Eli käytännössä ei tule puoli miljardia riittämään. No onneksi kaupungin kokkareiden taskut pursuvat investointirahaa, joten eiköhän hanke saada ilman julkista rahaa maaliin.
http://yle.fi/uutiset/tampereen_raitiotien_hintalappu_nousi_283_miljoonaan/9143804
http://yle.fi/uutiset/tampereen_raitiotien_hintalappu_nousi_283_miljoonaan/9143804
Vastaukset 134
Vanhimmat
Vaunut eivät kuuluneet kustannusarvioon. Ne maksavat ainakin 83 miljoonaa. Eli kokonaispotti lähentelee 400 miljoonaa. Näin valtuustoa vedetään koko ajan höplästä.
Rinnakkaishankkeista (esim. Hämeensillan remontti) tulee vielä 56,6 miljoonaa lisää. Ei penniäkään enempää, eli ehdoton maksimi.
Mikä mukavinta, niin mitä kalliimmaksi hanke muodostuu, sitä enemmän hankkeesta on hyötyä. Melkein voisi ikiliikkujaakin alkaa suunnittelemaan.
Rinnakkaishankkeet ovat siis hankkeita, jotka voidaan tehdä ratikasta riippumatta ja joita ratikka ei edellytä, mutta jotka on järkevää tehdä ratikan yhteydessä.
Asiasta toiseen, en ymmärrä miksi nyt puhutaan hinnan nousemisesta. Tämähän on ensimmäinen varsinainen hinta-arvio, joka on tehty. Aiemmin on ollut hintatavoite, mikä on eri asia kuin arvio.
Hankkeen hyöty ei ole suoraan verrannollinen sen hintaan. Hinta-arvion mukaan ratikka on poikkeuksellisen tuottava hanke.
"Vaunut eivät kuuluneet kustannusarvioon."
Hesarin jutussa kustannuksia olisi nostanut mm. pidemmät vaunut. Sillä perusteella vaunujen luulisi kuuluvan hinta-arvioon.
http://www.hs.fi/kotimaa/a1473042806236
"Kustannusten nousu johtuu useasta syystä, muun muassa suunnitelmien muutoksista, pidemmistä vaunuista ja ennakoitua isommista johtosiirroista maan alla."
Eikö se ole sama laittaa myös muut asiat kuntoon siinä samalla, kun ratikkareittiä rakennetaan? Se on säästöä, kun ei tarvitse heti alkaa korjaamaan muuta rapistuvaa infrastruktuuria. Ylen uutisen kuultuaan ymmärtää, että monia nykyisin olemassa olevia asioita pitää modernisoida tai modifioida, että ratikasta saadaan paras mahdollinen hyöty. Varsinaista uusinta selvitystä asiasta, jos sellainen on tehty en ole lukenut. Mutta en toisaalta epäile, että siinä on salaliittoa, joka ei näytä sitä muille. Ilmeisesti myös ratikan hyödyt olivat kasvaneet tehtävien lisätarkennuksien ansioista? Toivotaan, että asiassa tehtävä ratkaisu on paras mahdollinen kaikille tamperelaisille.
Nimenomaan!+Olet+100%+oikeassa.
Vaunut kuuluu operatiivisia kuluihin, ei infraan. Pidemmät vaunut vaikuttaa infraan sitä kautta, että pysäkkien rakenne on eri kuin lyhyemmillä vaunuilla.
Perutaan koko ratikkahanke, koska se tulisi noin jumalattoman kalliiksi. Otetaan mallia kaukoidästä ja otetaan riksat käyttöön. Tampereelta löytyy paljon työttömiä, jotka voisivat ruveta vaikka riksakuskeiksi, kun ei muutakaan ole. Myös tuk-tukit olisivat hyvä vaihtoehto ratikalle. Mä voisin ryhtyä ajelee tuk-tukkia tai riksaa. Tampere säästäisi valtavasti, kun unohdettais koko ratikka ja sen tilalle tulisi riksat ja tuk-tukit.
Jos Kauko-idästä mallia haetaan, niin ehdottomasti Bangkokista ja sieltä Sky-train. Sellaista ei ole vielä missään Suomessa, ei varmaan edes Turussa.
Rinnakkaishanke on hyvä oivallus. Niille voidaan vyöryttää ratikan kustannuksia rajatta ja ilman seurantaa
Oikeastko luulet, että niissä on loputon budjetti ja seurantaa ei ole?
Julkinen hanke = loputon budjetti. Miksi seurata tässäkään tapauksessa, kun ennenkin on piikki ollut auki. Sama päätön meno jatkuu aina, jos oikeasti ketään ei laiteta henkilökohtaisesti vastuuseen.
Mistä noin päätön ja vainoharhainen kuvitelma on syntynyt?
Länsimetro!
Lueskele joutoaikoinasi vaikka pääkaupunkiseudun länsimetrohankkeesta. Samanlainen loputon kankkulan kaivo tulisi olemaan myös tämä jo tragikoomisia piirteitä saanut ratikkahanke.
