Täällä keskitytään liikaa ideoihin ja suuruuteen sen sijaan että yritettäisiin tehdä tuotteita kohtuullisella hinnalla käytännön tarpeisiin.
Esimerkkinä nyt vaikka vesigeneraattori, tällainen purkkarin perässä vedettävä hyrrä. Sähkötekniikan AMK-insinöörikin ymmärtää, kuinka se toimii. Muutaman kaverin kanssa hän pystyisi tekemään koeversioita ja sen jälkeen kehittämään perustoimivan värkin.
Tätä värkkiä ei pitäisi antaa markkinoijien ammattilaisille, koska he hinnoittelisivat sen pilviin. Sen jälkeen se saisi maineena elitistisenä laitteena, jota karsastettaisiin.
Tuli vain mieleeni siitä, että taas on pykätty pystyyn yksi ylihinainen värkki.
http://www.save-marine.com/en/hydrogenerator
Esimerkkinä nyt vaikka vesigeneraattori, tällainen purkkarin perässä vedettävä hyrrä. Sähkötekniikan AMK-insinöörikin ymmärtää, kuinka se toimii. Muutaman kaverin kanssa hän pystyisi tekemään koeversioita ja sen jälkeen kehittämään perustoimivan värkin.
Tätä värkkiä ei pitäisi antaa markkinoijien ammattilaisille, koska he hinnoittelisivat sen pilviin. Sen jälkeen se saisi maineena elitistisenä laitteena, jota karsastettaisiin.
Tuli vain mieleeni siitä, että taas on pykätty pystyyn yksi ylihinainen värkki.
http://www.save-marine.com/en/hydrogenerator
Vastaukset 57
Vanhimmat
Hintaa tullee ainakin tuonkaltaisen ropelin laakeroinnille, koska sitähän pidetään merivedessä. Paljonkohan saisin akkuun latausta lokin potkuristani joka on väijerivälitteinen. Laittais vaan vaijerin toiseen päähän dynamon pyörittämään sähköä.
Höpsis. Mikä ihme on ropeli?tarkoitatko potkuria eli propellia?
Me otetaan vesi letkusta. Niin lyhyitä matkoja tehdään että ihan sama mitä hydrogeneraattori maksaa!
ei tuosta generaattrista vettä oteta
Vesigenerattoristahan tuo aloittaja puhuu... No sähkökin tulee laturista tai pistorasiasta.
Hyvä, lyhyesti ja jämäkästi "me otetaan vesi letkusta!" Jämti on näin!
GPS? Näissä rantavesissä on tuo NMT ainaki ennen toiminu, siinä mitään GPSsiä tarvi...
Kallishan tuo on.
Kerro Ylvärkvänrikki, mikä olisi sinusta kohtuullinen hinta vastaavalle vehkeelle?
Kohtuudesta en tiedä, mutta veneen perässä hinattavia värkkejä saa uutena tonnilla. Heti kun vehje on suorassa yhteydessä veneeseen eikä narun päässä, hinta pompsahtaa.
Halvin varrellinen versio lienee Duogen. Se olisi pitkän matkan purjehtijalle siitä hyvä, että sen saa asennettua sivuun ja tilaa jää esimerkiksi tuuliperäsimelle. Mutta liian kallis on tuokin.
https://youtu.be/JKBTzWL3vY4
Sanotaan nyt vaikka, että jos hintaa olisi tonnista puoleentoista, niin se ei tuntuisi aivan hirmuiselta. Pitkänmatkanpurjehtijoillahan on lisänä paneelit ja joillakin myllykin, joten ei tuollaisen värkin tarvitsisi kaikkea tarvittua tuottaa. Kunhan tulisi perässä liikaa vastusta aiheuttamatta ja muuta veneen käyttöä häiritsemättä ja tekisi oman osansa sähköntuotannosta.
Tuli noista paneeleista vielä mieleen, että siinäkin olisi jollekin suomalaisfirmalle idea, kun rupeaisi kiinnittämään niitä tukevasti veneen kylkeen. Vaikka kulma ei olisi optimaalinen, niin riittävän suurella pinta-alalla veden heijastamisen ansiostakin ne tuottaisivat riittävästi.
http://www.suntekno.fi/paneelin asennuspaikka
>> http://www.suntekno.fi/paneelin%20asennuspaikka
Tuon perusteella eniten aurinkopaneelin tehoon vaikuttaa paneelin kulma aurinkoon ja paneelin pinta-lämpötila. (siis silloin kun aurinko ylipäätään paistaa paneeliin eli ei ole varjossa).
Eli venekäytössä kesällä kannattaisi
1) rakentaa automaattinen paneelin-aurinkoon-päin-kääntäjä = sähkömoottori ja vähän ohjauselektroniikkaa
2) jäähdyttää paneelia kylmällä merivedellä. Joko automaattipumppu termostaatilla (viekö liikaa sähköä?) tai gasti joka kaataa vettä ämpärillä/pumppaa käsipumpulla paneelin päälle.
