Mistä tietää että vene on laadukas?

Yachting and Boating World. Se on englantilainen veneilyaiheinen nettisivu, jossa on sekä toimitettua sisältöä että suosittu keskustelufoorumi. Sivua ylläpitävä lehtikustantamo julkaisee mm. Yachting Monthly -ja Practical Boat Owner -lehtiä. Kotimainen Venemestari-lehti on julkaissut monta Practical Boat Ownerin juttua suomeksi käännettynä.
http://www.ybw.com/

Mikä vika siinä höyläämättömässä kakkosnelosessa mielestäsi oli?

hyvää.laatua kirjoitti:

Mikä vika siinä höyläämättömässä kakkosnelosessa mielestäsi oli?

Ei mitään vikaa. Laminaatti tarttuu höyläämättömään puuhun paljon paremmin, jolloin saadaan laadukkaampi rakenne aikaan.

Kyllä oikein tehdyssä brändäyksessä on kyse muustakin kuin huijauksesta. Kovin pitkälle ei pääse, jos luotu mielikuva ei vastaa todellisuutta. Onnistuu ehkä jossain muotivaatteissa tms., mutta tuskin muualla. Esim. Dacian ja BMW:n brändit ovat kovin erilaisia, ja tuotteet vastaavat kyllä niin hinnaltaan kuin ominaisuuksiltaankin rakennettuja brändejä.

Mielenkiintoinen argumentti, ja hyvät esimerkit. Dacia on hyvä esimerkki hyvästä laadusta. Toisin sanoen, kun myyntihinta on niin edullinen, ei tuotteelta voi odottaa kohtuuttomia. Silti tiedossani olevat merkin omistajat, ovat hyvin tyytyväisiä hankintaansa. Teknisesti autot ovat edellisen sukupolven Renault-tekniikkaa, josta lastentauditkin on jo kitketty pois.
BMW oli itsellänikin joskus aikanaan. Silloin, kun auton laatu tarkoitti paitsi hyviä ajo-ominaisuuksia, myös sitä, että sillä voi halutessaan ajaa 500 tuhatta.
Haluaisin uskoa bemarin olevan sitä vielä nykyäänkin. Mutta miten mahtaa olla? Varmasti kabiinissa tuoksuu nahkapenkit ja vilkkuu ledivalot. Mutta ajaako sillä paljoa yli 150 tuhannen, jos suunniteltu käyttöikä on 160 tuhatta km? Miten lienee?

markkinaguru kirjoitti:

Mielenkiintoinen argumentti, ja hyvät esimerkit. Dacia on hyvä esimerkki hyvästä laadusta. Toisin sanoen, kun myyntihinta on niin edullinen, ei tuotteelta voi odottaa kohtuuttomia. Silti tiedossani olevat merkin omistajat, ovat hyvin tyytyväisiä hankintaansa. Teknisesti autot ovat edellisen sukupolven Renault-tekniikkaa, josta lastentauditkin on jo kitketty pois.
BMW oli itsellänikin joskus aikanaan. Silloin, kun auton laatu tarkoitti paitsi hyviä ajo-ominaisuuksia, myös sitä, että sillä voi halutessaan ajaa 500 tuhatta.
Haluaisin uskoa bemarin olevan sitä vielä nykyäänkin. Mutta miten mahtaa olla? Varmasti kabiinissa tuoksuu nahkapenkit ja vilkkuu ledivalot. Mutta ajaako sillä paljoa yli 150 tuhannen, jos suunniteltu käyttöikä on 160 tuhatta km? Miten lienee?

Lue lisää

Ei tule mieleen yhtään automerkkiä jonka brändäämiseen kuuluisi erityisesti kestävyyden ja luotettavuuden korostaminen. Brändihän tarkoittaa tuotteeseen liittyvää mielikuvaa, joka syntyy ajan kuluessa riippumatta siitä tekeekö valmistaja brändäämistä, eli tarkoituksellista mielikuvan muokkaamista. Toyotalle ehkä on aiemmin muodostunut luotettavan auton maine, mutta ennemminkin katsastustilastojen kautta kuin tietoisen brändäämisen kautta. Ei toyota ole tuota mainoksissaan tms tuonut kovin paljoa esiin. Nyttemmin tilanne on tasaantunut ja tuo mielikuva on karissut kun ajokilometrit on huomioitu tilastoissa. Kestävyyttä ja pitkäikäisyyttä korostavaa brändäämistä on tehty ainakin kodinkoneissa (esim. Miele) ja huonekaluissa (Hästens).

Autoissa korostetaan enemmän esim. ajo-ominaisuuksia ja suorituskykyä (BMW) tai vaikkapa järkevyyttä ja edullisuutta (Dacia).

Laatu käsitteenä kattaa tietenkin kaikki ominaisuudet, ei vain luotettavuutta. Toki luotettavuuden tulee olla riittävällä tasolla, jotta voidaan puhua laadukkaasta tuotteesta. Se on siis välttämätön, mutta ei riittävä ominaisuus laadukkaan tuotteen "leiman" saamiseksi.

Jos puhut uusista, olet tietysti oikeasssa, sillä kallein Bavaria maksaa paljon vähemmän kuin halvin Swan. 54 lienee halvin Swan, hinta n. 1,35 miljoonaa perusveneelle ilmeisesti: http://www.yachtingworld.com/video/boat-test-videos/swan-54-new-yacht-test-video-return-nautors-bluewater-roots-109085
Kallein Bavaria vastaavasti C65 perushinnaltaan sekin jo 1,1 miljoonaa: http://yachten-meltl.de/doku/preislisten/Bav_c-line65.pdf

Ehkä noista saisikin saman hintaisia lätkimällä hurjasti varusteita ja purjeita Bavariaan. Hintaero yllättävän suuri pienempiin. C45 maksaa "vain" n. 250 tonnia, C50 n. 350 tonnia ja C57 n. 450 tonnia. C65 on suhteettoman kallis muihin nähden, joiden hinta kasvaa suunnilleen pituuden kolmannessa potenssissa tai kilohinta 21-26 €/kg vs. C65 37 €/kg.

Käytettyjen ostajissa tiedän useampia, jotka ovat tosissaan harkinneet Swanin ja uuden tai käytetyn Bavarian välillä.

Puhuin uusista, kun arvelin YBW:n toimittajienkin puhuneen niistä. Saahan 60-luvun HR:iä sopuhintaan.Bavarian isoimmissa malleissa näkyy varmaan toisaalta Swan-ilmiö, pienistä sarjoista halutaan lisähintaa ja katteet muutenkin ovat korkeampia hinnaston yläpäässä.