Kuvastaa päättäjien ylimielisyyttä. Huonosti pysyy muistissa, kuinka Metrohistorian aiemmissa vaiheissa paljastettiin isot kähminnät.
Voe heleveti mitä taas selitetään. Hinta-arvio vai hintatavoite. Kai tavoitteen pohjaksi joku arvio on tehty. Tavoite on muuten mallia Stetson
Kuuluikos ne hintatavoitteeseen?
Tuppurainen on Tappuraisen takuumiehenä ja päinvastoin
Vertailun vuoksi kannattaisi selvittää minkä verran tulisi maksamaan vastaavan johdinautojärjestelmän rakentaminen. Tai sitten vaan nykyaikaisemman bussikaluston hankinta.
Esim Ivecolla on 173 matkustajaa vetävä hybdridibussi.
http://www.iveco.com/ivecobus/en-us/collections/technical_sheets/Documents/Urbanway/Urbanway_18m_Tector_7_Hybrid_Euro_VI.pdf
Laskettaisiko silloin tavoitehinta, arviohinta vai jokin vielä nimeämätön hinta tarpeen mukaan? Ne kun ovat kaikki eri asioita.
Mitä enemmän valehdellaan, sen syvemmälle upotaan
Pääsin matkustamaan pari pysäkinväliä nykyaikaisella johdinautolla Salzburgissa. Bussi oli erittäin sulavalinjainen, moderni, lähes äänetön ja iso. Nivelbussi, johon mahtuu arviolta 100 ihmistä kerralla. Kadun yllä olevat johtimet eivät häirinneet millään muotoa. Ei niitä edes huomannut. Lisäksi liikenteessä oli hyväkuntoisia busseja ilman johtimia, ilmeisesti joillakin kaukoreiteillä. Voi olla, että jotkut niistä olivat sähköautoja, sitä en selvittänyt. Mutta pakokaasuja ei liiemmälti ollut.
Salzburgissa on suunnilleen samanverran väkeä kuin Tampereella.
Korkeuserot ovat toista luokkaa
Et taida olla käynyt tai et ollut silloin ainakaan selvinpäin. Salzburgin kaupunkialue on melko tasaista, se on siis laaksossa. Joukkoliikennereitit eivät mene minnekkään Alpeille. Kartta trolleybussien reiteistä avautunee linkistä:
https://goo.gl/images/egNqzH
Juu. Tunneliinkin meni kuulemma ainaskin miljardi.
Ei auta huuto mitään silloin kun IsoRaha puhuu
Hintaa oli jo arvioitu 100 k€ tarkkuudella. Voe heleveti mitä sirkusta
Vai oliko se sittenkin hintatavoite?
Jos se on budjettihinta? Tai perusteluhinta, jolla hankkeen edullisuus perustellaan
näillä laskelmilla todelliset kulut ovat 400 mrd,
varmaan on kannattava hanke
Juu, "kaikilla mittareilla mitattuna". Eipähän ole mitattu pidempiä kävelymatkoja harveneville pysäkeille eikä lisääntyviä pysäkeillä seisoskeluaikoja
Hyötynä mm maan arvon nousu 100 M€. Jospa tämäkin hyöty käytettäisiin ratikan kustannusten maksamiseen. Ei vainenkaan, sijoitustuotot ovat pyhää yksityisomaisuutta. Kaikki kelpaavat maksamaan ratikkaa
Maan arvon nousu näkyy kaupunkilaisille alempina veroina ja matalampina joukkoliikenteen lippuhintoina. Ehkä päästään jopa täysin ilmaiseen joukkoliikenteeseen, jos investoidaan tarpeeksi.
Ketkä ne tonttimaat omistaa? Yksityiset taloyhtiöt. Kaupunki ei omista niitä
On tällä utopiat. Kukas ne investoinnit maksaa?
Joulupukki.
Maan arvosta hytyvät ahneet rakentajat jotka vievät päättäjiä 10-0 ratikan hinnalla kustannettaisiin ilmainen bussiliikenne 50v
Minäkin suhtaudun melko skeptisesti ratikkaan, muttei vastustamisen silti tarvitsisi perustua Harrison-Stetson -menetelmällä saatuihin lukuihin.
Tampereen joukkoliikenteen vuoden 2015 lipputulot olivat noin 42,5 miljoonaa euroa. Jos 50 vuoden ajan bussien käyttö pysyisi suunnilleen samana jäisi lipputuloja saamatta noin 2,1 miljardia euroa.
Käänteisesti ajateltuna: Tämän hetkinen kustannusarvio n.290 milj.€ sivukustannukset n.60milj.€ vaunukalusto n.80milj€ = 430 miljoonaa euroa.
Jos 430 miljoonalla eurolla tarjottaisiin ilmainen bussiliikenne, rahat riittäisivät reiluksi kymmeksi vuodeksi ja oltaisiin taas samassa tilanteessa, eikä edes saatu mitään pysyvämpää vastineeksi
Kaupunki tulisi myymään rakentamattomat maat, joista se taas saisi rahat. Ja jos ja kun kiinteistöjen arvot nousisivat reitin läheisyydessa, niin silloinhan myös kiinteistöverotuotto nousee. Muutenkin lisääntyvä rakentaminen reitin varrella lisää kiinteistöveroa useammalla miljoonalla vuodessa.
