Jos olet tietämättömyyttäsi harkitsemassa Tuhnun hankkimista niin olet tekemässä karmeaa erehdystä. Kyseinen autojen kyhääjä on nimittäin automerkkien tunnetuin heikkolaatuisten autojen tekijä. On jatkuvasti eri vertailutestien peränpitäjien joukossa.
Koko Japanin autoteollisuus on maailman taantumuksellisinta teollisuutta. Esim. nykyaikaiset moottorit puuttuvat kokonaan. Saastemääräysten vuoksi vanhanaikaisia malleja on pitänyt poistaa markkinoilta. Huoltoväli on edelleen lyhyt.
Teet viisasti kun vältät tämmöisien taantumuksellisten autojen tukemisista, varsinkin kun tarjolla muita paljon edistyksellisiä ja nykyaikaisia hyviä merkkejä.
Koko Japanin autoteollisuus on maailman taantumuksellisinta teollisuutta. Esim. nykyaikaiset moottorit puuttuvat kokonaan. Saastemääräysten vuoksi vanhanaikaisia malleja on pitänyt poistaa markkinoilta. Huoltoväli on edelleen lyhyt.
Teet viisasti kun vältät tämmöisien taantumuksellisten autojen tukemisista, varsinkin kun tarjolla muita paljon edistyksellisiä ja nykyaikaisia hyviä merkkejä.
Vastaukset 8
Vanhimmat
Tekniikan vanhanaikaisuuden voi vielä joku tietämätön kestää, mutta se älytön ruostuminen on jo anteeksiantamaton juttu. Näitä kestotestejä lukiessa ei voi kun ihmetellä miksi kyseisiä autoja tuodaan maihin joissa suolataan, sillä Toyota ruostuu jo kaksivuotiaana siihen kuntoon ettei mene katsastuksesta läpi. Kaikki listojen ja muovisuojien alla kukkii oikein huolella, jarrukilvet ruostuneet läpi, alusta ruskeana, liittimen metallikuoret sulaneet pois, jne... Yarin testissä lisänä myös surkeat ajovalot ja tehoton lämmityslaite.
Auto Bild on tyrmännyt aasialaisten laadun ruosteeneston suhteen ja jopa Dacia on 6-0 parempi tuon ja monen muunkin asian suhteen.
Täyttä asiaa. Dacia tuntuu nykyaikaiselle Tojon rinnalla.
trollipoju keskustelee tässäkin ketjussa itsensä kanssa. On se vaikeaa kun on niin yksin agendansa kanssa.
Ei turbottomuus tee autosta vanhahtavaa.
Ajan mieluusti turbottomalla Toyotalla koska kukaan ei tiedä kuinka kestäviä vaikkapa litraiset tehotykit ovat...
Voi jopa käydä "wokkelot", kestävyysogemat vievät maineen pohjamutiin eivätkä kansalaiset uskalla 200 000km kestävää kertakäyttöautoa ostaa, käytettynä ainakaan.
Lyhyet huoltovälit, tekniikka jostain 20 vuoden takaa. Tosin kolaritestit ovat tohjonkin pakottaneet lisäämään peltiä maalikerrosten väliin on pitänyt kaikenlaista mukavuushilpettäkin (ilmastointi ym) laittaa. Nykyautot ovat 300 kg painavampia kuin silloin joskus.
Että jotta jos 145 Nm ja 110 hv lennätti autoa ihan kivasti silloin joskus, niin huomattavasti nuhaisempaa on 1300-1400 kg painavan nykyauton liikuttelu samoin eväin.
Ja voisihan tuon vielä sietää, jos koneet olisivat ns. vääntäviä. Mutku ei. 1,6 l moottorilla max. vääntö 4500 rpm kohdalla ja teho 6400 rpm tjsp. Tällaista olisi pidetty ns. kierroskoneena jopa silloin 80/90 luvulla ja nykyään moinen on suorastaan antiikkia. Kierroskoneella ei todellakaan ole mukava ajaa arkiajoa, koska kukapa haluaa jatkuvasti kepittää 2 pykälää alas & huudattaa konetta yli 4000 rpm ihan vaan pysyäkseen muun liikenteen tahdissa!
Turbokoneiden juju on juurikin väännössä. Jos 1,2 l turbo antaa 200 Nm noin 2000 rpm käyttökierroksilla, niin käytettävissä on silloin 42 kW/57 hv teho. Eli lähes puolet moottorin nimellistehosta (yleensä 120 hv tässä kokoluokassa) on käytettävissä ilman kepitystä.
Jos vaparimopo antaa max 145 Nm @ 4500 rpm, niin tuolla 2000 rpm kohdalla ehkä luokkaa 135 Nm? Mikä tehona reilu 28 kW/40 hv. Vain 1/3-osa moottorin nimellistehosta käytettävissä *ilman kepittämistä*.
Käytännössä ero on sellainen, että turboauto kiihtyy & nousee ylämäet ilman vaihtotarvetta ja vaparimopon kuski pykältää ainakin yhden alas. VAIKKA moottorien nimellistehot samaa suuruusluokkaa (tässä esimerkissä noin 120 hv).
Jos turbokuski pykältää yhden vaihteen alaspäin, pitää vaparimopon kuskin tiputtaa 2-3 vaihdetta alas pysyäkseen kyydissä mukana. Tämän voi ihan mainiosti todeta mm. autolehtien ohituskiihtyvyysmittauksista.
BTW, jos kestävyys olisi pelkästä iskutilavuudesta kiinni, niin silloin ei 2,2 litraisella D4D:llä olisi sellaista pommikoneen mainetta kuin sillä nyt on ;-D
4D4-tapauksessa on vain sinun pienessä sairaassa päässäsi. Minulle taas ensimmäiseksi tulee mieleen pienet Vw-moottorit kestävyysongelmista puhuttaessa. Vaikka jakoketju kestäisikin, maksimi km-suoritus noilla pikkurimpuloilla lienee 150 tkm paikkeilla mikäli kuljettaja osaa käynnistää ja sammuttaa pikku turbomoottorin oikein.
Miksi tohjo on päätynyt ostamaan dieselit BMW:ltä? Ja pakettiautot ja Aygon PSA:lta?
BTW, 150 tkm on jo kohtuu hyvä suoritus D4D pommikoneen eliniäksi. Nimenomaan eliniäksi, koska huolto = moottorin vaihto.
On siis tohjo kyennyt kehittämään jotain sellaista, mihin muut eivät pysty - tuomaan markkinoille kertakäyttödieselin! Enää ei tarvi murehtia, että kori lahoaa ennen kuin tekniikka ;-D
Nyt voi anjovispapat vaihtaa kuulumisia aiheesta "monesko moottori menossa".
Kohtuuden nimissä on mainittava, että osaa muutkin itäautojen valmistajat. Esim. Datsuneissa menee sylinterit soikeaksi liian kireälle vedettyjen vaihdelaatikon kiinnityspulttien vuoksi. Holtiton öljynkulutus (niin, tuttua joillekin tojon malleillekin, se männänrengasepisodi) alkaa kanssa tuolla päälle 100 tkm, mutta kun tämäkin on tällainen vähän ajavien pappojen merkki, autolla on helposti ikää jo reilummin = turha odottaa vastaantuloa maahantuojalta eikä korjaus kannata. Eli ajetaan minkä ajetaan ja tankataan pullollinen öljyä joka huoltoasemapysähdyksellä.
Tojohan "ratkaisi" öljynkulutusongelmat vaihtamalla öljytikut lyhyempiin (seuraus: öljynpinta korkeammalle) ihan ilman eri valoitusta.