Vähemmän kulutusta??

Nyt siis uutta ajotapaa opettelemaan... Mikähän mahtaa olla taloudellisin kirrosalue?

MMM kirjoitti:

Nyt siis uutta ajotapaa opettelemaan... Mikähän mahtaa olla taloudellisin kirrosalue?

se on suurimman vääntömomentin alue.

kierrosalue kirjoitti:

se on suurimman vääntömomentin alue.

Jarru on vauhdin vihollinen Nr 1. Myöskin bensaa polttamalla aikaansaatu liike-energia "tapetaan" lämmöksi jarruissa. Kun ennakoit ajotapahtumat niin että jarrutat mahdollisimman vähän ja harvoin, ajat polttoainetta säästävästi. Ruuhkasuomen ulkopuolella, tyhjillä teillä, tämä on helpompaa kuin täällä Kehä III:n sisäpuolella.
Ylämäissä kun annat vauhdin hiukan pudota etkä yritä säilyttää nopeutta vaan vasta alamäissä annat auton taasen kiihtyä tavoitenopeuteen, olet säästävän ajotavan "toisella" luokalla. Tämäkin onnistuu liikenneturvallisuutta vaarantamatta tyhjillä maanteillä.
Mitä opimme: ruuhkaliikenteessä on "pakko" noudattaa liikennevirran ailahtelevaa nopeutta ja siten pihiä ajotapaa on vaikea noudattaa.

MMM kirjoitti:

Nyt siis uutta ajotapaa opettelemaan... Mikähän mahtaa olla taloudellisin kirrosalue?

Taloudellisinta on kiihdyttää runsaalla kaasulla tavoitenopeuteen siten että kierrokset eivät mene yli n. 3000...3500/min, eli kierrosten noustua noihin seuraava vaihde. Sitten kun nopeus on saavutettu, vaihda sellainen vaihde, että kierrokset ovat vähintään 1500/min , jos auto jaksaa kulkea ilman kaasun pohjaan polkua. Jyrkähkössä mäessä miel. yli 2000k./min. Yleisesti suurin mahdollinen vaihde, jolla nopeus pysyy polkematta kaasua lattian läpi.

Säästäjä kirjoitti:

Taloudellisinta on kiihdyttää runsaalla kaasulla tavoitenopeuteen siten että kierrokset eivät mene yli n. 3000...3500/min, eli kierrosten noustua noihin seuraava vaihde. Sitten kun nopeus on saavutettu, vaihda sellainen vaihde, että kierrokset ovat vähintään 1500/min , jos auto jaksaa kulkea ilman kaasun pohjaan polkua. Jyrkähkössä mäessä miel. yli 2000k./min. Yleisesti suurin mahdollinen vaihde, jolla nopeus pysyy polkematta kaasua lattian läpi.

Primerasi max. vääntömomentin kierrosluku on 4000 ja sinne asti kannattaa kierrättää ensinnäkin taloudellisista syistä, mutta myös liikenteen sujuvuuden kannalta - varsinkin jos olet ensimmäisenä valoissa.

Jos edessäsi jumittaa joku varmuuden vuoksi 3000:ssa vaihtaja, niin ei kannata kannata väkisin hyrryytellä neljään tonniin, vaan vaihda aikaisemmin.

Maantieajoon ei oikein muuta nopeaa niksiä ole kuin rengaspaineiden nosto. Paineita voit nostaa juuri niin paljon kuin tärinänsietokykysi sallii. Rengasta ei kuulemani mukaan huoltsikan kompuralla rikki saa. Esim 1.9 -> 2.9 alentaa kulutusta n. 0.5 maantiellä ja 0.3 kaupungissa.

TkT kirjoitti:

Jarru on vauhdin vihollinen Nr 1. Myöskin bensaa polttamalla aikaansaatu liike-energia "tapetaan" lämmöksi jarruissa. Kun ennakoit ajotapahtumat niin että jarrutat mahdollisimman vähän ja harvoin, ajat polttoainetta säästävästi. Ruuhkasuomen ulkopuolella, tyhjillä teillä, tämä on helpompaa kuin täällä Kehä III:n sisäpuolella.
Ylämäissä kun annat vauhdin hiukan pudota etkä yritä säilyttää nopeutta vaan vasta alamäissä annat auton taasen kiihtyä tavoitenopeuteen, olet säästävän ajotavan "toisella" luokalla. Tämäkin onnistuu liikenneturvallisuutta vaarantamatta tyhjillä maanteillä.
Mitä opimme: ruuhkaliikenteessä on "pakko" noudattaa liikennevirran ailahtelevaa nopeutta ja siten pihiä ajotapaa on vaikea noudattaa.