Nythän on käynyt niin, että melkein kaikilta suurilta veistämöiltä on alkanut tulla tarjontaa suuriin 50-60-jalkaisiin pursiin. Ilmiön taustalla on Joakimin esittämä kilohinta eli isoissa veneissä katteet ovat paljon paremmat kuin pienissä. Sen takia isot veistämöt eivät tarjoa käytännössä ollenkaan alle 30-jalkaisia veneitä. Niitä on vaikea hinnoitella niin, että niistä jäisi vielä veistämölle katetta.

Joakim1 kirjoitti:

Jos puhut uusista, olet tietysti oikeasssa, sillä kallein Bavaria maksaa paljon vähemmän kuin halvin Swan. 54 lienee halvin Swan, hinta n. 1,35 miljoonaa perusveneelle ilmeisesti: http://www.yachtingworld.com/video/boat-test-videos/swan-54-new-yacht-test-video-return-nautors-bluewater-roots-109085
Kallein Bavaria vastaavasti C65 perushinnaltaan sekin jo 1,1 miljoonaa: http://yachten-meltl.de/doku/preislisten/Bav_c-line65.pdf

Ehkä noista saisikin saman hintaisia lätkimällä hurjasti varusteita ja purjeita Bavariaan. Hintaero yllättävän suuri pienempiin. C45 maksaa "vain" n. 250 tonnia, C50 n. 350 tonnia ja C57 n. 450 tonnia. C65 on suhteettoman kallis muihin nähden, joiden hinta kasvaa suunnilleen pituuden kolmannessa potenssissa tai kilohinta 21-26 €/kg vs. C65 37 €/kg.

Käytettyjen ostajissa tiedän useampia, jotka ovat tosissaan harkinneet Swanin ja uuden tai käytetyn Bavarian välillä.

Lue lisää

Yleensä ollaan ostamassa tietyn kokoista venettä. Toki budjettikin on, mutta tuskin kukaan ostaa "niin suurta venettä kuin X hinnalla saa". Yleensä koon määrittää tarve (esim kuinka monta mahtuu majoittumaan, miten pienellä miehistöllä pitää pystyä toimimaan, minkälaisilla vesillä purjehditaan tai mihin käyttöön vene tulee). Käytettävissä olevat varat määräävät sitten budjetin.

Voisin hyvin kuvitella, että joku voi harkita uuden Bavarian ja Swanin välillä. Jos rahaa on, mutta ei tiedä tekisikö päätöksen järjellä vai tunteella.

asgdsg kirjoitti:

Nythän on käynyt niin, että melkein kaikilta suurilta veistämöiltä on alkanut tulla tarjontaa suuriin 50-60-jalkaisiin pursiin. Ilmiön taustalla on Joakimin esittämä kilohinta eli isoissa veneissä katteet ovat paljon paremmat kuin pienissä. Sen takia isot veistämöt eivät tarjoa käytännössä ollenkaan alle 30-jalkaisia veneitä. Niitä on vaikea hinnoitella niin, että niistä jäisi vielä veistämölle katetta.

Lue lisää

Ja pienissä veneissä kysyntä heittelee enemmän. Uuden veneen suunnittelu ja lanseeraus markkinoille maksaa paljon, ja jos sarja jää lyhyemmäksi kuin arvioitiin, jää katteetkin miinukselle, kun halvoissa veneissä ei ole varaa laskea hintaa.

Bossu kirjoitti:

Ja pienissä veneissä kysyntä heittelee enemmän. Uuden veneen suunnittelu ja lanseeraus markkinoille maksaa paljon, ja jos sarja jää lyhyemmäksi kuin arvioitiin, jää katteetkin miinukselle, kun halvoissa veneissä ei ole varaa laskea hintaa.

Lue lisää

Tuo ilmiö (isoilla isompi "kate") on sama teollisuuden alasta riippumatta. Mutta mikä kate ja miten se kate lasketaan? Mikäli samassa pajassa tehdään isoja ja pieniä, on tavallista, että prosessit on tehty sen "vaativamman" mukaan eli ison (nosturit, tilat, konekanta, erikoisosaaminen, ym). Isoilla on isot asetuskustannukset, esim muottikustannukset per vene ovat isot, kun sarjat ovat pieniä. Onko tämä mukana katelaskennassa? Karkeasti voi sanoa, että 60-jalkaisen tekeminen vaatii noin 10x kaikkea verrattuna 30-jalkaiseen. Jos alalla on 30% laskusuhdanne, pieniä tehdään noin 70% normaalista, isoja 0%. On iso ero myydäänkö isoja yksi vuodessa vai nolla. Toki silloin kun ison saa kaupaksi, tulee sen kaupan kattaa aikamoinen kulutaakka, mikä sen tekemiseksi on valmiina odottamassa. Lasketaanko tämä kauppakohtaiseen katteeseen?
Ei se isojen tekeminen niin herkkua ole. ainakaan ei voi vetää suoraa johtopäätöstä, että isojen tekemisellä tienaa hyvin. Vertaa esim Nautor ja bella veneet (toki erityyppisiä, mutta ei kuitenkaan olennaisesti).

ewoötjfh kirjoitti:

Yleensä ollaan ostamassa tietyn kokoista venettä. Toki budjettikin on, mutta tuskin kukaan ostaa "niin suurta venettä kuin X hinnalla saa". Yleensä koon määrittää tarve (esim kuinka monta mahtuu majoittumaan, miten pienellä miehistöllä pitää pystyä toimimaan, minkälaisilla vesillä purjehditaan tai mihin käyttöön vene tulee). Käytettävissä olevat varat määräävät sitten budjetin.

Voisin hyvin kuvitella, että joku voi harkita uuden Bavarian ja Swanin välillä. Jos rahaa on, mutta ei tiedä tekisikö päätöksen järjellä vai tunteella.

Lue lisää

Tässä kommentoitiin että joku voi valita Bavarina ja Swanin välillä.
Itselläni oli vähän vastaava mietintä vuosi sitten. Tosin oli Baltic vs Jeanneau. Kun on käytössä tietty määrä rahaa, kaikenlaisia raja-arvoja (makupaikkoja, korkeus, syvyys, ikä ym), haluja, "järkisyitä" ja intohimoa.
Minun tapauksessa Ranskis vei voiton. Toisella vertailutavalla olisi voinut tulla erilainen valinta. Jokaisella omat kriteerit.