Muutama hikinen miljoona kiinteistöverotuottoina miljaldin euron panostuksesta. Selitykset käyvät entistä paksummiksi
Ratikkasuunnitelmassa sanotaan, että Sepänkadun silta on uusittava ratikan takia kokonaan mutta se ei ole kuitenkaan mukana ratikan kuluissa ! Lienee tuollaiset 20 milj.
Juu juu, mutta sehän oli hinta tavoite, ei arvio. Saattoi olla toisinkin päin, kuka niistä lukua pitää. Toteutunut hinta on taas eri asia kokonaan.
Onko akuilla toimivat sähköbussit vielä kehittyneet käyttökelpoisiksi?Jossain niitä on kokeiltu.Lahdessa?
Miten bussit vähentävät Hämeenkadun ruuhkaa, toimivat ne sitten dieselillä tai sähköllä?
Bussejahan on tällä hetkellä kyseisellä kadulla vilkkaimpina aikoina jopa viisi kuusi kappaletta peräkkäin jonottamassa samalle pysäkille. Erittäin tomimatonta ja aiheuttaa minuuttienkin myöhästelyä etenkin illalla. Ei toimivaa eikä houkuttele joukkoliikenteen matkustajaksi. Lisäksi suuri määrä busseja aiheuttaa suuren melun ja tekee kadusta epäviihtyisän.
Bussit myös ääriään myöten täynnä usein ja käytävä on täynnä ihmisiä. Ei toimivaa eikä houkuttelevaa. Eikö lipun hinnalla pitäisi sentää saada istumapaikka?
Jos busseja lisättäisiin, jotta istumapaikkoja riittäisi, se tietäisi yhä enemmän bussijonoja H.kadulle, joka taas aiheuttaa myöhästymistä liikenteeseen.
Niin pitkää ratikkaa ei olekaan että siihen kuusi bussillista saisi mahtumaan.
Lisäksi ne kuusi bussia tulevat eri suunnista joten ne palvelevat laajemmin koko kaupunkia. Ratikka mene vain muutamiin paikkoihin joihin kalliit kiskot ja sähköjohtimet vaidaan rakentaa.
"Jos busseja lisättäisiin, jotta istumapaikkoja riittäisi, se tietäisi yhä enemmän bussijonoja H.kadulle"
Oletko koskaan kullut kerrosbussista? Yhden bussin pituudella kaksinkertainen matkustajamäärä.
http://farm7.static.flickr.com/6224/6289389954_31eab44ae7_b.jpg
"Bussejahan on tällä hetkellä kyseisellä kadulla vilkkaimpina aikoina jopa viisi kuusi kappaletta peräkkäin jonottamassa samalle pysäkille"
Jos nuo kaikkien kuuden bussin matkustajat sullottaisiin samaan ratikkaan, niin se olisi yhtä pitkä kuin bussijono.
Ja matkustajatkaan tuskin olisivat kovin tyytyväisiä, sillä suurin osa heistä olisi menossa eri paikkaan kuin mihin ne yhdet kiskot vievät.
Valmistuvat sähköbussit ovat kokonaan alumiinisia. Ne ovat keveytensä ansiosta myös hyvin energiatehokkaita. Bussit ladataan pikalatauksella päätepysäkillä. Muita etuja ovat mm. päästöttömyys ja hiljaisuus
Sähköbussi on noin kaksi kertaa kalliimpi kuin perinteinen dieselbussi. Sähköbussin hinta liikkuu 440 000 euron tienoilla, kun perinteinen bussi maksaa noin 220 000 euroa.
Rahoille tulee vastinetta, kun lasketaan auton koko elinkaaren säästöt polttoainekuluissa. Sähköauto on huomattavan energiatehokas. Polttoainetta se käyttää korkeintaan lisälämmityslaitteessa talvisin.
Sähköbussit ladataan täysin automaattisesti linjan päätepysäkeillä. Kuljettaja ajaa auton latauspisteessä latauslaitteelle. Piuhoja ja kappeleita ei tarvita.
Lataus kestää kolmisen minuuttia. Helsingissä tyypillinen reitin pituus on kymmenisen kilometriä, johon kuluu aikaa puolisen tuntia.
Yksi latauspiste tukee kymmentä sähköbussia. Joissakin tapauksessä latauspisteitä voi olla myös keskellä reittiä.
Bussejen huonopuoli niin sähkö, kuin diesel. On lyhyt elinkaari n.20-25vuotta. Ratikassa on 50 vuotta....
Trolleybussit kestävät saman kuin ratikat, mutta ovat paljon halvempia ja kiskojen vaatimaa infrastruktuuria ei tarvita.
Tallinnassakin on käytössä vielä Neuvostoliiton aikaisia trollikoita. Ikää niellä lienee lähemmäs 50 vuotta.
https://farm4.staticflickr.com/3139/3102496957_f9ea54929a_z.jpg
Kuubassa on vanhoja autoja.Mobilistin unelmapaikka.
