Vanhempi väki täällä puhuu hiljaisesta lättäpääkasista. Voisitteko valaista tyhmää, millainen kone se oli?
lättäpääkasi
Mikko H. Kemppainen
9876
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 9
Vanhimmat
Panin hetki sitten kyseisen keskustelun jatkeeksi seuraavan linkin:
http://www.vanpeltsales.com/FH_web/flathead_home.htm
eli sivuventtiili veekasi. elikkäs venttiilit ovat palotilan sivulla, eivät kannessa. Konetyypistä puhuttaessa käytetään kansainvälistä koodia SV(=Side Valve) kansiventtiilikoneesta taasen OHV,OHC tahi DOHC.
Sivuventtiilikasin hiljainen käynti johtuu siitä että venttiilikoneisto on yksinkertaisempi ja venttiilikoneisto saa (kaiketi) paremman voitelun kuin ohv -rakenteessa.
Luulisin, ettei äänitaso ole kiinni niinkään voitelun tehokkuudesta; ei venttiilikoneistoa ole vara jättää voitelematta, olipa rakenne mikä tahansa.
Sivuventtiilirakenteessa venttiilikoneisto on paremmin massiivisen, ääntä vaimentavan lohkon uumenissa, kun taas kansiventtiilirakenteessa sitä suojaa vain ohutkuorinen koppa.
Kansiventtiilikoneissakin on eri rakenteita. Nykyisin vallitsevassa OHC-rakenteessa (Overhead Camshaft) nokka-akselikin on tuotu kanteen. Vanhemmissa työntötanko-kansiventtiilikoneissa nokka-akseli on lohkon puolella ja liike välitetään sieltä kansiventtiileille työntötankojen ja keinuvipujen välityksellä.
Sivuventtiilikoneiden pahin ongelma lienee termisen hyötysuhteen huonous. Kannessa on paljon pinta-alaa sylinteriä kohden. Palokaasujen lämpöenergiasta pääsee turhan suuri osa säteilemään leveän kannen kautta ulos, ilman että se pääsisi vaikuttamaan mäntään ja muuntumaan liike-energiaksi.
Paitsi bensarosvoina, muistuvat 1950-luvun viimeiset h-autojen sivuventtiilikoneet mieleeni myös venttiilinpolttajina. Kaasu pohjassa ajoa ne eivät sietäneet pitkäänkään. Liekö syynä olleet myös materiaalikysymykset - nuo moottorit kun tulivat idästä päin...
Olen ajanut sivuventtiilikoneisella bensakäyttöisellä kuorma-autolla viimeksi tämän vuoden elokuussa. Laite on valmistunut 1960-luvun lopulla. 5,55 litrasta 104 hv - mahtava viritysaste, eikö totta!
Sivuventtiilikoneita tehdään yhä. Kyseessä ovat matalaviritteiset pienmoottorit, joissa hyötysuhteella (bensankulutuksella) ei ole ratkaisevaa merkitystä, melutasolla kylläkin. Tyypillinen käyttökohde ovat ruohonleikkurit.
ole moottorien kärkeä nykyäänkin?
On aikalailla sidoksissa moottorin puristussuhteeseen. Sivuventtiilirakenteella puristussuhde on väkisinkin huono (esim. 7:1), koska puristustilavuutta tarvitaan enemmän, jotta venttiileille jää tarpeeksi tilaa toimia.
Lisäksi sivuventtiilirakenteen huonona puolena on kaasujen vaihdon rajoitukset, eli maksimikierrokset ovat aika rajalliset. Veikkaanpa että jo 5000 rpm on tiukassa saavuttaa. Korjatkaa jos olen väärässä!
En tiedä onko kukaan kokeillut ahdinta lättäkasiin, sillä sais sylinterin työpaineita nostettua(?) Ei taida raudat kestää moista.
Ympäristösyistä myös uusiin ruohonleikkureihin on alkanut tulemaan kansiventtiilimoottoreita.
