48v sähköt purjeveneeseen

48V on tietoliikenneverkoissa käytetty akkujännite, joten kyllä 48 volttisia generaattoreita tehdään. Jatkuvaan käyttöön suunniteltuja, joten koko, paino ja hinta sen mukaisia. Googlaa esim. "Kipor generator 48V"

alibabasta näitä 48v aggregaatteja saa samoja kuin China telecom ja muut kiinalaiset operaattori käyttävät samasta paikasta saa LiFePo 4 akku järjestelmiä 5kw perämoottoreita tai erillisiä sähkömoottoreita
) sähköperämoottoreita tosin taidan tyytyä tähän

Tähän ratkaisuun taidan taipua eli bensa perämoottori, bensa salkkugeneraatori iso akkupankki ,oka on mitoitettu niin että tälläisellä isolla salkku generaattorilla 2-3kW saa ladattua LifePO4 akut kolmessa tunnissa täyteen vaikkakin maasähkö on pääasiallinen latauslähde (sähkötolppa laturissa )Aurinkokennot auttamattoman hitaat ja tehottomat.

Sähköpurje1 kirjoitti:

Tähän ratkaisuun taidan taipua eli bensa perämoottori, bensa salkkugeneraatori iso akkupankki ,oka on mitoitettu niin että tälläisellä isolla salkku generaattorilla 2-3kW saa ladattua LifePO4 akut kolmessa tunnissa täyteen vaikkakin maasähkö on pääasiallinen latauslähde (sähkötolppa laturissa )Aurinkokennot auttamattoman hitaat ja tehottomat.

Lue lisää

Muista myös latausvirta. Akut eivät ota virtaa rajattomasti vastaan, eikä sitä salkkuaggregaatista edes paljoa saa. Hondan 2kW salkusta muistaakseni 8A. Yli 20A laturit ovat isoja kalliita, joten todellinen latausteho pyörii jossain 300W tienoilla. Tämän saman voit saada ulos pienestä perämoottoristakin, en tiedä tarkkaan.

Jos vain tilaa on, niin laita niin paljon aurinkopaneleja kuin mahtuu. Ne lataavat äänettä ja aina kun on valoa. Sitten suunnittelet sähköjärjestelmä niin, että käyttää energiaa mahd. vähän, jolloin tuo lataustarve pienenee.

"Mikäli akut ajaisi tyhjäksi tapauksessani tarkoittaa täydellä kaasulla 2000 W ottoteholla 7 solmua 2 h tai puolella kaasulla 1000 W ottoteholla 5 solmua 16 h Jos on uskominen Torqeedon taulukkoihin. Insinöörinä en kuitenkaan ymmärrä miten käyttötehon puolittaminen kahdeksankertaistaa käyttöajan. "

En tunne ko. moottoria, mutta tulee mieleeni, että hyötysuhde laskee voimakkaasti tehon lisääntyessä. Tällöin akselitehot eivät menee enää samassa suhteessa kuin ottotehot, vaan moottori tuottaa hukkalämpöä. Myös potkurin optimointi vaikuttanee olennaisesti.

Joka tapauksessa sähkömoottorin käyttö kulkumoottorina rajoittuu käytännössä soutuveneisiin/uisteluun/purjeveneen apukoneeksi. Sen laajempi käyttö hyyttyy aina tähän virran riitävyyteen ja/tai lataustehoon.

Jos tehontarve on tuota luokkaa 5-10kW niin modernia 4t-perämoottoria on vaikea päihittää. Se on edullinen, toimintavarma ja kestävä vaihtoehto. Jos tarve on suurempi (hitaassa veneessä) niin sisämoottoriksi pieni diesel. Käyttösähkö sitten vaan 12...24V ja akuilla.

samaa_suunnitellut kirjoitti:

"Mikäli akut ajaisi tyhjäksi tapauksessani tarkoittaa täydellä kaasulla 2000 W ottoteholla 7 solmua 2 h tai puolella kaasulla 1000 W ottoteholla 5 solmua 16 h Jos on uskominen Torqeedon taulukkoihin. Insinöörinä en kuitenkaan ymmärrä miten käyttötehon puolittaminen kahdeksankertaistaa käyttöajan. "

En tunne ko. moottoria, mutta tulee mieleeni, että hyötysuhde laskee voimakkaasti tehon lisääntyessä. Tällöin akselitehot eivät menee enää samassa suhteessa kuin ottotehot, vaan moottori tuottaa hukkalämpöä. Myös potkurin optimointi vaikuttanee olennaisesti.

Joka tapauksessa sähkömoottorin käyttö kulkumoottorina rajoittuu käytännössä soutuveneisiin/uisteluun/purjeveneen apukoneeksi. Sen laajempi käyttö hyyttyy aina tähän virran riitävyyteen ja/tai lataustehoon.

Jos tehontarve on tuota luokkaa 5-10kW niin modernia 4t-perämoottoria on vaikea päihittää. Se on edullinen, toimintavarma ja kestävä vaihtoehto. Jos tarve on suurempi (hitaassa veneessä) niin sisämoottoriksi pieni diesel. Käyttösähkö sitten vaan 12...24V ja akuilla.

Lue lisää

Lisään vielä, että 4t-konetta voi käyttää liki tyhjäkäynnillä tuntikausia, eli käytännössä ladata akkuja, jos siinä on vain laturi mukana. Ainakin tuossa 10kW luokassa kaiketi pääosin on jo laturi vakiona, ja sähköstrattti.

samaa_suunnitellut kirjoitti:

"Mikäli akut ajaisi tyhjäksi tapauksessani tarkoittaa täydellä kaasulla 2000 W ottoteholla 7 solmua 2 h tai puolella kaasulla 1000 W ottoteholla 5 solmua 16 h Jos on uskominen Torqeedon taulukkoihin. Insinöörinä en kuitenkaan ymmärrä miten käyttötehon puolittaminen kahdeksankertaistaa käyttöajan. "

En tunne ko. moottoria, mutta tulee mieleeni, että hyötysuhde laskee voimakkaasti tehon lisääntyessä. Tällöin akselitehot eivät menee enää samassa suhteessa kuin ottotehot, vaan moottori tuottaa hukkalämpöä. Myös potkurin optimointi vaikuttanee olennaisesti.

Joka tapauksessa sähkömoottorin käyttö kulkumoottorina rajoittuu käytännössä soutuveneisiin/uisteluun/purjeveneen apukoneeksi. Sen laajempi käyttö hyyttyy aina tähän virran riitävyyteen ja/tai lataustehoon.

Jos tehontarve on tuota luokkaa 5-10kW niin modernia 4t-perämoottoria on vaikea päihittää. Se on edullinen, toimintavarma ja kestävä vaihtoehto. Jos tarve on suurempi (hitaassa veneessä) niin sisämoottoriksi pieni diesel. Käyttösähkö sitten vaan 12...24V ja akuilla.

Lue lisää

Sivulta 14 löytyy taulukko mikäli asia kiinnostaa enemmälti. ko. valmistajalla lienee paras kokemus alalta, myös siitä potkirin optimoinnista. Joka tosin johtaa siihen että peruutuskyky huonompi ja koetuksilla reippaammassa kelissä rantautuessa ja lähtiessä.

http://demandware.edgesuite.net/aaud_prd/on/demandware.static/Sites-B2C-Site/Library-Sites-TQShared/en/dwd69b2307/torqeedo/outboards/cruise/manual/torqeedo-cruise-20-manual-FI.pdf

16A sulakkeella saa tehoa jotain 3,3 kW valovirralla. Jos sulla on kilowatin laturi, joka latailee 48 voltin akustoa siis suunnilleen 20A virralla, jää muille käyttäjille vielä reilut 2 kilowattia. Jos tarkoitus on ajaa päivittäin tunti 1000 watin teholla, sähköä menee siis 1 kWh päivässä. Sen latailee tuollaisella maasähkölaturilla helposti. Se teho riittää mainiosti ajeluihin satamaan ja satamasta pois. Jos akusto on 200Ah ja 48V, riittää tuo akusto 4-5 päiväksi noihin ajoihin ilman muuta latausta.

Sähkömoottorin täytyy olla tarpeeksi iso juuri tuon huipputehon kovan sähkönkulutuksen takia.

Bossu kirjoitti:

16A sulakkeella saa tehoa jotain 3,3 kW valovirralla. Jos sulla on kilowatin laturi, joka latailee 48 voltin akustoa siis suunnilleen 20A virralla, jää muille käyttäjille vielä reilut 2 kilowattia. Jos tarkoitus on ajaa päivittäin tunti 1000 watin teholla, sähköä menee siis 1 kWh päivässä. Sen latailee tuollaisella maasähkölaturilla helposti. Se teho riittää mainiosti ajeluihin satamaan ja satamasta pois. Jos akusto on 200Ah ja 48V, riittää tuo akusto 4-5 päiväksi noihin ajoihin ilman muuta latausta.

Sähkömoottorin täytyy olla tarpeeksi iso juuri tuon huipputehon kovan sähkönkulutuksen takia.

Lue lisää

Ei mee kyllä noin, kun unohdit häviöt. Jos potkurienergiaa tarvitaan 1kWh, niin akkuja pitää ladata ehkä 2kWh edestä ja sähköverkosta ottaa kolme. Tämä siis hatusta vedettynä, mutta tällaisessä käytössä nuo häviöt ovat merkittävät tekijä.

Lisäksi 1kW laturi on melkoinen möhkäle ja kallis.

samaa_suunnitellut kirjoitti:

Ei mee kyllä noin, kun unohdit häviöt. Jos potkurienergiaa tarvitaan 1kWh, niin akkuja pitää ladata ehkä 2kWh edestä ja sähköverkosta ottaa kolme. Tämä siis hatusta vedettynä, mutta tällaisessä käytössä nuo häviöt ovat merkittävät tekijä.

Lisäksi 1kW laturi on melkoinen möhkäle ja kallis.