"Ylämäissä kun annat vauhdin hiukan pudota etkä yritä säilyttää nopeutta vaan vasta alamäissä annat auton taasen kiihtyä tavoitenopeuteen, olet säästävän ajotavan "toisella" luokalla. Tämäkin onnistuu liikenneturvallisuutta vaarantamatta tyhjillä maanteillä."

En nyt suoraan tyrmää tuota, koska itsekin pyrin ajamaan noin. Aloin tässä kuitenkin miettimään seuraavaa:

Ylämäessä kun pitää vauhdin, se tarkoittaa suurempaa kuormitusta eli pienempää ominaiskulutusta. Alamäessä taas ei tarvitse kiihdyttää vaan voi käyttää moottorijarrutusta jolloin kulutus on nolla tai kaasun kutitusta(erityisen hyödyllinen kaasarimalleissa), jolloin päästään alle tyhjäkäyntikulutuksen, mutta moottori ei jarruta. Liikennettäkään ei vaaranneta. Mikä tässä siis mättää.

sarina kirjoitti:

"Ylämäissä kun annat vauhdin hiukan pudota etkä yritä säilyttää nopeutta vaan vasta alamäissä annat auton taasen kiihtyä tavoitenopeuteen, olet säästävän ajotavan "toisella" luokalla. Tämäkin onnistuu liikenneturvallisuutta vaarantamatta tyhjillä maanteillä."

En nyt suoraan tyrmää tuota, koska itsekin pyrin ajamaan noin. Aloin tässä kuitenkin miettimään seuraavaa:

Ylämäessä kun pitää vauhdin, se tarkoittaa suurempaa kuormitusta eli pienempää ominaiskulutusta. Alamäessä taas ei tarvitse kiihdyttää vaan voi käyttää moottorijarrutusta jolloin kulutus on nolla tai kaasun kutitusta(erityisen hyödyllinen kaasarimalleissa), jolloin päästään alle tyhjäkäyntikulutuksen, mutta moottori ei jarruta. Liikennettäkään ei vaaranneta. Mikä tässä siis mättää.

Moottorijarrutus, vaikka pulttoaineen syöttö katkeaakin, on jarrutusta, ja liike-energia muuttuu lämmöksi pakopuolen ilmamassaa edestakaisin pumppaamalla ja on rinnastettavissa kevyeen jarrutukseen jossa lämpö syntyy jarrulevyissä.

Mikäli moottorilla ei jarruteta, niin kulutus ei voi olla pienempi kuin vastaavalla kierrosluvulla tyhjäkäyntikulutus, jostakin se energia on otettava kitkojen voittamiseen.

Jos ylämäessä pidetään nopeus ja alamäessä ei jarruteta moottorilla, eli yritetään ottaa takaisin ylämäessä tuhlattu energialisä, niin nopeuden pitäisi antaa nousta suuremmsksi kuin mäen päällä, ja silloinhan alamäen antama hyöty hukkuu nopeuden lisäyksestä lisääntyneiden vastusten voittamiseen, eli tilanne vastaa suunnilleen samaa jos tasaisella ensin kiihdytetään, ja sitten kevyemmällä kaasulla tai moottorijarrutuksella annetaan nopeuden pudota takaisin.

Joten esitetty tapa, eli antaa nopeuden pudota ylämäessä, ja kiihtyä alamäessä on kaiketi kulutusta säästävää.

Holmer kirjoitti:

Moottorijarrutus, vaikka pulttoaineen syöttö katkeaakin, on jarrutusta, ja liike-energia muuttuu lämmöksi pakopuolen ilmamassaa edestakaisin pumppaamalla ja on rinnastettavissa kevyeen jarrutukseen jossa lämpö syntyy jarrulevyissä.

