Mistähän löytyy 1.9TD:n tiedot väännöt, 0-100 kiihdytys jne.
Koska Berlingo tuntuu ihan selkeästi laiskemmalta kuin Xsara.
Onko Berlingossa niin iso otsa että se tuntuu jo tommosessa motarin ramppikiihdytyksessä?
Onko vastaavia kokemuksia?
Berlingossahan pitäisi vääntöä olla enemmän vaikka tehoa onkin yhtäpaljon.
Koska Berlingo tuntuu ihan selkeästi laiskemmalta kuin Xsara.
Onko Berlingossa niin iso otsa että se tuntuu jo tommosessa motarin ramppikiihdytyksessä?
Onko vastaavia kokemuksia?
Berlingossahan pitäisi vääntöä olla enemmän vaikka tehoa onkin yhtäpaljon.
Vastaukset 14
Vanhimmat
1.9 TD:n vääntö on 196 newtonia. Kiihtyvyydestä en tiedä, mutta lienee 12-13 s välillä.
hdi berlingossa 205nm mikäli oikein muistan...kyllä se kai alle 100km nopeuksissa pitäisi voittaa td:n...kierroskäytös tosin on erilainen...siihen hukkuu äkkiä ne sekunnit hdi:llä jos huudattaa..
Meillä on Berlingo HDi ja appiukolla Xsara TD ja appiukon auto kiihtyy selkeästi nopeammin. En tosin ole itse ajanut montaakaan kertaa Xsaralla.
Syynä eroon on todennäköisesti tosiaan nimenomaan Berlingon korkeus ja suuri otsapinta-ala, mutta todennäköisesti myös vaihteiston välitykset ja hivenen suurempi omapaino. Ero tuntuu nimenomaan esimerkiksi rampeilla. Kyllä Berlingollakin pärjää.
Minä olen ajanut Xsaralla paljon, nyt olen ajellut berlingolla.
Pitääkin kokeilla kiihdyttää eri tavalla, enemmän väännöllä ja katsoa mitä tapahtuu.
Mutta jännää on että iso otsa jarruttaa jo noinkin pienissä nopeuksissa.
Toinen missä Berlingon suuri otsapinta-ala tuntuu on polttoaineen kulutus, kun aletaan ajaa kovempaa. Kaikkein pienimmällä kulutuksella pääsee kesällä ajamalla jokseenkin tasaisesti 80 km/h maantietä pitempiä matkoja - kulutus sadalla kilometrillä jää alle viiden litran ainakin, jos ilmastointia ei tarvita. Jos reittiin kuuluu 100-120 km/h osuuksia, niin kulutus nousee jopa yli litralla sadalla kilometrillä.
Ei tuo suorituskykyero johdu käytännössä autoista, vaan moottoreista. TD ottaa enemmän kierroksia ja on kierrosherkempi.
Vääntö taas on riippuvainen paitsi moottorista myös vaihteistosta. Berlingossahan on samat välitykset kuin esim. 406:ssa. Eli varsin pitkät.
Ilmanvastuksella on aika mitätön merkitys suorituskykyyn suomen oloissa.
Onko Suomi jotenkin erikoinen maa tuon ilman vastuksen suhteen?
Varmaakin ero johtuu auton painosta, otsapinta-alasta eli ilman vastuksesta ja välityssuhteista.
Hdi on tosiaan aika erityyppinen moottori kuin td. Olen ajellut reilut 200tkm td koneella ja nyt siis uutena tuttavuutena hdi berlingo. Olisi jännä kokeilla berlingoa td koneella. Tiedän toki ettei moista ole, ainakaan suomessa. Mutta minä pidän enemmän td:n luonteesta. Tosin vanha koira tässä opettelee uusia temppuja ( hdi:llä ajamista)
Eipä Suomi mitenkään erikoinen maa tuon ilmanvastuksen suhteen ole.
Olosuhteet suomessa kuitenkin ovat sellaisia, että ilmanvastuksella ei ole vielä paljoakaan merkitystä. Nopeudet ovat hiljaisia ja moottoriteitä varsin vähän.
Berlingon ilmanvastus (n. 0,95) on n. 50% isompi kuin keskivertoautolla (n. 0,65). Tällä alkaa olemaan hieman merkitystä siinä vaiheessa kun nopeus ylittää n. 90km/h ja iso merkitys siinä vaiheessa kun ylitetään 120km/h.
Alkuperäinen kirjoittaja ihmetteli suorituskykyeroja esim. motarin ramppikiihdytyksessä. Voisi olettaa, että motarille on alettu kiihdyttää molemmilla autoilla perätysten ja havaittu eroa. Kiihdytys lienee tapahtunut välillä 40km/h => 100km/h. Tuollaisilla nopeuksilla ei vielä ilmanvastuksella ole käytännön merkitystä.
Eli olet sitä mieltä, että ero johtuu, painoeroista, ilmanvastuksesta ja välityssuhteista.
Itse veikkaisin tässä tapauksessa isoimmaksi eroksi sitä, että autoissa on eri moottori.
Noita vastuksia löytyy sivulta:http://www.ajovalo.net/Ilmanvastus2.htm.
Laskin kulkuvastuksiin käytetyn moottorin tehon sekä Berlingolle että Xsaralle nopeuksilla 20,40,60,80 ja 100 km/h.
