Oli se mukava avaus päivälle, kun heti aamusta kehuttiin hyväksi. Kyydissä oli kaveri, joka taajamassa ajaessani tokaisi, että "elä hyvä mies aja noin alhaisilla kierroksilla, moottori särkyy." Tästä asiaan.
Ajoittain on ollut puhetta 6-koneen nirppanokkaisuudesta väärinkäytöksille - useimmiten tämä on liittynyt koneen lämpötiloihin ja sammuttamiseen kovemman kyydin jälkeen.
Mutta mitä raati on mieltä "terveellisistä" käyttökierroksista. Konehan vetää pintakaasulla puhtaasti, nykimättä ja muutenkin protestoimatta 1400-1500 rpm myös IV ja V -vaihteilla. Tämä houkuttaa laiskaa vaihtajaa veivaamaan kadunkulmat kolmosella ja heittelemään nelosta 50-60 vauhdeissa. Olisiko pannulle sitkeydestä huolimatta parempi pitää kiepit säännönmukaisesti 2000 rpm paremmalla puolen?
Veikkaan, että isommat pykälät eivät pienissä nopeuksissa juurikaan laske kulutusta, ainakin alipainemittari menee mieluusti alun punaiselle alueelle alta 2000 kierroksilla, vaikka kaasua ei enempiä painasikaan. Tämä galluppi lähinnä siksi, että kaikki esim. ohjekirjan kommentit aiheesta koskevat vain ylikierroksia eri ajotilanteissa.
Ajoittain on ollut puhetta 6-koneen nirppanokkaisuudesta väärinkäytöksille - useimmiten tämä on liittynyt koneen lämpötiloihin ja sammuttamiseen kovemman kyydin jälkeen.
Mutta mitä raati on mieltä "terveellisistä" käyttökierroksista. Konehan vetää pintakaasulla puhtaasti, nykimättä ja muutenkin protestoimatta 1400-1500 rpm myös IV ja V -vaihteilla. Tämä houkuttaa laiskaa vaihtajaa veivaamaan kadunkulmat kolmosella ja heittelemään nelosta 50-60 vauhdeissa. Olisiko pannulle sitkeydestä huolimatta parempi pitää kiepit säännönmukaisesti 2000 rpm paremmalla puolen?
Veikkaan, että isommat pykälät eivät pienissä nopeuksissa juurikaan laske kulutusta, ainakin alipainemittari menee mieluusti alun punaiselle alueelle alta 2000 kierroksilla, vaikka kaasua ei enempiä painasikaan. Tämä galluppi lähinnä siksi, että kaikki esim. ohjekirjan kommentit aiheesta koskevat vain ylikierroksia eri ajotilanteissa.
Vastaukset 14
Vanhimmat
on varoiteltu nimenomaan "vedättämisestä" eli yrityksestä kiihdyttää turhan isolla vaihteella.
Arvelisin kuitenkin, että korkeintaan noista kadunkulmista on haittaa, kun koneesta pitäisi tosissaan löytyä sitä vetoa.
Tasainen pääkatuloikotus vaikka vitosella ja 60 km/h nopeudessa taas ei liene vaarallista, kunhan et sitä kaasua paina pintaa syvemmälle.
Summa summarum:tasa- ja pintakaasua isolla vaihteella, kiihdyttely pienemmällä. Eli homma, jonka automaatti hoitaisi...
Kulutus on mielenkiintoinen asia sikäli, että ymmärtääkseni nimenomaan pienillä kierroksilla kaasun painaminen nostaa kulutusta enemän kuin esim. pintakaasulla ja isoilla kierroksilla ajaminen. Vaikka korkeilla kiepeillä jurnuttamisen on perinteisesti koettu olevan epätaloudellisempaa.
Mene, tiedä häntä. Itse kyllä suhtaudun MB:n alipainemittariin varovaisesti kuten muihinkin vastaaviin. Eri asia on taas esim. BMW:n kulutusmittari, joka saa tietonsa ruiskutuslaitteistolta ja vetopyörästöstä ja näyttää tulokset litroina/100 km.
(Oli muuten hauskaa seurattavaa siinä em. bemarissani: tasakaasulla neula heilui 6-7 litran kieppeillä mutta jo vitosella maantiellä kaasun pohjaan painamalla viisari heilahti 15 litraan. Ohituksessa kolmosella tulikin 30l/100 km kulutus äkkiä...)
Reippaamassa vauhdinhaussa pykäliä tietenkin haetaan alempaa, kyse oli juuri tästä tasaisesta jolkottelusta. Siinä sivuvaikutuksena sitten vielä perinteinen karstaantuminen, joka nykybensoilla ja öljyillä ei taida enää olla mikään ihme ongelma.