Laskeskelin linkin "päivittäinen säteilymäärä"-kuvan perusteella, että koko ajan kiinteästi etelä-kaakkoon suunnattu paneeli tuottaa noin 70% optimisti kääntyvän paneelin tuotosta.
Näin siis omassa vakiolaituripaikassa, jossa vene on aina samassa asennossa. Vierasvenesatamissa ja purjehtiessa tuo automaattikääntäjä toisi vielä huimasti lisäetua.
:)
Onko sinulla linkkiä noihin perästä vedettäviin?
Mistähän tuo iso hintaero johtuu?
Paneeleissa on se ongelma, että pienikin selvärajainen varjo romahduttaa paneelin tuoton. Otaksunkin, että purjeveneessä paneeli kannattaa asentaa mieluummin niin, että aurinko paistaa siihen epäsuorasti mutta varjoitta kuin niin, että kulma on suoraan aurinkoon mutta varjoja pääsee väliin.
https://www.youtube.com/watch?v=UNPJapaZlCU
Ei taida tonnilla saada mitään kokonaista lataussysteemiä (sisältää kiinnitystarvikkeet, lataussäätimen jne.), vaan hinnat menee ainakin 1,5 tonniin. Hintaeroa noihin uusiin tulee siitä, että ne ovat aivan eriluokan vehkeitä. Ampairin perässävedettävällä ja "perämoottorimallilla" ei ole ollut suurta hintaeroa: http://www.boost-energy.co.uk/downloads/CD_3001_Ampair_Price_List_(rev_1_5_dec_2011).pdf
Huomaa, että hinnasto on neljä vuotta vanha, punnissa ja ilman ALV:tä.
Täällä mainitaan "Ampair has gone out of business". Mikähän mahtaa olla tilanne?
http://www.absak.com/catalog/product_info.php/cPath/33_89_90/products_id/3
Liian kallis? Höpsis. Liian kallis sulle? Ok.
Kiitos linkistä, tuosta en tiennytkään. Tässä muutama muu hintoineen: http://www.shipshop.de/produkte/energie-an-bord/wassergeneratoren.html
Tuo kolmen tonnin hintaluokka on "halpa" verrattuna Watt&Seahin, jonka 600 W malli maksaa selvästi enemmän. Vastaavasti parilla tonnilla saa Ampairin UW100:n, joka on teholtaan heikko ja vastusta on tolkuttomasti.
Jännä juttu, että noiden vastuksia ei ilmoiteta eikä mittauksia löydy poislukien UW100, jonka vastus ja hyötysuhde ovat tolkuttoman huonot. Vene 5/96:ssa mainitaan sen vastukseksi 6 solmun vauhdissa 18 kg ja tuotoksi 6,7 A eli n. 90 W jännitteestä riippuen. 18 kg taas vastaa 545 W jarrutustehoa eli hyötysuhde on reilusti alle 20%. Ei ole lainkaan mahdotonta päästä 40-50% hyötysuhteeseen eli tuolla jarrutusvoimalla 18 A tai tuolla tuotolla alle 7 kg vastus, mutta se vaatii jo paljon osaamista ja työtä. Nuo uudemmat tuottavat 6 solmussa n. 10 A eli ovat valinneet lähinnä tuon alemman vastuksen.
~35 jalkaisen C/R-veneen vastus 6 solmun vauhdissa on n. 600 N eli tuo UW100 lisäisi vastusta n. 30% ja paremmin suunniteltu yhtä tehokas n. 10%. 30% vastuslisä hidastaa vauhtia n. 10%. Itse en ainkaan haluaisi tuota UW100:sta veneessäni raahata.
Jos on tarve saada suurehkoja tehoja (satoja watteja) JA pitää vastus kohtuullisena, tehtävä on kyllä vaikea AMK-insinöörille. Tuollaisen UW100:n korvikkeen sitten saa tehtyä helpommalla, mutta sehän onkin kymmeniä vuosia vanhaa teknologiaa. Suurempi teho ja parempi hyötysuhde tuottavat paljon lisävaivaa ja -hintaa.
Millaista laitetta kaipaat ja mihin hintaan?
>>30% vastuslisä hidastaa vauhtia n. 10%. Itse en ainkaan haluaisi tuota UW100:sta veneessäni raahata.
Jaa,siinäpä paha valinta:
Juodako kylmää olutta ja olla tuntia myöhemmin perillä. Vaiko olla tuntia aiemmin perillä ja juoda lämmintä olutta?
;) ;)
Mikä lienee totuus genun aiheuttaman vastuksen merkityksestä? Olen lukenut käytännön kokemuksia aiheesta ja mittaajat ovat saaneet hyvin mitättömiä eroja (kun ajattelee pitkää matkapurjehdusta).