Mikäli moottorilla ei jarruteta, niin kulutus ei voi olla pienempi kuin vastaavalla kierrosluvulla tyhjäkäyntikulutus, jostakin se energia on otettava kitkojen voittamiseen.

Jos ylämäessä pidetään nopeus ja alamäessä ei jarruteta moottorilla, eli yritetään ottaa takaisin ylämäessä tuhlattu energialisä, niin nopeuden pitäisi antaa nousta suuremmsksi kuin mäen päällä, ja silloinhan alamäen antama hyöty hukkuu nopeuden lisäyksestä lisääntyneiden vastusten voittamiseen, eli tilanne vastaa suunnilleen samaa jos tasaisella ensin kiihdytetään, ja sitten kevyemmällä kaasulla tai moottorijarrutuksella annetaan nopeuden pudota takaisin.

Joten esitetty tapa, eli antaa nopeuden pudota ylämäessä, ja kiihtyä alamäessä on kaiketi kulutusta säästävää.

"Mikäli moottorilla ei jarruteta, niin kulutus ei voi olla pienempi kuin vastaavalla kierrosluvulla tyhjäkäyntikulutus, jostakin se energia on otettava kitkojen voittamiseen."

Kyllä voi. Tyhjäkäynti on säädetty niin, että kone ei varmasti sammu. Kaasun kutituksella(eli pidetään kaasupoljinta niin, että se juuri ja juuri ottaa kiinni) voidaan polttoaineen syöttöä huijata antamaan vähemmän tavaraa kuin tyhjäkäynnillä. Tällöin kaikki energia menee kitkojen voittamiseen ilman tyhjäkäynnin varmuusvaraa. Puhuin muuten äsken paskaa, tämä toimii tietysti vain ruiskukoneissa.

"Jos ylämäessä pidetään nopeus ja alamäessä ei jarruteta moottorilla, eli yritetään ottaa takaisin ylämäessä tuhlattu energialisä, niin nopeuden pitäisi antaa nousta suuremmsksi kuin mäen päällä, ja silloinhan alamäen antama hyöty hukkuu nopeuden lisäyksestä lisääntyneiden vastusten voittamiseen"

Tuo riippuu alamäestä, mutta esimerkissäsi keskinopeus on suurempi kuin alkuperäisessä tilanteessa. Jos tilanteet synkronoidaan niin, että keskinopeudet ovat samat, niin tilanne kääntyy toisin päin. Lisäksi et huomioinut sitä, että kun ylämäessä pidetään vauhti, niin energiaa tuotetaan paremmalla hyötysuhteella.

"tilanne vastaa suunnilleen samaa jos tasaisella ensin kiihdytetään, ja sitten kevyemmällä kaasulla tai moottorijarrutuksella annetaan nopeuden pudota takaisin."

Eikös tällaista juuri harrasteta näissä pisaralla pisimmälle-ajoissa. Tosin kone sammutetaan kiihdytyksen jälkeen mutta kuitenkin.

sarina kirjoitti:

"Mikäli moottorilla ei jarruteta, niin kulutus ei voi olla pienempi kuin vastaavalla kierrosluvulla tyhjäkäyntikulutus, jostakin se energia on otettava kitkojen voittamiseen."

Kyllä voi. Tyhjäkäynti on säädetty niin, että kone ei varmasti sammu. Kaasun kutituksella(eli pidetään kaasupoljinta niin, että se juuri ja juuri ottaa kiinni) voidaan polttoaineen syöttöä huijata antamaan vähemmän tavaraa kuin tyhjäkäynnillä. Tällöin kaikki energia menee kitkojen voittamiseen ilman tyhjäkäynnin varmuusvaraa. Puhuin muuten äsken paskaa, tämä toimii tietysti vain ruiskukoneissa.