Lue lisää

En tarkoittanut potkuritehoa vaan sen sähkömoottorin tehoa. Se kuinka paljon hävikkiä tulee ladatessa riippuu varmaan monesta tekijästä, mutta maksimissaan kilowatin verkosta sähköä ottavalla laturilla varmaan saa huviveneiden järeätkin akut ladattua yön yli Jos on neljä 200 Ah akkua, voi käyttää neljää pienempää laturia.

Bossu kirjoitti:

En tarkoittanut potkuritehoa vaan sen sähkömoottorin tehoa. Se kuinka paljon hävikkiä tulee ladatessa riippuu varmaan monesta tekijästä, mutta maksimissaan kilowatin verkosta sähköä ottavalla laturilla varmaan saa huviveneiden järeätkin akut ladattua yön yli Jos on neljä 200 Ah akkua, voi käyttää neljää pienempää laturia.

Lue lisää

200Ah akusta on käyttökelpoista kapasiteettia noin puolet. Jos on siis 48V ja 200Ah akut, niin niissä on 4800Wh todellista käyttöenergiaa. Tästä kun poistaa moottorin ja potkurin häviöt, niin ei tuolla pitkälle pötkitä. 1 kW moottori pyörii 4,8h ja tuosta akselitehoa on 500W.

Akku-sähkömoottori-järjestelmä on kaikenkeikkiaan hyvin huono pidempään käyttöön tuon akkujen huonon energiatiheyden takia.

Tätä asiaa on pohtineet viisaammat miehet. Asiassa on niin monta yksityiskohtaa jotka kaikki pitää saada toimimaan. Esimerkiksi mainitsemastasi lopullisesta potkurin tehosta on yksi.

Kannattaa käydä läpi Torqeedon Technology osio läpi niin saa aika hyvän kuvan mistä kaikesta on kysymys. Esim tuo teho ketju on käsitelty linkissä
http://www.torqeedo.com/en/technology-and-environment/performance-and-efficiency.html

samaa_suunnitellut kirjoitti:

200Ah akusta on käyttökelpoista kapasiteettia noin puolet. Jos on siis 48V ja 200Ah akut, niin niissä on 4800Wh todellista käyttöenergiaa. Tästä kun poistaa moottorin ja potkurin häviöt, niin ei tuolla pitkälle pötkitä. 1 kW moottori pyörii 4,8h ja tuosta akselitehoa on 500W.

Akku-sähkömoottori-järjestelmä on kaikenkeikkiaan hyvin huono pidempään käyttöön tuon akkujen huonon energiatiheyden takia.

Lue lisää

Se riippuu käytöstä. Jos ajoa on vain hitaasti satamaan, 500 wattia varmaan riittää muutaman tonnin veneelle. Jos viimeistään joka kolmas yö ollaan maasähkössä, niin eiköhän riittäisi. Useamman tunnin ajo tapahtuisi enintään kolmen solmun vauhtia ja pitäisi olla vähintään parin kilowatin aggregaatti, jos sillä käytettäisiin niitä maasähkölatureita. Näin niinkuin hatusta heittäen. Torqeedon sivuillahan on jotain heidän kokemuksia H-veneestä sähkökäytössä. Purjeveneessä ne akut voi sijoittaa painonjakauman kannalta edulliseen paikkaan ja muu tekniikka painaa vähän.

18-6 kirjoitti:

Tätä asiaa on pohtineet viisaammat miehet. Asiassa on niin monta yksityiskohtaa jotka kaikki pitää saada toimimaan. Esimerkiksi mainitsemastasi lopullisesta potkurin tehosta on yksi.

Kannattaa käydä läpi Torqeedon Technology osio läpi niin saa aika hyvän kuvan mistä kaikesta on kysymys. Esim tuo teho ketju on käsitelty linkissä
http://www.torqeedo.com/en/technology-and-environment/performance-and-efficiency.html

Lue lisää

Asiaa ovat varmasti pohtineet sekä viisaammat, että tyhmemmät miehet (ja naisetkin). Se ei kuitenkaan poista niitä fysikaalisia tosiasioita, joihin järjestelmä perustuu:

Aggregaatti - laturi - akut - sähkömoottori - potkuri. Tuossa ketjussa jokainen vaihe aiheuttaa häviöitä, joiden suuruus vaihtelee, mutta on kokonaisuutena hyvin merkitävä tekijä.

Potkuri on sikäli ongelmallinen, että se pitäisi mitoittaa kulkevan veneen vastuksen ja kulkunopeuden, ei moottorin mukaan. Tällöin ratkaisevaa on se, haetaanko moottorilta huipputehoa vai huippuhyötysuhdetta.

Jos sähkömoottoriin saa sopivan potkurin se auttaa asiaa, mutta ei muuta muita häviöitä. Tällainen "suuren väännön" hyödyntävä potkuri on kooltaan suuri, mikä aiheuttaa ongelmia purjeveneessä, ellei potkuria nosteta purjehtiessa ylös.

Näiden lisäksi tulee vastaa akkujen kestoikä. Akut eivät kestä rajattomasti latauksia ja etenkin Suomen talvissa viottuvat huonolla hoidolla helposti.

En siis väitä, että systeemi olisi jotenkin mahdoton. Sanon vain, että nämä laskelmat ovat usein aika optimistisia, kun nuo energiahäviöt, akkujen todelliset kapasiteetit, akkujen kestoikä ja potkurin saatavuus hieman sivuutetaan.

samaa_suunnitellut kirjoitti:

Asiaa ovat varmasti pohtineet sekä viisaammat, että tyhmemmät miehet (ja naisetkin). Se ei kuitenkaan poista niitä fysikaalisia tosiasioita, joihin järjestelmä perustuu:

Aggregaatti - laturi - akut - sähkömoottori - potkuri. Tuossa ketjussa jokainen vaihe aiheuttaa häviöitä, joiden suuruus vaihtelee, mutta on kokonaisuutena hyvin merkitävä tekijä.

Potkuri on sikäli ongelmallinen, että se pitäisi mitoittaa kulkevan veneen vastuksen ja kulkunopeuden, ei moottorin mukaan. Tällöin ratkaisevaa on se, haetaanko moottorilta huipputehoa vai huippuhyötysuhdetta.

Jos sähkömoottoriin saa sopivan potkurin se auttaa asiaa, mutta ei muuta muita häviöitä. Tällainen "suuren väännön" hyödyntävä potkuri on kooltaan suuri, mikä aiheuttaa ongelmia purjeveneessä, ellei potkuria nosteta purjehtiessa ylös.

Näiden lisäksi tulee vastaa akkujen kestoikä. Akut eivät kestä rajattomasti latauksia ja etenkin Suomen talvissa viottuvat huonolla hoidolla helposti.

En siis väitä, että systeemi olisi jotenkin mahdoton. Sanon vain, että nämä laskelmat ovat usein aika optimistisia, kun nuo energiahäviöt, akkujen todelliset kapasiteetit, akkujen kestoikä ja potkurin saatavuus hieman sivuutetaan.

Lue lisää

Mä joskus 5 vuotta sitten laskeskelin tuollaisen systeemin hinnan ja painon verrattuna uuteen dieselkoneeseen. Ilman aggregaattia hinta ja paino olivat samaa luokkaa. Akkuina oli 800 Ah agm-akkuja, torqeedon 4 kW malli, laturit oli aika halpoja. Se systeemi ei korvaisi dieseliä, mutta kyllä sillä pääsisi laituriin koneella, kunhan olisi maasähkössä parin-kolmen päivän välein. Laskuissa jätin reilun turvamarginaalin Torqeedon ilmoituksiin verrattuna.

Hondan aggregaatti. Automaattitekstikorjaus .. ...

Moi. Mikä tuo 4,4kw moottori on? Mistä hankittu ja mitä maksaa? Mulla on menossa saunalautan sähköistysprojekti.

Joo, se aggregaatti on aika hankala. Halvat aggregaatit vaatii sen, että niitä käytetään ulkotiloissa. Pienessä (alle 50 jalkaa) veneessä bensasähköinen systeemi on aika hölmö. Järkevä on ainoastaan täyssähköinen kaikkine rajoituksineen. Sen isommassa voi iso vesijäähdytteinen dieselgeneraattori olla muutenkin paikallaan, jos ei pelkästään saaristossa pyöritä. Joissain katamaraaneissa on myös dieselsähköinen järjestelmä perusteltu, ettei tarvitse olla kahta dieseliä.

Se voisi parhaimmillaan vastata 4 hp perämoottoria, kun kytkee suoraan moottorille. Hiukan pieni se on apukoneeksi ja aivan riittämätön merelle kohtuulliseen keliin.

Satamaan sillä kuitenkin pääsee tyynellä kelillä.

Toqeedo moottoreissa on olemassa mahdollisuus kytkeä kaksi rinnakkain. Se voisi tuoda hiukan enemmän turvallisuutta etenkin, jos hankkii hiukan isomman generaattorin ettei tarvitse käyttää maksimia jatkuvasti.

Ainakin kolme tietä ongelmaratkaisuun. Voi investoida akkuihin, esim litiumakkuihin niin pääsee niukalla agregaattiteholla jonkin aikaa liikkeelle muutoinkin kuin tyvenellä. Tai kasvattaa agregaattia esim. Pandan mallistosta, muttei ole halpaa, pientä ja kevyttä. Tai voi hankkia hybridin, missä on diesel sähkömoottori joko akseliin tai saildriveen kytkettynä. Ne toimivat myös vesigeneraattorina ja voidaan magneettikytkimellä irroittaa dieselistä. Muttei voi käyttää yhtä aikaa diesel- ja sähkömoottoria. Vähänkin tehokkaammat systeemit eivät toimi 12 voltilla vaan vähintään 48V. Ja hinta nousee nopeasti niin korkeaksi, ettei perinteinen diesel olekaan enää huono vaihtoehto. Pelkästään agregaatti kuin myös litiumakusto ovat molemmat kalliimpia kuin koko dieselpropulsio.

seppomartti kirjoitti:

Ainakin kolme tietä ongelmaratkaisuun. Voi investoida akkuihin, esim litiumakkuihin niin pääsee niukalla agregaattiteholla jonkin aikaa liikkeelle muutoinkin kuin tyvenellä. Tai kasvattaa agregaattia esim. Pandan mallistosta, muttei ole halpaa, pientä ja kevyttä. Tai voi hankkia hybridin, missä on diesel sähkömoottori joko akseliin tai saildriveen kytkettynä. Ne toimivat myös vesigeneraattorina ja voidaan magneettikytkimellä irroittaa dieselistä. Muttei voi käyttää yhtä aikaa diesel- ja sähkömoottoria. Vähänkin tehokkaammat systeemit eivät toimi 12 voltilla vaan vähintään 48V. Ja hinta nousee nopeasti niin korkeaksi, ettei perinteinen diesel olekaan enää huono vaihtoehto. Pelkästään agregaatti kuin myös litiumakusto ovat molemmat kalliimpia kuin koko dieselpropulsio.