"Trolleybussit kestävät saman kuin ratikat, mutta ovat paljon halvempia ja kiskojen vaatimaa infrastruktuuria ei tarvita."
Miten bussit vähentävät Hämeenkadun ruuhkaa, toimivat ne sitten dieselillä tai sähköllä, tai ovat mitä vaan?
Toimivalle bussiliikenteelle vaaditaan myös täysin omat kaistansa ja paljon rakentamista; tällä hetkellä Treen bussiliikenne on lähinnä katastrofi. Näistä on kaikki selvitykset ja vertailut tehty. Lähinnä ratikan toimvuutta vastaavissa vaihtoehdoissa kustannukset kaistoille ja kaikelle muulle tarvittavalle ovat myös 150- 215 miljoonaa Tampereen raitiotieyleissuunnitelman mukaan. Eli ei tosiaan sekään mitään ilmaista. Sivu 90 tästä:
http://www.tampere.fi/liitteet/t/Rlz1dsMYe/tampereenraitiotieyleissuunnitelma.pdf
Bussejahan on tällä hetkellä kyseisellä kadulla vilkkaimpina aikoina jopa viisi kuusi kappaletta peräkkäin jonottamassa samalle pysäkille. Erittäin tomimatonta ja aiheuttaa minuuttienkin myöhästelyä etenkin illalla. Ei toimivaa eikä houkuttele joukkoliikenteen matkustajaksi. Lisäksi suuri määrä busseja aiheuttaa suuren melun ja tekee kadusta epäviihtyisän.
Bussit myös ääriään myöten täynnä usein ja käytävä on täynnä ihmisiä. Ei toimivaa eikä houkuttelevaa. Eikö lipun hinnalla pitäisi sentää saada istumapaikka?
Jos busseja lisättäisiin, jotta istumapaikkoja riittäisi, se tietäisi yhä enemmän bussijonoja H.kadulle, joka taas aiheuttaa myöhästymistä liikenteeseen.
TAmpereen raitiotieyleissuunnitelmasta sivu 90:
katsoin väärää riviä kyseisessä selvityksessä: Eli vertailtujen bussivaihtoehtojen kustannukset ovat 134 miljoonaa- 204 miljoonaa.
http://www.tampere.fi/liitteet/t/Rlz1dsMYe/tampereenraitiotieyleissuunnitelma.pdf
50 vuotiaat ratikat tuskin ovat niitä turvallisimpia enää ja matkustusmukavuudeltaan parhaita.
Kyllä nekin pitää vaihtaa jo ennen tuota ikää.
Ikonen on kaheli.
Kauankohan ne ilmassa olevat sähköjohdot kestävät ? Putoilevatko koskaan myrskyssä?
Eihän ne kulukaan ollenkaan. Eivät ratikoiden virtalaahimetkaan. Niitä vain harjoituksen vuoksi uusitaan jatkuvasti kaikkialla, missä ratikoita on.
Ratikan ajojohdot ovat todellakin kestäviä. Olen asunut kymmeniä vuosia Helsingissä ratikkakiskojen vieressä enkä muista että ajojohtoja olisi juurikaan vaihdettu.. Kiskoja ja vaihteitakin kyllä uusitaan .. ehkä 15 / 20 vuoden välein.
Ratikalla pääsee kätevästi ja nopeasti keskustan ohi ei tule kiusausta jäädä ostoksille
mites jos ratikkarahoilla ilmanen bussiliikenne ei perhana sillon loppuu pysäköintimaksutulot, lappuliisat jää työttömiks eikä uusia pyöräteitä tarvita
"lappuliisat jää työttömiks"
Ne jää joka tapauksessa työttömiksi, kunhan robottilappuliisat yleistyvät.
- Ensin haluttiin ratikka.
- Sitten tuli myyntimiehet ja hinta oli halpa.
- Päätös tehtiin.
- Välittömäsi hinta nousi ja jatkaa nousemista.
- Kansa ja päättäjät nieli syötin, koukun, kohon, siiman ja nyt on menossa jo koko vapa.
Jälleen tuli todistettua että vanhin kikka myyntimiesten kirjasta toimi edelleen!
Menossa on jo kalamiehen toinen käsi
Kansa ei ole niellyt mutta kansalta ei kysytä mitä jos siirretään ratikkapäätös yli kuntavaalien? vai onko kiire niin kova
Missä päin Tamperetta on se Ratikan stadion?
Bussivaihtoehto maksaisi "vain" 55 miljoonaa.
http://yle.fi/uutiset/olisiko_bussien_lisaaminen_tampereella_sittenkin_ratikkaa_parempi_vaihtoehto/9147290
"Mitä 55 miljoonalla sitten saa?
Osalle reittiä esimerkiksi Lielahteen ja Turtolaan olisi rakennettava kokonaan uusi joukkoliikennekatu. Bussikaistoja rakennettaisiin esimerkiksi Paasikivenkadulle. Paikoin kavennettaisiin muita autokaistoja, jotta busseille ja pysäkeille olisi paremmin tilaa."
