Oktaavian koeajo raportti

Oktaavia on Škodan tuottavin myyntiartikkeli. Tähänastinen kokonaismyyntimäärä on lähes neljä miljoonaa murheenkryyniä. Tämä on taatusti ollut mielessä, kun kolmatta sukupuolenvaihdosta on suunniteltu vanhoista pohjista.

Valitsemassamme koeajoautossa on kolmesta bensiinimoottorista keskimmäinen, joka on pienimmän 1,2-litraisen tavoin uutta rallattavaa nokkaketjusukupolvea. Isompi 1,8-litrainen on loppuun kehitetty versio edeltäjästään mikä sekin oli loppu jo uutena. Molemmat dieselmoottorit ovat susia.

Koeajomoottori on sama kuin Volkswagen Golfissa jo käytetty ja sen jälkeen Skodaan asennettu, mutta Škodassa ei ole sylinterin lepuutusta kuten Golfissa, tulpanjohto on laitettu takaisin. Moottorin jatkeena on kolmivaihteinen kädellä arvottava vaihteisto, joka on vakiona muissa paitsi 1,6 TDI:ssä. Siinä on hajoamisherkkä kaksoiskytkin, hienommalta nimeltään DSG eli Disaster Shiftless Gimcrack.



Lisäsijoituksella voi valita kaksivaihteisen vapaakytkinvaihteiston, kahta poikkeusta lukuun ottamatta: pienimpään bensiinimalliin ei ole laatikkoa ollenkaan, ja suurimman dieselin jatkeena on paremmin jatkuvaa tärinää kestävä neljävaihteinen kaksoiskytkinautomaatti missä myös matkustajalla on oma kytkinpoljin.

Koeajoauton varustelutaso on runsain ja kallein Eleganse, joka on reilut 2000 korunaa halvinta Aktivia kalliimpi. Sedan-malliston edullisin versio 1,2 TSIIDSGHIJK Aktivi maksaa 21 766 korunaa, ja toisessa päässä on 2,0 TDIABCFGHDSG Eleganse 33 715 korunan-zlotyn hinnalla jos niitä joku ostaisi. Vastaava farmarimalli on vielä huonompi ja kalliimpi halvaksi autoksi.

Škoda Oktaavia on kasvanut tiloiltaan lähemmäksi pitkää ja kapeaa Superbia. Pituutta on tullut lisää yhdeksäntoista senttimetriä ja leveyttä lähes kaksi. Merkittävin venyminen on kuitenkin tapahtunut akselivälissä, joka on pidentynyt peräti 28 senttimetriä. Se on keskitetty onnistuneest puskurin ja vetokoukun vaatimaan tilaan.

Moottorin, vaihteiston ja kytkimen yhteistyö ei ole tältä planeetalta.

Liikkeellelähdössä kytkimessä on hirveä ravistus, ja moottorin alavääntö on onneton. Vauhdissa vaihdot tapahtuvat kuin vahingossa niin nopealla kuin hitaalla kytkimen nostolla, eikä kaasun määrälläkään ole suurta väliä, sillä nimittäin ei ole juurikaan vaikutusta.

Suoraan ajettaessa ohjauksella on vaivatonta tehdä hehtaariliikkeen kaltaisia suunnanmuutoksia, koska keskialue on toisessa laidassa ja pyörien reagointi ohjaukseen on sattuman varaista. Pieni miinusmerkintä tulee loivasta uraherkkyydestä jopa auton ollessa pysähdyksissä.

Mittaamallamme nykivän nopeuden kulutuskäyrällä polttoaineen kulutus on laskenut koko käyrän matkalta noin kaksi desilitraa, loppumatka oltiin hinausauton kyydissä. Kaupunkiajossa kulutus on laskenut reilulla puolella litralla, uuden lukeman ollessa himpun verran alle 12 litraa sadalla kilometrillä.

Oktaavian ajettavuus on mallikelpoista itäautoksi, ja suorituskyvyn sekä polttoaineen kulutuksen suhde on suorastaan vitsikäs. Yksinkertaisten hallintalaitteiden helppo käyttö ja ajoittainen toimimattomuus ja arkiaskareiden sujuvuus ämpärimuovisessa kabiinissa puolestaan kertovat siitä, että valittuja ratkaisuja on naurettu tehtaallakin jo vedet silmissä.