Lue lisää

Ei varmaan montaa ihmistä kiinnosta vesijäähdytteinen dieselgeneraattori sähkömoottori. Jos kerran asennetaan vesijäähdytteinen diesel, niin miksei siihen sitten saman tien kytkettäisi vetolaitetta? Se sähkömoottori on sitten alle 15-metrisissä huviveneissä aika turha siinä välissä, ja hintaa tulee älyttömästi lisää.

Aloittajan vene painoi 4 tn. Aika monessa sellaisessa on 5-7 kW dieselmoottori. Juuri pienempiä ei ole ollut tarjollakaan ja nykyään valitaan helposti 2-3 kertaa suurempi, kun se ei juuri kalliimmaksi tule kuin pienempi diesel.

Kyllä 4 tn purjevene kulkee muutaman kW teholla 5-6 solmua ja liikkuu jonkinlaiseen vastatuuleenkin. Akut tuossa sitten rajoittavat tehon käyttöä hiukankaan pidempiaikaisesti

Joakim1 kirjoitti:

Aloittajan vene painoi 4 tn. Aika monessa sellaisessa on 5-7 kW dieselmoottori. Juuri pienempiä ei ole ollut tarjollakaan ja nykyään valitaan helposti 2-3 kertaa suurempi, kun se ei juuri kalliimmaksi tule kuin pienempi diesel.

Kyllä 4 tn purjevene kulkee muutaman kW teholla 5-6 solmua ja liikkuu jonkinlaiseen vastatuuleenkin. Akut tuossa sitten rajoittavat tehon käyttöä hiukankaan pidempiaikaisesti

Lue lisää

Jep, liikkuu varmasti jotenkin.
Mulla vähän alle kymppimetrinen fiskari joka painaa jotain 3-4 tonnia ja siinä on 25 kw dieseli eikä se kunnon vastatuuleen niin nohevasti kulje.
Hauska katsoa tuommoisia pikkupurkkareita vaikka Elbe joella joissa on se pienin "janmari" kun ne sinnittelee laskuvedessä ja vastatuulessa Hampuria kohti. Menee varmaan 0,5 solmua.

Joskus oli meillä samanlainen fiskari ja siinä 15 hv petrolikone. Ei ollut vastatuulessakaan voimasta puutetta. Ja vastavirrassa ei lisäteho auta hiukkastakaan, siinä auttaa vain virtaa suurempi runkonopeus.

On ollut sen muinaisen fiskarin lisäksi 3,5 tonnin 9-metrinen purjevenekin ja siinä se yksicylyanmar. Kovassa vastatuulessa sen meno tosiaan hyytyi, purjein pääsi kyllä kovempaa kuin isollakaan koneella olisi päässyt. Ja vaihtamalla potkurin tehokkaampaan, olisi yksicylyanmarkin pärjännyt. Siinä kun oli testeissä huonoksi todettu ropeli.

yksicylyanmar kirjoitti:

Jep, liikkuu varmasti jotenkin.
Mulla vähän alle kymppimetrinen fiskari joka painaa jotain 3-4 tonnia ja siinä on 25 kw dieseli eikä se kunnon vastatuuleen niin nohevasti kulje.
Hauska katsoa tuommoisia pikkupurkkareita vaikka Elbe joella joissa on se pienin "janmari" kun ne sinnittelee laskuvedessä ja vastatuulessa Hampuria kohti. Menee varmaan 0,5 solmua.

Lue lisää

Itse olen mennyt Elbellä vain kerran. Silloin ajoitin sisääntulon niin, että oli myötävirta. Oli kyllä vastatuuli, mutta mukavahan sitä oli purjehtia parhaimmillaan 10 solmun SOGia.

Mikä pakkomielle sitä nyt olisi tunkea vastavirtaan, kovaan vastatuuleen ja vielä koneella. Jos tuulee hyvin purjehditaan ja silloinkin mielummin odottaa muutaman tunnin vastavirran laantumista.

Jos on tarve saada 25 kW teho 4 tn veneeseen, sähkömoottori ei ole ratkaisu. Vaikkapa 4 tuntia 25 kW vaatii 100 kWh akuston, joka painaa ainakin 500 kg (lithium), maksaa ainakin 20 000 € ja on käyttöiältään selvästi dieseliä lyhyempi. Tuohon päälle järeä lataussysteemi, itse moottori ohjauslaitteineen niin ollaan varmasti 3-5 kertaisessa hinnassa vastaavaan dieseliin.

Nykytekniikalla puhtaaseen sähköratkaisuun lähtemällä pitää hyväksyä se, että normaalikäytössä pitää tulla muutaman kW teholla toimeen. Yleensä sähkömoottoreista saa hetkellisesti (minuutteja) reilusti enemmän tehoa manöövereitä tms. varten, mutta moottori ja varsinkaan akusto ei sitä siedä pidempään.

Joakim1 kirjoitti:

Aloittajan vene painoi 4 tn. Aika monessa sellaisessa on 5-7 kW dieselmoottori. Juuri pienempiä ei ole ollut tarjollakaan ja nykyään valitaan helposti 2-3 kertaa suurempi, kun se ei juuri kalliimmaksi tule kuin pienempi diesel.

Kyllä 4 tn purjevene kulkee muutaman kW teholla 5-6 solmua ja liikkuu jonkinlaiseen vastatuuleenkin. Akut tuossa sitten rajoittavat tehon käyttöä hiukankaan pidempiaikaisesti

Lue lisää

Taitaa olla vaikea löytää edes 1980-luvulla tehtyä saati nuorempaa neljän tonnin painoista purkkaria, jossa enää olisi noin pieni kone. Vanhemmissa niitä kyllä on.

Uusiin purjeveneisiin parikymmentä luupäätä eli vajaat 15kW taitaa olla pienin vakiona tarjottu ja useimmat ostajat raksivat listalta sen pykälää isomman.

yksicylyanmar kirjoitti:

Jep, liikkuu varmasti jotenkin.
Mulla vähän alle kymppimetrinen fiskari joka painaa jotain 3-4 tonnia ja siinä on 25 kw dieseli eikä se kunnon vastatuuleen niin nohevasti kulje.
Hauska katsoa tuommoisia pikkupurkkareita vaikka Elbe joella joissa on se pienin "janmari" kun ne sinnittelee laskuvedessä ja vastatuulessa Hampuria kohti. Menee varmaan 0,5 solmua.

Lue lisää

Kyllä fiskari liikkuu pienellä teholla. Mulla on 7-metrinen n. 1000kg fiskari, ja siinä 25-heppainen Volvo Penta. Runkonopeus saavutetaan jossain 1300 kierroksen vauhdissa. 1500 kierroksella alkaa vain aallot kasvamaan, ja vielä on varaa nostaa 1000 kierrosta ennen kuin on kaikki hevoset laitumella. Onkohan sulla potkuri oikea? Samanlaisia runkoja käytettiin 90 vuotta sitten muutaman hevosvoiman tehoilla ja vaikeissa oloissa. 9-tonninen purjeveneeni liikkuu 7 solmua kovassa vasta-aallokossakin, vaikka tehoa on vain 29 hv.

ggfdsfdgfdgfds kirjoitti:

Taitaa olla vaikea löytää edes 1980-luvulla tehtyä saati nuorempaa neljän tonnin painoista purkkaria, jossa enää olisi noin pieni kone. Vanhemmissa niitä kyllä on.

Uusiin purjeveneisiin parikymmentä luupäätä eli vajaat 15kW taitaa olla pienin vakiona tarjottu ja useimmat ostajat raksivat listalta sen pykälää isomman.

Lue lisää

1982 Vene-lehden katsastusnumerosta:
Finn Flyer 31 Cruising "hintaan sisältyy 7,4 kW dieselm."
Guy 33 "suosit. sisäm. tehoalue 5-11 kW"
Esperanza 35 "hintaan sisältyy 7,4 kW..."
H-35 "suosit. apumoottoriteho 5,2-7,4 kW", "hintaan sisältyvät 6 kW.."
Siesta "hintaan sisältyvät 7 kW..."
Maestro 31 "hintaan sisältyvät 7 kW..."
Ohlson 29 "hintaan sisältyvät 5,5 kW..."

Noista monien painoksi kyllä ilmoitettiin reilusti alle 4 tn, mutta oikeasti osa menee reilusti yli 4 tn. Onhan tuolla myös useita vastaavia 10-13 kW koneella, mutta sen yli menee sitten jo isompaan venekokoon tai enemmän moottoripursien puolelle.

Varmasti moni on noihin vaihtanut myöhemmin isomman koneen. Eihän noita pienimpiä edes enää saa. VP:n pienin malli on 9 kW ja Yanmarin pienin on yksisylinterinen 6,7 kW. Monet haluavat vähintään 2-sylinterisen (Yanmarilla nyt 10 kW alkaen, aiemmin 15 kW) ja moottorin vaihdossa lisähinta vielä seuraavaan teholuokkaan on vain 500-1000 €.

On noita uudemmissakin. Esimerkiksi Vene 2/99 oli pursivertailussa X-302, jossa oli Yanmar 1 GM (6,7 kW). Vene painoi punnituksessa 3800 kg ja kulki 6,7 kn tuolla. Samassa vertailussa olleessa Dehler 29:ssä oli koeveneessä 15 kW MD2020, mutta erittylyssä oli vakiokoneena 7 kW MD2010. Painoa 3400 kg ja kulki MD2020:lla 7,5 solmua.