Tuossakin laskelmassa on tosin itsepäisesti käytetty ns. pikkubusseja, jotka vetävät ainoastaan 90 henkeä. Isompiakin linja-autoja on olemassa. Yksi iso bussi lienee halvempi kuin kaksi pientä. Ketterä bussijuna irroitettavine vaunuineen olisi tietysti joustava vaihtoehto moneen eri tilanteeseen.
Hämeensillallekin riittäisi bussivaihtoehdossa pieni pintaremontti. Säästöä tulisi siitäkin.
Nostetaan valtion tukipotti ja järjestetään sillä ilmaiseksi bussivaihtoehto ja Hämeensillan fiksaus. Ei maksaisi tamperelaisille euron latia.
Mitä jos hankittaisiin Lontoon tavoin kaksikerrosbusseja niin matkustajia kulkisi kaksin verroin yhdellä autolla?
http://farm7.static.flickr.com/6224/6289389954_31eab44ae7_b.jpg
http://farm1.static.flickr.com/529/19858987106_c1c5b66582.jpg
Ja vielä biokaasulla käyviä!
Kaasu voidaan tuottaa kotitalouksien biojätteistä ja vesilaitoksen lietteestä.
Ulkomaillahan näin tehdäänkin. Monessa kaupungissa roska-autotkin ajavat niiden kuljettamista roskista tehdyllä kaasulla.
Lontoon alueen väkiluku on noin 8,3 miljoonaa ihmistä ja sielläkin pärjätään kaksikerrosbusseilla ilman ratikkaa!
Itse asiassa länsi- ja etelä-lontoossa liikennöi nykyään ratikoita... Lisäksi Lontoon pääasiallinen joukkoliikenteen liikkumis muoto on metro.
Rakennetaan sitten metro Tampereelle.
Montakos miljoonaa se Tampereen asukasmäärä olikaan? Kun en nyt muista. Oliko 3-5milj?
Eiköhän se metrokin ole ajankohtainen, n. 30-40 vuoden kuluttua...
Samanaikaisesti se tuottaa tietyllä aikavälillä tuplasti. Sehän on laskettu. Eikö raha kelpaa vai oletko tyhmä?
Rahnaa on jo liikaakin pankkitileillä. Ei sitä lisää tarvita, kun ei keritä käyttää vanhojakaan.
http://www.iltalehti.fi/talous/200810018355138_ta.shtml
"Vaunut eivät kuuluneet kustannusarvioon. Ne maksavat ainakin 83 miljoonaa."
Niin maksavat aivan samalla tavalla myös bussit. Mihin ne unohtui?
Bussien käyttöikä on max. 10 vuotta, ratikkavaunun 20-30 vuotta. Joten tässä kustannukset tasaantuvat. Lisäksi ratikkayksiköitä on hankittava vähemmän.
"Lisäksi ratikkayksiköitä on hankittava vähemmän. "
Onpas taas teoreettinen laskentatapa!
Mitenkä vähemmällä ratikkamäärällä palvellaan paremmin kuin suuremmalla määrällä busseja?
Bussi ajaa minne vain. Ratikka vain sinne minne on rakennettu isolla rahalla raiteet. Istumapaikkojen määrällä ei ole mitään tekemistä sen kanssa mitenkä suurta osaa kaupungista sillä voidaan palvella. Suurin osa kaupungista jää edelleen palvelematta.
"Mitenkä vähemmällä ratikkamäärällä palvellaan paremmin kuin suuremmalla määrällä busseja?"
Tutustu siihen, mitä tarkoittaa "syöttöliikenne" ratikasta puhuttaessa. Löytyy mm. ratikka.info -sivustolta. Sivulla on kaksi hyvin selkeää kuvaa: ratikan syöttöliikenne vs. nykyinen tilanne.
http://ratikka.info/tag/liityntaliikenne/
Siinä bussit ajavat ainoastaan lyhyen pätkän esim. kilometrin tai kolme lähiön viimeiseltä pysäkiltä muutaman pysäkin kautta ratikkareitin varrelle vaihtopysäkille.
Koska matka on niin lyhyt, niin vähemmällä bussimäärällä pystytään ajamaan sama määrä ajoja siihen ratikkapysäkille, verrattuna tämän hetken tilanteeseen; tällä hetkellähän joka ikinen bussi ajaa lähiöstä esim. lentävänniemestä koko matkan kaupunkiin.
Koska bussilinjoja on muutenkin paljon enemmän luoteis-tampereeltakin, ja joka ikinen ajaa keskustaan asti, niin ajoa syntyy huomattavasti enemmän, kuin jos käytetään ratikkaa liityntäliikennettä siihen.
Jos halutaan lisätä tarpeettomia vaihtoja.
"Bussi ajaa minne vain. Ratikka vain sinne minne on rakennettu isolla rahalla raiteet. Istumapaikkojen määrällä ei ole mitään tekemistä sen kanssa mitenkä suurta osaa kaupungista sillä voidaan palvella."