Jeanneau37 kirjoitti:

Tässä kommentoitiin että joku voi valita Bavarina ja Swanin välillä.
Itselläni oli vähän vastaava mietintä vuosi sitten. Tosin oli Baltic vs Jeanneau. Kun on käytössä tietty määrä rahaa, kaikenlaisia raja-arvoja (makupaikkoja, korkeus, syvyys, ikä ym), haluja, "järkisyitä" ja intohimoa.
Minun tapauksessa Ranskis vei voiton. Toisella vertailutavalla olisi voinut tulla erilainen valinta. Jokaisella omat kriteerit.

Lue lisää

Olet siinä tapauksessa eksoottinen tapaus, sillä eikö Balticin nykymallit ole huomattavasti kalliimpia kuin Jeanneau 37? Uusista veneistä oli kai tässä kysymys. Vai mitä siellä YBW:ssä spekuloitiin!??!?!?!

ewoötjfh kirjoitti:

Yleensä ollaan ostamassa tietyn kokoista venettä. Toki budjettikin on, mutta tuskin kukaan ostaa "niin suurta venettä kuin X hinnalla saa". Yleensä koon määrittää tarve (esim kuinka monta mahtuu majoittumaan, miten pienellä miehistöllä pitää pystyä toimimaan, minkälaisilla vesillä purjehditaan tai mihin käyttöön vene tulee). Käytettävissä olevat varat määräävät sitten budjetin.

Voisin hyvin kuvitella, että joku voi harkita uuden Bavarian ja Swanin välillä. Jos rahaa on, mutta ei tiedä tekisikö päätöksen järjellä vai tunteella.

Lue lisää

"Jos rahaa on, mutta ei tiedä tekisikö päätöksen järjellä vai tunteella. "

Jos on rahaa, ostopäätös kannattaa aina tehdä tunteella, koska se on järkevää sillä se johtaa hyvään mieleen. Puhun omasta kokemuksestani, ei siksi että minulla olisi paljon rahaa, vaan koska ostan vain sellaisia asioita joihin minulla on varaa.

Bossu kirjoitti:

Olet siinä tapauksessa eksoottinen tapaus, sillä eikö Balticin nykymallit ole huomattavasti kalliimpia kuin Jeanneau 37? Uusista veneistä oli kai tässä kysymys. Vai mitä siellä YBW:ssä spekuloitiin!??!?!?!

Lue lisää

Käytettyjä ja samanhintaisia. Baltic 25v vanhempi... kun on tietty määrä rahaa käytettävissä. :)

kate_kateissa kirjoitti:

Tuo ilmiö (isoilla isompi "kate") on sama teollisuuden alasta riippumatta. Mutta mikä kate ja miten se kate lasketaan? Mikäli samassa pajassa tehdään isoja ja pieniä, on tavallista, että prosessit on tehty sen "vaativamman" mukaan eli ison (nosturit, tilat, konekanta, erikoisosaaminen, ym). Isoilla on isot asetuskustannukset, esim muottikustannukset per vene ovat isot, kun sarjat ovat pieniä. Onko tämä mukana katelaskennassa? Karkeasti voi sanoa, että 60-jalkaisen tekeminen vaatii noin 10x kaikkea verrattuna 30-jalkaiseen. Jos alalla on 30% laskusuhdanne, pieniä tehdään noin 70% normaalista, isoja 0%. On iso ero myydäänkö isoja yksi vuodessa vai nolla. Toki silloin kun ison saa kaupaksi, tulee sen kaupan kattaa aikamoinen kulutaakka, mikä sen tekemiseksi on valmiina odottamassa. Lasketaanko tämä kauppakohtaiseen katteeseen?
Ei se isojen tekeminen niin herkkua ole. ainakaan ei voi vetää suoraa johtopäätöstä, että isojen tekemisellä tienaa hyvin. Vertaa esim Nautor ja bella veneet (toki erityyppisiä, mutta ei kuitenkaan olennaisesti).

Lue lisää

Ilmeisesti siellä isoissa > 60 ft jahtien luokassa on kysyntää ja kauppa käy, koska kaikki suuret veistämöt ovat esitelleet uutuudet sinne. Jos pienissä pursissa olisi vastaavat rahantekomahdollisuudet BavaBeneJannet varmasti valmistaisivat noita Bellan kokoisia pikkupurtiloita. Kate muodostuu kuitenkin kustannusten ja ostajan maksaman hinnan erotuksesta, joka isoissa veneissä on paljon suurempi. Varmaan Nautor ja Baltic tekisivät edelleen pieniä < 40 ft veneitä, jos joku olisi valmis niistä maksamaan hinnan, jolla voi tehdä kunnon katetta. Näin ei kuitenkaan ole, vaan pienissä kulut pitää minimoida ja hinta painaa alas, jotta pärjää kilpailussa. Jahtien ostajat eivät ole penninvenyttäjiä.

kate_kateissa kirjoitti:

Tuo ilmiö (isoilla isompi "kate") on sama teollisuuden alasta riippumatta. Mutta mikä kate ja miten se kate lasketaan? Mikäli samassa pajassa tehdään isoja ja pieniä, on tavallista, että prosessit on tehty sen "vaativamman" mukaan eli ison (nosturit, tilat, konekanta, erikoisosaaminen, ym). Isoilla on isot asetuskustannukset, esim muottikustannukset per vene ovat isot, kun sarjat ovat pieniä. Onko tämä mukana katelaskennassa? Karkeasti voi sanoa, että 60-jalkaisen tekeminen vaatii noin 10x kaikkea verrattuna 30-jalkaiseen. Jos alalla on 30% laskusuhdanne, pieniä tehdään noin 70% normaalista, isoja 0%. On iso ero myydäänkö isoja yksi vuodessa vai nolla. Toki silloin kun ison saa kaupaksi, tulee sen kaupan kattaa aikamoinen kulutaakka, mikä sen tekemiseksi on valmiina odottamassa. Lasketaanko tämä kauppakohtaiseen katteeseen?
Ei se isojen tekeminen niin herkkua ole. ainakaan ei voi vetää suoraa johtopäätöstä, että isojen tekemisellä tienaa hyvin. Vertaa esim Nautor ja bella veneet (toki erityyppisiä, mutta ei kuitenkaan olennaisesti).

Lue lisää

No ei se ihan sama ole. Kaupan alalla otan esimerkiksi apteekin. Apteekeilla on progressiivinen, lääkemyyntiin sidottu ylimääräinen vero -entinen apteekkimaksu, nykyinen apteekkivero (0-11%). Pienessä apteekissa esimerkiksi kalliin syöpälääkkeen (toh 2000€) kate voi olla n 200€. Kun otetaan sama lääke ja myydään se ulos vaikka YA:sta, kate menee miinukselle. Ison, tai tässä tapauksessa kalliin myynti ei ole sama. Isossa apteekissa kalliin lääkkeen ostajasta todella jää vain se hiekka lattialle.
Kärjistetty esimerkki...