Selvähän se, että genu jarruttaa. Asia on myös varmasti laskettavissa, mutta näinköhän laskuihin valittavat muuttujat ovat niin yksinkertaisia kuin intuitiivisesti tulee ajatelluksi?
Olisiko sillä osansa, että puolenkin solmun ero (eli noin -10%) on hyvin vaikea arvioida veneessä. Pitäisi melkein olla identtinen vene ja yhtä taitava kippari rinnalla purjehtimassa ilman genua.
Toinen mikä tuli mieeni, että kuinkahan paljon vastuksesta eli huonosta hyötysuhteesta johtuu muista osista kuin potkurista? Ainakaan noissa Joakimin linkin (http://www.shipshop.de/produkte/energie-an-bord/wassergeneratoren.html) vehkeissä vedenalaisten osien muodot eivät ole lähelläkään optimaalisia profiileita (naca tms.). Noilla luulisi olevan aikalailla vastusta ihan ilman potkuriakin vedettyinä...
Onhan noissa ainakin Watt&Sean ja Swi-Tecin laitteissa pystyputki muotoiltu profiiliksi. Pelkkä 50 cm pitkä 40 mm putki vedessä jarruttaa jo n. 10 kg 6 solmun vauhdissa. Ampair UW100:ssa on hiukan ovaali pystyputki, joten se ehkä jarruttaa n. 5 kg. Kunnon profiili yhtä paksuna jarruttaa sitten enää reilut puoli kiloa eikä sen tarvitse olla yhtä paksu riittävän lujuuteen.
UW100:ssä on tolkuttoman paksu napa, joka jarruttaa huomattavan paljon. Lisäksi arvaisin, että generaattorin ja lataussäätimen hyötysuhteet eivät ole nykytasolla kuten ei myöskään potkurin suunnittelu. Noista se ero tulee.
Tosiaan 10% nopeusero hukkuu helposti kohinaan. Harvoin on tuuli niin tasaista, että nopeus olisi vakio. Suuremmissa vauhdeissa sitten taas veneen vastus kasvaa niin suureksi, ettei nopeusero enää olekaan 10%.
"UW100:ssä on tolkuttoman paksu napa, joka jarruttaa huomattavan paljon"
En löytänyt Googlella kuin sellaisen UW100:n, joka tulee jokeen tai koskeen. Onko niitä venekäyttöönkin?
Ehkäpä ne inssit ovat tajunneet, ettei vesigenu kannata koskaan, olipa se tehty ihan miten tahansa.
Jos purjehditaan vasta- tai sivutuuleen, on apparentti suurempi kuin veden virtaus nopeus, joten sama teho tuottaa vähemmän vastusta samalla hyötysuhteella. Myötäisellä veden virtausnopeus on suurempi, mutta silloin tuuligenun vastus suutautuu eteenpäin, eikä vähennä veneen vauhtia vaan päinvastoin lisää sitä. Tällöinkin siis vesigenu häviää tuuligenulle. Lisäksi tulee ottaa huomioon muiden väliaineessa olevien osien virtausvastus, kuin itse turbiinin. Niistä olikin jo ylempänä puhetta, ja johtopäätös on, että vedssä niiden osuus on aivan kohtuuttoman suuri jopa hyvin suunnitellulla ja kalliilla aparaatilla. Lisäksi kun vene on ankkurissa tai satamassa ei vesigenu edes tuota mitään, tuuligenu voi tuottaa silloinkin paikasta riippuen.
Siispä tuuligenu on aina parempi kuin vesigenu, ja toisinaan aurinkopaneeli on molempia parempi, toisinaan ei. Parempi on siis ottaa sekä tuuligenu että aurinkopaneeli, ja unohtaa vesigenut kokonaan.
Hyvä inssi tajuaa kaikki nämä tosiasiat, eikä hukkaa aikaansa suunnittelemalla tuotetta joka menee kaupaksi vain niille jotka eivät asioita ymmärrä.
Tuuligenun tuotto on aivan mitätön verrattuna vesigenuun. Vesigenu ei myöskään kärsi myötätuulesta toisin kuin tuuligenu.
Duogen on nimeltään duo juuri sen vuoksi, että se tarjoaa mahdollisuuden sekä tuulen että veden hyödyntämiseen.
Kun veneen nopeus on viisi solmua, vesigenu: noin 70 wattia.
Kun veneen nopeus on seitsemän solmua, vesigenu: noin 130 wattia.
Kun tuulen nopeus on 5,1 metriä sekunnissa, tuuligenu: noin 25 wattia.
Kun tuulen nopeus on 10,2 metriä sekunnissa, tuuligenu: noin 120 wattia.