"Jos ylämäessä pidetään nopeus ja alamäessä ei jarruteta moottorilla, eli yritetään ottaa takaisin ylämäessä tuhlattu energialisä, niin nopeuden pitäisi antaa nousta suuremmsksi kuin mäen päällä, ja silloinhan alamäen antama hyöty hukkuu nopeuden lisäyksestä lisääntyneiden vastusten voittamiseen"

Tuo riippuu alamäestä, mutta esimerkissäsi keskinopeus on suurempi kuin alkuperäisessä tilanteessa. Jos tilanteet synkronoidaan niin, että keskinopeudet ovat samat, niin tilanne kääntyy toisin päin. Lisäksi et huomioinut sitä, että kun ylämäessä pidetään vauhti, niin energiaa tuotetaan paremmalla hyötysuhteella.

"tilanne vastaa suunnilleen samaa jos tasaisella ensin kiihdytetään, ja sitten kevyemmällä kaasulla tai moottorijarrutuksella annetaan nopeuden pudota takaisin."

Eikös tällaista juuri harrasteta näissä pisaralla pisimmälle-ajoissa. Tosin kone sammutetaan kiihdytyksen jälkeen mutta kuitenkin.

Kyllä, keskinopeus nousee, jos ylämäessä pyritään pitämään sama nopeus, ja alamäessä koitetaan ottaa takaisin kulutettu energia, ja se juuri lisää kulutusta.

Tuota "kutittamista" en kyllä osaa mieltää, jos moottori pyörii esim. 2500r/min, ja siihen tarvittava energia otetaan polttoaineesta, eikä liike-energiasta, niin väite, että kulutus olisi pienempi kuin tyhjäkäynnillä tuntuu uskomattomalta, tietysti vaihteen voi heittää vapaalle mutta silloinkaan kulutus ei ole alle tyhjäkäyntikulutuksen ja koneen sammuttaminen taas ei ole mielekästä, koska käynnistettäessä seosta rikastetaan ja hyöty hukkuu siihen.

Ja niissä taloudellisuusajoissa se vapaalla rullaaminen on sitä ennakointia, eli jos vauhtia joutuu hiljentämään jostain syystä, niin kaikenlaista jarruttamista yritetään välttää myös moottorijarrutusta.

sarina kirjoitti:

"Mikäli moottorilla ei jarruteta, niin kulutus ei voi olla pienempi kuin vastaavalla kierrosluvulla tyhjäkäyntikulutus, jostakin se energia on otettava kitkojen voittamiseen."

Kyllä voi. Tyhjäkäynti on säädetty niin, että kone ei varmasti sammu. Kaasun kutituksella(eli pidetään kaasupoljinta niin, että se juuri ja juuri ottaa kiinni) voidaan polttoaineen syöttöä huijata antamaan vähemmän tavaraa kuin tyhjäkäynnillä. Tällöin kaikki energia menee kitkojen voittamiseen ilman tyhjäkäynnin varmuusvaraa. Puhuin muuten äsken paskaa, tämä toimii tietysti vain ruiskukoneissa.

"Jos ylämäessä pidetään nopeus ja alamäessä ei jarruteta moottorilla, eli yritetään ottaa takaisin ylämäessä tuhlattu energialisä, niin nopeuden pitäisi antaa nousta suuremmsksi kuin mäen päällä, ja silloinhan alamäen antama hyöty hukkuu nopeuden lisäyksestä lisääntyneiden vastusten voittamiseen"

Tuo riippuu alamäestä, mutta esimerkissäsi keskinopeus on suurempi kuin alkuperäisessä tilanteessa. Jos tilanteet synkronoidaan niin, että keskinopeudet ovat samat, niin tilanne kääntyy toisin päin. Lisäksi et huomioinut sitä, että kun ylämäessä pidetään vauhti, niin energiaa tuotetaan paremmalla hyötysuhteella.

"tilanne vastaa suunnilleen samaa jos tasaisella ensin kiihdytetään, ja sitten kevyemmällä kaasulla tai moottorijarrutuksella annetaan nopeuden pudota takaisin."

Eikös tällaista juuri harrasteta näissä pisaralla pisimmälle-ajoissa. Tosin kone sammutetaan kiihdytyksen jälkeen mutta kuitenkin.

Vähän jäi vaivaamaan tuo tyhjäkäynnin varmuusvara.