Niinpä, ääritapauksena jonkun huippu-Ferrarin huolto-ohjelma on sellainen, että sytytystulpat pitää uusia Lapin reissun jälkeen ja hintaa tulee 15 000 euroa. Ei siis ole käyttöarvoa juuri lainkaan. Lamborghinilla on tasan yksi malli, jolla pystyy työmatkat ajamaan jotenkin normaalisti. Kuitenkin niistä pyydetään kovempaa hintaa kuin Toyotasta, vaikka Toyotalla Lapin reissu sujuu paljon mukavammin.

Bossu kirjoitti:

Niinpä, ääritapauksena jonkun huippu-Ferrarin huolto-ohjelma on sellainen, että sytytystulpat pitää uusia Lapin reissun jälkeen ja hintaa tulee 15 000 euroa. Ei siis ole käyttöarvoa juuri lainkaan. Lamborghinilla on tasan yksi malli, jolla pystyy työmatkat ajamaan jotenkin normaalisti. Kuitenkin niistä pyydetään kovempaa hintaa kuin Toyotasta, vaikka Toyotalla Lapin reissu sujuu paljon mukavammin.

Lue lisää

Siinäpä vasta purjehdusongeöma, ajaosinko työmatkani Lamborghiniöla vai Toyotalla.

Ssppss kirjoitti:

Siinäpä vasta purjehdusongeöma, ajaosinko työmatkani Lamborghiniöla vai Toyotalla.

Tämä oli minusta asiaan liittyvä vertailu automaailmasta

Ssppss kirjoitti:

Siinäpä vasta purjehdusongeöma, ajaosinko työmatkani Lamborghiniöla vai Toyotalla.

Balticilla näytti olevan myös jollekulle tehtynä 60-jalkainen kahden hengen hiilikuiturunkoinen daycruiseri. Sekin on vähän kyseenalainen hankinta asuntovelalliselle.

Luin ensin tekstin ja olin varma siitä, että kyseessä on Antilla. Sitten tulin lukeneeksi myös nimimerkin. Olinpa muuten minäkin aikanaan aivan hilkulla päätyä Antilla 30:n omistajaksi. Tai pitäisi sanoa suunnilleen Antilla 30, se oli ensimmäinen sillä kansirakenteella tehty ja jokin muutos tuli runkoonkin myöhemmissä kappaleissa.

Sehän oli kuin lukisi kertomusta omasta Jonistani. Kaikki sama pitää paikkansa ja silti pidän venettä laadukkaana.

tunnistin_ kirjoitti:

Luin ensin tekstin ja olin varma siitä, että kyseessä on Antilla. Sitten tulin lukeneeksi myös nimimerkin. Olinpa muuten minäkin aikanaan aivan hilkulla päätyä Antilla 30:n omistajaksi. Tai pitäisi sanoa suunnilleen Antilla 30, se oli ensimmäinen sillä kansirakenteella tehty ja jokin muutos tuli runkoonkin myöhemmissä kappaleissa.

Lue lisää

Minullakin oli Eikan tekemä paatti. Hän ei tosiaan ollut sähkömies. Kaduttaa että möin pois, vaikka pientä laittoa oli koko ajan.

Molemmat peräsimet ovat jo nyt kertaalleen hajonneet. Vene täyttyi vedellä kaukana merellä, reikäisten laminaattien tilalle saatu uudet dacronit. Pohja repeytyi pahannäköisesti lähes puhki raapiutuessaan johonkin koralliin

Se omistaja sanoo katamaraani Zangaron olevan lasikuidulla päällystettyä vaneria. Onkohan lasikuitu laminoitu vanerirungon päälle, siis ei käytetty muotteja? Sileäpintaisena se ei näytä kuidutetulta veneeltä.

Rakennustavasta kirjoitti:

Se omistaja sanoo katamaraani Zangaron olevan lasikuidulla päällystettyä vaneria. Onkohan lasikuitu laminoitu vanerirungon päälle, siis ei käytetty muotteja? Sileäpintaisena se ei näytä kuidutetulta veneeltä.

Lue lisää

Nimi on Zingaro ja se maksoi 65t USD käytettynä

Samat korjaukset vaatii myös ruiskulaminoidut 70-luvun eväköliset purkkarit. Pitkäkölinen on ainoa, jossa riittää kölin etureunan spaklaus. Vanhoissakin veneissä korkkaa laipiot irti rungosta, irtoaa kölitukit, kölin etu- ja takareunaan muodostuu halkeamat jne... Sisäkuorettomissa on tietenkin helpompi tarkastaa vauriot, mutta sisäkuoria on käytetty jo 70-luvulta asti.

Veneenvalmistajat eivät piitaa karikkoisista vesistämme, eivätkä vakuutusyhtiömme ole mukana tässä syndikaatissa. Myydäänköhän Suomen ja Ruotsin karikkoisille vesille ehkä joku promille suurten veistämöiden valmistamista veneistä.

agsdhagsg kirjoitti:

Samat korjaukset vaatii myös ruiskulaminoidut 70-luvun eväköliset purkkarit. Pitkäkölinen on ainoa, jossa riittää kölin etureunan spaklaus. Vanhoissakin veneissä korkkaa laipiot irti rungosta, irtoaa kölitukit, kölin etu- ja takareunaan muodostuu halkeamat jne... Sisäkuorettomissa on tietenkin helpompi tarkastaa vauriot, mutta sisäkuoria on käytetty jo 70-luvulta asti.

Veneenvalmistajat eivät piitaa karikkoisista vesistämme, eivätkä vakuutusyhtiömme ole mukana tässä syndikaatissa. Myydäänköhän Suomen ja Ruotsin karikkoisille vesille ehkä joku promille suurten veistämöiden valmistamista veneistä.

Lue lisää

Vakuutuskorvaukset ovat paljon suurempia uusissa veneissä, koska veneetkin on arvokkaampia. Jos 8000 euron veneessä menee kölitukit halki ja laipiot irtoaa, menee vene lunastukseen ja omistaja saa suunnilleen 8000 euron korvauksen. 60 000 euron veneessä korjataan venettä vaikkapa 30 000 eurolla. Toisaalta pienempi osa vakuutusmaksuista tulee halpojen veneiden omistajilta.