Samoin 1/93 vertailussa Saint 28 (ex. Inferno 28) oli 7 kW VP 2001, painoa 3400 kg ja nopeus 6,0 solmua.

Myös 2000-luvun FG 28e ja Tempossa oli vakiona 7 kW koneet. Tosin nuo eivät painaneet kuin 2900-3400 kg. Nopeus 6.4-6.7 solmua.

Vielä tuoreemmaas First 27.7:ssa oli 6,7 kW 1GM. Paino 3 tn ja nopeus 5,9 solmua.

Joakim1 kirjoitti:

Itse olen mennyt Elbellä vain kerran. Silloin ajoitin sisääntulon niin, että oli myötävirta. Oli kyllä vastatuuli, mutta mukavahan sitä oli purjehtia parhaimmillaan 10 solmun SOGia.

Mikä pakkomielle sitä nyt olisi tunkea vastavirtaan, kovaan vastatuuleen ja vielä koneella. Jos tuulee hyvin purjehditaan ja silloinkin mielummin odottaa muutaman tunnin vastavirran laantumista.

Jos on tarve saada 25 kW teho 4 tn veneeseen, sähkömoottori ei ole ratkaisu. Vaikkapa 4 tuntia 25 kW vaatii 100 kWh akuston, joka painaa ainakin 500 kg (lithium), maksaa ainakin 20 000 € ja on käyttöiältään selvästi dieseliä lyhyempi. Tuohon päälle järeä lataussysteemi, itse moottori ohjauslaitteineen niin ollaan varmasti 3-5 kertaisessa hinnassa vastaavaan dieseliin.

Nykytekniikalla puhtaaseen sähköratkaisuun lähtemällä pitää hyväksyä se, että normaalikäytössä pitää tulla muutaman kW teholla toimeen. Yleensä sähkömoottoreista saa hetkellisesti (minuutteja) reilusti enemmän tehoa manöövereitä tms. varten, mutta moottori ja varsinkaan akusto ei sitä siedä pidempään.

Lue lisää

"Pakkomielteestä" ei aina ole kysymys, kun vuorovesialueella puskee vastavirtaan. Varsinkin Elben suistossa (Elben uloimpien poijujen luona) voi olla aika hankala meri usean tunnin odottelua ajatellen. Parempi vaihtoehto silloin on mennä vaikkapa Helgolandiin odottelemaan, jolloin kysymys ei enää ole vain muutamasta tunnista. Jos konetehoa on riittävästi, Elben suulta voi hyvin ajaa vastavirrassa Cuxhaveniin odottelemaan myötävirtaa Brunsbüttelin sulkuun.

On tietysti aika subjektiivinen käsitys mikä on "kova vasta-aallokko", jossa Bossun 9 tn vene kulkee 29hv koneella 7 solmua. Sunnilleen saman painoinen oma veneeni ei kulje edes Suomenlahden 15 m/s vasta-aallokossa (avomerellä) 40 hv teholla ja 3-lap potkurilla kuin korkeintaan 4-5 solmua. Pohjanmeren 20 m/s vasta-aallokossa vauhti varmaankin putoasi 0-2 solmuun - en ole edes yrittänyt koneella vasta-aallokkoon muuta kuin aallonmurtajan aukosta sataman suojaan.
Sähkömoottori voi olla ympäristöidealistin apumoottoriratkaisu lyhyiden koneajojen tarpeeseen, mutta nykytekniikalla tuskin vuorovesialueella purjehtimiseen, pitkiin matkapurjehduksiin (maasähköä harvoin) tai koneella vasta-aallokossa puskemiseen.

ggfdsfdgfdgfds kirjoitti:

Taitaa olla vaikea löytää edes 1980-luvulla tehtyä saati nuorempaa neljän tonnin painoista purkkaria, jossa enää olisi noin pieni kone. Vanhemmissa niitä kyllä on.

Uusiin purjeveneisiin parikymmentä luupäätä eli vajaat 15kW taitaa olla pienin vakiona tarjottu ja useimmat ostajat raksivat listalta sen pykälää isomman.

Lue lisää

Jonkin verran kärjistäen ja pilke silmäkulmassa:

Ennenvanhaan purjeveneet olivat purjeveneitä, joissa oli apumoottori tyvenessä ja satamaan ajamiseen, muulloin purjehdittiin.
Nykyään monen purjevene on moottorivene, jossa on apupurjeet purjehtimiseen silloin kun on sellainen fiilis, muulloin ajetaan moottorilla.
;)

Näin ainakin päätellen siitä miten moni ajaa nykyään moottorilla vastatuuleen tai hiljaisella kelillä. Tai jopa ihan kelvollisella avotuulellakin. Ja verrattuna vuoteen 1985 jolloin aloitin purjehtimaan.
En tarkoita että nykyinen moottoriajo olisi pahasta. Veneessä ollaan vapaa-ajalla viihtymässä, joten jokainen vapasti tekee niin kuin itsestään tuntuu hauskimmalta. ;)

Kerrotko vielä miksi pitäisi koneella ajaa ko. paikoissa 15 tai 20 m/s vastatuuleen purjeveneellä? Ymmärrän ettei kaikki viitsi kryssiä 3 m/s tuulessa, mutta viimeistään 10 m/s tuulessa purjeilla pääsee kovempaa ja mukavammpin kuin koneella vastatuuleen ellei kyse ole lähinnä moottoripurresta.

Minulla on 18 hv kone 6 tonnin veneessä. Sillä olen purjehtinut n. 7000 mailia viimeiden viiden kauden aikana ympäri Itämerta ja tuhtatkunta mailia noista Itämeren ulkopuolella. En ole vielä ollut tilanteessa, jossa kaasu pohjassa ei kulkisi lähes 7 solmua. Tosin en ole kokeillutkaan yli 10 m/s vastatuulessa avomerellä muuta kuin purjehtien. 9 m/s vastatuuli taisi olla Visbyn ulkopuolella ja ajettiin kymmenkunta mailia juuri pläkästä nousseeseen vastatuuleen, kun ei siirtokeikalla enää jaksettu nostaa purjeita. Meni yli 7 solmua kaasu pohjassa, mutta aallokko ei tietysti vajaassa kahdessa tunnissa ehtinyt kummoiseksi kasvaa.

12 m/s tuulessa oli tarkoitus mennä Landsortin satamaan, mutta satama osoittautui varsin suojattomaksi ko. tuulella ja kaikki kelvolliset paikat oli varattuja. Tilaa oli sen verran niukasti, että piti pakittaa pois avoimelta selältä tulleeseen vastatuuleen ja -aallokkoon. Tuossa kone oli jo tiukoilla, mutta kyllä se pakillakin kelasi lopulta muutaman solmun vauhdin, jossa pystyi jo ohjaamaan. Varmaankin muulla kuin pienellä 2-lapaisella taittopotkurilla tuossa ei olisi ollut pienintäkään ongelmaa.

dieselillätoistaiseksi kirjoitti:

"Pakkomielteestä" ei aina ole kysymys, kun vuorovesialueella puskee vastavirtaan. Varsinkin Elben suistossa (Elben uloimpien poijujen luona) voi olla aika hankala meri usean tunnin odottelua ajatellen. Parempi vaihtoehto silloin on mennä vaikkapa Helgolandiin odottelemaan, jolloin kysymys ei enää ole vain muutamasta tunnista. Jos konetehoa on riittävästi, Elben suulta voi hyvin ajaa vastavirrassa Cuxhaveniin odottelemaan myötävirtaa Brunsbüttelin sulkuun.

On tietysti aika subjektiivinen käsitys mikä on "kova vasta-aallokko", jossa Bossun 9 tn vene kulkee 29hv koneella 7 solmua. Sunnilleen saman painoinen oma veneeni ei kulje edes Suomenlahden 15 m/s vasta-aallokossa (avomerellä) 40 hv teholla ja 3-lap potkurilla kuin korkeintaan 4-5 solmua. Pohjanmeren 20 m/s vasta-aallokossa vauhti varmaankin putoasi 0-2 solmuun - en ole edes yrittänyt koneella vasta-aallokkoon muuta kuin aallonmurtajan aukosta sataman suojaan.
Sähkömoottori voi olla ympäristöidealistin apumoottoriratkaisu lyhyiden koneajojen tarpeeseen, mutta nykytekniikalla tuskin vuorovesialueella purjehtimiseen, pitkiin matkapurjehduksiin (maasähköä harvoin) tai koneella vasta-aallokossa puskemiseen.

Lue lisää

Tietysti jos haluaa varautua vuorovettä ja tuulta vastaan puskemiseen, täytyy laittaa iso kone. Se on kuitenkin useimmille täällä aika harvinainen skenaario, joten silloin ehkä voi sallia hitaamman etenemisen tuoksi ajaksi. Oma kokemukseni, jonka parhaiten muistan on n. 13-15 m/s vastatuulesta Rauman edustan avomereltä. Yleensä tuossa kelissä mennään purjeilla, mutta silloin en ollut purjehtinut veneellä metriäkään, joten en uskaltanut lähteä heti kovaan kryssimiseen avomerellä. Aallot heitti vettä ämpärillisinä veneeseen, mutta vauhti ei juuri tippunut, kun suhteellisen kapea ja terävä runkomuoto salli keulan kulun aaltojen läpi. Seuraavana päivänä ajettiin hetki 20 m/s tuulta vastaan ennen kuin nostettiin purjeet, mutta silloin en pannut nopeutta merkille. Potkuri on 3-lapainen kiinteä.

