Dieselmoottorin harvinaisemmat huollot

Itse lisäisin tarkistettavien kohteiden listaan akkukaapelit, kiilahihnan ja vanhassa Volvossa polttoaineletkut ja filtterin (CAV.?)

Epäeksaktia varsinkin sen suhteen, että vauhtipyörän massa moottorin kokoon verrattuna vaihtelee kovin. Eli vain samantapaista moottoria voi verrata toiseen, mm. Bukh jaksaa terveenäkin pyöriä pitkäään sammutettuna.

Hyviä kommentteja, joihin lisään vielä, että moottorin normaalit huollot kannattaa tehdä itse. Se on ainoa tapa oppia tuntemaan koneensa. Jos vikaa tulee reissun aikana, pitää kuitenkin itse pystyä korjaamaan tavalliset pikkuviat.
Yksi melko tavallinen vanhan koneen yllätys on vesipumpun stefan pettäminen. Stefa ei maksa montaa euroa eikä vie säilytystilaa, joten sellaiset on hyvä hankkia varalle. Kun vesipumppu alkaa vuotaa reippaasti, muuta keinoa ei ole kuin uuden stefan vaihtaminen!

Nykyisellä koneellani olin ajanut hiukan yli 4000 tuntia, kun eka vika yllätti ja se oli vesipumpun vuoto (vanhasta kokemuksesta olin hankkinut stefoja varalle, joten ei tullut viivytyksiä reissuun).
Tiivistevuotojen korjaamiseen pidän Permatexia varalla. Sitäkin on toisinaan tarvittu.
Kiilahihnan tarkastus ja tarvittaessa vaihto kuuluu normaaliin keväthuoltoon. Ylimääräinen kiilahihna tietysti on oltava varalla samoin kuin impelleri.

Hyvä ja tarpeellinen kommentti. Myös minulla on tästä kokemusta, tosin sain aikani ihmetellä mistä vesi oikein tuli. Stefa vuosi vain koneen käydessä. Opin tästä että kannattaa silloin tällöin sormella sipaista vesipumpun juorureikää ja katsoa tuliko sormeen vettä vai öljyä :)

Vesipumpun kansi oli muuten melko syöpynyt. Meinasin ensin vain kääntää kannen, mutta siinä oli aika paljon stanssattua tekstiä. Vaihdoin sitten koko pumpun kun akselissakin oli syöpymiä. Ero tehossa vanhaan verrattuna oli melkoinen.

Mitä sille muuten voi reissussa tehdä jos menee puhki? Pysyykö/toimiiko joku paikkausmassa tai massa ja "asbestimatto " klemmareilla kiinnnitettyvä vai mikä?

Ovatkohan nämä vinkkimiehet oikeasti tehneet itse vinkkiensä mukaisia tarkistuksia, huoltoja korjauksia.
1) Tiputtavien suuttimien korjaus lisäämällä 2-T öljyä polttoaineeseen: Jokainen ymmärtää että loppuunkulunutta osaa ei voi korjata huoltamalla, eikä karsta lähde suuttimista irroittamatta niitä. Sitä paitsi uusi suutinkärki 80-luvun perusdieseliin maksaa 15-20 euroa/kpl, joten ei maksa vaivaa.
2) Puristuspaineen mittaus: Kuka oikeasti lähtee tekemään koneremonttia toimivaan moottoriin huonon puristuspaineen vuoksi. Sitä paitsi jo pelkkien luotettavien suuttimen kiinnitykseen sopivien liittimien haaliminen vie oman aikansa ja saattaa into loppua tähän tarkistukseen jo ennen konekopan aukaisua.
3) Ruiskutuspumpun tarkastus: Ruiskutuspainehan säätyy suuttimien avautumispaineen perusteella ja ruiskutusennakko säädetään kiertämällä pumppua kiinnityslaipassaan suuntaan tai toiseen. Ainoa tarkastus minkä 80-luvun peruspumpulle voi irrallaan tehdä on keskipakosäätimen toiminnan tarkastaminen, mutta jos moottori toimii normaalisti, ei kannata. Todennäköisin tulos tässä on että maksaa alunperin täysin toimivan pumpun tarkastuksesta 400 euroa ja pumppua paikalleen asentaessa jättää likaa polttoaineputkiin ja säätää ruiskutusennakon väärin, jolloin tulos on aikaisempaa huonompi käynti ja jopa mäntävaurio pitemmän päälle. Ruiskutuspumppuun ei kannata kajota ellei siinä ole selkeästi vikaa ja silloinkin vain jos tietää mitä tekee.
4) Pakosarjan käyrän tarkastaminen: Voihan sitä tarkastella ja todennäköisesti näyttää ulkoapäin hyvältä loppuun asti, mutta se oikea vika varsinkin Volvon2000 sarjan moottoreissa on sisälläpäin. Ohut väliseinämä ruostuu puhki ja merivesi pääsee suoraan pakoventtiileille. Kannas saattaa kestää vielä vuosia, mutta hajoaa heti kun käyrä irroitetaan, joten ei kannata avata mitään ellei ole uusi osa heti käsillä.