Bussi ajaa minne vain, mikäli matkustajia on riittävästi. Esim. keskustassa se ei aja edes Satakunnan katua, taitaa yksi vaivainen linja ajaa, oisko 47. Puhumattakaan lähiöistä tai omakotialueista, joissa se ajaa vain alueen pääkatua, eikä kierrä pikkukaduille. Joten ratikka ei ole yhtään sen joustamattomampi, koska sillä on liityntäliikenne.
Ratikan syöttöliikenteen myötä ei tule katoamaan mahdollisuutta päästä keskustaan nykyiseen tapaan, vaikka ei asuisikaan aivan radan varressa.
Jos on noin vähän matkustajia ettei bussilinjatkaan täyty, niin koko ratikka hanke on silloin jo tarpeeton.
Ei tässä olekaan kyse liikennetarpeista, vaan Tampereen johto haluaa kaupungin näyttävän kokoaan suuremmalta metropolilta!
Eli tässä pönkitetään vain joidenkin johtohenkilöiden suurta egoa.
Näin!
Tarvittas vielä 15 miltsiä lisää, jos mentäisi alkuperäisen suunnitelman mukaan Lielahteen saakka. Mitähän muita lisämenoeriä vielä paljastuukaan..
http://www.aamulehti.fi/kotimaa/kolme-tiukkaa-kysymysta-miksi-raitiotie-rakennetaan-nyt-eika-20-vuoden-paasta/
"Budjetin ylitys olisi kuitenkin vielä suurempi, jos raitiotie kulkisi yleissuunnitelman reitin mukaisesti Lielahden kautta. Lielahden kautta kulkevan reitin rakentaminen maksaisi tämänhetkisen arvion mukaan 297,2 euroa eli 15 miljoonaa euroa enemmän kuin nyt esitelty reitti, jossa raitiotie kulkisi Lielahden sijaan Hiedanrantaan suunnitellun uuden asuinalueen läpi."
Joko on ratikkakuskit rekrytoitu HELSINGISTÄ ?
Rati riti ralla. Mistä tuli ratikka?
Tuolta pohjattomasta tyhmyydestä,
aikuisten lasten laitumilta.
Rati riti ralla, sieltä tuli ratikka.
Puhui kansan taskut puhtahiksi,
kustannukset ja kulut kanattaviksi.
Rati riti ralla, sitä teki ratikka.
Todistetusti ratikka on kannattava Tampereella, Turussa sen sijaan ei ole. Siellä kustannukset olisivat vielä korkeammat, kuin Tampereella.
https://www.turku.fi/sites/default/files/atoms/files//turun_ja_tampereen_vertailua.pdf
Kannattavuus ja kustannukset ovat eri asia!
Toinen kaupunki voi olla halvempi, mutta ei se tee toisesta automaattisesti kannatavampaa.
Käyttäjien etu on kolmas asia, jota ei ainakaan kannata ottaa huomioon. Saa köyhät kävellä ja odotella pysäkeillä. Köyhien aika on halpaa
Riti rati ratikka. Mistäs tiesit tänne tulla? Järkevistä päätöksistä ja Ihmisen pitkäaikaisista toiveista. Riti rati ratikka, siitä tiesin tänne tulla. Puhui kadut puhtahiksi ihmisille kulkuväyliksi ja autot omille väylillensä. Sitä teki ratikka. Antoi toimivan joukkoliikenteen ja hymynaamat tehden ihmiset onnellisiksi. Sekä kestävän kehityksen rungon vuosikymmeniksi. Sellainen on ratikka. Säästi rahat tallessa, tehden henkilöautot ja bussit tarpeettomiksi. Kiitoksia ratikka.
Ottakaa hullut velkaa. Vaari ottelee paukkua
Ratikkaan pitäisi myydä kausipaikkoja. Eli saisi oman nimensä ko. penkkiin yhdeksi vuodeksi, vaikka ikkuna paikkaan keskeltä käytävää. Silloin olisi mukava käydä omassa pehmustetussa penkissä istuen kaupunkikierroksella katsomassa vuodenaikojen mukaan vaihtuvia maisemia.
Jos ratikka olisi kaksikerroksinen, niin saataisiin ajolangat hieman korkeammalle. Ja olisi enemmän kasvunvaraa.
Tampereelle lisää näkyvyyttä. Tehdään kolmikerroksinen ratikka
Mahtuuko rautatiesillan ali edes kaksikerroksinen? Joka tapauksessa huonojalkaiset hampaattomat mummot eivät rollaattoreineen yläkertaan pääse ilman hissiä.
Mahtuuko edes tavallinen ratikka? Oli rollikoillakin ongelmia. Voidaan joutua kohottamaan ratapihaa. Osataanhan me siirtää makasiiniakin
Ratikan ongelma on lisäksi sen alttius liikennehäiriöille. Bussilla pääsee kääntyvien etupyörien avulla vaihtamaan reittiä, jos tielle sattuu vaikkapa uupunut lajitoveri.
Ahtaammilla kaduilla ratikan matka stoppaa väärin pysäköityihin autoihin, varsinkin talvella aurauspenkkojen kaventaessa väyliä entisestään.
Ratikka on liian epävarma järjestelmä ollakseen noin suuren investoinnin arvoinen. Mielummin joustava, toimiva ja turvallinen bussijärjestelmä. Käytetään ne muutamat sadat säästyneet miljoonat johonkin järkevämpään.