Kovasti positiivisia kokemuksia etenemisestä 15 tai jopa 20m/s tuuleen purjeveneellä sekä "dieselillätoistaiseks" että bossulla. Tuulihan ei ole pääongelma vaan aallokko, jonka kehittymiseen vaikuttaa muutkin seikat. Avomerellä tuskin pääsee eteenpäin 15 m/s tuulessa moottorilla ja purjehtien vmg kryssiessäkin on parempi. Jonkun kerran olen Välimerellä kryssinyt pienemmässäkin tuulessa vastatuuleen koneella ajavan ohi. Ne pysähtyvät lähes kokonaan aaltoon osuessaan. 20m/s ei onnistu avomerellä laisinkaan koneella, eikä oikeastaan monella veneellä purjeillakaan.

dieselillätoistaiseksi kirjoitti:

"Pakkomielteestä" ei aina ole kysymys, kun vuorovesialueella puskee vastavirtaan. Varsinkin Elben suistossa (Elben uloimpien poijujen luona) voi olla aika hankala meri usean tunnin odottelua ajatellen. Parempi vaihtoehto silloin on mennä vaikkapa Helgolandiin odottelemaan, jolloin kysymys ei enää ole vain muutamasta tunnista. Jos konetehoa on riittävästi, Elben suulta voi hyvin ajaa vastavirrassa Cuxhaveniin odottelemaan myötävirtaa Brunsbüttelin sulkuun.

On tietysti aika subjektiivinen käsitys mikä on "kova vasta-aallokko", jossa Bossun 9 tn vene kulkee 29hv koneella 7 solmua. Sunnilleen saman painoinen oma veneeni ei kulje edes Suomenlahden 15 m/s vasta-aallokossa (avomerellä) 40 hv teholla ja 3-lap potkurilla kuin korkeintaan 4-5 solmua. Pohjanmeren 20 m/s vasta-aallokossa vauhti varmaankin putoasi 0-2 solmuun - en ole edes yrittänyt koneella vasta-aallokkoon muuta kuin aallonmurtajan aukosta sataman suojaan.
Sähkömoottori voi olla ympäristöidealistin apumoottoriratkaisu lyhyiden koneajojen tarpeeseen, mutta nykytekniikalla tuskin vuorovesialueella purjehtimiseen, pitkiin matkapurjehduksiin (maasähköä harvoin) tai koneella vasta-aallokossa puskemiseen.

Lue lisää

Elben suistoa on kuljettu myötävirtaan ja vastatuuleen ulospäin. Aallokko oli ikävin kokemani ja eteneminen myötävirrasta huolimatta hidasta. Eipä kyllä tehnyt senkään vertaa siinä koneella painaa, vielä hirveämpää se olisi ollut suoraan päin aaltoja ajaen. Myös vuoroveden vastavirta on satamaan sisään mennessä kokeiltu. Mitä siinä moottorin kilowatit auttaa, kun loki ennestään näyttää reippaita matkanopeuksia?

seppomartti kirjoitti:

Kovasti positiivisia kokemuksia etenemisestä 15 tai jopa 20m/s tuuleen purjeveneellä sekä "dieselillätoistaiseks" että bossulla. Tuulihan ei ole pääongelma vaan aallokko, jonka kehittymiseen vaikuttaa muutkin seikat. Avomerellä tuskin pääsee eteenpäin 15 m/s tuulessa moottorilla ja purjehtien vmg kryssiessäkin on parempi. Jonkun kerran olen Välimerellä kryssinyt pienemmässäkin tuulessa vastatuuleen koneella ajavan ohi. Ne pysähtyvät lähes kokonaan aaltoon osuessaan. 20m/s ei onnistu avomerellä laisinkaan koneella, eikä oikeastaan monella veneellä purjeillakaan.

Lue lisää

En mielestäni kirjoittanut kovin positiivista koneajosta vasta-aallokkoon "dieselillätoistaiseksi"-nimimerkilläni. Vai oliko 0-2 kn hyvä vauhti 40hv teholla? Selvennän vielä, jos seppomartille jäi väärä käsitys viestistäni. Keskituulessa 20m/s avomerellä vastatuuleen tarkoittaa käytännössä luovimista m-fokalla ja 3 reiviä isossa, silloinkin melko huonoa korkeutta tuuleen nähden. Pakkotilanteessa, kuten satamaan pyrkiessä, konetta voi hyvin käyttää purjeen apuna. Sellaisessa kelissä Bossun "ämpärilliset" vettä tarkoittaa varmaankin saariston suojaa, mutta on rankasti aliarvioiva kuvaus varsinkin P.Atlantilla tai Pohjanmerellä.

Jotkut ovat käyttäneet konetta pohjaan reivattua isoa (tai trysailia) ja vastatuuleen pyrkimistä jopa myrskytaktiikkana. Muistelen Heavy Weather Sailing -kirjassa kerrotun sellaisesta. Sähkömoottorilla tuskin on mitään tekoa tilanteissa, joissa yhtäjaksoista koneapua tarvitaan vaikkapa pari vrk.

seppomartti kirjoitti:

Kovasti positiivisia kokemuksia etenemisestä 15 tai jopa 20m/s tuuleen purjeveneellä sekä "dieselillätoistaiseks" että bossulla. Tuulihan ei ole pääongelma vaan aallokko, jonka kehittymiseen vaikuttaa muutkin seikat. Avomerellä tuskin pääsee eteenpäin 15 m/s tuulessa moottorilla ja purjehtien vmg kryssiessäkin on parempi. Jonkun kerran olen Välimerellä kryssinyt pienemmässäkin tuulessa vastatuuleen koneella ajavan ohi. Ne pysähtyvät lähes kokonaan aaltoon osuessaan. 20m/s ei onnistu avomerellä laisinkaan koneella, eikä oikeastaan monella veneellä purjeillakaan.

Lue lisää

Joo, no 20 m/s ei ollut avomerellä. 15 m/s oli avomerellä Rauman edustalla. Jossain muualla avomerellä voi henkilökohtainen kokemus vaihdella.

selvennysviestiini kirjoitti:

En mielestäni kirjoittanut kovin positiivista koneajosta vasta-aallokkoon "dieselillätoistaiseksi"-nimimerkilläni. Vai oliko 0-2 kn hyvä vauhti 40hv teholla? Selvennän vielä, jos seppomartille jäi väärä käsitys viestistäni. Keskituulessa 20m/s avomerellä vastatuuleen tarkoittaa käytännössä luovimista m-fokalla ja 3 reiviä isossa, silloinkin melko huonoa korkeutta tuuleen nähden. Pakkotilanteessa, kuten satamaan pyrkiessä, konetta voi hyvin käyttää purjeen apuna. Sellaisessa kelissä Bossun "ämpärilliset" vettä tarkoittaa varmaankin saariston suojaa, mutta on rankasti aliarvioiva kuvaus varsinkin P.Atlantilla tai Pohjanmerellä.

Jotkut ovat käyttäneet konetta pohjaan reivattua isoa (tai trysailia) ja vastatuuleen pyrkimistä jopa myrskytaktiikkana. Muistelen Heavy Weather Sailing -kirjassa kerrotun sellaisesta. Sähkömoottorilla tuskin on mitään tekoa tilanteissa, joissa yhtäjaksoista koneapua tarvitaan vaikkapa pari vrk.

Lue lisää

Nyt on taas eroa ollaanko itämerellä kesällä vai pohjois-atlantilla talvella. Aloittaja ei kertonut aikovansa atlantille, joten oletin hänen tarkoittavan itämerta. Siellä ei yleensä ajeta monta metriä korkeisiin aaltoihin täysvastaiseen, oli millainen kone tahansa.

selvennysviestiini kirjoitti:

En mielestäni kirjoittanut kovin positiivista koneajosta vasta-aallokkoon "dieselillätoistaiseksi"-nimimerkilläni. Vai oliko 0-2 kn hyvä vauhti 40hv teholla? Selvennän vielä, jos seppomartille jäi väärä käsitys viestistäni. Keskituulessa 20m/s avomerellä vastatuuleen tarkoittaa käytännössä luovimista m-fokalla ja 3 reiviä isossa, silloinkin melko huonoa korkeutta tuuleen nähden. Pakkotilanteessa, kuten satamaan pyrkiessä, konetta voi hyvin käyttää purjeen apuna. Sellaisessa kelissä Bossun "ämpärilliset" vettä tarkoittaa varmaankin saariston suojaa, mutta on rankasti aliarvioiva kuvaus varsinkin P.Atlantilla tai Pohjanmerellä.

Jotkut ovat käyttäneet konetta pohjaan reivattua isoa (tai trysailia) ja vastatuuleen pyrkimistä jopa myrskytaktiikkana. Muistelen Heavy Weather Sailing -kirjassa kerrotun sellaisesta. Sähkömoottorilla tuskin on mitään tekoa tilanteissa, joissa yhtäjaksoista koneapua tarvitaan vaikkapa pari vrk.

Lue lisää

Koneapua pari vrk? Siis 40 hv kone kuluttaa täysillä 9 l/h ja puolella teholla 4,5 l/h. Pari vrk vastaa siis täydellä teholla yli 400 l ja puolella teholla yli 200 l. Aika harvinaisia tankkikokoja! Tai puolet noista 20 hv koneella. 4 tn veneissä tyypillinen tankkikoko lienee 30-80 l ja tankki ei tietysti ole täysi myräkän alussa eikä sitä saa tyhjäksi ajaa.

Joo sähkömoottori ei ole todellakaan ratkaisu heille, jotka haluavat ajaa tuntitolkulla, vuorokausista puhumattakaan, suurella teholla. Ei sitä myöskään ole tyypillinen dieselasennus.

Joakim1 kirjoitti:

Koneapua pari vrk? Siis 40 hv kone kuluttaa täysillä 9 l/h ja puolella teholla 4,5 l/h. Pari vrk vastaa siis täydellä teholla yli 400 l ja puolella teholla yli 200 l. Aika harvinaisia tankkikokoja! Tai puolet noista 20 hv koneella. 4 tn veneissä tyypillinen tankkikoko lienee 30-80 l ja tankki ei tietysti ole täysi myräkän alussa eikä sitä saa tyhjäksi ajaa.

Joo sähkömoottori ei ole todellakaan ratkaisu heille, jotka haluavat ajaa tuntitolkulla, vuorokausista puhumattakaan, suurella teholla. Ei sitä myöskään ole tyypillinen dieselasennus.