malttiahuoltoon kirjoitti:

Ovatkohan nämä vinkkimiehet oikeasti tehneet itse vinkkiensä mukaisia tarkistuksia, huoltoja korjauksia.
1) Tiputtavien suuttimien korjaus lisäämällä 2-T öljyä polttoaineeseen: Jokainen ymmärtää että loppuunkulunutta osaa ei voi korjata huoltamalla, eikä karsta lähde suuttimista irroittamatta niitä. Sitä paitsi uusi suutinkärki 80-luvun perusdieseliin maksaa 15-20 euroa/kpl, joten ei maksa vaivaa.
2) Puristuspaineen mittaus: Kuka oikeasti lähtee tekemään koneremonttia toimivaan moottoriin huonon puristuspaineen vuoksi. Sitä paitsi jo pelkkien luotettavien suuttimen kiinnitykseen sopivien liittimien haaliminen vie oman aikansa ja saattaa into loppua tähän tarkistukseen jo ennen konekopan aukaisua.
3) Ruiskutuspumpun tarkastus: Ruiskutuspainehan säätyy suuttimien avautumispaineen perusteella ja ruiskutusennakko säädetään kiertämällä pumppua kiinnityslaipassaan suuntaan tai toiseen. Ainoa tarkastus minkä 80-luvun peruspumpulle voi irrallaan tehdä on keskipakosäätimen toiminnan tarkastaminen, mutta jos moottori toimii normaalisti, ei kannata. Todennäköisin tulos tässä on että maksaa alunperin täysin toimivan pumpun tarkastuksesta 400 euroa ja pumppua paikalleen asentaessa jättää likaa polttoaineputkiin ja säätää ruiskutusennakon väärin, jolloin tulos on aikaisempaa huonompi käynti ja jopa mäntävaurio pitemmän päälle. Ruiskutuspumppuun ei kannata kajota ellei siinä ole selkeästi vikaa ja silloinkin vain jos tietää mitä tekee.
4) Pakosarjan käyrän tarkastaminen: Voihan sitä tarkastella ja todennäköisesti näyttää ulkoapäin hyvältä loppuun asti, mutta se oikea vika varsinkin Volvon2000 sarjan moottoreissa on sisälläpäin. Ohut väliseinämä ruostuu puhki ja merivesi pääsee suoraan pakoventtiileille. Kannas saattaa kestää vielä vuosia, mutta hajoaa heti kun käyrä irroitetaan, joten ei kannata avata mitään ellei ole uusi osa heti käsillä.

