaa ja jäädä viimetinkaan, mutta esim. surffiaallon näkeminen pitäisi olla aika selkeä varoitussignaali.
Kyllä Alvamedicakin tuli paikalle pimeässä. Vestas ajoi kiville 15:10 UTC ja Alvamedica oli pari tuntia perässä, siis noin 17UTC = about 21:00 paikallista aikaa, siis todelläkin pimeässä yhtälailla.
navionics ei mainosta webissä, että heidän karttansa olisi VOR65 veneissä. B&G mainostaa Decmania (Cmax kartat) ja luulen, että vestaisissa kohellettiin sen käytössä. Navigointipisteessä on B&G zeus näyttö, mutta kuten näkyy, se on mittaristotietoihin.
http://sailinganarchy.com/wp-content/uploads/2014/10/Screen-Shot-2014-10-13-at-12.47.34-PM.jpg
Mun pointti olikin että jos jopa mopokartoissa nuo detaljit on niin varmaan olivat myös Vestasin vehkeissä mitä sitten ovatkin.
Tässä ilmakuvaa paikalta: http://bit.ly/pic-1000-words
Taisi tulla Total loss...
2005 vuoden Navionics kartoilla geonav plotterissa näkyy myös laaja alaisella zoomilla kaikki merimerkit ja kivet.
Tietää ainakin sitten minne kannattaa zoomailla.
Minusta tämä logiikka on paljon parempi kuin nykyinen joka aika nopeasti hävittää navigoinnin kannalta tärkeitä ykstyiskohtia.
Miten saadaan Navionics muutamaan tuo logiikka ?
"Miten saadaan Navionics muutamaan tuo logiikka ? "
Navionics europessa zoomi on portaaton, raja tule vastaan niin 5´ älypuhelimen kuin 15' läppärin näytöllä, jolloin kivet häviää. On järkevämpi olla vapaa zoomaus kuin 2 kiinteää tasoa, käyttäjä voi valita itselleen sopivan tason.
Järkevää on katsoa yleiskuva paperisesta kartasta, kuten tapaus vestas osoittaa.
Vor videoissa toisen vor veneen tyyppi selittää eri tasoista näytössä, jotka peittävät karttadatan, käyttäjän virheitä mahdollistava laite sellainen on. Pieni näyttökin videon veneessä on.
Olen muutamassa tieteellisessä projektissa joutunut huomaamaan, että noitten peruskoodareiden ymmärrys kehittyneemmistä tavoista ohjelmoida tuonkaltaisia monimutkaisia ongelmia on aika rajallinen. Jos otetaan isonkin firman tekemä kaupallinen tuote, ja annetaan jonkun edistyneemmän tohtoriopiskelijan paneutua ajan kanssa ongelmaan ja lukea alan kirjallisuutta, niin kyllä poikkeuksetta lopputulos on parempi kuin alkuperäinen. Firmoissa halutaan tuote ulos äkkiä eikä sitä viilailla puolta vuotta. Varmaan niitä pikku hiljaa parannellaan, mutta ei ehkä olisi ihan tyhmää paneutua näiden perusalgoritmien laatimiseen ihan oikeiden asiantuntijoiden toimesta. Kyse on kuitenkin ihmishengistä, ja jo tässä keskustelussa on tullut esille parannuksia nykyiseen.
"Olen muutamassa tieteellisessä projektissa joutunut huomaamaan, että noitten peruskoodareiden ymmärrys kehittyneemmistä tavoista ohjelmoida tuonkaltaisia monimutkaisia ongelmia on aika rajallinen"
Navionics toimii monella alustalla ja erikokoisissa näytöissä, ohjelmistoprojektin hallitsemisen kannalta tuote on pidetty sellaisena, että se toimii yhtälailla 5' kännyssä kuin 20' läppärissä.
2005 genoav plotterissa on pakko olla kiinteät zoomaustasot, jottaa kivien näyttäminen olisi mielekästä. Reittiä tehdessä siinäkin laitteessa on varmasti toivonut vapaata zoomausta.
" Kyse on kuitenkin ihmishengistä, ja jo tässä keskustelussa on tullut esille parannuksia nykyiseen"
Kippari vastaa aluksen turvallisesta kulusta, ei mikään digikartta.
Kippari vastaa aluksen turvallisesta kulusta, mutta käytännössä hommat on delegoitu muualle silloin kun kippari nukkuu. Sama pätee navigaattoriinkin.
20 jalan (20') läppäriä ei ole olemassakaan. 20 tuumankin (20") näyttö on läppärissä melkoinen harvinaisuus. Myöskään 5 jalan (5') eli noin 1,5 metrin näyttöä ei löydy yhdestäkään kännykästä.
"20 jalan (20') läppäriä ei ole olemassakaan. 20 tuumankin (20") näyttö on läppärissä melkoinen harvinaisuus. Myöskään 5 jalan (5') eli noin 1,5 metrin näyttöä ei löydy yhdestäkään kännykästä. "
nrekosita onp tarttua kirjotusvihressodidoj
Erikokoisissa ikkunoissa toimiminen ei ole ongelma ohjelmille sen jälkeen kun ikkunoidut käyttikset tulivat markkinoille 30 vuotta sitten. Navionicsin ongelmat on voitettavissa paremmalla ohjelmoinnilla, mutta tietysti virheitä jää sittenkin käyttäjien ymmärrykseen, kartta-aineistoihin jne.
"Erikokoisissa ikkunoissa toimiminen ei ole ongelma ohjelmille sen jälkeen kun ikkunoidut käyttikset tulivat markkinoille 30 vuotta sitten"
Kerro sitten, miten saa kivet näkymään 10'' näytössä, jos zoomaa kauemmaksi yleiskuvan saamiseksi. Sama ratkaisu pitää toimia myös 5'' ja 15'' näytössä.
Kun karikon sisältävä vesialue zoomataan pienemmäksi, jätetään sille kohdalle karimerkki eikä valkoista vettä kuten nykyään. Jos on paljon pieniä saaria, jätetään näkyviin yksi. Ulospäin zoomatessa kahdesta vierekkäisestä syvyysmerkinnästä jätetään pienempi näkyviin. Jossain vaiheessa vierekkäiset karimerkit tms. yhdistetään yhdeksi karikkoaluemerkiksi. Oikein laajassa kuvassa matalikkoja sisältävät alueet voisi esittää vaikka jollain vinoviivoituksella. Ison ja pienen näytön ero on helppo huomioida parametrisoimalla merkkien yhdistämiskohtavalinnat näytön millimetreinä pikselien sijaan. Algoritmien tarkka säätö pitäisi tehdä tarkkojen käytettävyystestien avulla.
"Algoritmien tarkka säätö pitäisi tehdä tarkkojen käytettävyystestien avulla. "
Eli ei ole ihan helppo homma.
Luuletko, että muita kuin itämeren veneilijöitä kiinnostaa moinen feature?
Navionicsin tekijöitä vielä vähemmän.
http://www.navionics.com/en/customers
Hyvä on jos ohjelmisto on yksinkertainen, tällöin bugien todennäköisyys on pienempi.