Lue lisää

Harvoin kai täyttä tehoa tarvitsee käyttää vrk-tolkulla! Jos kysymys on vaikkapa kovassa merenkäynnissä ajamisesta ja isopurje on tukena, kierroksia voi hyvin pudottaa… Täyttä tai lähes täyttä konetehoa olen itse joutunut käyttämään korkeintaan muutaman tunnin kerrallaan.
Pienillä kierroksilla valtameripläkässä olen ajanut jopa 7 vrk yhteen menoon ennenkuin tuuli virisi, kulutus oli 1,5 l/h luokkaa. Kysymys haluamisesta on sitäkin, haluaako jäädä kellumaan paikalleen ehkä useiksi vuorokausiksi vai haluaako pyrkiä johonkin suuntaan. Kyllä kai matka/valtameripurren dieselasennus on tyypillinen dieselasennus. Joissakin tosin on erillinen päivätankki, esim. 50-80 l moottorin koosta riippuen. Pitkillä reissuilla moni pitää jerrykannuissa polttoainetta, koska lähin tankkauspaikka voi olla yli 1000M päässä.
Jonkinlaisena pitkänmatkanveneiden nyrkkisääntönä tai suosituksena on pidetty, että polttoaineen tulisi riittää vähintäin 500M koneajoon. Suositus perustuu turvallisuusvaatimuksiin (maston menetys, sairastapaus tms).

J.Cornellin ARC-tilastossa veneillä oli keskimäärin 484 litraa dieseliä ennen starttia. ARC-veneiden keskimääräinen tankkitilavuus oli 400 litraa, mutta useilla osallistujilla oli jerrykannuja varalla. Keskimääräinen koneajokapasiteetti tyynessä oli 750M. Käytännössä ARC:ssa polttoainetta oli käytetty 76%:ssa sähkön tuottamiseen, 24% koneajoon. Lähde: World Cruising Survey, J. Cornell.
Tämän perusteella Joakimin käsitystä purjeveneiden pienestä tankkikoosta ei voi yleistää

tankkikoko kirjoitti:

Harvoin kai täyttä tehoa tarvitsee käyttää vrk-tolkulla! Jos kysymys on vaikkapa kovassa merenkäynnissä ajamisesta ja isopurje on tukena, kierroksia voi hyvin pudottaa… Täyttä tai lähes täyttä konetehoa olen itse joutunut käyttämään korkeintaan muutaman tunnin kerrallaan.
Pienillä kierroksilla valtameripläkässä olen ajanut jopa 7 vrk yhteen menoon ennenkuin tuuli virisi, kulutus oli 1,5 l/h luokkaa. Kysymys haluamisesta on sitäkin, haluaako jäädä kellumaan paikalleen ehkä useiksi vuorokausiksi vai haluaako pyrkiä johonkin suuntaan. Kyllä kai matka/valtameripurren dieselasennus on tyypillinen dieselasennus. Joissakin tosin on erillinen päivätankki, esim. 50-80 l moottorin koosta riippuen. Pitkillä reissuilla moni pitää jerrykannuissa polttoainetta, koska lähin tankkauspaikka voi olla yli 1000M päässä.
Jonkinlaisena pitkänmatkanveneiden nyrkkisääntönä tai suosituksena on pidetty, että polttoaineen tulisi riittää vähintäin 500M koneajoon. Suositus perustuu turvallisuusvaatimuksiin (maston menetys, sairastapaus tms).

J.Cornellin ARC-tilastossa veneillä oli keskimäärin 484 litraa dieseliä ennen starttia. ARC-veneiden keskimääräinen tankkitilavuus oli 400 litraa, mutta useilla osallistujilla oli jerrykannuja varalla. Keskimääräinen koneajokapasiteetti tyynessä oli 750M. Käytännössä ARC:ssa polttoainetta oli käytetty 76%:ssa sähkön tuottamiseen, 24% koneajoon. Lähde: World Cruising Survey, J. Cornell.
Tämän perusteella Joakimin käsitystä purjeveneiden pienestä tankkikoosta ei voi yleistää

Lue lisää

Laskin kulutuksia täydellä ja puolella teholla. Tuskin alle puolen tehon koneesta on sellaista hyötyä myräkässä, että sitä kannattaa pitää kokoajan päällä.

4 tn purjevene kulkee 5 solmua 1 l/h kulutuksella. 500 M pääsee siis 100 l tankilla, jos malttaa ajaa hiljaa ja on tyyntä. Ajamalla 6 solmua kulutus on ainakin 2 l/h, joten 100 l pääsee enää 300 M. Isommalla koneella sitten voi päästä yli 7 solmua ja kulutus ainakin 4 l/h eli sillä pääsee enää alle 200 M.

Missä 4 tn veneessä sitten on 100 l tankki? HR 310:ssä on, mutta painoa on jo mitattuna 5,3 tonnia. Yhtä painavassa Bavaria 32 Cruiserissa on jopa 150 l tankki. Edelleen saman painoisissa FG 331, Salona 34 ja Dufour 34, Hanse 325 ja Dufour 325 tankit ovat 80-90 l. Kaikissa noissa 20-30 hv koneet. Edellisen sukupolven HR 31:ssä tankki on 60 l.

Sitten niitä 4 tn veneitä. 2/91 Vene-lehdessä oli 7 31-jalkaisen vertailu. Niistä 6 painoi noin 4 tonnia ja niiden tankit olivat 40-65 l. Moody 31 painoi 6 tn, tankki 91 l. 10 vuotta tuoreemmissa First 31.7 ja Oceanis 311 tankit ovat 30 ja 70 l. Ainakin tuo First 31.7 on ollut ARC:ssä ja siitä jatkanut vielä pidemmälle.

Miten sitten perinteisten S&S Swanien tankit? 36 50 l, 37 100 l, 38 110 l, 40 150 l, 41 100 l, 43 150 l, 47 210 l, 57 570 l. 76 2100 l. 7 tn 36:ssa muuten oli vakiokoneen 10 kW ja 10 tn 43:ssa 18 kW.

Nykyisissä Swan 54 ja 60:ssä on molemmissa 500 l tankki, mutta koneetkin ovat sitten 100-110 hv eli puolella kaasulla tankki on tyhjänä n. 40 tunnissa.

ARC-tilastoissa veneiden keskikoko on jotain aivan muuta kuin edellä luetellut 4-5 tn veneet. Tuosta Swan 76:sta tulee jo 5:lle veneelle 400 l/vene. Ja tuon 200 hv koneesta tulee koneiden keskikokokin aika suureksi.

ARC:n venekoko oli pari vuotta sitten keskimäärin 15.5 metriä ja se selittää keskimäärisen tankkikoon eron Pohjoismaissa käytettyihin veneisin. Täällä ei ole tarvetta isoihin vesi- tai dieseltankkeihin.
Jerryjen säilöminen kannelle 4-5x20 litraa puolelleen sidottuna lautaan, joka puolestaan on kiinni mantookin tolpissa. Varsin yleinen tapa, mutta minusta se on turvallisuuden vaarantamista eikä lisäämistä. Aallon iskiessä tähän rakennelmaan jotain hajoaa.
Pitkään pläkässä ajoon pienellä teholla sähkömoottori olisi juuri omiaan, muttei suuria tehoja vaativaan etenemiseen

seppomartti kirjoitti:

ARC:n venekoko oli pari vuotta sitten keskimäärin 15.5 metriä ja se selittää keskimäärisen tankkikoon eron Pohjoismaissa käytettyihin veneisin. Täällä ei ole tarvetta isoihin vesi- tai dieseltankkeihin.
Jerryjen säilöminen kannelle 4-5x20 litraa puolelleen sidottuna lautaan, joka puolestaan on kiinni mantookin tolpissa. Varsin yleinen tapa, mutta minusta se on turvallisuuden vaarantamista eikä lisäämistä. Aallon iskiessä tähän rakennelmaan jotain hajoaa.
Pitkään pläkässä ajoon pienellä teholla sähkömoottori olisi juuri omiaan, muttei suuria tehoja vaativaan etenemiseen

Lue lisää

ARC-veneiden 400 l keskimääräinen tankkikoko perustui ilmeisesti vuosien 1978-2002 aikana tehtyihin tilastoihin. Niihin Cornell viittaa muutamissa kirjoissaan. Siihen aikaan ARC-veneiden keskikoko oli pienempi ja keskimääräinen pa-kulutus matka-ajossa oli keskimäärin 2 litraa tunnissa.
Voisi olettaa, että seppomartin mainitsemassa parin vuoden takaisessa ARC-veneiden 15.5 m keskimääräisessa kokoluokassa myös pa-tankkien volyymi olisi ollut suurempi kuin "World Cruising Survey" ja "A Passion for the Sea# -kirjoissa esitetty.
Pallonkiertoveneiden (cruising-veneiden) keskikoko sekä miehistön koko oli Cornellin analyysissä selvästi pienempi kuin ARC:ssa. J.Cornellin silloisessa Aventura Trois:ssa (Ovni 44) pa-tankki oli 380 l. Kirjansa valokuvassa Aventuran istuinlaatikkoon oli sidottu 8 jerrykannua Antarktiksen retkeä varten.

Perinteisten S&S Swanien pieni haitta pitkillä purjehduksilla onkin ollut tankkitilavuuksien pienuus, mihin Joakim viittasi. Tiedän, että muutamiin on asennettu 100 litran lisätankki peräpunkan alle. Istuinlaatikon alapuoliseen tilaan (keskelle) mahtuu useita jerrykannuja: 40- ja 43-jalkaisissa olen näin nähnyt tehtävän.
Nykyisissä massatuotannon veneissä tankkitilavuudet näyttävät olevan verrattain pieniä. Se voi tulla pulmaksi pitemmillä retkillä. Siksi kai mantookiin sidottu lauta kanisterineen on niin tavallinen näky, vaikka ei olekaan merikelpoisuuden kannalta hyvä niinkuin seppomartti jo totesi.