Lue lisää

"2) Puristuspaineen mittaus: Kuka oikeasti lähtee tekemään koneremonttia toimivaan moottoriin huonon puristuspaineen vuoksi"

Ei varmaan rupeakaan, mutta ymmärsin, että aloittaja pohti, onko hänen moottorinsa vaihtokunnossa. Varmaan joku dieselpajan kaveri voisi tuollaisen käydä mittaamassa. Käytetyistä moottoreista usein kerrotaan ainakin jenkeissä puristukset.

Jos ei ole mitään käsitystä moottorin kunnosta eikä kykyä sitä arvioida, niin onhan paljon fiksumpaa tarkistuttaa kone nyt kuin antaa sen hajota kesällä. Vaikka kone ei hajoaisikaan, niin ei ole kiva pelätä sitä.

On helppo tehdä lista asioista, mitkä voi tarkastaa, mutta käytännössä kuitenkin etsitään merkkejä vioista tai kulumisesta ja sen perusteella päätetään mitä kaikkea pitää tutkia.

Ensimmäisenä katsoisin öljyjen kunnon ja sitten jäähdytysnesteen. Oljystä etsin vettä ja vedestä öljyä. Käynnissä olevasta koneesta saisi paljon enemmän selville, mutta se ei taida tulla kyseeseen.

Huolto- ja varaosakuitit sekä koneen yleinen kunto kertoo myös siitä kuinka sitä on pidetty. Konetilan kunnosta voi myös päätellä paljon, esimerkiksi onko öljyinen. Pakoputkesta voi katsoa mitä sieltä löytyy. Öljyä ei pitäisi olla.

Paljon selviää myös ihan heiluttelemalla osia. Hihnat irti ja kolistelemaan laturia ym. Klappia ei saa olla. Sama tietenkin akselille ja koko koneelle. Akun kiinnitys on hyvä tarkastaa samalla.

Sitten kannattaa katsoa mitä varaosia ja tarvikkeita koneen ja veneen mukana tulee. Ne kertovat aika hyvin, missä on ongelmia.

malttiahuoltoon kirjoitti:

Ovatkohan nämä vinkkimiehet oikeasti tehneet itse vinkkiensä mukaisia tarkistuksia, huoltoja korjauksia.
1) Tiputtavien suuttimien korjaus lisäämällä 2-T öljyä polttoaineeseen: Jokainen ymmärtää että loppuunkulunutta osaa ei voi korjata huoltamalla, eikä karsta lähde suuttimista irroittamatta niitä. Sitä paitsi uusi suutinkärki 80-luvun perusdieseliin maksaa 15-20 euroa/kpl, joten ei maksa vaivaa.
2) Puristuspaineen mittaus: Kuka oikeasti lähtee tekemään koneremonttia toimivaan moottoriin huonon puristuspaineen vuoksi. Sitä paitsi jo pelkkien luotettavien suuttimen kiinnitykseen sopivien liittimien haaliminen vie oman aikansa ja saattaa into loppua tähän tarkistukseen jo ennen konekopan aukaisua.
3) Ruiskutuspumpun tarkastus: Ruiskutuspainehan säätyy suuttimien avautumispaineen perusteella ja ruiskutusennakko säädetään kiertämällä pumppua kiinnityslaipassaan suuntaan tai toiseen. Ainoa tarkastus minkä 80-luvun peruspumpulle voi irrallaan tehdä on keskipakosäätimen toiminnan tarkastaminen, mutta jos moottori toimii normaalisti, ei kannata. Todennäköisin tulos tässä on että maksaa alunperin täysin toimivan pumpun tarkastuksesta 400 euroa ja pumppua paikalleen asentaessa jättää likaa polttoaineputkiin ja säätää ruiskutusennakon väärin, jolloin tulos on aikaisempaa huonompi käynti ja jopa mäntävaurio pitemmän päälle. Ruiskutuspumppuun ei kannata kajota ellei siinä ole selkeästi vikaa ja silloinkin vain jos tietää mitä tekee.
4) Pakosarjan käyrän tarkastaminen: Voihan sitä tarkastella ja todennäköisesti näyttää ulkoapäin hyvältä loppuun asti, mutta se oikea vika varsinkin Volvon2000 sarjan moottoreissa on sisälläpäin. Ohut väliseinämä ruostuu puhki ja merivesi pääsee suoraan pakoventtiileille. Kannas saattaa kestää vielä vuosia, mutta hajoaa heti kun käyrä irroitetaan, joten ei kannata avata mitään ellei ole uusi osa heti käsillä.