Minusta tuo on bugi, että saaren kohdalla näytetään yli sata metriä vettä.
Joo ja luodot häviää zoomatessa ulos, mutta navionics europe käynnistyy varoituksella.
Warning
All charts and maps are for reference purpose only.
You assume all responsibility and risk for theri use and for the use of this software.
Eli suomeksi, navionics europe on ajatasaisten paperikarttojen käytön apuväline.
Annointuolla ylempänä esimerkin, että 2000m syvyysmerkinnän kohdalla voi olla mailin kokoinen saari. Eli parannettavaa Navionicsilla on
Näyttää siltä että veneilijä navigoi pelkän navionicsin avulla ja siitähän softa varoittaa ettei niin sovi tehdä. Esimerkkisi ei eroa mitenkään siitä, että 10m luoto häviää suomen saaristoissa.
Tässä on zoomailtu c-mappia alaspäin tuhoalueella eli cargados carajosissa. Toisen tiimin jäsen sanoi, ettei noita saaria näe plotterissa, ellei tiedä zoomata oikeassa kohdassa
http://2.bp.blogspot.com/-dAOdkqxqgfo/VHxMhogs0tI/AAAAAAAAAVg/J2VxkLrI8dU/s1600/C-Map_Mauritius.png
http://1.bp.blogspot.com/-QbmJfgB3L1I/VHxH4erWSJI/AAAAAAAAAVM/N6Dm9_laqrI/s1600/C-Map_Cargados_Carajos_Shoal.png
http://3.bp.blogspot.com/-TZ30t3SSpow/VHxIrpFiRvI/AAAAAAAAAVU/cHFAimJ6yd0/s1600/zoom_C-Map.png
Paperikartta:
http://3.bp.blogspot.com/-PC7359sY358/VHtpIaY1jcI/AAAAAAAAAU8/O7uukXoDerg/s1600/Cargados_Carajos_shoals_GeoGarage.png
Tässä kuvia paperikartasta ja c-mapin eri zoomeista.
http://blog.geogarage.com/2014/12/questions-asked-about-volvo-ocean-race.html?m=1
Jos tuon epämääräisen 40-80 m alueen (keskellä ei lainkaan syvyysmerkintöjä) päättää ajaa katsomatta tarkemmin, ottaa kyllä todella suuria riskejä. Tietysti optimaalinen karttasofta olisi näyttänyt jotain parempaa isoimmillakin zoomeilla, mutta kyllä kaikkien karttoja käyttäneiden pitäisi tiedostaa, että tuo sinen alue on vaaran paikka, jonne ei ole asiaa ilman tarkempaa karttaa.
Homma pelitääkin siten ,että tästä katsotaan yleiskuva:
http://3.bp.blogspot.com/-PC7359sY358/VHtpIaY1jcI/AAAAAAAAAU8/O7uukXoDerg/s1600/Cargados_Carajos_shoals_GeoGarage.png
tällä sitten mennään tarkemmin:
http://3.bp.blogspot.com/-TZ30t3SSpow/VHxIrpFiRvI/AAAAAAAAAVU/cHFAimJ6yd0/s1600/zoom_C-Map.png
Aiheeseen liittyen, Tallinassa Port Neblesserin satama allas ja edusta on täynnä kiviä navionics europessa, onko asia oikeasti näin vai onko kivet neuvstotukikohdan ajalta?
Kävimme siellä kivet kiertäen, mutta jäi mietittymään voiko kaupallisessa satamassa olla kiviä satama-allasta myöden.
Itse itseäni korjaten, ei se ehkä ihan noin toimi, kun ne zoomaukset voivat vaihdella nopeasti ja laajalla skaalalla. Ei siellä varmaan mitään välitason zoomauksia laskeskella, mihin algoritmini viittaa.
Luultavasti softa laskee zoomauksen jälkeen ensin uuden piirrettävän alueen kulmakoordinaatit, ja alkaa sitten skaalata alueen vektoreita zoomin mukaiseksi. Vektorikartassa varmaan jätetään naiivissa algoritmissa piirtämättä ne vektorit, jotka jäävät valitussa zoomissa jonkin rajan alle, eivät esim. täytä montaa pikseliä ruudussa. Näin käy helposti järkevissä zoomauksissa tuon Cargados carajosin kohdalla, kun se on pieni saari keskellä isoa merta. Lopuksi ehkä jotenkin tasoitellaan viivoja, tms.
Tässä voisi aina jätettäessä alueita pois tutkia, onko pois jätettävän vektorikokonaisuuden syvyys pienempi kuin mukaan otettavien vektoreiden. Jos on, skaalataan sitä vain sen verran, että se kannattaa vielä piirtää ja esim. nimi ja syvyystieto, saarisymboli, karimerkki tms. laitetaan näkyviin.
Rasterikartoissa edetään samoin, mutta siinä saaret ja karimerkit tunnistetaan värien ja symbolien perusteella, kuten oikeastikin tehdään. Nämä algoritmit hidastavat zoomausta, mutta nykylaitteiden laskentatehoilla tällä ei varmaan ole väliä.
Oheisen youtuben keskustelussa on asiallinen pointti. Vaikka Team Vestas Windin kurssi suoraan matalikkoa kohti nähtiin reaaliaikaisesti, miksi vaarallisesta kurssista ei varoitettu Vestasin kipparia? Veneissähän on satellittipuhelin. Onneksi Vestasin vaikeasti ymmärrettävä navigointivirhe ei aiheuttanut ihmishenkien menetyksiä!
“Good seamanship - whats that ? With all these trackers and communication sytems we clearly see that some teams go well around the shallow waters. Vestas moves straight into it.( everybody could see that happening - is it not ? ) Why did nobody warn them to make a turn ? Why ? Why ? Why ? The organisation should investigate that. Next... time ... warn the skipper who is clearly heading into a dangerous area - be a real sportsman “
http://www.youtube.com/watch?v=Nr8pee7T8E0
Ensinnä, kuinka reaaliaikaista tuo paikan raportointi lienee? Toiseksi, olisihan siinä voinut olla jokin taktinen juju ajaa hyvin lähelle rantaa ja tehdä venda siellä.... Tiedä häntä? Nyt vain menivät 15 sekuntia liian pitkään ja noin kävi. Ei tuollaiseen voi kilpailujohto puuttua.
"ajaa hyvin lähelle rantaa"
Webistä löytyy sateliittikuva paikasta, ranta on kaukana ja riutta tulee pitkälle saaresta länteen. Oli yö ja pimeää, pienessä plotterin näytössä muuta dataa karttadatan päällä ja navigaattorilla ei mitään käsitystä riutasta. 15 solmua vauhtia ja pam.
Määrittele termit ranta, riutta ja saari ko. tapauksessa. Vene osui pohjaan paikassa, jossa oli vettä 50 m vielä selvästi alle minuutti ennen törmäystä ja on nyt käytännössä kuivalla maalla. Kutsui tuota törmäyskohtaa sitten rannaksi, saareksi tai riutaksi se on joka tapauksessa kutakuinkin vedenpinnan tasolla ja sitä edeltää melko jyrkkä mataloituminen.