Todettakoon tässä yhteydessä, että tosi pitkiä purjehduksia on tehty ja ehkä vieläkin tehdään kokonaan ilman apumoottoria. Eräs brittipariskunta kiersi vanhalla kahvelipurjeisella puuveneellä ensin maailman ja purjehti sen jälkeen muutamaksi vuodeksi Patagoniasta South Georgian vesille. Vene talvehti Grytvikenissä ennen kotimatkaa. Polttoainetta se tarvitsi vain lämmitykseen, valaistukseen ja ruuanvalmistukseen. Jos joku suunnittelee sähkömoottoria apukoneeksi, vene tarvitsee silti pa-tankin!

Joakim1 kirjoitti:

Kerrotko vielä miksi pitäisi koneella ajaa ko. paikoissa 15 tai 20 m/s vastatuuleen purjeveneellä? Ymmärrän ettei kaikki viitsi kryssiä 3 m/s tuulessa, mutta viimeistään 10 m/s tuulessa purjeilla pääsee kovempaa ja mukavammpin kuin koneella vastatuuleen ellei kyse ole lähinnä moottoripurresta.

Minulla on 18 hv kone 6 tonnin veneessä. Sillä olen purjehtinut n. 7000 mailia viimeiden viiden kauden aikana ympäri Itämerta ja tuhtatkunta mailia noista Itämeren ulkopuolella. En ole vielä ollut tilanteessa, jossa kaasu pohjassa ei kulkisi lähes 7 solmua. Tosin en ole kokeillutkaan yli 10 m/s vastatuulessa avomerellä muuta kuin purjehtien. 9 m/s vastatuuli taisi olla Visbyn ulkopuolella ja ajettiin kymmenkunta mailia juuri pläkästä nousseeseen vastatuuleen, kun ei siirtokeikalla enää jaksettu nostaa purjeita. Meni yli 7 solmua kaasu pohjassa, mutta aallokko ei tietysti vajaassa kahdessa tunnissa ehtinyt kummoiseksi kasvaa.

12 m/s tuulessa oli tarkoitus mennä Landsortin satamaan, mutta satama osoittautui varsin suojattomaksi ko. tuulella ja kaikki kelvolliset paikat oli varattuja. Tilaa oli sen verran niukasti, että piti pakittaa pois avoimelta selältä tulleeseen vastatuuleen ja -aallokkoon. Tuossa kone oli jo tiukoilla, mutta kyllä se pakillakin kelasi lopulta muutaman solmun vauhdin, jossa pystyi jo ohjaamaan. Varmaankin muulla kuin pienellä 2-lapaisella taittopotkurilla tuossa ei olisi ollut pienintäkään ongelmaa.

Lue lisää

No kerronpa yhden esimerkin Itämereltä. N. 30 v sitten Borholmista kotiinpäin purjehtiessa tuli raju ukonilma. (Myöhempien lehtitietojen mukaan ukkosrintama oli tullut Saksasta, jossa joku silta oli sortunut myrskyssä. Kalmarin sillalla oli kaatunut useita autoja enenkuin liikenne suljettiin). Reivattu isopurje repesi ylimmän latan kohdalta, kun Utklippan oli sivuutettu. Sen jälkeen melko uuden myrskyfokan etuliikki katkesi. Minusta koneen käyttö siinä tilanteessa tuntui fiksummalta ajatukselta kuin jarrutusköysien laskeminen ja myötätuuleen päästeleminen. Moottorin avulla venettä pystyi ohjailemaan pahimpien aaltojen välttämiseksi. Etenemisvauhti pohjoistuulessa taisi olla 1 kn luokkaa keskimäärin, välillä vauhti oli nolla, välillä jopa 2 kn. Kaasu oli pohjassa koko ajan. Päästiin lopulta aamuyöllä Kalmarsundin eteläpäässä olevaan Sandhamnin kalastussatamaan. Saksalaispurjehtija lahjoitti muovipusseja, jotka levitettiin likomärkien patjojen päälle - oli parempi nukkua kuivalla alustalla.

Vuorovedessä kovassa (= 15m/s) vastatuulessa koneella olen viimeksi ajanut Färsaarten salmissa. Luoviminen Färien salmissa on käytännössä mahdotonta, koska se silloinkin olisi merkinnyt "tidal raceen" joutumista. Lähellä Kalsöyn jyrkkää rantaa oli heikko akanvirta, jossa kannatti pysytellä. Salmen keskellä on spring-tiden aikana ad 11 kn vuorovesivirta. Virta tuulta vastaan on vaarallinen isommillekin aluksille. Jos purjehdit ensi kesänä sinnepäin, pidä mielessä!

Vastausta yritin yllä selittää. Sama teho sähköagregaatista sähkömoottori ovat noin tuplahintainen tavalliseen venedieseliin verrattuna. Siinä agregaatissakin on nimittäin se dieselmoottori ja agregaatin koko sekä paino ovat dieseliä suuremmat.

seppomartti kirjoitti:

Vastausta yritin yllä selittää. Sama teho sähköagregaatista sähkömoottori ovat noin tuplahintainen tavalliseen venedieseliin verrattuna. Siinä agregaatissakin on nimittäin se dieselmoottori ja agregaatin koko sekä paino ovat dieseliä suuremmat.

Lue lisää

Etujakin kuitenkin on.
Akun kanssa sähkömoottoria voi hetkellisesti kuormittaa enemmän kuin generaattorin tehon verran. Lisäksi sähköllä voi ajaa hijaisesti, kun se on tarpeen.

Generaattoria voi aina käyttää optimihyötysuhteella ja se soveltuu akkujen lataamiseen paremmin kuin ajomoottori.

Hinta on tietenkin toinen, mutta jos haluaa säästää, ei veneile.

Etujaklin kirjoitti:

Etujakin kuitenkin on.
Akun kanssa sähkömoottoria voi hetkellisesti kuormittaa enemmän kuin generaattorin tehon verran. Lisäksi sähköllä voi ajaa hijaisesti, kun se on tarpeen.

Generaattoria voi aina käyttää optimihyötysuhteella ja se soveltuu akkujen lataamiseen paremmin kuin ajomoottori.

Hinta on tietenkin toinen, mutta jos haluaa säästää, ei veneile.

Lue lisää

" jos haluaa säästää, ei veneile." Tämä on totta. Sähköpropulsio on minuakin kiinnostanut ja olisi ajankohtaista. Hinnat kyllä selittää ratkaisun harvinaisuuden purjeveneissä. Suuruusluokkana esim. Torqeedo sähkömoottori n. 15kW= 20000USD Panda generaattori n. 15kW= 17000 USD 3x5.5kW litiumakkuja= 17000€ muuta työtä ja tarviketta. Arvausbudjetti 55000€. Painoa yli 400kg. Ostaisitko ?

Sähkömoottorit näyttää olevan 15kW asti tyypillisesti 48 volttisia ilmajäähdytettyjä. Sen yläpuolella 96-120V ja vesijäähdytettyjä. Isot venemoottorit voivat olla 400V. Ampeerimäärä ja kaapelien paksuus esim 12 voltilla kasvaisi älyttömäksi.

seppomartti kirjoitti:

" jos haluaa säästää, ei veneile." Tämä on totta. Sähköpropulsio on minuakin kiinnostanut ja olisi ajankohtaista. Hinnat kyllä selittää ratkaisun harvinaisuuden purjeveneissä. Suuruusluokkana esim. Torqeedo sähkömoottori n. 15kW= 20000USD Panda generaattori n. 15kW= 17000 USD 3x5.5kW litiumakkuja= 17000€ muuta työtä ja tarviketta. Arvausbudjetti 55000€. Painoa yli 400kg. Ostaisitko ?

Lue lisää

8hv torqeedo 3900€, generaattori 6000 akut.
Menee jonnekin 12-13000 nurkille.

Miten sä laskit ton sun budjettisi, kun sait 4-5 kertaisen summan?

"8 hv" Torqueedo on sentään vain 4 kW eli 5,4 hv moottori, jonka mainosmiehet ovat jotenkin mystisesti keksineet vastaavan 8 hv polttomoottoria.

Seppo puhui 15 kW moottorista, joka on siis lähes 4-kertainen teholtaan ja vaatii myös 4-kertaiset akut ja generaattorin. Akut ovat tuossa hyvin kallis osuus, joilla tietysti on suuri vaikutus siihen, miten sähkömoottoria voi käyttää. Hinta sisältänee purjevenevetolaitteen tai akselivedon ja taittolapapotkurin jne., jotka tietysti ovat kalliimpia kuin "8 hv:n" ratkaisu navassa olevalla moottorilla ja muovipotkurilla.

Joakim1 kirjoitti:

"8 hv" Torqueedo on sentään vain 4 kW eli 5,4 hv moottori, jonka mainosmiehet ovat jotenkin mystisesti keksineet vastaavan 8 hv polttomoottoria.

Seppo puhui 15 kW moottorista, joka on siis lähes 4-kertainen teholtaan ja vaatii myös 4-kertaiset akut ja generaattorin. Akut ovat tuossa hyvin kallis osuus, joilla tietysti on suuri vaikutus siihen, miten sähkömoottoria voi käyttää. Hinta sisältänee purjevenevetolaitteen tai akselivedon ja taittolapapotkurin jne., jotka tietysti ovat kalliimpia kuin "8 hv:n" ratkaisu navassa olevalla moottorilla ja muovipotkurilla.

Lue lisää

Kuinka isoa konetta purkkari tarvitsee?
Se ei kuitenkaan nouse liukuun eikä runkonopeuden jälkeen tapahdu muuta kuin perän kaivautuminen veteen.

Olkoo 4kW sitten se 5,5 hp, jos niitä laittaa kaksi rinnan päästään 11 hp eikä hinta vieläkään nouse paljoa. Olen taipuvainen uskomaan, että polttomoottoria vastaa pienempitehoinen sähkömoottori koska sähkömoottorin vääntö on tasainen ja sitä voi kuormittaa 100% teholla jatkuvasti.

Laskelma 4kW sähkömoottorin vastaavuudesta 8hp:n (6kW) bensakoneen kanssa ei ole ihan utopiaa. Bensakoneen teho ei ole mitattu potkurista vaan kampiakselista. Voimansiirto vie siitä pois ainakin 10% enemmän kuin sähkömoottorissa eli 6kW on enää 5,4 kW. Jos jatkuvana tehona voidaan käyttää 80% maksimista, niin päästään pyöristysten kautta lähimpään tasalukuun 4 kW.