Miksi kilpamiehistöt käyttävät vesigenua, jos tuuligenulla saisi täytettyä saman tarpeen paremmin? Nehän pyrkivät maksimaaliseen tuottoon mahdollisimman pienellä nopeuden menetyksellä.
Nimimerkki åkela on tehnyt tehovertailun, mutta on jättänyt vertailussa aivan oleellisen asian mainitsematta.
Matkapurjehtijan vene on aika usein paikallaan pitkiäkin aikoja, jolloin vesigeneraattorin sähköntuotto on nolla. Tuuligeneraattori sen sijaan tuottaa sähköä myös veneen ollessa ankkurissa. Varsinkin pasaatituulivyöhykkeellä ankkuripaikatkin ovat yötäpäivää tuulisia ja tuuligenun tuotto riittää kompensoimaan jääkaapin ja toisinaan jopa pienen vedentekolaitteen sähkönkulutuksen (omakin kokemus).
Kilpapurjehduksilla, vaikkapa yksinpurjehduskisoissa Atlantin yli, suurin sähkön kuluttaja on tehokas autopilotti. Sähkön tuottoon käytetään aurinkopaneeleiden lisäksi polttokennoa (ks. Mini-Transat 6.50 veneet). Vesigeneraattori jarruttaa liikaa. Tuuligeneraattori samoin kuin tuuliperäsin ovat nopeissa myötätuuliveneissä tehottomia, kun suhteellinen tuuli on pieni. Myötätuulikisat valtamerten yli ovat juuri niitä tilanteita.
"Matkapurjehtijan vene on aika usein paikallaan pitkiäkin aikoja"
Eihän tuo vesigenu olekaan tarkoitettu ainoaksi lähteeksi. Lähteitä pitää olla monta. Jos turvaa vain yhteen, joutuu käyttämään usein konetta.
Tuolla on pienten tuulimyllyjen testi. Jos noilla pitäisi pärjätä pelkästään, niin huonosti kävisi.
http://www.naviclub.com/Test_comparatif_eoliennes_marine.pdf
Ei tietenkään vain yhtä sähkön lähdettä! Juuri sitä viestilläni tarkoitin, mutta en kai tullut ymmärretyksi. Aurinkopaneeli ei tuota sähköä pimeässä, tuulimylly pläkässä eikä vesigeneraattori paikallaan ollessa (paitsi jos on kova virta esim. joen suistoon tai vuoroveteen ankkuroidessa).
Omalla pallonkierrollani pärjäsin KISS-merkkisellä tuuligenulla aurinkopaneelilla. Toisinaan tuulimylly piti pysäyttää siksi, ettei lataisi liikaa ("Link 10" oli erinomainen akkumonitori). Watermakeria käytin aina silloin, jos tuli tarvetta ajaa moottorilla. Pelkästään akkujen lataamiseen tarvitsin moottorin apua verrattain harvoin. Vesigenua ei veneessäni ollut eikä ole edelleenkään.
Homma riippuu hyvin paljon siitä missä ja miten purjehditaan sekä millaisella veneellä. Mitä nopeampi vene sitä edullisempi on vesigenu. Itämerellä yleensä yövytään suojaisessa paikassa, jossa tuuligenun tuotto on heikko. Tuuligenu on aika epäkäytännöllisen isokokoinen ja sitä ei saa helposti pois jarruttamasta, toisin kuin vesigenu. Hyvin suunnitellun vesigenun tukiosat eivät jarruta oleellisesti.
Suhteellisen tuulennopeuden laskennassa pitää huomioida se, että alhaalla tuulee selvästi hiljempaa. Tämä on erityisesti ongelma avotuulilla, jolloin suhteellinen tuuli on aivan olematon alhaalla.
Mahtaako markkinoilla olla ainuttakaan hyvälle hyötysuhteelle suunniteltua tuuligeneraattoria? Siis ko. mielessä eli mahdollisimman pieni vastus vs. tuotto. Yleensähän ne suunnitellaan tuottamaan mahdollisimman suuri teho vs. tuulennopeus vastusvoimasta välittämättä.
Ei mitään järkeä tuuligenulle, kun voi laittaa paneelit vesigenun lisäksi.
Eri paikoissa tuulee eri tavoin. Arvaan, että jos soutaisi vuoden edestakaisin pitkin Norjan rannikkoa avomeren puolella, niin tuuligenusta saisi hyvän tuoton.
http://www.yr.no/kart/#lat=68.90347&lon=10.40119&zoom=5&laga=vind&proj=3575
ihan äkkiä ajateltuna laittaisin ite mielummin vaikka 2 neliöö aurinkopanelia. Tai niin paljon, kun on tilaa.
Höpsis. Sähkö otetaan laiturilta, töpselistä.