Pitäisikö kilpailutoimiston aina varoittaa, kun 10 minuutin päästä on vaara edessä? Tuolloin ollaan vielä 3 M päässä siitä eli todella kaukana. Varoitus minuuttia ennen ei enää välttämättä estä törmäystä ja silloinkin ollaan vielä niin kaukana, ettei kilpailutoimisto voi tietää onko kyseessä tarkoituksellinen läheltäajo vai nukahdus.
Mistä löysit noin tarkan kartan?
"Kutsui tuota törmäyskohtaa sitten rannaksi, saareksi tai riutaksi "
vor sivuston raportit käyttävät sanaa reef.
http://en.wikipedia.org/wiki/Reef
"
A reef is a rock, sandbar, or other feature lying beneath the surface of the water (80 meters or less beneath low water).
"
Vaikkapa täätltä:
http://www.blur.se/images/grunded_alma.jpg
Jääpä Suomenlahti hyvin kapeaksi kaistaksi kahden "reefin" välissä ja katkeaa kokonaan jo Tammisaaren kohdalla itään mennessä.
No niin jääkin, siksi täällä tarvitaankin 1:20 000 ... 1:100 000 mittakaavaisia karttoja, tai vastaavan tarkkuuden digikarttoja mittakaavasta riippumatta. Pelkillä valtamerikorteilla ei täällä todellakaan pärjäisi vaikka sellaisia alueelta olisikin olemassa.
Eikä pärjää pelkällä valtamerikartalla siellä VOR-legilläkään, kuten joku tuolla ylempänä esitti. Eikä olisi kovin viisasta varoitella Suomenlahdella kilpaileviakaan määritelmän mukaisen riutan läheisyydestä.
"Eikä pärjää pelkällä valtamerikartalla siellä VOR-legilläkään, kuten joku tuolla ylempänä esitti"
Ei esitetty, että pelkällä.
Esitettiin, että yksi kartta riittää. Ei sanottu, että pelkällä, mutta yhdellä.
Vestasin ongelma oli, ettei navigaattoria kiinnostanut katsoa minkäänlaista paperikarttaa tai käyttää toista navigointitapaa. Merellä kannattaa käyttää kahta eri tapaa sijainnin selvittämiseen, toisen tavan on syytä toimia myös ilman sähköä.
Hyvä vaihtoehto niin VOR navigaattorille kuin Itämeren merenkävijälle on käydä koko reitti ennalta läpi ja merkitä plotteriin esim. reittipisteillä tai muulla tavoin vaaralliset matalikot, pienet saaret ym. alueet, jotka saattavat kadota kartasta ulospäin zoomatessa.
Ongelmana vaan on, että reittisuunnitelman muuttuessa sama prosessi pitäisi käydä uudestaan läpi. Nyt tuo St. Brandonin saari oli 2. legin alkaessa nk. Exclusion Zonella, mutta myrskymatalan siirtyessä tämä rajoitus poistettiin, jotta veneet pystyivät välttämään kovimmat tuulet. Aluetta ei siis välttämättä oltu käyty ennakkovalmisteluissa läpi, koska sinne ei pitänyt alunperin mennä.
"Hyvä vaihtoehto niin VOR navigaattorille kuin Itämeren merenkävijälle on käydä koko reitti ennalta läpi ja merkitä plotteriin esim. reittipisteillä tai muulla tavoin vaaralliset matalikot, pienet saaret ym. alueet, jotka saattavat kadota kartasta ulospäin zoomatessa. "
Paperikartassa on vaaralliset alueet ja turvaetäisyys merkitty välmiiksi. Vaikeampiin paikkoihin, kuten Madakaskarin itäpuolella tekee sitten lennossa plotteriin reitin., ko tapauksessa 1 suora viiva.
Mutta jos sitä paperikarttaa ei käytännössä käytetä päivittäin, niin sen varaan on turha laskea yhtään mitään. Joko se prosessi on sellainen, että paperikarttaan merkitään esim. kerran tunnissa sijainti, tai sitten kehitetään sähköisen navigoinnin prosesseja aukottamaksi. Paperikartasta ei ole paljoa hyötyä päivittäisessä navigoinnissa, jos se lojuu jossain lokeron pohjalla. Matkaveneilijä voi piirtää reitin pisteestä A pisteeseen B. VOR veneessä reitti mutkittelee huomattavasti enemmän säätilojen mukaan, jolloin tietysti tuo mahdollinen purjehdusalue kasvaa huomattavasti.
"Mutta jos sitä paperikarttaa ei käytännössä käytetä päivittäin"
Kannattaa käyttää niin matkapurjehdus on hauskempaa ja omalle päälle on jotain tekemistä. Ilman sähköäkin voi sitten miehistön kanssa purjehtia.
Leg 2 Cape Town - Abu Dhabi on pituudeltaan n. 5185 mailia, eli 9600 km. Sen käyminen läpi etukäteen niin pienellä mittakaavalla, että kaikki matalikot näkyvät varmasti, veisi ikuisuuden, vaikka kuinka seilataan valtamerellä.
No eihän sitä aluetta tarvitse sen 7 tuuman plotterin näytöllä kahlata läpi. Kyllä muutamalla sopivan kokoisella paperikartalla pitäisi löytää hetkessä ne alueet, jotka vaativat enemmän tarkastelua. Google Earthilla taas alueen käy läpi n. 5 minuutissa, jolloin zoomaustaso on sellainen, että esim. St. Brandon näkyy selvästi. Eikai kukaan tee Itämerelläkään reittisuunnitelmaa pienen plotterin ruudulla, vaan paperikartta, läppäri tai iPad on huomattavasti kätevämpi tähän tarkoitukseen.
Videomateriaalia törmäyksestä on nyt julkaistu: http://youtu.be/FoE51gme6no
Näyttäisi siltä, että miehistö havaitsi jotain poikkeavaa ennen kolahdusta.
Tässä parempi video, joka sisältää myös videomateriaalia saarelta sekä kipparin haastattelun: http://youtu.be/U3YR5S0KIKs
Yllättävän pehmeä pysähdys, kun ottaa huomioon vauhdin. Kukaan ei edes kaatunut. Riutan hiekka vaimensi ilmeisesti törmäystä.
Skandithan pomppaa yleensä oikein kunnolla, kun mennään kiville.
Järkyttävä tapahtuma videolle dokumentoituna! Onneksi törmäys ei johtanut tuon pahempaan. Toivon, että kippari miehistö toipuu henkisistä kolhuistaan. Arvaan kyllä, että tapahtuma kummittelee heidän painajaisunissaan vielä vuosienkin päästä.
Navigointivirhettä on helppo kritisoida, mutta tehtyä ei saa tekemättömäksi.
Törmäyksen pehmeydessä ei ollut mitään yllättävää, kun otat huomioon kuinka kaukana veneen painopisteestä todennäköisesti bulbiin osunut iskukohta on.