Termi on tuntematon, ja olen ollut siinä uskossa, että seossuhdetta pyritään pitämään katille sopivana myös tyhjäkäynnillä, ja kierroslukua säädetään lisäilmaventtiilillä, joten ainoa ero tyhjäkäynnin ja kuormituksen välillä on sytytysennakko, joka on tyhjäkäynnillä perusennakolla, ja ajotilanteessa jossain välillä 15-45 astetta, tämä siis normaalilämpöiselle moottorille.

Toinen häiritsevä maininta oli "polttoaineensuihkutuksen huijaaminen kaasun kutituksella".
Outo ilmaisu, sillä kaasupolkimella ei ole mitään suoraa yhteyttä suihkutukseen, pedaalilla säädetään bensiinimoottorissa mekaanisesti tai muilla tavoin ainoastaan imusarjassa olevaa kuristusläppää, ja ilmamäärämittari hoitaa tiedon ruiskutuksen määrästä.

sarina kirjoitti:

Primerasi max. vääntömomentin kierrosluku on 4000 ja sinne asti kannattaa kierrättää ensinnäkin taloudellisista syistä, mutta myös liikenteen sujuvuuden kannalta - varsinkin jos olet ensimmäisenä valoissa.

Jos edessäsi jumittaa joku varmuuden vuoksi 3000:ssa vaihtaja, niin ei kannata kannata väkisin hyrryytellä neljään tonniin, vaan vaihda aikaisemmin.

Maantieajoon ei oikein muuta nopeaa niksiä ole kuin rengaspaineiden nosto. Paineita voit nostaa juuri niin paljon kuin tärinänsietokykysi sallii. Rengasta ei kuulemani mukaan huoltsikan kompuralla rikki saa. Esim 1.9 -> 2.9 alentaa kulutusta n. 0.5 maantiellä ja 0.3 kaupungissa.

Kovat rengaspaineet myös kuluttaa rengasta keskeltä noinkin kevyessä autossa kun Primera mutta joo kulutus tietty putoaa kun vierintävastus pienenee. Autonvalmistajat ovat kuitenkun antaneet suositukset paineista myös sen takia että auton alusta lähinnä iskunvaimennus ja jousitus on mitoitettu renkaiden mukaan. Eli renkaat roimivat myös joustavana elementtinä. Liian kovat paineet vähentävät vaimennuksen ikää ja kuluttavat puslia.

Jukkis kirjoitti:

Kovat rengaspaineet myös kuluttaa rengasta keskeltä noinkin kevyessä autossa kun Primera mutta joo kulutus tietty putoaa kun vierintävastus pienenee. Autonvalmistajat ovat kuitenkun antaneet suositukset paineista myös sen takia että auton alusta lähinnä iskunvaimennus ja jousitus on mitoitettu renkaiden mukaan. Eli renkaat roimivat myös joustavana elementtinä. Liian kovat paineet vähentävät vaimennuksen ikää ja kuluttavat puslia.

Myös renkaiden leveys vaikuttaa merkittävästi kulutukseen. Leveät matalaprofiilirenkaat ja aluvanteet pois ja kapeimmat sallitut renkaat peltivanteilla tilalle. Vaikutus voi olla jopa pari litraa sadalla.

Esimerkiksi VW Golf 1.4, jossa alunperin 175/14" ja kesäisin yleinen 215/17". Vaikutus kulutukseen vakiorenkaiden eduksi noin 2l/100km. Myös auton suorituskyky paranee pienemmillä renkailla.

Wiljami kirjoitti:

Vähän jäi vaivaamaan tuo tyhjäkäynnin varmuusvara.

Termi on tuntematon, ja olen ollut siinä uskossa, että seossuhdetta pyritään pitämään katille sopivana myös tyhjäkäynnillä, ja kierroslukua säädetään lisäilmaventtiilillä, joten ainoa ero tyhjäkäynnin ja kuormituksen välillä on sytytysennakko, joka on tyhjäkäynnillä perusennakolla, ja ajotilanteessa jossain välillä 15-45 astetta, tämä siis normaalilämpöiselle moottorille.

Toinen häiritsevä maininta oli "polttoaineensuihkutuksen huijaaminen kaasun kutituksella".
Outo ilmaisu, sillä kaasupolkimella ei ole mitään suoraa yhteyttä suihkutukseen, pedaalilla säädetään bensiinimoottorissa mekaanisesti tai muilla tavoin ainoastaan imusarjassa olevaa kuristusläppää, ja ilmamäärämittari hoitaa tiedon ruiskutuksen määrästä.