Alipainemittari on tosiaan viitteellinen vempele, siitä sanotaan suurinpyörtein että vaikka viisari pysyy valkoisella pienemmillä vaihteilla, niin kulutus samassa nopeudessa on usein pienempi suuremmilla pykälillä, vaikka viisari seikkailisi punaisen tuntumassa. Eli valmistajakin tunnustaa näytön olevan "sinne päin".
Näinhän se kulutus menee. T4:n ajotietokone näytteli kylmällä koneella 20-25 litran lukemia jo kevyelläkin kiihdytyksellä.
Sattui muuten tuossa arkistoja penkoessa käsiin iskemätön 518i-535i-sarjan 89/90-taitteen vuosimalleja käsittelevä brosari. Reilun kokoinen 46-sivuinen teos, hulppea ja varsin paljon infoa sisältävä juttu. Vastaavan kun löytäisi tästä Daamista...:)
Perinteisesti ollaan sitä mieltä, että juuri isolla vaihteella hitaasti jurruttaminen on myrkkyä suoralle 6-sylinteriselle.
Paitsi, että se käy voimansiirron päälle, lisää se pitkän kampiakselin kiertovärähtelyä.
Tämän lisäksi ainakin lyhyitä matkoja toistuvasti em. tavalla ajaminen lisää männänrenkaiden jumittumisvaaraa.
Eräs vanhempi omistaja onnistui tuhoamaan tälläisellä käytöllä oman w126 280s yksilön 80-luvulla alle
60tkm matkalla, manuaalivaihde ja 10-20 km kaupunkiajoa päivittäin...
Kiitokset kommentista, 280S-esimerkki on valaiseva ja tämän sortin kokemuksia sekä mielipiteitä ajattelin tässä metsästellä - moottoriasioissa kun tuntuu olevan niin montaa mieltä kuin miestäkin.
Tämä kyseinen yksilö on kerännyt kilometrinsä pitkinä siivuina, eikä sitä ole liiemmälti kaupungissa kieputettu. Nykytilanteessa taajama-ajoakin tulee muutama kilometri päivässä kummassakin päässä työmatkaa ja 15 km vapaata baanaa siinä välissä. En missään nimessä halua pilata pannua, joten täytyy näin kättelyssä omaksua tapa pitää pykälää pienempi vaihde silmässä kuin näppituntuma olisi. Se vaan helposti luiskahtaa isommalle, kun kone tuhisee omia aikojaan kuulumattomissa eikä nikottelua ilmene. Kun edellinen kuljin vielä oli automaatti, "uudelleenkoulutus" vaatii hetken.
Lisäksi tätä aiempi keisi oli köykäinen turbottu 4-koneinen manuaali, joka ei pitänyt noponnuukaa siitä, mikä vaihde milloinkin oli pesässä.
Samanlaista opettelua se oli meikäläiselläkin kun ensimmäistä kertaa mersua ajoi --MB:n koneet ovat kierroskoneen maineessa eivätkä ihan katteetta.
Toisaalta, kyllä se M102:kin vetää pienillä kierroksilla kiitettävästi; jopa 2 litran nelosessa on "vanhan ajan leppoisaa viäntöä..."
Millaisilla öljyillä muuten S:aa ajelet?
Vanha kehno opetti (pakotti:) ajamaan reippaasti kierroksilla, mutta ajan hammas pääsi vaikuttamaan tottumuksiin. 230E taas osoitti selvästi, mistä kierrosalueesta se piti. Kutonen tuntuu olevan huomattavasti "turbiinimaisempi".
Ero käytännön suorituskyvyssä on muuten yllättävän pieni ajamaani 420:een verrattuna.
Nyt motissa on Mobilin 1. Ennen vaihdatusta öljyt olivat Shellin Helixiä, riittävästi liukastetta oli ja värikin vielä suht. ok, mutta aattelin tuoreuttaa voiteet virranjakajarempan yhteydessä, myyjän piikkiin kun meni sekin.
Ilmiö tämäkin: Shellin öljyllä tyhjäkäyntipaineet olivat 2,5 mutta Mobililla viisarin leveyden yli 2.
Tyhjäkäyntipaine on mielenkiintoinen ilmiö.
Vaan mitäpä palstalla tiedetään Texaco-öljystä?
Sain BMW-aikana eräältä yhteistyökumppanilta "koneellisen" Texacoa ja ainakin BMW:ssä se perinteinen venttiilien naputus ajoittain vaimeni. Tuntui, että olisi lähtenyt liukkaammin käyntiinkin kuin Mobililla.