Bulbi luultavasti pysähtyi kuin seinään, ja vene jatkoi lähes entisellä vauhdilla, mutta nyt suunnilleen ympyrärataa bulbin ympäri eikä enää suoraan eteenpäin. Tietenkään kukaan ei tällöin kaadu ainakaan eteenpäin, mutta sivulle ulkokaarteen puolelle ehkä kaatuisikin, jos vene ei muutenkin heiluisi sivusuunnassa niin paljon, että jokainen on jo ennestään varautunut kallistuskulman muutoksiin. Katsopa miehistön jalkojen sijaintia toisiinsa nähden, niin ei tarvitse ihmetellä enää. Hyvä esimerkki siitä miten hyvä asia syvä köli on miehistön vammautumisen estämisessä karilleajossa, mutta vene tietysti joutuu koville kölin kiinnitysalueelta.
Mielenkiintoista. Näin maista käsin tuntuisi normaalilta reaktiolta ottaa purjeista heti paine pois ja muuttaa kurssia tuulen suuntaan, jotta vauhti hidastuu. Sitten tutkitaan kartat ja jäädään vaikka ankkuriin. Varmaan ne luulivat osuneensa ensin konttiin tms. Silti voisi joku vilkaista kaikuluotainta. Saaristomerellä se on refleksinomainen toiminto. Olisikohan kaiun syvyyshälytys vaikka 20 metrissä auttanut. Appiukon se kerran pelasti, kun hän ajeli turvalliseksi luulemallaan alueella 20 solmua pulpettiveneellä ja varoitus oli säädetty 2 metriin. Äkkiä kaasu nollille ja hitaasti pois karikosta. Suihkussa käytyään kippari jo luopuu vastuusta navigaattorin hyväksi. No, vähän hiilikuitua reppuun ja Mauritiukselle. Snorkkeli kanssa, että saa ne peräsimet takaisin.
Ehkäpä peräsimet otti ekana kiinni, jos köli oli sivulla. Eikös siinä rantavideossa ollut köli vielä paikallaan? Perän rakenteet oli niin heikot, että koko peräsinten alue repeytyi irti veneen vauhdin laskiessa vain vähäisen. Hyvä tuuri joka tapauksessa, että oli maata veden päälläkin. Jos olisi ollut vettä pari-kolme metriä maan päällä, olisi tullut taistelu hukkumista vastaan. Porukka makaa sängyissään purjepussien takana kun veneen perä repeytyy irti. Ei siinä jää paljon aikaa hankkiutua pelastuslauttaan.
"Varmaan ne luulivat osuneensa ensin konttiin tms. Silti voisi joku vilkaista kaikuluotainta. "
http://www.volvooceanrace.com/en/dashboard.html
Ennen törmäystä oli tunteja aikaisemmin virheellinen ohjauilukurssi joka vei vestaksen liian läheltä saaren matalikkoja. Tilanteen olisi pelastanut reittiviiva plotterissa ja parempi keskittyminen navigointiin taktiikan ja venevauhdin sijaan.
Kuka sulle on väittänyt, että veneen perä repeytyi irti veneen vauhdin tippuessa matkavauhdista, eikä esim useassa vaiheessa tuntien aikana aaltojen nostaessa venettä ja tiputtaessa sitten kivien päälle tuhansia kertoja?
Eipä sitä tiedetäkään, mutta olen kyllä ollut siinä luulossa, että vene stabiloitui aika nopeasti. Lasikuitu tuskin iskuista leikkautuisi noin siististi irti, vaan se ennemminkin murjoutuisi sisään. Hiilikuidusta en tiedä.
http://resources0.news.com.au/images/2014/12/05/1227145/658816-e31219bc-7c09-11e4-b418-1a31bf855847.jpg
Koralli on vahvempaa kuin teräs tai betoni. Jälki näyttää hyvinkin jonkun aikaa koralliriuttaan hierotulta.
No, saa nähdä, selviääkö se joskus. Köli näytti olevan linkittämässäni kuvassa paikallaan. Vene on joko ensin menettänyt peräsimensä, sitten lähellä rantaa hiljaisemmalla vauhdilla pyörähtänyt sivulle käännetyn kölin varassa ympäri keula merelle päin rantahietikkoon, tai sitten köli on kestänyt iskun pohjaan 19 solmun vauhdissa ja aallot ovat hajottaneet perän ja kääntäneet veneen. Yöllä miehistö istuskeli rauhassa veneessä, silloin sitä eivät aallot moukaroineet palasiksi. Noissa on keula ja perä vedenpitävissä osastoissa, joten uppoamisen riski oli ilmeisesti sittenkin pieni.
Karilleajon jälkeen tilanne oli sellainen, että köli oli jumissa ja vene kääntyneenä keula pois rannalta päin perän hakatessa rantaan. Videon perusteella ratit kääntyvät rajusti n. puoli minuuttia törmäyksen jälkeen. Oletattaisin, että peräsin osuu tuolloin pohjaan eli ainakin yksi oli tallella.
Peräosa alkoi ensin vuotamaan. Myöhemmin bulbi irtosi ja vene siirtyi pidemmälle rantaan. Seuraavassa vaiheessa perä oli jo niin hajalla, että miehistö päätti jättää veneen pimeässä, vaikka alkuperäinen suunnitelma oli odottaa päivänvaloa. Yöllä juurikin aallot moukaroivat venettä palasiksi. Siitähän on sekä videota että kommentteja kuinka rajusti heiluvassa veneessä oli kurja olla.
Peräsimen kautta ei perä hajoa lainkaan eikä varsinkaan kuten kuvissa näkyy. Tästä todisteena vaikkapa DongFengin peräsimen menetys törmäyksessä johonkin ekalla legillä. Vaihtoivat peräsimen merellä ja jatkoivat normaalisti. Myös VOR-70:llä oli vastaava tapahtuma, muttei varaperäsintä mukana.
(IR:n löytämästä videosta voi päätellä, että ei riutta ihan yllätyksenä tullut. Miehet tähyilevät pimeälle merelle ennen mälliä! Karilleajokokemusta kansimiehistöllä ei ilmeisesti ole kun refleksit pelasi huonosti. Ensimmäisen kolahduksen sattuessa ruori heti ääriasentoon pohjaan luuvartin puolelle ja kone käyntiin. Tuskin olisi auttanut tässä tapauksessa mutta joskus toimii kun vene pyörähtää lähes paikallaan ja kallistuu genoa väärin skuutattuna. Tämä ruorimies seisoo kuin tatti ja kääntelee edes takaisin veneen pysähdyttyä. Tuskin oli enää peräsimiäkään. Vahinkojen tarkastus ja raportointi organisoidusti heti ensi sekunneilla. Jos vettä on polveen asti niin ei löydy vuotokohtakaan. Muutakin kritisoitavaa näkyy mutta hyvähän maalta on jälkikäteen neuvoa. Ensimmäiset toiminnat voi kuitenkin painaa mieleen.
Varmaankaan nuorella kilpapurjehduksen osaavalla miehistöllä ei ollut käytännön kokemusta 19 solmun vauhdilla tapahtuvista karilleajoista. Täältä käsin on jälkikäteen helppo viisastella, miten ruoria olisi käännellä tai kone käynnistää.