Kaivoin esiin vanhan lehden, josta olin tietoni aikoinaan ammentanut. Myönnettäköön, että esitin asian ehkä hieman epäselvästi ja osin jopa virheellisesti.

Kutituksella voidaan ehkäistä polttoaineen pakkosyöttö silloin kun moottorijarrutuksessa kierrokset laskevat alle tyhjäkäyntikierrosten.

Tuolla varmuusvaralla tarkoitin sitä, että tyhjäkäyntikierrokset on säädetty korkeammiksi kuin minimikierrokset, jolla auto pysyy käynnissä. Sikäli olin väärässä, että tekniikka ei sovi tilanteeseen, josta oli puhe - ellei sitten autossa ole aivan tolkuttoman suurta vaihdetta.

Jukkis kirjoitti:

Kovat rengaspaineet myös kuluttaa rengasta keskeltä noinkin kevyessä autossa kun Primera mutta joo kulutus tietty putoaa kun vierintävastus pienenee. Autonvalmistajat ovat kuitenkun antaneet suositukset paineista myös sen takia että auton alusta lähinnä iskunvaimennus ja jousitus on mitoitettu renkaiden mukaan. Eli renkaat roimivat myös joustavana elementtinä. Liian kovat paineet vähentävät vaimennuksen ikää ja kuluttavat puslia.

Mainitsemasi tieto on peräisin jostain 80-luvulta, jolloin ei vielä käytetty teräsvannerenkaita.

Jousitus tietysti kärsii tärinästä, mutta ongelma on varsin pieni kun ajellaan pinnoitetuilla teillä.

minimiin kirjoitti:

Myös renkaiden leveys vaikuttaa merkittävästi kulutukseen. Leveät matalaprofiilirenkaat ja aluvanteet pois ja kapeimmat sallitut renkaat peltivanteilla tilalle. Vaikutus voi olla jopa pari litraa sadalla.

Esimerkiksi VW Golf 1.4, jossa alunperin 175/14" ja kesäisin yleinen 215/17". Vaikutus kulutukseen vakiorenkaiden eduksi noin 2l/100km. Myös auton suorituskyky paranee pienemmillä renkailla.

Olet tuossa varsin oikeassa. Harvan ego vain tuollaista kestää. Kannattaa myös valita rengasmerkki ja -malli, jossa on pieni vierintävastus esim. GYgt3.

Holmer kirjoitti:

Moottorijarrutus, vaikka pulttoaineen syöttö katkeaakin, on jarrutusta, ja liike-energia muuttuu lämmöksi pakopuolen ilmamassaa edestakaisin pumppaamalla ja on rinnastettavissa kevyeen jarrutukseen jossa lämpö syntyy jarrulevyissä.

Mikäli moottorilla ei jarruteta, niin kulutus ei voi olla pienempi kuin vastaavalla kierrosluvulla tyhjäkäyntikulutus, jostakin se energia on otettava kitkojen voittamiseen.

Jos ylämäessä pidetään nopeus ja alamäessä ei jarruteta moottorilla, eli yritetään ottaa takaisin ylämäessä tuhlattu energialisä, niin nopeuden pitäisi antaa nousta suuremmsksi kuin mäen päällä, ja silloinhan alamäen antama hyöty hukkuu nopeuden lisäyksestä lisääntyneiden vastusten voittamiseen, eli tilanne vastaa suunnilleen samaa jos tasaisella ensin kiihdytetään, ja sitten kevyemmällä kaasulla tai moottorijarrutuksella annetaan nopeuden pudota takaisin.

Joten esitetty tapa, eli antaa nopeuden pudota ylämäessä, ja kiihtyä alamäessä on kaiketi kulutusta säästävää.