Huomaa taas suomalaisen yrittämisen olevan vauhdissa, kun ei ole tehty katamaraaneille tai muille monirungoille vastaavaa, vaan ajatellaan että yksirunko on ainut purjehtiva vene vetten päällä. Ymmärrän hyvin yksirunkoveneilyyn liittyvän hypetyksen Suomessa, vaikka maailmalla monirunkobuumi on jo alkanut, sillä elämmehän aina vähintään 20 vuotta muun maailman perässä.
"Huomaa taas suomalaisen yrittämisen olevan vauhdissa, kun ei ole tehty katamaraaneille tai muille monirungoille vastaavaa"
Katamaraanit ovat siitä hankalia, että ne kelpaavat vain lämpimille vesille. Niitä olisi vaikea myydä Suomeen ja lähialueille.
Mikä logiikka on mielessäsi kun päättelet, että katamaraanit sopivat vain lämpimille vesille? Se on totta, että esim ranskalaisilla Karibian saarilla ovat hyvin suosittuja. Itse ajattelen, että Itämeri olisi aivan ihanteellinen monirunkoveneiden alue.
Tuolla on selitetty, miksi ne eivät sovi kylmään ilmastoon. Lue Joakimin viesti.
http://keskustelu.suomi24.fi/t/13899661/onko-olemassa-kylman-ilmaston-katamaraaneja
Trafi laatisi varmast veron runkojen määrän mukaan laskisivat runkojen väliin jäävän tilankin rungoksi vaikkei se vedenpintaa kulutakaan, tonttikiinteistöverotuskin mahd.
Ongelmaksi ajateltiin suurta ikkunapintaa ja siitä seuraavaa lämmitysongelmaa. Mutta todellisuudessa haitta on varsin rajallinen. Syksyn kylmetessä veneet ovat kuivalla runkojen lukumäärästä riippumatta. Sesongin aikana hieman tehokkaammalla lämmityksellä saa katinkin sisäilman kuivaksi. Vastapainona olisi isot tilat, pienempi syväys, vakaa kulku, Itämerellä myös kaatumisen mahdottomuus, yleensä myös suurempi venenopeus. Itämeri olisi hyvä kattireviiri. Eiköhän niiden vähyyden syy ole ostajakunnan vanhanaikaisuus ja veneiden tuplahinta yksirunkoisiin verratttuna.
Yllä ja sinä viittaat kommentteihini katteihin kylmässä. En kai ole sanonut, että tuo koskisi Suomea? Toki voi koskeakin niille purjehtijoille, jotka viettävät veneessä öitä selvästi alle 10 asteen ilmassa/vedessä.
Tuo "yleensä suurempi venenopeus" ei taida oikein toteutua tyypillisellä matkakatilla Itämeren tyypillisissä tuulissa. Nuo ovat nopeita vain kovassa tuulessa ja silloinkin vai lähellä sivutuulta. Esimerksi Lagoon 400 (hyvin epäselvät!) polaarit ovat tässä: http://www.cata-lagoon.com/site_agents/pdf/polaire_400.pdf
ja Lagoon 380 tässä: http://lagoon-inside.com/wp-content/uploads/2012/02/Lagoon-380.jpg
Yachtin testissä Lagoon 400 kulki 15 solmun tuulessa 7,0 solmua kryssillä (no 50 astetta nousukulmana ilman sortoa eli ei oikein kryssiä), 7,5 solmua 60-90 asteen tosituulessa, 6,3 solmua 120 asteen tosituulessa ja 5,0 solmua 150 asteen tosituulessa.
Vastaavasti Lagoon 39 kulki 25 solmun tuulessa kryssillä 7,5 solmua (taas 50 astetta), 60 asteessa 8,0, 90 8,8, 120 9,0 (Code 0:lla) ja 150 7,7 solmua.
Otetaan vertailukohdaksi vaikka First 40.7, joka on melko kesy C/R-vene ja jo aika vanha: http://www.blur.se/polar/first407_performance_prediction.pdf
14 solmun tuulessa 50 asteeseen (on jo sortokin mukana!) kulkee 7,44 solmua eli saman kuin katti 25 solmun tuulessa. Mutta ajamalla normaalia 39 asteen kryssikulmaa 6,73 solmua VMG paranee vielä melkein 10%.
14 solmun tuulessa 60 asteessa vauhtia on 7,8, 90 8,5, 120 8,6 ja 150 7,8 solmua. Toki tuossa avotuulet spinnulla, mutta toisaalta vauhtia jo 14 solmun tuulesssa lähes sama kuin katilla 25:ssä. Ilman spinnua nuo kaksi viimeistä olisivat 7,7 ja 6,9 solmua eli edelleen huomattavasti paremmat kuin katin 15 solmun vauhdit. Lenssi VMG nousee noista 150 asteen arvoista vielä 6-8% sekä spinnulla että ilman ajamalla alemmaksi.