Kuvadokumenteistä kukin voi arvioida, olisiko "viisaat neuvot" auttaneet jotenkin. Vahinko oli jo tapahtunut.
Kokenut kippari on ottanut tapahtuneesta vastuun niinkuin hyvälle kipparille kuuluukin. Häntä tuskin voi pitää kokemattomana:
Nicholson is a vastly experienced with two Olympic campaigns behind him, six world titles and more than 20 years of blue water racing.
http://www.stuff.co.nz/sport/other-sports/63861630/Skipper-accepts-ultimate-responsibility-for-Team-Vestas-Wind-crash
Minun tulkintani mukaan koko homma on ohi n. kolmessa sekunnissa. Sen jälkeen vene on paikallaan ja ruorilla ei ole mitään vaikutusta. Peräsimet ovat kyllä tallella, minkä voi päätellä rattien rajusta pyörimisestä videon törmäysosan lopussa.
Ehkä miehet tosiaan jotain näkevät, mutta tuleehan se yllätyksenä. Kaipa muuten jotain olisi tehty vauhdin hillitsimeksi tai suunnan muuttamiseksi ennen törmäystä.
Noissa veneissä ei taida konettakaan saada heti käyttöön, koska potkuri on sisäännostettuna. En tiedä miten se lasketaan alas, mutta tuskin muutamassa sekunnissa onnistuu.
Tuo kääntöneuvosikaan tuskin on relevantti tuollaisen veneen osalta. Kölihän on lähellä vedenrajaa luuvartissa. Vendan jälkeen köli olisi syvällä ja vene varmemmin jumissa. Tuollainen konstruktio tai mikä tahansa muukaan ei kertakaikkiaan voi selvitä kunnialla karilleajosta. Vauhtia on aivan liikaa ja köli on karilleajon kannalta väärässä paikassa eikä edes suojaa peräsimiä.
Videolta näkyy myös hyvin tuo saari/riutta/hiekkasärkkä. Onhan tuolla selvästi vedenpäällisiä osia. Tosin mistään ei kai vielä ole selvinnyt miten lähellä veneen nykyistä paikkaa sattui ensimmäinen osuma.
Todella pehmeästi vene kyllä pysähtyy vauhti huomioiden. Suomessa saattaa jo 6 solmun vauhdilla tulla henkilövahinkoja ja raskaat esineet, kuten liesi ja moottori, siirtyä paikoiltaan. Itse olen seisonut spinnua skuuttaamassa, kun ajoimme kallioon 5 solmun vauhdilla. Onneksi kallio oli vain hiukan köliä matalammalla ja viisto, joten pysyin jopa pystyssä. Vene jäikin sitten kunnolla kiinni ja irtosi vasta puolen tunnin työn jälkeen.
Aivan tuon videon alussa käydään keskustelu:
"Check this out...what is this?" Sitten on jotain mistä ei saa selvää. Yksi sisältä tullut miehistön jäsen alkaa pukea purjehdushaalaria päälle.
Alun keskustelusta menee n. 23 sekuntia ekaan kolahdukseen. Aluksi kuuluu pieni kolahdus, sitten voimakkaampi ja lopulta tulee se kunnon mälli. Tosiaan yllättävän pehmeältä tuo kivilleajo vaikuttaa ottaen huomioon nopeuden. Kannella olevat miehistön jäsenet eivät pahemmin lentele mihinkään. Erilaisia raajojen murtumia ja pienempiä vammoja on sattunut karilleajoissa huomattavasti pienemmilläkin nopeuksilla. Varmaankin köli otti aluksi kiinni pohjaan ja taipui, mikä hidasti nopeutta ennen viimeistä mälliä.
Aina voi spekuloida, että olisiko jotain pitänyt tehdä vauhdin hidastamiseksi tai kurssin muuttamiseksi noiden parinkymmenen sekunnin aikana. Käytännössä lopputulos olisi ollut kuitenkin sama vaikka vauhtia olisi pudotettukin.
Joku sen ylempänä oli jo miettinytkin. Rakenteeellisesti jotain merkitsevä bulbikölihän on jossain kaukana veneen sivulle kantattuna. Ja sen bulbin ympäri vene lähtee kääntymään, mikä on paljon eteenpäin nyökkäystä hellempi liike, kun rungon ei tarvitse sukeltaa. Pistoköli, jos se edes oli kokonaan alhaalla, ei poikki napsahtaessaan liikoja hidasta. Jos siis miehistö johonkin lentelee, niin keskipakoisvoimasta sivulle veneen kiertyessä bulbin ympäri.
Ei tietenkään 20 solmua koralliriutalle ajessa neuvoni auta pätkääkään. Eikä ohjeet olleet VOR-veneen miehistölle vaan tämän palstan lukijoille.
Korallit eivät kylläkään ole pehmeitä ja atollin reuna yleensä varsin jyrkkä.
Täällä vaan korallit ja kallistettava painokölit ovat harvassa ja vauhtikin hiljaisempi. Ja rantavedet loivia. Silloin ohjeet toimii ensikolahduksessa- tai sitten ei- mutta tuskin on parempiakaan. Olen muutaman kerran selvinnyt irti ilman ulkopuolisten apua noilla ohjeilla. Apua olen tarvinnut lähinnä lenssillä karille ajaessa.
"Eikä ohjeet olleet VOR-veneen miehistölle vaan tämän palstan lukijoille. "
Paremmat ohjeet on tietää 100% varmasti ja koko ajan missä on. Jos on vähänkin epävarmuutta, niin vene seis ja rauhassa selvitetään sijainti. Väsyneenä tai kännissä ei kannata navigoida.
Nimimerkki 23 2:
Siis jos ollaan keskellä valtamerta, ja koko miehistö on väsynyt, niin sinun mielestäsi kaikkien pitää mennä nukkumaan ja lopettaa navigointi?!?
Kerrotko vielä miten vene pysäytetään, jos tuulee, on aallokkoa ja vielä merivirtakin eikä ankkuri yllä pohjaan?
Luuletko todellakin että kukaan pystyy veneen heiluessa nukkumaan, jos kaikki purjeet lasketaan, eivätkä ne enää vakavoita venettä?
"Siis jos ollaan keskellä valtamerta, ja koko miehistö on väsynyt, niin sinun mielestäsi kaikkien pitää mennä nukkumaan ja lopettaa navigointi?!?"
kirjoitit itse valtamerta ja kaikkien.
"Kerrotko vielä miten vene pysäytetään, jos tuulee, on aallokkoa ja vielä merivirtakin eikä ankkuri yllä pohjaan?"
Itämeren saaristoissa, joissa palstan lukjoiden enemmistö purjehtii, epävarmuuden iskiessä vene kannattaa pysäyttää mahdollisimman pienelle alueelle eikä jatkaa sokkona kohti kivikkoa. Näköjään intian valtamerelläkin.