Mielestäni tavallinen autolija liikenteen joukossa ei voi alkaa "temppuilemaan" liian monimutkaisella tavalla vaarantamatta itseään tai muita, lähden siitä että nopeuden jonkinasteinen "hiipuminen" ylämäessä ja vastaavasti nousu alamäissä takaisin matkanopeuteen on helpoin tapa ajaa taloudellisella tavalla. Tämä myös sopii muun liikenteen rytmiin. Pitkissä ylämäissä tulee "peräedellä" vastaan kaikki hyötyliikenteen ajoneuvot ja useimmat henkilöautot. Mikäli pyritään ylläpitämään vauhti eikä käytössä ole ohituskaistaa niin täytyy käydä jarrulle tai ainakin alentaa nopeutta muulla tavalla. Ja sen nopeuden hankkimiseen oli kulunut taas sitä polttoainetta.
tarkoituksena siis on leikata kiihdytyshuippuja tavallisessa maantieajossa.

TkT kirjoitti:

Mielestäni tavallinen autolija liikenteen joukossa ei voi alkaa "temppuilemaan" liian monimutkaisella tavalla vaarantamatta itseään tai muita, lähden siitä että nopeuden jonkinasteinen "hiipuminen" ylämäessä ja vastaavasti nousu alamäissä takaisin matkanopeuteen on helpoin tapa ajaa taloudellisella tavalla. Tämä myös sopii muun liikenteen rytmiin. Pitkissä ylämäissä tulee "peräedellä" vastaan kaikki hyötyliikenteen ajoneuvot ja useimmat henkilöautot. Mikäli pyritään ylläpitämään vauhti eikä käytössä ole ohituskaistaa niin täytyy käydä jarrulle tai ainakin alentaa nopeutta muulla tavalla. Ja sen nopeuden hankkimiseen oli kulunut taas sitä polttoainetta.
tarkoituksena siis on leikata kiihdytyshuippuja tavallisessa maantieajossa.

Kyllä se temppuilu muodostuu vaarattomaksi rutiiniksi pienellä harjoittelulla.

Onhan se nyt itsestään selvää, että vilkkaassa liikenteessä on taloudellisinta ajaa muun liikenteen rytmissä.

Väitän, että jos tyhjällä tiellä vauhtia hiljentää vaikka mäen jälkeen tasaisella tiellä ja sitten kiihdyttää takaisin, säästää enemmän kuin hidastaisi ylämäessä ja kiihdyttäisi alamäessä ja ajaisi tasaisella tasaista vauhtia. Ensimmäisessä tapauksessa tulee kaksi korkean kuormituksen vaihetta. Korkealla kuormituksella tehoa tuotetaan paremmalla hyötysuhteella. Vastukset ovat molemmissa tapauksissa samat.

Mitä vikaa on kiihdytyksissä. Kiihdytyksessähän on mahdollista käyttää optimaalista kuormitusta ja vääntökin on lähempänä huippua. Kone toimii maksimaalisella hyötysuhteella. Totta kai suuremmassa nopeudessa on suuremmat vastukset, mutta kiihdytys sinänsä on erittäin taloudellista.

sarina kirjoitti:

Kyllä se temppuilu muodostuu vaarattomaksi rutiiniksi pienellä harjoittelulla.

Onhan se nyt itsestään selvää, että vilkkaassa liikenteessä on taloudellisinta ajaa muun liikenteen rytmissä.

Väitän, että jos tyhjällä tiellä vauhtia hiljentää vaikka mäen jälkeen tasaisella tiellä ja sitten kiihdyttää takaisin, säästää enemmän kuin hidastaisi ylämäessä ja kiihdyttäisi alamäessä ja ajaisi tasaisella tasaista vauhtia. Ensimmäisessä tapauksessa tulee kaksi korkean kuormituksen vaihetta. Korkealla kuormituksella tehoa tuotetaan paremmalla hyötysuhteella. Vastukset ovat molemmissa tapauksissa samat.

Mitä vikaa on kiihdytyksissä. Kiihdytyksessähän on mahdollista käyttää optimaalista kuormitusta ja vääntökin on lähempänä huippua. Kone toimii maksimaalisella hyötysuhteella. Totta kai suuremmassa nopeudessa on suuremmat vastukset, mutta kiihdytys sinänsä on erittäin taloudellista.

Näinhän se menee
Sarinan viesti oli asiantuntevasti perusteltu, mutta hiukan vaikeatajuinen.