N. 40 jalan katit maksavat alkaen 300 tonnia. Selvästi halvemmalla saa vaikkapa Bavaria 46 Visionin. Se kulki Yachtin testissä 20 solmun tuulessa kryssillä 7,5 solmua (45 astetta), 60 asteessa 8,4, 90 9,4, 120 10,0 ja 150 9,3 eli oli kaikilla suunnilla nopeampi kuin 39-jalan katti 25 solmussa. Taitaa tilatkin jo olla samaa tasoa ja satamapaikka löytyy helpommalla.
Katteja on monen laisia. Minkähän takia kaikki nopeimmat veneet ovat monirunkoisia?
Mutta kaikille niille on ominaista, että ne kestävät huonosti painoa ja matkapurjehduksessa niitä täytyy ajaa varovaisesti, koska kippaamisen vaara on aina olemassa.
Montako matkakattia on kaatunut tai hajonnut Itämerellä?. En viitsi jatkaa kattien puolustajana, en ole hankkimassa mutta voisin ymmärtää, jos joku Itämerelle hankkii. Minulle riittää joku Bank Populairen Atlanti ylityksen video. Paras päivämatka ko veneellä oli liki 1000 mailia mikä vastaa yli 30 solmun keskinopeutta/24h. Tulisi 1-runkoveneille kiire.
Monirunkoisten nopeus perustuu keveyteen, pieneen ilmanvastukseen, erittäin kapeisiin runkoihin ja hyvään oikaisevaan momenttiin. Matkakateissa kolme ensimmäistä menetetään, jollei tingitä merkittävästi tiloista, mukavuuksista ja hintatasosta. TIlalle sitten saadaan valtava salonki keskelle hyvillä näköaloilla.
Erittäin suuressa kokoluokassa sitten matkakattienkin mittasuhteet alkavat olla otollisempia parempaan vauhtiin, mutta alle 50 jalan kokoluokassa kova vauhti vaatii yleensä hiilikuitua ja/tai hyvin vaatimattomia sisätiloja sekä kovaa hintaa. Esimerkkeinä vaikkapa Gunboat ja Dragonfly. Tai eipä Gunboatillakaan ole enää alle 50 jalan malleja lukuunottamatta foilaavaa G4:sta, joka painaa 2700 kg 40 jalkaisena ja ehti jo kaatua ensimmäisillä purjehduksillaan.
Dragonflyllä kyllä vauhtia riittää (DF1200 ei vaikuta erityisen nopealta), mutta 40-jalkaisen tilat vastaavat n. 30-jalkaista 1-runkoista ja hinta tuplasti kalliimpia kuin 40-jalkaiset 1-runkoiset.
http://www.dragonfly.dk/pdf-archive/DF1200/yacht_14-2000_ger.pdf
http://www.dragonfly.dk/pdf-archive/DF920/yacht_17-2003_ger.pdf
Ei kai merellä sinänsä ole väliä, koska nopeutta kerättäessä katin kaataa tuuli.
Kyllähän tuollainen raskas matkakattikin jonkin verran perusyksirunkoisia lujempaa kulkee, kun ajellaan myötäiseen, mutta nimenomaan Itämerellä tarvittaisiin jotain muuta kuin avotuuliominaisuuksia.
https://vimeo.com/125378004
Katsotaan vielä ARC-tuloksia 2014. https://www.worldcruising.com/content/S635546911277148303/ARC 2014 results by class.pdf
Siellä näyttäisi olevan vain yksi reilun 40-jalan katti, joka oli selkeästi nopeampi kuin suomalainen Bavaria 42 CR. Se on Philocat 137, joka on käytettynä myynnissä 900 tonnilla (dollareita): http://www.philocat.com/data/
Tosin se ajoi paljon enemmän koneella ja on 45-jalkainen eikä kuitenkaan ollut hirveästi nopeampi kuin vaikkapa Grand Soleil 43, XP-44 tai X-442.
Tavalliset matkakatit olivat selvästi noita hitaampia.
Itämeri olisi aivan mainio mataluutensa vuoksi. :D
Se on selvä, että monirunkoinenkin on kompromissi. Kaikkia ominaisuuksia ei voi saada samaan veneeseen. Dragonflyviitteesi olivat12-15v vanhoja. Itse katsoisin uudempaa, mikä voisi olla aika kova sana Itämerellä: https://www.youtube.com/watch?v=LmLC7oL_8xQ. Näyttelyissä näyttävät kiinnostavilta mutta syntisen kalliilta. Yksirunkoveneeseen verrattuna hieman ahtaan ja spartaanisen näköisiä tietenkin.
Jos vertailukohdaksi on haettu raskas kesähuvilan näköinen matkakatti, niin ei se kulje myötätuuleenkaan, sivutuuleen ehkä. Ja nopea monirunkovene on nopea myös luovilla. Se ajaa veneesi vierestä paljon alempaa kryssikulmaa. Mutta kun laite palaa taivaanrannasta, huomaat olevasi kaukana takana.