Lue lisää

Samaa mieltä "malttiahuoltoon" kanssa. Toimivaa ei kannata huoltaa rikki. Yksi detalji kirjoituksessasi kiinnostaa, nimittäin PAKOSARJAN MUTKA. Kuumana käyvien Volvodieseleiden mysteeriä tutkiessa huomasin tuon pakosarjan mutkan sisällä oleva ruostuvan välipellin ja ihmettelin sen tarkoitusta. Se on tehty niin ahtaaksi, että impellerin palaset palavat siihen kiinni, mikä ruosteen kera tukkii raakaveden ulosvirtausta. V-mäisen vesiletkun lisäksi samaan osaan eli pakosarjan mutkaan, oli tehty toinenkin designmoka. Kuvittelin levyn tarkoitukseksi hajauttaa vesi laajalle alueelle, jolloin pakosarjakäyrä jäähtyisi paremmin. Onko metallilevy varmasti venttiilien suojaamiseksi merivedeltä?. Uusitutin juuri venttiilit mutta täytyy purkaa hiema ja pistää käyrä myös vaihtoon, jos välilevyllä on tuommoinen suojaustehtävä.

malttiahuoltoon kirjoitti:

Ovatkohan nämä vinkkimiehet oikeasti tehneet itse vinkkiensä mukaisia tarkistuksia, huoltoja korjauksia.
1) Tiputtavien suuttimien korjaus lisäämällä 2-T öljyä polttoaineeseen: Jokainen ymmärtää että loppuunkulunutta osaa ei voi korjata huoltamalla, eikä karsta lähde suuttimista irroittamatta niitä. Sitä paitsi uusi suutinkärki 80-luvun perusdieseliin maksaa 15-20 euroa/kpl, joten ei maksa vaivaa.
2) Puristuspaineen mittaus: Kuka oikeasti lähtee tekemään koneremonttia toimivaan moottoriin huonon puristuspaineen vuoksi. Sitä paitsi jo pelkkien luotettavien suuttimen kiinnitykseen sopivien liittimien haaliminen vie oman aikansa ja saattaa into loppua tähän tarkistukseen jo ennen konekopan aukaisua.
3) Ruiskutuspumpun tarkastus: Ruiskutuspainehan säätyy suuttimien avautumispaineen perusteella ja ruiskutusennakko säädetään kiertämällä pumppua kiinnityslaipassaan suuntaan tai toiseen. Ainoa tarkastus minkä 80-luvun peruspumpulle voi irrallaan tehdä on keskipakosäätimen toiminnan tarkastaminen, mutta jos moottori toimii normaalisti, ei kannata. Todennäköisin tulos tässä on että maksaa alunperin täysin toimivan pumpun tarkastuksesta 400 euroa ja pumppua paikalleen asentaessa jättää likaa polttoaineputkiin ja säätää ruiskutusennakon väärin, jolloin tulos on aikaisempaa huonompi käynti ja jopa mäntävaurio pitemmän päälle. Ruiskutuspumppuun ei kannata kajota ellei siinä ole selkeästi vikaa ja silloinkin vain jos tietää mitä tekee.
4) Pakosarjan käyrän tarkastaminen: Voihan sitä tarkastella ja todennäköisesti näyttää ulkoapäin hyvältä loppuun asti, mutta se oikea vika varsinkin Volvon2000 sarjan moottoreissa on sisälläpäin. Ohut väliseinämä ruostuu puhki ja merivesi pääsee suoraan pakoventtiileille. Kannas saattaa kestää vielä vuosia, mutta hajoaa heti kun käyrä irroitetaan, joten ei kannata avata mitään ellei ole uusi osa heti käsillä.