Ratikan matka stoppaa kovin helposti erilaisiin esteisiin. Lisäksi stoppaaminen pysäyttää kaiken takaa tulevankin ratikkaliikenteen.
On toistuvasti mainittu myös se, että ratikka ei jousta hälytysliikennetilanteessa. Eli ratikka on osaltaan tiellä, jos hälytysliikenteen pitäisi päästä ja ratikka jössöttää siellä edessä. Tämähän on Hesan keskustassa tuttu ilmiö. Valitettavasti sopeuduttu siihen, mutta esim. joku sydänpotilas senkin sopeutuman aina välillä maksaa.
Turussa varikon väki oli talvisin "täynnä ratikkaa". Kun piti lähettää vähän väliä topparoikkaa raivaamaan kiskolinjaa auki. Kun ratikasta puhutaan, mielikuvana talvestakin on lumesta ja jäästä vapaksi raivatut tiet. Ja kiskot. Mutta kovin paljon ilmojen ei tarvitse paikkakuntaa koetella kun ratikat alkavat jo seisoa sijoillaan.
Bussihan pystyy valitsemaan ajouransa ja väistämään esteitä.
Liian vaikeatajuista
Päinvastoin. Helsingissä hälytysajoneuvot voi koukkailla ratikkakaistan kautta jos autokaista tukossa. Ratikkarata siis parantaa hälytysajoneuvojen toimintaa. Näin myös Kruunusillalla Laajasaloon.
Käännät asian päälaelleen. Eli epäröimättä hälytysliikenne käyttää ratikkakiskojenkin aluetta, jos muualla on tukkoista. Yleensä on kuitenkin niin, että juuri ratikka sen tukoksen tekee. Eikä pysty väistämään mihinkään kun jässiittää kiskoillaan. Muu liikenne väistelee melko hyvinkin.
Fraunhoferin yli 30 metrinen AutoTram-konsepti ottaa 256 matkustajaa. Tulevaisuuden joukkoliikenneväline, eikä välttämättä niin kaukanakaan valmiista.
Saa ratikan vaikuttamaan vanhanaikaiselta kömpelöltä dinosaurukselta. Infrastruktuuri joka puretaan kuitenkin pois (kuten esim. Turussa) on järjetön investointi. Panostetaan mielummin moderniin kalustoon, joka ajaa vähintään saman asian, mutta halvemmalla ja mukavammin.
http://www.autotram.info/en.html
Advantages
- High transport capacity (> 250 passengers)
- Diesel-electric hybrid propulsion system
- All-electric operation by means of li-ion batteries
- Range extender for charging processes during operation
- Variably configurable modular concept
- High operational flexibility
- Tram-like swept path (German regulation »BOKraft-Kreis«)
- Low infrastructure costs
- Low environmental impact
Supplement to conventional buses
- Lower environmental impact
- Higher transport capacity
- Low track width requirements
- Higher flexibility
Alternative to trolley buses
- Comparable environmental standards
- Lower infrastructure costs
- Higher transport capacity
- More suitable for deviations
Alternative to light rail concepts
- Comparable environmental standards and transport capacity
- Significantly lower infrastructure costs
- Distinctly lower life cycle costs
Supplement to bus rapid transit systems
- Efficient public transport system
- High manoeuvrability
- Cost-efficient, flexible and environmentally friendly
Pässit juoksevat suuntaansa. Siellä odottaa kupo porkkanoita ja muutama (mnjam) tupakan natsa
eksyinkö oikeille sivuille mihin on tul.ossa tampereelle pussien tyhjennysasema pussivarikko pussien latauspiste ...........................
ratikka on vaa sellanen ylikallis leikkipaia
Minusta ratikka on käypä konsti siirtää julkisia varoja yksityisille.
Siinähän ainoastaan verottajan yksityisiltä varastamat rahat palautetaan niiden oikeille omistajille.
Tai siis yksityisiltä kaupungille.
Jos raideliikenteestä tehdään operaattoripohjainen eri toimijoiden kesken kilpailuttaen. Kuten ainakin lain henki asian ilmaisee. Voidaan valita parhaat yhteistyökumppanit ja soveltuvimmat toimijat. Toki jokainen asia vaatii tietysti paitsi ostamisen ja myymisen osaamista teknisten reuna ja pääehtojen rinnalle. Mutta tässä viestissä keskityttiin lähinnä erääseen niistä monista variaatioista, joilla itse operointia voidaan hallita ja toteuttaa.
Kukaan yksityinen taho ei ole vähääkään kiinnostunut ratikkalinjoista. Paitsi sellaisella tolkuttomalla julkisella tuella, jolla ne saadaan kannattaviksi. Yksityisen pitää saada aikaan oikeaa kannattavuutta. Ei pelkästään tilastokikkailua.
Ei kaikkia bussireittejä tarvitse Hämeenkadulle sovittaa. Ratinan siltakin on käytettavissä. Satakunnankadulle sopisi lisää joku linja. Enemmän väkeä tulisi Nyssen piiriin
Ei jää paljon paitsi miljardista kaikkineen, sillat ym
Ratikka, ei metro, ratikka...
