M10 -koneen turbotus

mulle kanssa vinkkejä M10 koneen turbottamisesta!! KIITOS jo etukäteen!!!

Vakio pahvi kestää enintään kilon, ja silloinkin 8.0:1 puristuksilla, jos tollanen 9,5:1 ja kilo jollai kestääkin niin ei siitä ainakaan hirveesti tehoa kyllä irtoa, jollai pienellä turbolla mikä ei tuota suuria ilmamääriä toi ehkä saattaa toimia.

jn kirjoitti:

Vakio pahvi kestää enintään kilon, ja silloinkin 8.0:1 puristuksilla, jos tollanen 9,5:1 ja kilo jollai kestääkin niin ei siitä ainakaan hirveesti tehoa kyllä irtoa, jollai pienellä turbolla mikä ei tuota suuria ilmamääriä toi ehkä saattaa toimia.

Kyllä toki puristussuhde kannattaa varmuuden vuoksi laskea jos on mahdollista hankkia sopivat männät.
Väittäisin useasta turbottamisesta (myös hajonneista koneista) tulleella kokemuksella että
90% kansipahvi tai mäntävaurioista syntyy väärästä tai puutteellisesta seos ja ennakko säädöistä,ja vasta toissijaisesti puristussuhteesta tai ahtopaineesta.
Laihalle meno ja väärä ennakko synnyttää nakutusta joka rikkoo kansipahvin ja myös männät.
Eihän 2 bar ja 11:1 vakio pahvilla tietenkään voi toimia mutta esim. BMW 2.5 kutvonen 10.2:1 suhteella, vakio tiivisteellä ja +1 bar paineella on pelannut moitteettomasti ja tehot tuplaantui vakioon verrattuna.
Kannattaisi ensimmäiseksi satsata kunnon moottorinohjaus järjestelmään(esim.hestec,motec,haltec yms.) niin säästyy monelta murheelta kun saa säädöt kohdalleen ja kone pysyy kasassa.
Jos välttämättä tahtoo kokeilla auton omalla ruikulla(kaasutin turbot kannattaa unohtaa) ja sytkävehkeillä niin vähintään lambdan ja pakokaasulämpöjen mittailua tarvitaan säätövaiheessa.

ss kirjoitti:

Kyllä toki puristussuhde kannattaa varmuuden vuoksi laskea jos on mahdollista hankkia sopivat männät.
Väittäisin useasta turbottamisesta (myös hajonneista koneista) tulleella kokemuksella että
90% kansipahvi tai mäntävaurioista syntyy väärästä tai puutteellisesta seos ja ennakko säädöistä,ja vasta toissijaisesti puristussuhteesta tai ahtopaineesta.
Laihalle meno ja väärä ennakko synnyttää nakutusta joka rikkoo kansipahvin ja myös männät.
Eihän 2 bar ja 11:1 vakio pahvilla tietenkään voi toimia mutta esim. BMW 2.5 kutvonen 10.2:1 suhteella, vakio tiivisteellä ja +1 bar paineella on pelannut moitteettomasti ja tehot tuplaantui vakioon verrattuna.
Kannattaisi ensimmäiseksi satsata kunnon moottorinohjaus järjestelmään(esim.hestec,motec,haltec yms.) niin säästyy monelta murheelta kun saa säädöt kohdalleen ja kone pysyy kasassa.
Jos välttämättä tahtoo kokeilla auton omalla ruikulla(kaasutin turbot kannattaa unohtaa) ja sytkävehkeillä niin vähintään lambdan ja pakokaasulämpöjen mittailua tarvitaan säätövaiheessa.