Luin jutun pariin kertaan ja ajattelin sitä oman kaasunkäyttöni kohdalta. Sitten ymmärsin, että ajotapa on sama, johon olen oppinut 33 ajovuoden ja vissiinkin miljoonan kilometrin myötä.

Tuli mieleeni, että jokaisen autoilijan pitäisi ajaa pari tuhannen kilometrin lenkkiä polkupyörällä (leirintä) tavaroiden kanssa. Tämä opettaa aika tehokkaasti taloudellisen vaihteiden ja moottoritehon eli muskeleiden käytön.

sarina kirjoitti:

Olet tuossa varsin oikeassa. Harvan ego vain tuollaista kestää. Kannattaa myös valita rengasmerkki ja -malli, jossa on pieni vierintävastus esim. GYgt3.

Asiapuhetta on. Mutta tuo egoasia on sellainen, jota en oikein tahdo käsittää. Miten autonrenkaan profiili ja koko voi vaikuttaa jonkun "egoon". Miten alkukantaisia jotkut ihmiset ovatkaan;) Itsekin vaihdoin Loppuunkuluneet 195/60 kesärenkaat Michelin Energy 185/65 (15 tuumaa) renkaisiin, koska niissä oli ostohetkellä pienin vierinvastus, jota kaupasta sai. (Vielä pienempi on loppuunkuluneilla kitkarenkailla).

kierrosalue kirjoitti:

se on suurimman vääntömomentin alue.

Maksimiväännön kierrosalue on taloudellisin kierrosalue kiihdytettäessä, koska silloin saadaan yhtaikaa korkea kuormitusaste ja optimaaliset kierrokset. Kiihdytettäessä tavallaan ladataan autoon liike-energiaa ja lataus on tehtävissä edullisimmin käytettäessä sitä kuormitusasteen ja kierrosten yhdistelmää, jolla ominaiskulutus on alhaisin.

Nimenomaan tuo kuormitusaste on taloudellisen ajotavan kannalta avainasia, eivät kierrokset. Niinpä tasaisella vauhdilla tulee etsiä mahdollisimman korkeaa kuormitusta, mikä tarkoittaa suurta vaihdetta ja sitä kautta alhaisia kierroksia.

Perinteisen bensiinimoottorin ominaiskulutus on herkkä erityisesti kuormitusasteen muutoksille, mutta suorasuihkumoottorit (turbodiesel ja suorasuihkubensa) toimivat kohtalaisen taloudellisesti myös vajaakuormalla. Se merkitsee, että erityisesti perinteisellä bensiinimoottorilla ajava voi vaikuttaa oleellisesti auton kulutukseen ajamalla aina mahdollisimman korkealla kuormituksella.

sarina kirjoitti:

Kyllä se temppuilu muodostuu vaarattomaksi rutiiniksi pienellä harjoittelulla.

Onhan se nyt itsestään selvää, että vilkkaassa liikenteessä on taloudellisinta ajaa muun liikenteen rytmissä.

Väitän, että jos tyhjällä tiellä vauhtia hiljentää vaikka mäen jälkeen tasaisella tiellä ja sitten kiihdyttää takaisin, säästää enemmän kuin hidastaisi ylämäessä ja kiihdyttäisi alamäessä ja ajaisi tasaisella tasaista vauhtia. Ensimmäisessä tapauksessa tulee kaksi korkean kuormituksen vaihetta. Korkealla kuormituksella tehoa tuotetaan paremmalla hyötysuhteella. Vastukset ovat molemmissa tapauksissa samat.

Mitä vikaa on kiihdytyksissä. Kiihdytyksessähän on mahdollista käyttää optimaalista kuormitusta ja vääntökin on lähempänä huippua. Kone toimii maksimaalisella hyötysuhteella. Totta kai suuremmassa nopeudessa on suuremmat vastukset, mutta kiihdytys sinänsä on erittäin taloudellista.

Sarinan viestit hyvin luettavaa ja helppotajuista. Samalla myös kritiikkiä iteselleen, eli kun pohdinta etenee korjailee edellistä mielipidettään sen kummemmin mielipiteeseensä takertumatta (harvinaista näillä palstoilla). Lisää kaltaistasi pohdintaa, kiitos.