Aikanaan Firebirdissä tuli aluksi hygieniasyistä :) käytettyä Texaco-tavaraa, mutta myös Mobilia. Mitään suuria eroja koneen käytöksessä ei ollut havaittavissa, mutta Texwilleri vajeni vaihtojen välillä puoleen väliin ylä- ja alarajaa, kun Mobil piti pinnan miltei maksimissa.
Sama oli Shellin kanssa Runnerin koneessa, Helix väheni, Mobil pysyi yläviivassa. Kulutuserot olivat kuitenkin nimellisiä, ja koska öljyä ei vuotanut, myös voitelua oli todistettavasti tapahtunut ;)
Liian pitkälle meneviä johtopäätöksiä ei kannattaisi tehdä parin yksilön perusteella (auto ja kuljettaja). Varsinkin kun mitään puhetta käytetyistä kierroksista ei ollut. Jos pappa vedättelee alle tuhannen kierroksen ja jopa alle tyhjäkäynnin kierrosten, ei kyllä mikään kone kestä.
Mutta jos esim. öljynpainemittarissa ei lukema putoa maksimista, ei ole mitään estettä käyttää kierroksia alle 2000 minuutissa. Toinen kriteeri voisi olla se nikottelu, jos ei nikottele, anna mennä vaan. Mutta tietysti, jos halutaan kiihdyttää reippaasti, niin sitten vasta "kulutuksentuplaajasta" reippaasti pienempää sisään. Ja juuri näin se toimii automaatilla, ja esim mm. 260:n E(conomy)-esivalinnalla.
Mitä taas tulee siihen alipainemittariin, niin vertailuja ei pitäisi tehdä eri vaihteiden kesken, vaan vain saman vaihteen sisällä, kuten käsikirjassakin sanotaan.
Kun ei nikottele, ongelma siis. Etuvetoisella nelikolla tuskin monikaan pitkään vedättää liian suurella vaihteella tärinä ja kilinä pitää siitä huolen. Suoran 6-moottorin edestakaiset massat kyllä kumoavat toisensa eikä moottori ala täristää ulkoisesti, mutta kampiakseli on sangen pitkä kiertovärähtelyjousi sillä on oma harmoninen värähtelytaajuutensa...
Siksipä siellä etupäässä on se dampperi ja siksi joistakin eksoottisemmista moottoreista, joissa on pitkä kampiakseli, otetaan voima ulos kampiakselin keskeltä...
Rivikuutosessa vastaavasti kampiakseli mitoitetaan pituuden vaatimusten mukaisesti eli se on aina järeämpi kuin vastaavassa lyhyemmässä koneessa olisi. Ja kyllähän sen rivikuutosenkin saa täristämään riittävän alhaisilla kierroksilla.
Tuskin lienee sattumaa, että useimmat kuorma-autojen moottorit ovat rivikuutosia (esim. Volvolla kaikki) ja vetoalue alkaa hyvinkin alle tuhannesta kierroksesta.
Onko mersussa vittu kuoramauton moottori vai vaan kuormaauton kramiakseli?
ei vittu hyvä tietää meidän mummo ajaa volvolla kutosella parkkitalossa vittu mut siinä onkin valmeti kiertoakselija se on suunniteltu niiin eettei liene sattuma että se on kuormaauto ja peltotyö samalla kertaa.
niin ettäs tiedätte vittu molemmat!!
ja mulla on muuten järeempi akseli ku sulla ja voin ajaa sillä vitosella perseeseen sulla kutistuu pallit.
mä tilasin uuden clk just siinä ei oo kuoramauton kytsinakselia moottorissa siksa se ei oo otettu huomioon suunittelussa.
koska m103: sen jakoketju pitää vaihtaa ?
vai ajaako sillä pitkään? ehkä jopa 500 000 km..
Joku myyjä väitti että nelikärkitulpat
ei sovi m103 moottoriin (alkaa nykii)
Minulla on ainakin toiminut loistavasti
jo 25000 km..
Siinä huolto-ohjelmassa, joka itselläni on tällä hetkellä käytettävissä, ei mainita ketjun vaihtovälistä mitään. Tietty sekin tieto jostain löytyy. Ainakin palstalla on kertoiltu MB:n ketjuja vaihdetuiksi 250.000-400.000 km kohdilla tai "tarpeen vaatiessa".
Omassa pelissä ketju vaihdettiin n. 200 tkm kohdalla, mutta asia liittyi moottorin helmasyntiin eli 1. pytyn nokkien kulumiseen. Siinä rytäkässä tarkka isäntä vaihdatti nokan lisäksi koko jakopään rattaineen, ketjuineen ja venttiilinnostajineen muun lähietäisyydellä olevan sälän.