Pienhiukkasten määrä minimoituu kaupunkialueella ratikan avustuksella. Saastemäärään ei auta se onko käyttövoimana dieseli vai sähkö busseilla.
Ratikkainfran rakentamisen aikana lentää pölyä ja hiukkasia enemmän kuin bussiliikenne aiheuttaa vuosisadassa.
Ja ratikan sähkö tuotetaan villahousujen hankaussähköllä.
Teitä tehdessä ja niitä käyttäessä ei sen sijaan pölyä?
Tiet ovat jo valmiina olemassa.
Tampereen väkiluku kasvaa n.2000 asukasta/vuosi. Eli autojen ja matkustajien määrä kasvaa koko ajan. Esim. Niemenrantaan ja hiedanrantaan on kaavailtu kymmenille tuhansille asukkaille asuntoja. Joka taas tarkoittaa, että liikenne määrät tulevat kasvamaan entisestään ja tarvitaan lisää kaistoja...
"Esim. Niemenrantaan ja hiedanrantaan on kaavailtu kymmenille tuhansille asukkaille asuntoja"
Miksi? Kuka on kaavoittamassa?
Tampereen kaupungissa ei lopu tontit, jos Teisko kaavoitetaan tehokkaammin.
Tampereelle mahtuu yli 3 miljoonaa ihmistä, kun vertailukohdaksi otetaan Hong Kong. Hieman tiivistämällä saadaan mahtumaan kaikki suomalaiset Tampereelle.
Raatikkakoohottajat esittävät mahdollisen väkimäärän kasvun syyksi rakentaa ratikka. Väkimäärän kasvu toki tarkoittaa, että tarvitaan lisää tehokasta liikennettä. Myös julkista liikennettä. Ratikka ei ole tehokasta liikennettä. Se on tehokas vain rahanpumppauskonstina.
Lielahdessa ei pahemmin pölyä. Pölyt on enemmän keskikaupungin onni ja ilo
Eritäin edullista ostetaan samantien kaksi kun halvalla saadaan
Autoilu on taantumuksellista. Ratikka muuttaa yhteiskuntaa terveempään suuntaan. Autoilijat kuolevat sukupuuttoon. Ne joilla on ymmärrystä vievät Tampereen uuteen kukoistukseen.
Kukoistus lähtee uusista työpaikoista, mieluiten vientiteollisuudessa. Mistähän niitä saataisi? Kukoistaako kaupunki, jos tänne tulee 2000 työtöntä/v lisää? Sitten voitaisiin alkaa miettiä liikenneratkaisuja
Aivan täysi trolli!
Turustahan ratikat kuolivat sukupuuttoon jo vuosikymmeniä sitten. Seuraavana on vuorossa Helsinki. Nykyratikat eivät elä siellä enää kahtakymmentä vuottakaan.
Ollaanko Tampereesta tekemässä jotain luonnonsuojelualuetta, jossa yritetään pelastaa maailman ratikat lopulliselta häviämiseltä?
Faktat kunnossaXD ratikat ovat kurvailleet helsingissä jo yli sata vuotta ja ovat tällä hetkellä helsingin käytetyin joukkoliikenne muoto! Mutta joo kyllä ne sieltä parissa kymmenessä vuodessa häviää...XD
----ratikat ovat kurvailleet helsingissä jo yli sata vuotta ja ovat tällä hetkellä helsingin käytetyin joukkoliikenne muoto!----
Taisipa nyt lurahtaa aika annos luikuria.
Voit ihan ite käydä lukemassa hkl:n sivuilta... Mutta ratikka on liikennöinyt helsingissä vuodesta 1891 ja helsinki investoi ratikka verkostoonsa koko ajan lisää... Esim. Linja "jokeri", mikä toimii tällä hetkellä busseilla, ollaan muuttamassa pikaratikka reitiksi (raidejokeri)...
Pääliikenne siellä toimii dösällä. Noista tilastoista pitää aina katsoa, mitä tarkoitusta varten ne on tehty. Mitä on tarkoitus kertoa niillä.
Ratikka on todellakin _keskustan_ pääliikennemuoto. Helsingissä on vähennetty nk keskustabusseja aiemmasta ja tavoite on vähentää lisää. Liityntäliikenne juniin ja metroon toimii toki busseilla. Helsingissä on tosin vieläkin aivan liikaa busseja keskustassa.
Ratikoilla on paljon omia kaistoja ja niitä kannattaa hyödyntää tehokkaasti. Ratikalla on nopeat pysäkkiajat (paljon isoja ovia, lattia matalalla pysäkkiin nähden), hyvä kiihtyvyys, alhaiset henkilöstökulut, ei päästöjä jne.
kyllä on jotkut aivopesty,
olen lukenut jo aikaisemmin tältä palstalta että ratikka on yli 100v vanhaa tekniikkaa joka kolisee ja on erittäin epäluotettava verrattuna bussiin ja
se hankaloittaa muuta liikennettä ja elämistä keskustassa