Lue lisää

Savutus johtuu yleensä suuttimien jumittamisesta ja suuttimista vuotanut palamaton nafta aiheuttaa savua. 2T -öljy voitelee suuttimet ja savutus loppuu. Koneen käynti pehmenee samalla korvinkuultavasti. Näin on itselläni tapahtunut.
Työ ei vaadi purkamista eikä haisevan naftan kanssa präkäämistä ilmaamisen merkeissä ym.

Ei liity tähän, mutta juuri katsoin kun 4 kk marinassa seisseen Hansen kone startattiin. Ensimmäiset 10 sekuntia pakoputkesta tuli todella ruosteista vettä ulos.

Pakosarjan mutkasta, vähän karrikoin kun kirjoitin "suoraan pakoventtiileille", mutta seinämä ohjaa jäähdytysveden mahdollisimman suoraan pakoputkeen ja estää veden pärskymistä takaisin mm. pakoventtiileille.
Savutus ja kova käyntiääni aiheutuu usein suuttimien karstoittumisesta, kuten Ariel37 sanoo. En ota kantaa esitettyyn vippaskonstiin sen enempää kuin että varmaankaan suutin ei puhdistu eikä korjaannu öljyämisellä. Puristuspainemittaukseen kannattaa ryhtyä vasta kun on selvä epäilys moottorin jonkin sylinterin viasta. Eri sylinterien paineita toisiinsa vertaamalla voi varmistaa epäilyksen. Vika voi olla katkennut männänregas tai palanut venttiili, mutta myös vain väärin säädetty venttiili. Mutta varsinaisella lukuarvolla, joka on tasaisesti samaa luokkaa kaikissa sylintereissä, ei tee mitään ellei tunne todella hyvin ko. moottoria. Tässä on tullut esiin paljon hyviä vinkkejä, mutta kannattaa poimia niistä ne jotka tuntuvat sopivan kunkin omaan osaamiseen eikä ottaa kantaakseen kaikkia maailman murheita.

malttiahuoltoon kirjoitti:

Pakosarjan mutkasta, vähän karrikoin kun kirjoitin "suoraan pakoventtiileille", mutta seinämä ohjaa jäähdytysveden mahdollisimman suoraan pakoputkeen ja estää veden pärskymistä takaisin mm. pakoventtiileille.
Savutus ja kova käyntiääni aiheutuu usein suuttimien karstoittumisesta, kuten Ariel37 sanoo. En ota kantaa esitettyyn vippaskonstiin sen enempää kuin että varmaankaan suutin ei puhdistu eikä korjaannu öljyämisellä. Puristuspainemittaukseen kannattaa ryhtyä vasta kun on selvä epäilys moottorin jonkin sylinterin viasta. Eri sylinterien paineita toisiinsa vertaamalla voi varmistaa epäilyksen. Vika voi olla katkennut männänregas tai palanut venttiili, mutta myös vain väärin säädetty venttiili. Mutta varsinaisella lukuarvolla, joka on tasaisesti samaa luokkaa kaikissa sylintereissä, ei tee mitään ellei tunne todella hyvin ko. moottoria. Tässä on tullut esiin paljon hyviä vinkkejä, mutta kannattaa poimia niistä ne jotka tuntuvat sopivan kunkin omaan osaamiseen eikä ottaa kantaakseen kaikkia maailman murheita.