Miksi kaasutin ei sovellu muka turbokäytössä moottorin ruokintaan?

ss kirjoitti:

Kyllä toki puristussuhde kannattaa varmuuden vuoksi laskea jos on mahdollista hankkia sopivat männät.
Väittäisin useasta turbottamisesta (myös hajonneista koneista) tulleella kokemuksella että
90% kansipahvi tai mäntävaurioista syntyy väärästä tai puutteellisesta seos ja ennakko säädöistä,ja vasta toissijaisesti puristussuhteesta tai ahtopaineesta.
Laihalle meno ja väärä ennakko synnyttää nakutusta joka rikkoo kansipahvin ja myös männät.
Eihän 2 bar ja 11:1 vakio pahvilla tietenkään voi toimia mutta esim. BMW 2.5 kutvonen 10.2:1 suhteella, vakio tiivisteellä ja +1 bar paineella on pelannut moitteettomasti ja tehot tuplaantui vakioon verrattuna.
Kannattaisi ensimmäiseksi satsata kunnon moottorinohjaus järjestelmään(esim.hestec,motec,haltec yms.) niin säästyy monelta murheelta kun saa säädöt kohdalleen ja kone pysyy kasassa.
Jos välttämättä tahtoo kokeilla auton omalla ruikulla(kaasutin turbot kannattaa unohtaa) ja sytkävehkeillä niin vähintään lambdan ja pakokaasulämpöjen mittailua tarvitaan säätövaiheessa.

Hyvinkin totta:)
Itse en niin bemareista tiedä,olen pelaillu noiden turbo saabien kans,mutta samanlailla se toimii muissakin autoissa.Eli se on juuri oleellista ettei kone mene laihalle,muuten on mäntä tuho edessä.ja jos ei muuta niin hommaa vielä nakutus tunnistuksen niin pelaa varman päälle siiloin:)

ss kirjoitti:

Kyllä toki puristussuhde kannattaa varmuuden vuoksi laskea jos on mahdollista hankkia sopivat männät.
Väittäisin useasta turbottamisesta (myös hajonneista koneista) tulleella kokemuksella että
90% kansipahvi tai mäntävaurioista syntyy väärästä tai puutteellisesta seos ja ennakko säädöistä,ja vasta toissijaisesti puristussuhteesta tai ahtopaineesta.
Laihalle meno ja väärä ennakko synnyttää nakutusta joka rikkoo kansipahvin ja myös männät.
Eihän 2 bar ja 11:1 vakio pahvilla tietenkään voi toimia mutta esim. BMW 2.5 kutvonen 10.2:1 suhteella, vakio tiivisteellä ja +1 bar paineella on pelannut moitteettomasti ja tehot tuplaantui vakioon verrattuna.
Kannattaisi ensimmäiseksi satsata kunnon moottorinohjaus järjestelmään(esim.hestec,motec,haltec yms.) niin säästyy monelta murheelta kun saa säädöt kohdalleen ja kone pysyy kasassa.
Jos välttämättä tahtoo kokeilla auton omalla ruikulla(kaasutin turbot kannattaa unohtaa) ja sytkävehkeillä niin vähintään lambdan ja pakokaasulämpöjen mittailua tarvitaan säätövaiheessa.

Sitähän mä meinasin että tollasilla mitotuksilla ei sitä tehoa hirveesti irtoa, eli turbo ilmeisesti tuotoltaan aika pieni? mulla itellä on puristussuhde 7,2:1, 0,7bar/197hv, 1,5bar/487hv,1,9bar/592hv..ja kone on 2.0l neloskone, vakio sytkät (ennakkokäyrää muutettu)ja 45 dellortot.

jn kirjoitti:

Sitähän mä meinasin että tollasilla mitotuksilla ei sitä tehoa hirveesti irtoa, eli turbo ilmeisesti tuotoltaan aika pieni? mulla itellä on puristussuhde 7,2:1, 0,7bar/197hv, 1,5bar/487hv,1,9bar/592hv..ja kone on 2.0l neloskone, vakio sytkät (ennakkokäyrää muutettu)ja 45 dellortot.

mikä nokka sulla on ja mikä kansi ja venttiilikoot??? ...mikkä kiertokanget kestää moisia heppoja???