Keskustelu taisi syrjähtää VOR:sta matkapurjehdukseen. Jälkimmäiseen liittyy aika oleellisesti tilanne, jossa navigointi voi olla epävarmaa karttavirheiden takia (valtamerillä), rannikkokarttojen puuttumisen, huonon näkyvyyden tai vaikka kovan väsymyksen takia. Veneen laittaminen piihin on varsin käyttökelpoinen optio avomerellä. Se myös tekee nukkumisen tai ruoanlaiton mukavammaksi, kun veneen terävät iskut jäävät pois vauhdin pysähtyessä. Veneet kuitenkin käyttäytyvät niin eri tavoin, että oman veneen piihin laittaminen ja sen pysyminen piissä on kokeiltava. Jotkut eivät pysy piissä, jotkut mallit pysyvät vakaasti piissä jopa pelkällä isopurjeella tai pelkällä staysailillä.
"kokeilkaa kesällä!"
Ei tarvitse kokeilla jos on pirteää ja osaava miehistöä käytettävissä.
Totta. Silloin voi vaikka jodlata samalla kun purjehtii. ;-)
"rannikkokarttojen puuttumisen"
Aluskessa pitää olla kartat
"huonon näkyvyyden"
Aluskella pitää pystyä navigoimaan näkyvyyden ollessa huono.
" vaikka kovan väsymyksen takia."
Tällöin pitää saada miehistö sataman suojaan lepäämään. Etukäteen on mahdollista selvitää sää ja suojainen satama.
Sinulle ei sitten millään riitä tuo Yleistä veneilystä -palsta, jolla saat riehua aika vapaasti?
Samalla tavalla sitten riehutte vierassataman saunassa.
Olet oikeassa, "Ei riitä veneily" - kun yrität säilyttää tämän keskustelun asiassa. Vieläkin suuremman arvon saa avarakatseisuutesi, siihen ettet puuttunut tuon postauksen muotoseikkoihin.
Muuten siellä - Yleistä veneilystä - palstalla näyttää olevan käynnissä jokin aivan poikkeuksellinen tahtojentaisto eri veneilysuuntauksien välillä ja ilmeisesti ne laineet lyövät välillä tännekin.
"Olet oikeassa, "Ei riitä veneily" - kun yrität säilyttää tämän keskustelun asiassa."
Tämähän liityykin piissä olemiseen:
"Sinulle ei sitten millään riitä tuo Yleistä veneilystä -palsta, jolla saat riehua aika vapaasti? "
Asia argumenttien loppuessa se teillä on aina tällaista. Ollut vuosikaudet, ei mitään käsitystä mistä on puhe ja käytöstavoista.
Mikä on tämä ryhmä "te"?
Joku oletettu joukko ihmisiä, joilla on jotain sinua vastaan, niinkö?
Ei sellaista joukkoa ole. Huomaat sen, kun lopetat sekoilun. Kukaan ei sitä aloita sen jälkeen uudelleen, eikä kukaan täällä ole kiinnostunut siitä, mikä olet ja mikä sinua vaivaa.
Kokeilepa.
Tuossa 3 min kohdalla jodlari plaanaa sisään turvalliseen satamaan:
http://www.youtube.com/watch?v=EuzSkFlsILc
Ikää kuin ranskan rannikolla ei olisi suojaisempia satamia.
sama jatkuu, hyvä niin. Lukijat ymmärtävät minkälaisia veneitä ei kannata hankkia.
Näin tuumasi oikeasti kokenut tapahtumasta Yachting Worldissa:
Despite all the great benefits of GPS, chart errors, scale errors, and sailors’ errors continue to catch out skippers who think they’d never make these mistakes. They catch out cautious cruising skippers and the world’s best navigators alike. If you sail long enough, far enough, mightn’t anyone have a few close shaves?
Koko artikkeli täällä:
http://www.yachtingworld.com/blogs/elaine-bunting/volvo-ocean-race-yacht-bristling-technology-hit-well-known-reef/#uGhCoZBVTvAKjszD.99
Karilleajovideon ensimmäisen minuutin aikana näkyy köysi löysänä puomin ja sitloodan pohjan välillä, mutta onko se ison skuutti vai barduuna?
Jos se on skuutti, niin miksi se on löysänä jo selvästi videon ensimmäisestä sekunnista lähtien. Vääristääkö kameran linssi noin paljon, vai onko se todellakin aivan löysä? Miten vene voisi kulkea 19 solmua löysällä isolla?
Jos se on barduuna, niin miksi se haarautuu kahtia puomin alla, kuten esim 57 sekunnin kohdalla selvästi näkyy? Ja missä skuutti sitten on?
Mikä oli oikeasti tuulen suunta veneeseen nähden juuri ennen karilleajoa?
Kamera vääristää sen verran, että skuutti näyttää kaarevalta. Muutama minuutti ennen törmäystä vene ajoi 17 solmua suuntaan 9 ja tuulta oli 15 solmua suunnasta 261. Se siis ajoi n. 110 asteen tosituulikulmaa, jolloin suhteellinen tuuli on varsin edessä.
Vasta selvästi pysähtymisen jälkeen vene kääntyy tuulensilmän ohi eli yli 110 astetta, joten ei vene törmäystilanteessa kovin paljon pyörähtänyt.
http://volvooceanrace.synapticdigital.com/NEWS/ALL/Team-Vestas-Wind-crash-footage--skipper-interview--crew-safe/s/3ba5256d-1031-4287-abc6-b1923e1e4340
Tietoja tulee paloissa. Jälleen uutta videota pukkaa http://youtu.be/MM3Q4SFrMI0
Uudella videolla nähtävissä enemmän materiaalia ennen tapahtumaa. Vene näyttää kallistelevan alussa voimakkaasti ilmeisesti jyrkkenevistä aalloista johtuen. Joku huutaa sisältä, että "we are going over top of some shoals here...40 meters deep". Eli kaikuloki oli päällä ja antoi varoituksen tulevasta. Silti aikaa jäi liian vähän oikeiden johtopäätösten tekemiseen.
Valitettavasti aika pahalta tuo tilanne näyttää navigaattorin kannalta. Sailing Anarchylla julkaistun haastattelussa navigaattori kertoo: "I did check the area on the electronic chart before putting my head down for a rest after a very long day negotiating the tropical storm, and what I saw was depths of 42 and 80m indicated." Eli kyllä se kyseinen alue oli havaittu kartasta. Siihen ei vaan kiinnitetty tarpeeksi huomiota.
Edelleen mietityttää, että miksei navigointitietokonetta voisi laittaa automaattisesti vahtimaan matalikkoja esimerkiksi tunnin etäisyydellä kullakin nopeudella kulkusuuntaan halutun levyisessä sektorissa, vaikka 30 astetta kumpaankin suuntaan. Tuskin siitä mitään haittaakaan olisi, jos yksinkone tekisi tätä koko ajan ja hälyttäisi sitten, jos tuossa aika-paikka-alueessa havaitaan esimerkiksi alle 100 metrin syvyyksiä.
Jos siis todetaan, että pitkän avomerinavigoinnin jälkeen ihmisen havaintokyky on joka tapauksessa riski.
Niin, ja mainittakoon, että muun muassa liikennelentokoneissa on automaattinen törmäyksenestovaroitin, ja onhan useissa huviveneissäkin tutkahälytin varoittamassa lähelle tulevista tutkamaaleista ja AIS-hälytin laivoja seuraamassa. Miksei siis matalikkohälytintä navigointikoneessa?