Bossu kirjoitti:

Vakuutuskorvaukset ovat paljon suurempia uusissa veneissä, koska veneetkin on arvokkaampia. Jos 8000 euron veneessä menee kölitukit halki ja laipiot irtoaa, menee vene lunastukseen ja omistaja saa suunnilleen 8000 euron korvauksen. 60 000 euron veneessä korjataan venettä vaikkapa 30 000 eurolla. Toisaalta pienempi osa vakuutusmaksuista tulee halpojen veneiden omistajilta.

Lue lisää

Veneissä vakuutusmaksut menevät kuitenkin melko suoraan vakuutusarvon mukaan. Vakuutus kattaa lisäksi myös oman veneen arvosta riippumattomia kuluja, kuten kolarista toiselle osapuolelle aiheutuneet vahingot.

Autoissa epäsuhta on paljon pahempi. Kasko ei juuri riipu auton arvosta, joten uudelle autolle se on hyvin edullinen ja vanhalle järjetön.

agsdhagsg kirjoitti:

Samat korjaukset vaatii myös ruiskulaminoidut 70-luvun eväköliset purkkarit. Pitkäkölinen on ainoa, jossa riittää kölin etureunan spaklaus. Vanhoissakin veneissä korkkaa laipiot irti rungosta, irtoaa kölitukit, kölin etu- ja takareunaan muodostuu halkeamat jne... Sisäkuorettomissa on tietenkin helpompi tarkastaa vauriot, mutta sisäkuoria on käytetty jo 70-luvulta asti.

Veneenvalmistajat eivät piitaa karikkoisista vesistämme, eivätkä vakuutusyhtiömme ole mukana tässä syndikaatissa. Myydäänköhän Suomen ja Ruotsin karikkoisille vesille ehkä joku promille suurten veistämöiden valmistamista veneistä.

Lue lisää

Väitän, että rakentein karilkeajokestävyys on heikentynyt uusien konstruktoiden myötä. Kyllä jonkun Ohlson 29:n tai Antillan sai paukauttaa aika rajusti kiville, että rakenteet pettivät. Nykyisissä tasapohjaisissa ja syväkölisissä ei tarvita kovin kummoista mälliä. Pitkäkölisistä puhumattakaan. On tosiaan aivan ilmeistä, ettei sarjaveneiden valmistajia kiinnosta meidän kiviset vedet.

Oldsailor kirjoitti:

Väitän, että rakentein karilkeajokestävyys on heikentynyt uusien konstruktoiden myötä. Kyllä jonkun Ohlson 29:n tai Antillan sai paukauttaa aika rajusti kiville, että rakenteet pettivät. Nykyisissä tasapohjaisissa ja syväkölisissä ei tarvita kovin kummoista mälliä. Pitkäkölisistä puhumattakaan. On tosiaan aivan ilmeistä, ettei sarjaveneiden valmistajia kiinnosta meidän kiviset vedet.

Lue lisää

Tasapohjaisen laminaatti kestää paremmin kuin samanpaksuinen jonkun muun muotoinen pohja. Ohuempi taas hajoaa helpommin riippumatta muodosta.

On myös selvää ettei tavoitteena ole, eikä välttämättä edes tulisikaan olla, rakenteiden kestävyys karilleajossa. Eihän autojakaan rakenneta kestämään kolareita ehjänä vaan hajoamaan hallitusti suojaten sisällä olevia ihmisiä. Veneissä ehkä suojataan omistajan ja/tai vakuutusyhtiön lompakkoa hallitulla hajoamisella, jossa palkisto irtoaa pohjasta kärsien itse prosessissa hieman mutta jättäen pohjan ainakin lähes vesitiiviiksi. Tämä ei toki toteudu kaikissa törmäyksissä eikä kaikissa veneissä, mutta tavoitteena ihan järkevä sekä kokonaiskustannusten että myös saaristopurjehduksen turvallisuuden näkökulmasta.

Oldsailor kirjoitti:

Väitän, että rakentein karilkeajokestävyys on heikentynyt uusien konstruktoiden myötä. Kyllä jonkun Ohlson 29:n tai Antillan sai paukauttaa aika rajusti kiville, että rakenteet pettivät. Nykyisissä tasapohjaisissa ja syväkölisissä ei tarvita kovin kummoista mälliä. Pitkäkölisistä puhumattakaan. On tosiaan aivan ilmeistä, ettei sarjaveneiden valmistajia kiinnosta meidän kiviset vedet.

Lue lisää

Yhtälailla löytyy vanhojakin "heppoisasti" tehtyjä veneitä, joissa on näitä "ei-toivottuja ominaisuuksia". Pienellä haulla löytyi vanha ketju.

https://keskustelu.suomi24.fi/t/11759526/koska-vene-tulee-tiensa-paahan

Alla lainauksessa ensimmäisenä joitain vanhempia veneitä, jotka eivät kestä pohjakosketuksia. Taitaa olla enemmän sääntö kuin poikkeus 70-luvun veneissä.

"Onhan näistä ennenkin kirjoiteltu, alla jotain esimerkkejä. Taitavat tosin suurin osa olla 70-luvun skandeja. Omega toki 80-luvulta. Voihan tietty nykyveneidenkin heikkouksia korjailla, ja saada lisää elinikää siinä missä vanhempienkin. Luulen kyllä, että nykyneneissä heikkouksia on vähemmän. Tulevat vain kaikkien tietoon helpommin kuin 70- ja 80-luvulla.

http://www.sailguide.biz/forum2/viewtopic.php?f=3&t=5288&start=75

"Om man tittar lite historiskt på båtar med dålig kölkonstruktion så kommer jag på några gamla (finns säker fler) som poppar upp. Undra hur många insidenter dessa båtar varit med om som inneburit att dom sjunkit, eller vält?
Båtarna jag tänke på är Murena (svajköl) Becker 27 (svajköl) Albin 79 (svajköl) Scampi (höll ej för grunstötning). Den enda jag vet av egen erfarenhet som hade problem var Scampin, den höll på att sjunka för våra bästa vänner efter grundstötning i ca 6 knop."

http://keskustelu.suomi24.fi/node/11022748

"
Shipman "Svajköl" 28:

"Shipmanissa kuten monissa 70-luvun veneiden pilssirakenteissa on nykyaikaisempiin sisariin verrattuna enemmän joustavuutta. 70 luvun Shipmanin pilssi on ajan tavan rakennettu ilman kunnon kölitukkeja, eli poikittaisi jäykkääjiä. Tämä ei ole tavanomaisesta poikkeavaa, vaan 70 luvulla veneitä tehtiin niin. Joissain yksilöissä on aika ohut laminaatti, ja Shipman sai Ruotsissa manineen että siinä on "svajköl" - heiluva köli."