Lue lisää

Vanhoissa merivesijäähdytetyissä koneissa huonon puristuspaineen syy voi olla sylinterinkannessa. Sylinterinkansi käy kuumana ja kerää meriveden mineraaleja jäähdystyskanavien pintaa kattilakiveksi. Tämä heikentää jäähdytystä ja suurentaa kannen termistä rasitusta. Lupputulema on, että ennemmin tai myöhemmin kanteen tulee halkeama termisen väsytyksen seurauksena. Tämä halkeama voi tulla esin imu- ja pakoventtiilin väliseen kannakseen taikka venttiilin ja suuttimen väliin. On myös käynyt niin, että halkeama on syntynyt pako- ja jäähdytytyskanavan väliin, jolloin merivesi pääsee tipoittain valumaan pakoventtiilin lautasen päälle lopulta hitaasti syövyttäen venttiilin ja seetin välistä tiiveyttä.

Mitä veneilijä voi tehdä välttääkseen kannen halkeaman? Poistaa säännöllisesti parin kolmen vuoden välein kattilakivi jäähdytyskanavista esim sitruunahapolla. Puhdas kanavisto jäähdyttää, niin kuin on suunniteltu, eikä kansi käy enää "punahehkuisena".

malttiahuoltoon kirjoitti:

Ovatkohan nämä vinkkimiehet oikeasti tehneet itse vinkkiensä mukaisia tarkistuksia, huoltoja korjauksia.
1) Tiputtavien suuttimien korjaus lisäämällä 2-T öljyä polttoaineeseen: Jokainen ymmärtää että loppuunkulunutta osaa ei voi korjata huoltamalla, eikä karsta lähde suuttimista irroittamatta niitä. Sitä paitsi uusi suutinkärki 80-luvun perusdieseliin maksaa 15-20 euroa/kpl, joten ei maksa vaivaa.
2) Puristuspaineen mittaus: Kuka oikeasti lähtee tekemään koneremonttia toimivaan moottoriin huonon puristuspaineen vuoksi. Sitä paitsi jo pelkkien luotettavien suuttimen kiinnitykseen sopivien liittimien haaliminen vie oman aikansa ja saattaa into loppua tähän tarkistukseen jo ennen konekopan aukaisua.
3) Ruiskutuspumpun tarkastus: Ruiskutuspainehan säätyy suuttimien avautumispaineen perusteella ja ruiskutusennakko säädetään kiertämällä pumppua kiinnityslaipassaan suuntaan tai toiseen. Ainoa tarkastus minkä 80-luvun peruspumpulle voi irrallaan tehdä on keskipakosäätimen toiminnan tarkastaminen, mutta jos moottori toimii normaalisti, ei kannata. Todennäköisin tulos tässä on että maksaa alunperin täysin toimivan pumpun tarkastuksesta 400 euroa ja pumppua paikalleen asentaessa jättää likaa polttoaineputkiin ja säätää ruiskutusennakon väärin, jolloin tulos on aikaisempaa huonompi käynti ja jopa mäntävaurio pitemmän päälle. Ruiskutuspumppuun ei kannata kajota ellei siinä ole selkeästi vikaa ja silloinkin vain jos tietää mitä tekee.
4) Pakosarjan käyrän tarkastaminen: Voihan sitä tarkastella ja todennäköisesti näyttää ulkoapäin hyvältä loppuun asti, mutta se oikea vika varsinkin Volvon2000 sarjan moottoreissa on sisälläpäin. Ohut väliseinämä ruostuu puhki ja merivesi pääsee suoraan pakoventtiileille. Kannas saattaa kestää vielä vuosia, mutta hajoaa heti kun käyrä irroitetaan, joten ei kannata avata mitään ellei ole uusi osa heti käsillä.

Lue lisää

Siitä 4 kohdasta: on tietenkin totta että käyrän sisäinen kunto on ratkaiseva, mutta ulkonaisesti "väsyneen" näköinen käyrä (ruostetta, hilseilyä) herättää kyllä epäilyjä - perusteltuja sellaisia, ainakin minun kokemusteni mukaan! Elikkä vilkaise ainakin!