Juu, en ole ehdottamassa sellaisen käyttöä rannikolla, saaristossa tms. ;-)
Mikä laite on kaikuloki? Jonkinlainen kaikuluotaimen ja lokin yhdistelmälaite?
"Edelleen mietityttää, että miksei navigointitietokonetta voisi laittaa automaattisesti vahtimaan matalikkoja esimerkiksi tunnin etäisyydellä kullakin nopeudella "
Navigointi lähtee oikeasta ohjailukurssista. Jos ohjelmisto on samaa mieltä, eikä mahdollista muita tapoja toimia, niin se lisää turvallisuutta.
"Jos siis todetaan, että pitkän avomerinavigoinnin jälkeen ihmisen havaintokyky on joka tapauksessa riski. "
Siilloin pitäisi seurata digikartassa olevaa reittiviivaa.
Se on kuvassa näkyvä laite (B&G zeus) kannettavien tietokoneiden yläpuolella.
http://sailinganarchy.com/wp-content/uploads/2014/10/Screen-Shot-2014-10-13-at-12.47.34-PM.jpg
Eikös Zeus ole monitoiminäyttö?
Tarkoitat varmaankin kaikulokilla eteenpäin näyttävää kaikua. Sillä ei tosin ole mitään tekemistä lokin kanssa.
"Eikös Zeus ole monitoiminäyttö?"
Keskustelun kontekstissa zeus on kaikuloki, kaiun ja lokin yhdistelmä.
http://www.charterworld.com/news/wp-content/uploads/2011/11/BG-Zeus-multifunction-displays-665x373.jpg
Ok. Siis samassa monitoiminäytössä on vain valittu näytettäväksi kaiku ja loki samanaikaisesti. Sehän on aivan rutiinia. Ajattelin, että jos on joku uusi hieno navigointilaite.
Esimerkki kaikulokista:
http://www.marinea.fi/nasa_clipper_duet_lokikaikujarjestelma
Aivan, tuota juuri ajattelin. Eli samassa laitteessa loki ja kaiku. Zeuksen kaltaiseen monitoiminäyttöön voidaan valita näytettäväksi kaikenlaista muutakin. Lokilla ei kuitenkaan ole toiminnallisesti mitään tekemistä kaiun kanssa, eikä päinvastoin. Eli eivät hyödynnä toistensa tuottamaa dataa oman datansa muodostamiseen. Sen sijaan esimerkiksi tuulimittari tarvitsee oikein toimiakseen lokin tuottamaa dataa, ja tutka sekä loki-, sähkökompassi- että gps-dataa.
Noista saa mielenkiintoisia virityksiä, kun keskenään kommunikoivia laitteita on paljon...
Tuosta 40 m huudosta kesti n. 30 sekuntia törmäykseen. Jonkin aikaa varmaan kesti havainnosta huutoon. Alkoiko ko. kaveri heti katsomaan karttaplotteria? Itse ainakin alkaisin, jos valtamerellä näkisin tuollaisen lokilukeman. 30 sekunnissa olisi vielä ollut aikaa tehdä hätäkäännös.
Kaiku kai voi näyttää pieniä lukemia silloinkin kun alla on kalaparvi?
Tai valas?
Joo, samaa ihmettelin minäkin. Itämerellä avovedellä 10 metrin lukema alkaa jo kummasti kiinnostaa, paljonkin. Luulisi, että 40 m valtamerellä aiheuttaa suurta huolta ja välittömiä toimia. Ei tunnu oikein fiksulta jäädä ihmettelemään, että "onpas jännä syvyys", varsinkin kun plotterista zoomaamalla olisi parissa sekunnissa nähnyt tilanteen ja vaaran. Ja VOR-vene kääntyy 180 astetta lähes paikallaan, ja pysähtyy tarvittaessa todella nopeasti.
Niin, ja mitä sitten?
Miten tuo nyt muka Vestakseen liittyy?
Tapahtumassa on vielä monta avointa kysymystä, joihin toivon mukaan saadaan vastauksia. Nuo veneethän saattavat edetä normaaliolosuhteissakin 60-80 mpk navigaattorin n. 4 tunnin lepovuoron aikana, joten miten navigointi on tällä aikaa hoidettu? Käykö navigaattori läpi ennalta kuljetun reitin ja toteaa, että edessä ei ole mitään merkittävää, joten antakaa palaa vaan. Yhtenä osasyynä tapahtumaan vaikuttaisi olevan kipparin/vahtipäällikön täydellinen luottamus navigaattorin erehtymättömyyteen. Ottaen huomioon navigaattorin kovan rasituksen ja väsymyksen, tämä ei ole välttämättä perusteltu oletus.
Navigaattori on Sailing Anarchyn haastattelussa kertonut nähneensä elektronisessa kartassa 40-80 m matalikon, mutta ei muuta. Voidaan spekuloida, että hän on mahdollisesti välittänyt tiedon tästä matalikosta eteenpäin kipparille/vahtipäällikölle. Aiemmin linkatun videon alkupuolella kovasti kippari Chris Nicholsonilta kuullostavaa ääni toteaa, että "purjehdimme matalikon yli...40 metriä syvää", johon kannelta todetaan, että "Aw yeah, you can see the line here" viitaten mahdollisesti murtuvien aaltojen muodostamaan linjaan. Tietysti syvyyslukema on vielä yhtäpitävä tieto mahdollisen navigaattorin aiemman kertomuksen kanssa. Tässä tilanteessa olisi kuitenkin ollut vielä pieni mahdollisuus selvitä, jos kippari/vahtipäällikkö olisi lähtenyt katsomaan, että miltä se kartta oikein näyttää. Jos tutkinta tehdään kunnolla, niin voi olla, että sieltä paljastuu reikäjuustoteorian mukainen tapahtumaketju...kipparin kannalta tilanne on tietysti ikävämpi, jos hän on ollut työvuorossa.
"Navigaattori on Sailing Anarchyn haastattelussa kertonut nähneensä elektronisessa kartassa 40-80 m matalikon, mutta ei muuta"
Toisen vor veneen navigaattori selitti, että heillä on ongelmia päällekäisten tietojen kanssa Decmanissa, karttadataa on vaikea erottaa säätietojen ja laylinetietojen alta. Ohjelmaa olisi pitänyt osata käyttää paremmin tai sitten olla toisessa läppärissä pelkkä karttadata ja yöllä pimeässä reittiviiva jota seuraa.
https://www.youtube.com/watch?v=3X25o-j692A#t=14
Vestas wind lehdistötilaisuus karilleajon jälkeen.
Vahvistivat veneen kääntyneen iskun voimasta, eli siis pyörähti bulbin ympäri epäkeskeisestä iskusta kuten täällä aiemmin jo arveltiinkin.
Mediassa siloitellaan navigaatorin tekemää mokaa kertomalla että ammattilaisetkin tekevät virheitä. Jos on niin väsynyt ettei osaa zoomata digikarttaa ja tehdä reittiä, niin amatoorikin ymmärtää delegoida homman toiselle.