No mikä sellainen on? Siis matkakatti, joka on nopea olematta tolkuttoman isokokoinen tai epäkäytännöllisen ahdas. Tai onhan sellainen Suomessakin itserakennettuna. Ei ole lainkaan sitä salonkia keskellä ja ehkä mukavuustaso ei kelpaisi useimmille: http://sctl.fi/vanhojen_sivujen_matskut/Rebel/Rebel.html
Tuo toisen viestisi Dragonfly 35 on todella nopea, menee polaarin mukaan 20 solmun tuulessa 10 solmua kryssilläkin (40 astetta), mutta sisätilat 28-jalkaisen tasoa: http://www.dragonfly.dk/pdf-archive/DF35/yachtingWorld_apr2007_en.pdf
Näytti maksavan jo 2007 150 tuhatta puntaa ALV 0% eli yli 250 tuhatta euroa ALV 24%! Eipä ihme, ettei noita ole Suomessa montaa. Kova hinta ahtaasta veneestä, jolla ei voi edes juuri kisata, mikä on aika yleinen syy hankkia nopeita veneitä
Tiedän kyllä, että pienikin katti voi olla todella nopea, kulkea kryssilläkin yli 15 solmua ja myös samoihin kulmiin kuin yksirunkoinen. Samoin surffilauta tai Moth, mutta mikään noista ei tyydytä mukavuudenhaluisen matkapurjehtijan tarpeita.
N. 12 m kokoluokassa ja siitä ylöspäin on ns. "Performance cruising katteja", joissa on salonki runkojen välissä, kts. esim:
http://www.schionningdesigns.com.au
Noissa tilat ja nopeus peittoavat saman pituiset yksirunkoiset. Toki hintaa ja leveyttä on enemmän. Muistaakseni Suomessakin on ainakin yksi tämän firman suunnitelmien mukaan tehty vene. Jostain syystä Euroopassa sarjatuotantona tehtävät matkakatit ovat hitaampia rivitalomalleja.
Omalla purjehdusreissullani tutustuin saksalaispariskuntaan, joka oli hankkinut Australiasta “performance cruising”-katamaraanin. Salonki oli niin tilava, että kaikkien Knysnan Laguunissa (Etelä-Afrikassa) ankkuroineiden kuuden veneen miehistöt mahtuivat joulupäivän lounaalle. Saksalaisomistajan mukaan vene oli mukava satamassa ja kevyissä tuulissa, mutta aivan liian rajuliikkeinen ja epämukava kovassa pasaatissa Intian valtameren ylityksellä. Hän oli alkanut haaveilla vanhasta S&S Swan 65:stä, jota piti paljon miellyttävämpänä purjehtia. Vuotta myöhemmin huomasinkin ko. autralaislaiskatin myynti-ilmoituksen, hp. 630.000 USD.
Selkeästi suuremman npeuden hinta on epämukavuus aallokossa, näinhän se menee. Tässä Suomessa tehty Cosmos 1100:
http://www.saunalahti.fi/~pekkajlh/boat/
Tosta nopea ja mukavampi.
https://youtu.be/sspcxoh-ZJo
Katsoin hiukan noita. Arrow 1200 näyttää paperilla sisätiloiltaan melko samankokoiselta kuin 40-jalkainen 1-runkoinen. Tuossa on kaksi aika kapeaa (1,3 m) tuplapunkkaa, yksi yhden hengen punkka, yksi vessa ja salonki, joka vaikuttaa olevan samaa kokoluokkaa kuin 1-runkoisessa.
Tuon "Cruising Speed" on 8-12 solmua ja painoa 5 tonnia. Mitä sitten tuo tarkoittaa? Onko tuo jo selvästi nopeampi kuin vaikkapa First 40.7?
Arrow 1200 Sportissa sitten ei enää ole seisomakorkeutta salongissa ja salongin edessä on kaksi yhden hengen punkkaa. Runkojen takaosissa on molemmissa kapeat tuplapunkat. Seisomakorkeuden puute tekee tilavertailun vaikeammaksi, mutta tuo painaa vain 4 tonnia ja "Cruising Speed" on jo 16-19 solmua (tuulen suunta ja nopeus???).
SItten G-Force 1200 painaa 4700 kg ja "Cruising Speed" 9-10 solmua "Average". Tuossa on kaksi tuplapunkaa salongin edessä ja rungoissa sitten eri optioita. Salongissa seisomakorkeus, mutta ei vaikuta isommalta kuin 1-runkoisen.
Noista siis Sport vaikuttaa selvästi nopeammalta, mutta kahdesta muusta pitäisi saada lisätietoa. Sportissa on tingitty seisomakorkeudesta ja kaikissa noissa sekä salonki että rukojen tilat ovat huomattavasti pienempiä kuin Lagoonissa ja vastaavissa.