"Keulapunkka irtoaa laminaateista aallokossa ja kylki lommahtaa, keulakansi notkuu, laminaatissa kuplia, moottori oikuttelee, köli notkuu. Laadukas, tukevasti rakennettu 70-luvun perusskandi..."

http://m.suomi24.fi/node/10131294

Albin Vega:

Esim:"Vegan omistajien keskuudessa tiedetään, että mastoa tukeva palkki on heikko rakennelma. Alkuperäisessä, Per Brohallin piirustuksessa on erilainen rakenne, pyöreä holvikaari. Tämä ratkaisu olisi ensimmäisille veneenveistäjille (Larsson Trade, myöh. Albin Marine) tullut liian kalliiksi, ja käytetyksi rakenteeksi tuotantoon tuli suora palkki. Useat Vegan omistajat ovat muuttaneet tämän ja vahvistaneet rakennetta monin tavoin."

Jne, lisää täällä:

http://suomenalbinpurjehtijat.purjehdusportaali.com/purjehdi_vegalla_osa1.php

Omega 36:

"Kurt Gelinin 500 (nykyään kaiketi jo 700) segelbåtar i test kirjoitetaan Omega 36:sta: Svaga tekniska lösningar. Besiktningar visar att laminatet kan vara underdimensionerat i kölpartier och att bottenstocarna lossar. Läckage i ruftaket och propelleraxeln förekommer. Siis kyhyesti, pysy kaukana Omega 36:sta, jos et halua ongelmia tai jos ostat niin älä aja venettä karille!"

http://m.suomi24.fi/node/10721434
"

Oldsailor kirjoitti:

Väitän, että rakentein karilkeajokestävyys on heikentynyt uusien konstruktoiden myötä. Kyllä jonkun Ohlson 29:n tai Antillan sai paukauttaa aika rajusti kiville, että rakenteet pettivät. Nykyisissä tasapohjaisissa ja syväkölisissä ei tarvita kovin kummoista mälliä. Pitkäkölisistä puhumattakaan. On tosiaan aivan ilmeistä, ettei sarjaveneiden valmistajia kiinnosta meidän kiviset vedet.

Lue lisää

Nykyveneet suunnitellaan kestämään karilleajo siten, ettei vene uppoa. Pohjapalkisto ei ole enää aikoihin koostunut pelkästään muutamasta ohuesta poikittaisesta palkista. Kaikki veneet sekä uudet, että vanhat vaativat yhtälailla korjaamista karilleajon jälkeen. Vanhoissa veneissä rungon muoto antoi kestävyyden ja nykyisissä pohjapalkisto, joka tavallisesti nousee ylös laidoille asti. Yleistykset ovat harvemmin koko totuus ja väite, että vanhat olisivat aina vahvempia ei ole edes osatotuus. Huonosti pidetty vanha voi olla melkoinen pommi.

Tuo on hyvä lista ja nuo esimerkit pitävät paikkansa. Tosin Vegan ( ja myös Viggenin) mastopalkin rakenteellinen heikkous on korjattavissa varsin yksinkertaisesti ja edullisesti. Moniin veneisiin on palkkin lisätty erillinen metallijäykiste. Karilleajoa em. tyypit kestävät hyvin.

Väitän edelleen, että takavuosikymmenien suosituimmat purret (esim. Ohlson 29, H-vene, IF-vene, Ballad, Viggen, Misil, Antilla, Sunwind, KC 29 ja 33, Comfortina, Linjett ym.) olivat rakenteellisesti kestävimpiä, kuin nykyiset tasapohjaveneet. Erityisesti pohjakosketuksissa.

Vanhatkokestää kirjoitti:

Yhtälailla löytyy vanhojakin "heppoisasti" tehtyjä veneitä, joissa on näitä "ei-toivottuja ominaisuuksia". Pienellä haulla löytyi vanha ketju.

https://keskustelu.suomi24.fi/t/11759526/koska-vene-tulee-tiensa-paahan

Alla lainauksessa ensimmäisenä joitain vanhempia veneitä, jotka eivät kestä pohjakosketuksia. Taitaa olla enemmän sääntö kuin poikkeus 70-luvun veneissä.

"Onhan näistä ennenkin kirjoiteltu, alla jotain esimerkkejä. Taitavat tosin suurin osa olla 70-luvun skandeja. Omega toki 80-luvulta. Voihan tietty nykyveneidenkin heikkouksia korjailla, ja saada lisää elinikää siinä missä vanhempienkin. Luulen kyllä, että nykyneneissä heikkouksia on vähemmän. Tulevat vain kaikkien tietoon helpommin kuin 70- ja 80-luvulla.

http://www.sailguide.biz/forum2/viewtopic.php?f=3&t=5288&start=75

"Om man tittar lite historiskt på båtar med dålig kölkonstruktion så kommer jag på några gamla (finns säker fler) som poppar upp. Undra hur många insidenter dessa båtar varit med om som inneburit att dom sjunkit, eller vält?
Båtarna jag tänke på är Murena (svajköl) Becker 27 (svajköl) Albin 79 (svajköl) Scampi (höll ej för grunstötning). Den enda jag vet av egen erfarenhet som hade problem var Scampin, den höll på att sjunka för våra bästa vänner efter grundstötning i ca 6 knop."

http://keskustelu.suomi24.fi/node/11022748

"
Shipman "Svajköl" 28:

"Shipmanissa kuten monissa 70-luvun veneiden pilssirakenteissa on nykyaikaisempiin sisariin verrattuna enemmän joustavuutta. 70 luvun Shipmanin pilssi on ajan tavan rakennettu ilman kunnon kölitukkeja, eli poikittaisi jäykkääjiä. Tämä ei ole tavanomaisesta poikkeavaa, vaan 70 luvulla veneitä tehtiin niin. Joissain yksilöissä on aika ohut laminaatti, ja Shipman sai Ruotsissa manineen että siinä on "svajköl" - heiluva köli."

"Keulapunkka irtoaa laminaateista aallokossa ja kylki lommahtaa, keulakansi notkuu, laminaatissa kuplia, moottori oikuttelee, köli notkuu. Laadukas, tukevasti rakennettu 70-luvun perusskandi..."

http://m.suomi24.fi/node/10131294

Albin Vega:

Esim:"Vegan omistajien keskuudessa tiedetään, että mastoa tukeva palkki on heikko rakennelma. Alkuperäisessä, Per Brohallin piirustuksessa on erilainen rakenne, pyöreä holvikaari. Tämä ratkaisu olisi ensimmäisille veneenveistäjille (Larsson Trade, myöh. Albin Marine) tullut liian kalliiksi, ja käytetyksi rakenteeksi tuotantoon tuli suora palkki. Useat Vegan omistajat ovat muuttaneet tämän ja vahvistaneet rakennetta monin tavoin."