On nimittäin niin, että polttomoottorien valmistajat mielellään suurentelevat lukuja. Heillä on siihen enemmän mahdollisuuksia kuin sähkömoottoreilla koska käytetteävissä olevan tehon ja maksimin ero on suurempi.

Sähkömoottoriin taas vaikuttaa oleellisesti se, onko virtaa saatavana tarpeeksi. Tässä oletettiin, että on.

Mitä sitten tulee muoviosiin, niin sitten A380 ei ilmeisesti ole mikään oikea lentokone eikä Volvo vetolaite.

LAskeuudelleen kirjoitti:

Kuinka isoa konetta purkkari tarvitsee?
Se ei kuitenkaan nouse liukuun eikä runkonopeuden jälkeen tapahdu muuta kuin perän kaivautuminen veteen.

Olkoo 4kW sitten se 5,5 hp, jos niitä laittaa kaksi rinnan päästään 11 hp eikä hinta vieläkään nouse paljoa. Olen taipuvainen uskomaan, että polttomoottoria vastaa pienempitehoinen sähkömoottori koska sähkömoottorin vääntö on tasainen ja sitä voi kuormittaa 100% teholla jatkuvasti.

Laskelma 4kW sähkömoottorin vastaavuudesta 8hp:n (6kW) bensakoneen kanssa ei ole ihan utopiaa. Bensakoneen teho ei ole mitattu potkurista vaan kampiakselista. Voimansiirto vie siitä pois ainakin 10% enemmän kuin sähkömoottorissa eli 6kW on enää 5,4 kW. Jos jatkuvana tehona voidaan käyttää 80% maksimista, niin päästään pyöristysten kautta lähimpään tasalukuun 4 kW.

On nimittäin niin, että polttomoottorien valmistajat mielellään suurentelevat lukuja. Heillä on siihen enemmän mahdollisuuksia kuin sähkömoottoreilla koska käytetteävissä olevan tehon ja maksimin ero on suurempi.

Sähkömoottoriin taas vaikuttaa oleellisesti se, onko virtaa saatavana tarpeeksi. Tässä oletettiin, että on.

Mitä sitten tulee muoviosiin, niin sitten A380 ei ilmeisesti ole mikään oikea lentokone eikä Volvo vetolaite.

Lue lisää

Vanha nyrkkisääntö oli, että avomerimatkapurressa apumoottorissa tulisi olla tehoa 4-5 hv uppouman tonnia kohti. Teholla tarkoitettanee akselitehoa eikä teoreettiista maksimia.
Kun Suomenlinnan tykkisluupin "replika" valmistui, pääsin sen koeajolle. Alunperin tykkisluupissa oli vain purjeet ja airot, replikassa on lisäksi sähkömoottorit yleisökuljetuksia varten. Ainakaan niitä sähkömoottoreita ei voinut ajaa kuumenemisen takia 100% teholla kuin hetkellisesti. Siksi kummastelen väittämääsi, että 100% kuormitusta voisi käyttää tauotta ilman kuumenemisongelmia. Miten omassa projektissasi ajattelit järjestää sähkömoottorisi jäähdytyksen?

Tuossa yllä repäisin muististani lukuja ja hintoja. Noin 15kW tehotarvetta ei ole mitenkään yläkanttiin 7-8 tonnin uppoumalle. Pikemmin päin vastoin.
Torqeedo perämoottori on hyvä jollaan mutta purren liikutteluun tarvitaan normaali akseliveto tai saidrive. Esimerkkini on Torqeedo deep blue 1400 max teho 20kW. Sähkömoottorissakin jatkuva teho ilmoitetaan vähäisemmäksi. Millään halvalla bensageneraattorilla ja lyijyakuilla ei tule toimeen.
Veneisiin tarkoitetuissa sähkömoottoreissa on mielenkiintoisia piirteitä kuten esim. 360 astetta pyörivä saildrive. Se saattaisi korvata keulapotkurin. Tai sen kanssa voisi venettä siirtää sivuttain. Toinen ilmeisest lisääntyvä piirre on olmassa olevaan akselivetoon ja dieseliin kytkettävät 4- 14 kW rinnakkaishybridit

LAskeuudelleen kirjoitti:

Kuinka isoa konetta purkkari tarvitsee?
Se ei kuitenkaan nouse liukuun eikä runkonopeuden jälkeen tapahdu muuta kuin perän kaivautuminen veteen.

Olkoo 4kW sitten se 5,5 hp, jos niitä laittaa kaksi rinnan päästään 11 hp eikä hinta vieläkään nouse paljoa. Olen taipuvainen uskomaan, että polttomoottoria vastaa pienempitehoinen sähkömoottori koska sähkömoottorin vääntö on tasainen ja sitä voi kuormittaa 100% teholla jatkuvasti.

Laskelma 4kW sähkömoottorin vastaavuudesta 8hp:n (6kW) bensakoneen kanssa ei ole ihan utopiaa. Bensakoneen teho ei ole mitattu potkurista vaan kampiakselista. Voimansiirto vie siitä pois ainakin 10% enemmän kuin sähkömoottorissa eli 6kW on enää 5,4 kW. Jos jatkuvana tehona voidaan käyttää 80% maksimista, niin päästään pyöristysten kautta lähimpään tasalukuun 4 kW.

On nimittäin niin, että polttomoottorien valmistajat mielellään suurentelevat lukuja. Heillä on siihen enemmän mahdollisuuksia kuin sähkömoottoreilla koska käytetteävissä olevan tehon ja maksimin ero on suurempi.

Sähkömoottoriin taas vaikuttaa oleellisesti se, onko virtaa saatavana tarpeeksi. Tässä oletettiin, että on.

Mitä sitten tulee muoviosiin, niin sitten A380 ei ilmeisesti ole mikään oikea lentokone eikä Volvo vetolaite.

Lue lisää

Tarvittava konekoko riippuu käyttötavasta. Hetkellistä suurempaa tehoa tarvitaan manöövereissä ja vaikkapa vasta-aallokkoon ulos satamasta ajettaessa. Tässä voi molemmilla laittaa kaasun pohjaan. Sitten voi olla hinku siirtyä reippaasti tyynessä paikasta toiseen. Dieselillä tai perämoottorilla voi huoletta ajaa 80% teholla ja ei ne täydellä tehollakaan hajoa, kuluvat vain nopeammin. Sähkömoottorilla homma riippuu akkukapasiteetistä (tai generaattorin tehosta). Yleensä kaasu pohjassa ei voi ainakaan tuntia pidempään ajaa eli systeemi on tarkoitettu varsin alhaisille osatehoille matka-ajossa.

Torqueedo ilmoittaa moottoriensa tehot ottotehona eli sähkötehona. Luultavasti moottori on hiiliharjaton DC-moottori, jonka hyötysuhde on luokkaa 70-90% moottorista ja kuormitustilanteesta riippuen. 100% sähkömoottoria ei tietenkään ole olemassa. Siis 4 kW moottorilla akseliteho on enintään 3,6 kW, mahdollisesti vain 3 kW.

Perämoottoreille on jo vuosikausia ilmoitettu teho akselitehona ja hyvin tyypillisesti mittauksissa tehoa on 5-20 % enemmän kuin ilmoitettu. Esimerkiksi Vene 5/2001 4-5 hv koneiden testissä 4T 4-5 hv koneiden potkuriakselilta mitattiin seuraavat tehot:
Honda 5 4,5 hv ~3,3 kW
Mariner/Mercury/Tohatsu F5 5,9 hv ~4,3 kW
Yamaha F4 4,8 hv ~3,5 kW
Mariner/Mercury F4 4,3 hv ~3,2 kW

Siis 4-5 hv perämoottorit ovat potkuriakseliteholtaan -10% - 30% haarukassa Torqeedon 4 kW "8 hv" malliin nähden. Eikä silloin siis voi sanoa sen vastaavan 4-5 hv moottoria eikä 8 hv?

Tässä on verrattu pienempiä Torqeedoja perämoottoreihin: http://www.torqeedo.fi/testit/to_vi_bataegare_1208_svenska_se_.pdf
Huippunopeudet kaikki samalla veneellä:
Torqeedo Travel 801 "2 hv" 4,5 kn
Torqeedo C2 "5 hv" 5,3 kn
Mercury 2,5 5,5 kn
Mercury 5,0 6,1 kn

Siis C2, jonka piti vastata 5 hv perämoottoria olikin hitaampi kuin 2,5 hv perämoottori! Nopeuserot tietysti jäivät pieneksi, kun veneen vastus kasvaa hurjasti. Myös kiihtyvyydessä sähkömoottorit jäivät selvästi "vastineilleen", mutta C2 sentään kiihtyi 5,3 solmuun samassa ajassa kuin 2,5 hv 4,5:een.

Tässä toinen testi, jossa Torqeedo Travel 1003 "3 hv" jää vauhdissa 2,5 hv kaasuperämoottorille ja "merkittömälle" 2,5 hv bensakoneelle. Paaluvedossa kaikki kolme ovat käytännössä yhtä vahvoja, joten 1003 voi sanoa vastaavan paaluvedossa 2,5 hv konetta, muttei ajossa.
http://www.lehruk.com/wp-content/uploads/2014/07/Yachting-Monthly-Summer-2014-Outboards-Test-Lehr.pdf

Kipparissa 8/2007 on mitattu C2:lle paaluvedoksi 62 kg. Saman verran mitattiin saksalaisessa Yacht 19/2014 4-5 hv perämoottoreille.

Siis paaluveto lienee ainoa todellinen peruste noihin Torqeedon "vastaavuuksiin". Paaluvetoa nyt ei kuitenkaan voi pitää tärkeimpänä ominaisuutena. Myös bensakoneiden paaluvetoa olisi helppo parantaa vaihtamalla potkuri ja ehkä myös välitys, mutta samalla tingitttäisiin huippunopeudesta.