Polaarien vertaaminen olisi parasta, mutta sivuilta löytyvän Performance tips -dokumentin mukaan 15 solmun tuulessa 11-12 m pitkien cruising-design -kattien (mm. tuo cosmos 1100) nopeudet kryssillä on 8-9 solmua (45 astetta tosituuleen), 12-13 solmua sivutuuleen, ja 8-10 solmua alas (ilmeisesti leikaten). Voihan noihin nopeuksiin hetkittäin päästä samanpituisella yksirunkoisella ja kilpamiehistöllä, mutta keskimääräinen matkanopeus on käytännössä selvästi suurempi. Kyllä kymmenen solmun ylitykset 40.7:lläkin ovat varmaan aika harvinaista herkkua perhemiehistöllä Suomen kesässä.
Paljonhan noilla on huonojakin puolia, kuten hinta, jälleenmyyntiarvo, vauhdin pysähtyminen vendassa, kölien pito hiljaisessa vauhdissa, suuri tuulipinta-ala ja leveys satamassa, ja huonompi purjehdustuntuma. Mutta pienempi massa (ja sitä kautta märkäpinta ja aallonmuodostusvastus) sekä suurempi oikaiseva momentti kyllä tekevät niistä käytännössä selvästi samanpituisia yksirunkoisia nopeampia.
Noilla tiedoilla siis 15 solmun kryssillä vauhti on samaa luokkaa (vaikkapa tuo First 40.7 VMG vastaa 8 solmua 45 asteeseen). Ehkä myös lenssillä, jos ko. vauhdit ovat venevauhteja melko reilussa leikkauksessa. Sivutuulessa sitten nopeusero on hyvin selvä. Itämeren väylillä kuitenkin kryssi ja lenssi ovat varsin yleisiä.
Mikähän tilanne on kevyessä tuulessa?
Tässä on mielenkiintoinen dokumentti. Sieltä katsottuna tyypillinen runkojen pituus/leveys on tuossa kokoluokassa 8-11, kun vauhtiin tarvittaisiin yli 12 ja noissa Comoksissa on jo 14-15, mikä näyttää olevan erittäin harvinainen luku ja tietysti johtaa ahtaisiin runkoihin. http://www.multihulldynamics.com/images/analysis2011/CHM Analysis and Comparisons of CRUS MULTHULLS2013.pdf
Nuo nopeudet siis olivat 11-12 m pituisille, periaatteessa siis hieman firstiä pienemmille veneille. Ilmoitetut leveydet ovat vesilinjan leveyksiä, yleensä kateissa runko levenee selvästi vesilinjan yläpuolella, jolloin saadaan lisää tilaa kapealla vesilinjalla.
Olet varmaan seurannut Emäsalon lenkin ja Suursaari racen tuloksia useammalta vuodelta. Miten Trou Noir on pärjännyt kevyessä vs. kovassa tuulessa ? Toki se on pykälää sporttisempi, mutta kertoo varmaan jotain siitä, miten monirunkoveneet toimivat kevyessä kelissä yksirunkoisiin verrattuna.
Ai pykälää sporttisempi? Onhan Trou Noirissa toki reilu seisomakorkeus ja punkkatilaa vaikka toisille jakaa. Se seisomakorkeus vain on ulkona ja trampoliinilla nukutaan. Toinen juttu, että siitä huolimatta erittäin sporttinen trimmis, ei siis nyt puheena oleva katti, menee kevyessä tuulessa samoja nopeuksia Swan 45:n kanssa. Kovassa tuulessa purjehtimisesta tulee selviämistaistelua, mutta noiden olosuhteiden välillä Trou Noir tietenkin menee omia menojaan.
Vesilinja noissa on siis leveimmillään n. 80 cm ja siten sisälattia leveimmillään 70 cm. Kovin nopeasti ei voi leventää kun vesilinja painuu kallistuessa syvemmällä ja aallotkaan eivät saisi osua kovin leveään kohtaan. Leveyttä tulee siten vasta aika korkealla lattiasta eikä sielläkään hirveästi.
Tuo on tietysti se syy, miksi valtaosassa tuon kokoluokan matkakatteja rungot ovat paljon leveämpiä purjehdusominaisuuksien kustannuksella.
Trou Noirilla ja noilla on yhtä paljon yhteistä kuin GP42:lla ja First 40.7:lla. Se sitten kulkeekin jo 8 solmua kryssillä (alle 40 asteen), 11 solmua sivutuulessa ja yli 8 solmun lenssi-VMG:tä 15 solmun tuulessa.
Kun aaärceen etenemistä on seurannut, niin on syntynyt vaikutelma, että edes myötätuuleen kateilla ei ole mitään mieletöntä ylivoimaa. Että se siitä nopeudesta.
http://yb.tl/arcplus2015#