Jne, lisää täällä:

http://suomenalbinpurjehtijat.purjehdusportaali.com/purjehdi_vegalla_osa1.php

Omega 36:

"Kurt Gelinin 500 (nykyään kaiketi jo 700) segelbåtar i test kirjoitetaan Omega 36:sta: Svaga tekniska lösningar. Besiktningar visar att laminatet kan vara underdimensionerat i kölpartier och att bottenstocarna lossar. Läckage i ruftaket och propelleraxeln förekommer. Siis kyhyesti, pysy kaukana Omega 36:sta, jos et halua ongelmia tai jos ostat niin älä aja venettä karille!"

http://m.suomi24.fi/node/10721434
"

Lue lisää

Holvikaari on muodoltaan heikompi kantamaan mastosta tulevaa pistekuormaa kuin holvikaari. Suora palkki kestää siis samalla painolla paremmin. Holvikaari on muotona tarkoitettu tasaisesti pitkin pituutta jakautuvalle kuormituksella, jolloin koko kaari on puristuksella. Maston alla se kuitenkin on aina taivutuksella.
Taivutuksessa alapuoli on vedolla, ja kuidut oikaisevat itsensä irti koveran holvikaaren pinnasta. Lisäksi taivus on suurimmillaan suoraan maston alla, jossa holvikaari on matalimmillaan.
Onneksi veistämöllä oli enemmän järkeä kuin suunnittelijalla. Ei kuitenkaan tarpeeksi jos rakenne ei kerran kestä tai taipuu muuten liikaa.

Kehityskehittyy kirjoitti:

Nykyveneet suunnitellaan kestämään karilleajo siten, ettei vene uppoa. Pohjapalkisto ei ole enää aikoihin koostunut pelkästään muutamasta ohuesta poikittaisesta palkista. Kaikki veneet sekä uudet, että vanhat vaativat yhtälailla korjaamista karilleajon jälkeen. Vanhoissa veneissä rungon muoto antoi kestävyyden ja nykyisissä pohjapalkisto, joka tavallisesti nousee ylös laidoille asti. Yleistykset ovat harvemmin koko totuus ja väite, että vanhat olisivat aina vahvempia ei ole edes osatotuus. Huonosti pidetty vanha voi olla melkoinen pommi.

Lue lisää

"Vanhoissa veneissä rungon muoto antoi kestävyyden"

Tuo voi pitää paikkansa ainoastaan paikallisesti nurjahdusta, lommahdusta tai muuta epästabiilisuusilmiötä vastaan staattisessa kuormituksessa.
Muodolla ei voi parantaa karilleajokestävyyttä, mutta kaareva muoto sitä kylläkin heikentää laminaattirakenteessa. Metalleissa asia on tietysti toisin, ne kun eivät kärsi delaminaatiosta missään tilanteessa, ja myötäävät plastisesti paljon toisin kuin laminaatti joka ei tee sitä murtumatta ollenkaan.

Kölin aiheuttamat voimat eivät katoa mihinkään pohjan muotoa muuttamalla. Kaikilla pohjamuodoilla suunnittelijan pitää pystyä laskemaan kuormat oikein ja mitoittamaan rakenteet niiden mukaisiksi riittävällä turvakertoimella. Ja veneen valmistajan tulee kyetä toteuttamaan suunnittelijan määräämä rakenne. Jos näin tehdään ja käytetty turvakerroin on sama, ei mikään muoto ole toista kestävämpi.

Viimeistään Polina Starin tapaus osoittanut, että ongelmia voi tulla myös rakenteissa, joissa on "kölitasku".

Huonosti kivilleajoa kestäviä veneitä on tehty aina. Kts. esim:

http://www.svenskakoster.se/resources/En_Rysare.pdf

Eihän veneitä ole mahdollista suunnitella ja testata autojen ja lentokoneiden tapaan miljardeilla euroilla. Mutta eiköhän monessakin veneessä suunnittelija ole miettinyt rakenteita myös siinä mielessä, että jonkinlainen merikelpoisuus säilyy karilleajossakin, vaikka korjausta vaatisikin.

Kun on tarpeeksi vauhtia ja riittävän joustamaton pohja mihin osuu, kaikki veneet hajoavat karilleajossa. Pohja tulee joustamaan reilusti. Riippuu sitten pohjan muodosta ja siihen kiinnitetystä palkistosta, mitä hajoaa ja miten hajoaa. Tietysti myös materiaalivalinnat vaikuttavat siihen miten suuria venymiä rakenne kestää murtumatta.

Tasainen pohja on muotonsa puolesta joustava. Sillä on sen takia parempi mahdollisuus selvitä ehjänä suuresta taipumasta. Joustavuus tietysti tarkoittaa, että muoto vaatii joko tolkuttoman paksuuden tai kunnon palkiston, jotta saavutetaan myös riittävä jäykkyys. Tietysti se palkisto ei ole muotonsa takia joustava eli hajoaa tai irtoaa, kun voimat tulevat tarpeeksi suuriksi.

Rakenne voi siis toimia niin, että palkisto hajoaa, mutta pohja ei ainakaan pahasti. Eli köli pysyy veneessä ja vesitiiveys säilytetään.

Viinilasimallinen pohja pilssitaskulla on muotonsa puolesta jäykkä, varsinkin tasapohjaan verrattuna. Joissain veneissä ei edes ollut lainkaan kölipalkkeja ja monessa ne olivat varsin matalat. Tuossa siis hajoaminen kohdistuu lähinnä pohjaan eikä palkistoon. Tietysti monet noista on tehty todella paksusta laminaatista ja veneet ovat hitaita, joten selviävät usein ehjänä tai ainakin melko vähin vaurioin.

Tempossa oli suunnitelijan mukaan hallitun hajoamisen kölirakenne. Siinä oli melko tasainen pohja, johon oli liimattu epoksilla tukeva galvanoitu teräskehikko. Siis ei lainkaan laminoitu. Idea oli, että kestää pienet pohjakosketukset, mutta pahemmissa liimaus pettää. Korjaukseksi riittää liimauksen uusiminen. Yhden korjauksen jouduin teettämään karilleajon jälkeen (kartassa 4,2 m, oikeasti 1 m, virhe vanhojen merikarttojen digitoinnissa) ja korjaus vaati vain 40 tunnin työn ilman mitään vaurioita lasikuituun tai sisustukseen.

Monessa veneessä korjaus on hankalaa eli sitä ei ole lainkaan mietitty, mutta eipä sitä autoissa ja lentokoneissakaan mietitä.