Bukhissa tarvitaan pakokäyrän lisäksi se pakosarjan puoleinen kiinnityshela, jossa on se iso mutteri. Sitä ei edelliskesänä ollut edes tehtaalla hyllyssä!
Muutoin kannattaa uusia säännöllisesti lohkon sinkkitulppa.

Kuinka usein lämmönvaihtimen sinkki vaihdetaan?

Jos Volvosta on edelleen puhe niin ei tarvitse vaihtaa. Sitä ei ole olemassakaan

zinc kirjoitti:

Kuinka usein lämmönvaihtimen sinkki vaihdetaan?

Silloin, kun kulunnut 2/3. Tarkasta ainakin kerran vuodessa, opit sitten miten usein vaihdettava niissä koneissa jossa moottorissa sinkkejä on, niitä voi olla muuallakin.

seppomartti kirjoitti:

Jos Volvosta on edelleen puhe niin ei tarvitse vaihtaa. Sitä ei ole olemassakaan

Minkä merkkisissä koneissa on sinkki lämmönvaihtimessa? Itselläni ollut monta venemoottoria, joiden lämmönvaihtajissa ei ollut sinkkianodia.
Kummastelen myös nim. niinainin kommenttia. Ei kai raajavesijäähdytteisessä moottorissa ole lämmönvaihdinta? Raakavesi (merivesi) kiertää moottorin jäähdytysjärjestelmässä. Makeavesijäähdytteisessä se kiertää vain lämmönvaihtajassa - moottorin jäähdytyskanavissa kiertää glykoliliuos.
Itse en ole pitänyt lämmönvaihtajan puhdistusta aiheellisena, jos moottorin käyntilämpö on pysynyt normaalina ("älä korjaa sitä, joka on hyvässä kunnossa").

ilmanZn kirjoitti:

Minkä merkkisissä koneissa on sinkki lämmönvaihtimessa? Itselläni ollut monta venemoottoria, joiden lämmönvaihtajissa ei ollut sinkkianodia.
Kummastelen myös nim. niinainin kommenttia. Ei kai raajavesijäähdytteisessä moottorissa ole lämmönvaihdinta? Raakavesi (merivesi) kiertää moottorin jäähdytysjärjestelmässä. Makeavesijäähdytteisessä se kiertää vain lämmönvaihtajassa - moottorin jäähdytyskanavissa kiertää glykoliliuos.
Itse en ole pitänyt lämmönvaihtajan puhdistusta aiheellisena, jos moottorin käyntilämpö on pysynyt normaalina ("älä korjaa sitä, joka on hyvässä kunnossa").

Lue lisää

Se on totta, lämmönvaihtajan pronssipillistöstä on ole koskaan löytänyt mitään mielenkiintoista. Ei kannata avata ilman syytä ja ilman uusia O-renkaita.

ilmanZn kirjoitti:

Minkä merkkisissä koneissa on sinkki lämmönvaihtimessa? Itselläni ollut monta venemoottoria, joiden lämmönvaihtajissa ei ollut sinkkianodia.
Kummastelen myös nim. niinainin kommenttia. Ei kai raajavesijäähdytteisessä moottorissa ole lämmönvaihdinta? Raakavesi (merivesi) kiertää moottorin jäähdytysjärjestelmässä. Makeavesijäähdytteisessä se kiertää vain lämmönvaihtajassa - moottorin jäähdytyskanavissa kiertää glykoliliuos.
Itse en ole pitänyt lämmönvaihtajan puhdistusta aiheellisena, jos moottorin käyntilämpö on pysynyt normaalina ("älä korjaa sitä, joka on hyvässä kunnossa").

Lue lisää

Ruotsalaisissa jälkiasennettavissa Martecin makeavesisarjoissa ainakin on lauhduttimen kyljessä vaihdettava sinkkianodikin. Sitä en tiedä kuinka usein se sinkki on tarkoitus vaihtaa.