Etupäässä oikeaa asiaa, mutta termodynaaminen hyötysuhde on vahvasti riippuvainen edellämalnitusta lämmön johtumisesta.
Yleisesti esitetään kaava termiselle hyötysuhteelle, jossa muuttujana on vain puristussuhde, ja lämpöarvojen suhde (m), mutta on muistettava, että se on täydellisen isotrooppisen(adiabaattisen) työkierron hyötysuhde, ja mitä enemmän työkierron aikana siirtyy lämpöä, sita kauempana prosessi on adiabaatista, tästä lienee selvin esimerkki kylmän tai alilämpöisen moottorin hyötysuhde, jossa lämmön siirtyminen on suurempaa.
Ja täytynee todeta tuosta hemi- palotilan muodosta, että ikävä kyllä se on vain osa historiaa, josta aika on ajanut ohi jo vuosikymmeniä sitten, esim. nykyiset kilpamoottorit (F1 syl. halkaisija yli tuplasti iskunpituus), ovat iskusuhteeltaan sellaisia, että puolielliptinen palotila ei voisi olla edes mahdollinen.
Paljon hienoja termejä ja muutenkin täyttä asiaa olet kirjoittanut.
Mäntämoottori on lämpövoimakone, jossa se lämpö on kaiken toiminnan A ja O.
Polttoaine/ilmaseoksen palamisen seurauksena lämmön avulla saadaan suljetussa tilassa (sylinterissä) aikaan kaasujenpainetta ja vasta sen paineen avulla saadaan ne raudat liikkumaan. Ja mitä enemmän sitä kallisarvoista lämpöä hukataan kylmien rautojen (turhaan) lämmittämiseen, niin sitä vähemmän saadaan tuotettua painetta rautojen liikkeellä pitämiseen (eli akselitehoa).
Esimerkiksi kiihdytyskisoissa moottoripyörien pakoputkistot moottorin ja turbon väliltä on topattu lämpöeristeillä piiloon, jotta ei hukattais lämpöä (siis painetta) ennen turboa.
>Mäntämoottori on lämpövoimakone...
Tuo tosiasia muistuu aina mieleen konkreettisesti, kun ajaa kesäisissä olosuhteissa tuolla edellä mainitsemallani kuorma-autolla, jossa on se 5,55 litran bensakäyttöinen suora sivuventtiilikuutonen.
Maksimiteho 104 hv vastaa kai toisissa yksiköissä n. 76,5 kilowattia. Jos keskimäärin puolellakin teholla ajellaan, niin akseliteho on 38 kilowatin luokkaa. Jos hyötysuhde on 20 prosentin luokkaa (tuskin enempääkään), niin bensaa poltetaan 190 kilowatin edestä ja harakoille menee lämpönä reilut 150 kW.
Saunani kiuas on 6 kilowatin tehoinen. Kaikki sähkö muuttuu siinä lämmöksi.
Tuo moottori työntää pikaisen laskelman mukaan lämpöä ympäristöönsä saman verran kuin 25 vastaavaa saunankiuasta.
Tätä ei ole vaikeakaan uskoa. Kun vielä punoo murrokossa rattia, johon on liitettynä kuuluisa ohjaustehostin mallia Armstrong, niin vari ehtii hyvinkin tulla ennen kuin polttopuurangat on edes saatu ajettua metsästä mökille!
Sivuventtiilikasissa oli vain yksi nokka-akseli lohkojen välissä ja sen vuoksi venttiilit olivat palotilan samalla puolella, ja pakokanavat kulkivat lohkon läpi ulkopuolelle, siitä taas seurasi jos jonkinlaisia lämpöongelmia, ja viritysaste oli pidettävä suht matalana.
Kun pakokaasujen lämmöt ja paineet oli näiden ongelmien vuoksi oltava maltillisia, ja kun lohkon läpi kulkevat kanavat vielä vaimensivat tehokkaasti ääntä, niin pakoäänistä puuttui lähes täysin nykymoottoreille ominainen terävyys.