Käytin sellaisia (todentuntuisia) arvoja, että sain Berlingolle todellisen oloiset kulutukset ja suorituskyvyn. Vastaavasti Xsara on noin 30 kg painavampi mutta sen vastus on tosiaan kolmanneksen pienempi kuin berlingolla.
Muutamia fysiikan ja kokemuksen totuuksia, joita käytin:
Ilmanvastusvoima=0,5*ilmantih*nop*nop*muotokerroin*otsapinta
Teho = voima*nopeus
Vierimiskitkakerroin noin 0,01-0,02
Moottorin akselista lähtevästä tehosta tulee pyöriin noin 75 %.
Seuraavassa nop, teho(Ber), teho(Xsa), ero
20, 0.2, 0.2, 0
40, 1.0, 0.8, 0.2
60, 3.8, 2.7, 1.1
80, 8.6, 6.0, 2.6
100, 16.6, 11.5, 5.1
Näkyy, että Xsaralla on lähinnä pienemmästä ilman vastuksesta johtuen käytettävissä kiihdyttämiseen esim. 80 nopeudessa 2,6 kilowattia enemmän kuin berlingolla. Sehän on noin 3,5 hevosvoimaa, josta siis pyöriin tulee noin kolme.
Samasta laskusta näkyi, että Berlingon huippunopeus oli siis 66 kw:n koneella noin 160 ja vastaavasti Xsaralla 180 km/h samalla koneella. Suurilla nopeuksilla tuo korin pvastus korostuu.
Kulutuslukemat olivat laskujen mukaan melko hyvin käytännön arvoja molemmille autoille.
Jeps,
Aivan mielenkiintoisen näköinen laskelma. Ilmeisesti taulukon teho on vain ilmavastuksen teho. Muiden vastusten ottama tehoahan ei voi laskea kertoimella 75% pyöriin, kuten varmaan tietänet, joten laskelma ilmeisesti liioittelee ilmanvastuksen merkitystä.
Olisin utelias tarkemmista tiedoista.
Tuo kulutus/nopeus olisi mielenkiintoinen. Jos sulla on vielä laskuja ylhäällä, niin voisitko postata tänne.
Itse sain Berlingolle aikoinani tällaisen kulutuskäyrän tasaiselle nopeudelle.
90 4,7 l/100 km
100 5,3 l/100 km
110 6,0 l/100 km
120 6,9 l/100 km
Yritän laittaa alle osan laskentataulukosta, jossa olen laskeskellut berlingon tehoa ja kulutusta. Edellisessä pienessä taulukossa näkyi olevan vierintävastuksen kohdalla pieni pilkkuvirhe.
Yksinkertaisesti on laskettu ilmanvastuksen vaatima teho Pi sekä vierintävastuksen vaatima teho Pk. Kun nämä lasketaan yhteen, saadaan kokonaisteho, joka vaikuttaa auton pyörissä.
Tähän tehoon on lisätty sitten 20 %, jotta saadaan moottorin akseliteho. Tuo viidesosa siis häviää voimansiirrossa. Häviö koskee siis kaikkea moottorista pyöriin menevää tehoa. Moottorin teho on muutettu sitten kulutukseksi jollakin dieselin keskimääräiosellä hyötysuhteella (35 % ?).
Tarkemman kuvan asiasta saisi, jos viitsisi kaivella moottorin vääntökäyrät. Silloin voisi laskea kiihtyvyydenkin melkoisen hyvin.
BERLINGO
v (km/h) v*v Fi (N) Pi (kw) Pk (kw) Ptot (kw) Pmoot kul/100
20 31 19 0,1 0,9 1,0 1,2 4,0
40 123 77 0,9 1,8 2,6 3,2 3,2
60 278 174 2,9 2,7 5,6 6,7 3,6
80 494 309 6,9 3,6 10,4 12,5 4,5
100 772 482 13,4 4,4 17,8 21,4 5,9
120 1111 694 23,1 5,3 28,5 34,2 7,5
140 1512 945 36,8 6,2 43,0 51,6 9,6
160 1975 1235 54,9 7,1 62,0 74,4 11,9
Näyttää olevan taas tuo taulukon siirtämisen ikuinen ongelma: sarakkeet on kuin juosten kustu. Saa siitä selvän, jos on utelias.
Unohdin tuossa mainita, että moottorin akselille laskettua tehoa ei ole aivan suoraan muutettu sillä hyötysuhteella polttoaineeksi, vaan siihen on lisätty kiinteänä kuluna n. 0,5 l/h tyhjäkäyntikulutusta.
Yhsi tarpeellinen tieto olisi moottorin ominaiskulutuksen kuvaaja, mutta käyhän tämä näinkin uteliaisuuden perustaksi. Oleellista ja ehkäpä luotettavaakin on tuo kulutuksen muuttuminen nopeuden mukana.
Usein unohdettu seikka näkynee myös: tarvittava teho on verrannollinen nopeuden kuutioon.
Tänään taitaa tulla kaikenlaista virhettä niin tuhottomasti. Huomasin tuossa taulukossa katsoneeni väärää saraketta ja moottorin suurin teho 66 kw karkasi tuolla huippunopeudessa liian suureksi.
Patantelin mm. vierintävastusta ym ja sain nuo kulutukset välillä 80-120 km/h arvoihin 3,9 4,5 5,1 5,9 ja 6,8.