Silotellaan tai ei, silti hiton ikävä kämmi ja todella harmittaa tuon kaverin puolesta. Tuollaista ei soisi kellekään. Kuten sanottu aiemmin: Onneksi kaikki pääsevät yhtenä kappaleena kotiin!
Eiköhän siinä ollut monta virhettä. Karttasofta ei toiminut. Navigaattori oli huolimaton. Kippari huomasi kannella, että alla oli matalikko, muttei tarkistanut karttaa tai pitänyt kaikua silmällä. Koko miehistö tähyili pimeälle merelle, kun olisi pitänyt ajaa mittareiden ja karttojen mukaan. Tyypillinen virheiden kasautuminen. Hehän aikovat nyt rakentaa uuden veneen ja palata kisaan.
Vanha ohje on että usko mittareita, ne ovat yleensä oikeassa. Lentokoneitakin on syöksynyt maahan kun ohjaajat eivät ole sumussa ja/tai pimeässä uskoneet korkeuslukemia.
On aikamoista sähläystä ja kapteenin vika kun huomataan että ollaan matalikolla ja jatketaan vaan täyttä vauhtia eteenpäin eikä edes katsota mittareita ja karttaa. Sinällään en hirveästi arvosta tämmöistä purjehdusta. On satojen tuhansien veneet ja laitteet ja sitten ajetaan saarta päin. Luulisi että navigoinnin perusteisiin kuuluu käydä reitti läpi etukäteen, varsinkin vesillä missä on kareja.
Yleensä kyllä mutta:
Itellä ollut monta venettä, ja kaikkien kaiut ovat silloin tällöin näyttäneet harhoja. En tiedä johtuuko veden erilämpöisistä kerroksista vai kalaparvista vai mistä. Mutta yhtä äkkiä avomerellä voi näyttää matalaa, jota kartastakaan ei löydy.
Eli ei voi pelkästään luottaa mitareihin. Mutta ainakin silloin pitäisi tarkistaa asia!
Kipparin puolustukseksi täytyy kuitenkin sanoa, että eilisen lehdistötilaisuuden mukaan navigaattori oli briiffanut hänelle edessä olevasta 40 m matalikosta, jonka yli he purjehtisivat. Tämän vuoksi se syvyyslukema oli siis yhtäpitävä tämän tiedon kanssa, joten se ei tullut yllätyksenä.
Ehkä navigaattorin olisi pitänyt purjehtia enemmän saaristossa, jossa väylien ulkopuolella purjehdittaessa matalikkojen zoomaaminen on täysin arkipäivää. Pienempiä luotoja ja syvyysmerkintöjä katoaa ulommilla zoomaustasoilla, joten ei puhettakaan, että voisi purjehtia sinisen alueen yli ilman, että plotterikartta näyttää tälle koko alueelle syvyyslukemia
Vaikka VOR veneillä purjehtijat ovat maailman ehdottomia huippuja omalla alueellaan, ei se välttämättä tarkoita, että he ovat maailman parhaita merenkävijöitä. Kilpapurjehduksessa voi päästä huipulle ilman, että on kummoistakaan kokemusta matkaveneen päällikkönä toimimisesta, jolloin joutuu ottamaan vastuun koko hommasta. Sailing Anarchyn keskustelussa joku totesi, että ei antaisi veneen siirtokeikkaa kilpapurjehtijoille.
Navigaattori oli keskittyneempi säätilan seuraamiseen ja optimaalisten tuuliolosuhteiden etsimiseen kuin kartan lukemiseen. Tämä kertoo jotain ehkä ajattelutavan erosta matka- ja kilpapurjehtijan välillä.
Enpä laittaisi jakoa tuohon kohtaan. Ajattelutavan ero on valtameri- ja rannikkopurjehtijan välinen. Valtamerellä on todella paljon helpompi unohtaa, että jossain voikin olla matalaa, kun avointa vettä on viikoiksi purjehtia jopa VOR-veneiden nopeuksilla. Täällä se saattaa unohtua meidän pikkuisilla selilläkin.
Tässä leikkaamaton versio lehdistötilaisuudesta: http://www.mixcloud....&utm_term=resource_link
Eipä siinä nyt paljoa uutta tietoa tullut aikaisempaan ja moni avoin kysymys jäi edelleen ilman vastausta.
Luin, että kölistä lähti bulbi irti törmäyksessä, ja peräsimet repeytyivät irti veneen pyörähtäessä korallin päällä. Oli kestävä kölirakenne, kun ilmeisesti ei tullut vuotoja lainkaan. Ennen vanhaanhan noi kääntökölit tippuivat itsekseenkin pois.
Navigaattorin selitys:
I can assure you that before every leg we diligently look at our route before we leave and I use both Google Earth, paper charts and other tools. However, our planned route changed just before we left, and with the focus on the start and the tricky conditions, I erroneously thought I would have enough information with me to look at the changes in our route as we went along. I was wrong. I am not trying to make any excuses – just trying to offer up some form of explanation and answer to some of your questions - See more at: http://www.sailingscuttlebutt.com/2014/12/05/wouter-verbraak-team-vestas-wind-went-aground-volvo-ocean-race/#sthash.wL5rCCfc.dpuf
Hyvin valmistautuneelle ja kokeneellekin voi sattua moka. Tuskin tuntuu kivalta olla kritiikin ristitulessa ja kallis vene romuna riutalla.
Toivotaan, että kippari, navigaattori muu miehistö toipuu henkisistä kolhuistaan. Tapaus on tietysti opiksi jokaiselle. Myös niille, jotka uskovat itse olevansa parempia navigaattoreita ja tietävät mitä olisi pitänyt tehdä haverin välttämiseksi.
Niin kyllä tuokin tapahtuma on osoitus eri navigaatiovälineiden yhteiskäytön tarpeellisuudelle meidänkin vesillämme.
Paperikartalta reittisuunnittelu, ja vielä kriittisten paikkojen merkitseminen, sitten reitti navigaattoriin ja matkaan. Karttanavigoinnilla ja sen tukemisella sähköisellä merikartalla pysytään turvallisilla vesillä. Mikäli vielä on erillinen GPS käytettävissä voidaan huonoissakin olosuhteissa varmistaa paikan koordinaatit ja sijoittaa ne paperikarttaan paikka merkiten.
Sailing Anarchy julkaissut 55 min haastattelun Vestas-kippari Chris Nicholsonin kanssa: http://vimeo.com/114743532
Mielenkiintoisia pointteja yhteenvetona tästä haastattelusta ja parista muusta viime aikoina julkaistusta: Nicholson ei ole koskaan ajanut kiville aiemmin. Hän ei laskenut passage planningin kuuluvan hänen vahvuusalueisiin, joten se oli jätetty kokonaan navigaattorin vastuulle. Hän ei tiennyt paperikarttojen käytöstä veneessä jne.
Eli hyvin toisenlainen kipparin toimenkuva kuin matkavenepuolella. Toisaalta harvemmassa matkaveneessä on maailman parhaimpiin lukeutuva navigaattori, eikä tuota touhua voi muutenkaan oikein verrata huviveneilyyn.