Tuo Tempon esimerkki on kieltämättä mielenkiintoinen. Tuli vain mieleen, miten modernit kerrosrakenteet käyttäytyvät vastaavissa tilanteissa. Käytetäänhän kerroksia yhä enemmän myös vedenalaisissa osissa. Onko pelkoa, että tälleissä tapahtuu rakenteiden delaminoitumista?

Okdsailor kirjoitti:

Tuo Tempon esimerkki on kieltämättä mielenkiintoinen. Tuli vain mieleen, miten modernit kerrosrakenteet käyttäytyvät vastaavissa tilanteissa. Käytetäänhän kerroksia yhä enemmän myös vedenalaisissa osissa. Onko pelkoa, että tälleissä tapahtuu rakenteiden delaminoitumista?

Lue lisää

Kerrosrakennetta ei yleensä käytetä kölialuueella. Oli Tempossakin kerrosrakenne syvälle vesilinjan alle, mutta ei kölipalkiston alueella. Esimerkiksi lokianturin kohdalla oli jo kerrosrakenne (n. metrin kölin etupuolella). Nykyisessä veneessäni kerrosrakenne alkaa pian moottoripukin takaa keskellä pohjaakin, mutta ei ole kölialueella eikä kölin ja moottorin välissä.

Kerrosrakenne on huomattavasti jäykempi kuin umpilaminaatti ja kestää siksi paremmin monia kuormia kuin vastaava umpilaminaatti. Tietysti yhtä paksu umpilaminaatti kestää hiukan paremmin, mutta painoakin on sitten yli tuplasti.

Karilleajossa on tietysi aina pelko delaminoitumisesta oli sitten rakenne kerros- tai umpilaminaattia.

Middle-aged_sailor kirjoitti:

Kölin aiheuttamat voimat eivät katoa mihinkään pohjan muotoa muuttamalla. Kaikilla pohjamuodoilla suunnittelijan pitää pystyä laskemaan kuormat oikein ja mitoittamaan rakenteet niiden mukaisiksi riittävällä turvakertoimella. Ja veneen valmistajan tulee kyetä toteuttamaan suunnittelijan määräämä rakenne. Jos näin tehdään ja käytetty turvakerroin on sama, ei mikään muoto ole toista kestävämpi.

Viimeistään Polina Starin tapaus osoittanut, että ongelmia voi tulla myös rakenteissa, joissa on "kölitasku".

Huonosti kivilleajoa kestäviä veneitä on tehty aina. Kts. esim:

http://www.svenskakoster.se/resources/En_Rysare.pdf

Lue lisää

Voima ei muuksi muutu siitä, millaisella veneellä kiveen ajaa. Mutta voimien jakauma muuttuu. Ensinnäkin maljamaisen rungon kölievä oan samalla syväyksellä matalampi, eli momenttivarsi on lyhyempi ja momentin kautta voima pohjaan muodostuu. Ja maljassa tietenkin voima on puoliksi kuidun suuntainen siinä kun tasapohjassa se on kohtisuoraan kuituihin.

Tunnettuja tarinoita ja kaiken lisäksi tosia, on Antillan putoaminen nosturista metrin korkeudelta ratakiskon päälle. Köli kyllä kärsi suurempia vaurioita kuin ratakisko, mutta silti vauriot rajoittuivat lyijyosaan. Melkoisia legendoja kestävyydeltään ovat myös JON 30 ja 33. Veneen ikä ei siltikään ole mikään kestävyysmittari, eikä vanha vene ole automaattisesti laatuvene. Aina on osattu tehdä niin kestäviä kuin heikkojakin rakenteita.

osattu.on kirjoitti:

Voima ei muuksi muutu siitä, millaisella veneellä kiveen ajaa. Mutta voimien jakauma muuttuu. Ensinnäkin maljamaisen rungon kölievä oan samalla syväyksellä matalampi, eli momenttivarsi on lyhyempi ja momentin kautta voima pohjaan muodostuu. Ja maljassa tietenkin voima on puoliksi kuidun suuntainen siinä kun tasapohjassa se on kohtisuoraan kuituihin.

Tunnettuja tarinoita ja kaiken lisäksi tosia, on Antillan putoaminen nosturista metrin korkeudelta ratakiskon päälle. Köli kyllä kärsi suurempia vaurioita kuin ratakisko, mutta silti vauriot rajoittuivat lyijyosaan. Melkoisia legendoja kestävyydeltään ovat myös JON 30 ja 33. Veneen ikä ei siltikään ole mikään kestävyysmittari, eikä vanha vene ole automaattisesti laatuvene. Aina on osattu tehdä niin kestäviä kuin heikkojakin rakenteita.

Lue lisää

Et ilmeisesti lukenut postaustani huolella. Kirjoitin: "Jos näin tehdään ja käytetty turvakerroin on sama, ei mikään muoto ole toista kestävämpi". Eli samalla turvakertoimella kestävyys on sama. Kestävyys siis riippuu mitoituksesta, ei muodosta.

Joakim tuossa ylempänä toteaa : "Viinilasimallinen pohja pilssitaskulla on muotonsa puolesta jäykkä, varsinkin tasapohjaan verrattuna. Joissain veneissä ei edes ollut lainkaan kölipalkkeja ja monessa ne olivat varsin matalat. Tuossa siis hajoaminen kohdistuu lähinnä pohjaan eikä palkistoon".

Eli "maljamaisen" veneen suunnittelija voi ulosmitata ja usein ulosmittaakin (70-luvun designit) tuon muodon jättämällä kölipalkiston pois tai jättämällä ne matalaksi. Esimerkkiveneissäsi rakenne on reilusti ylimitoitettu, jossain toisessa ei (esm. Shipman 28).

Perheen kanssa ajeltiin kerran 80-luvulla Guy 27:lla kivelle 4 solmua. Kölitasku säilyi ehjänä, mutta kölitaskun takaosa kippasi ylös ja laminaatti repesi sen takaa, niin, että alkoi tulla vettä sisään. En kauhean korkealaatuisina pidä sen ajan lujuuslaskelmia ja työtapoja ainakaan halvoissa veneissä, vaikka noilla rakenteilla varmasti voisikin olla helpompi saada kestävä rakenne aikaiseksi kuin ihan tasaisella pohjalla.

1) Suorassa taivutuspalkissa laminaattien välinen leikkausjännitys on minimissään, ja se on laminaatin heikoin suunta. Kapasiteetin ylityksestä seuraa delaminoituminen.
2) kaarevassa palkissa vetopuolen kuidut irtoavat ulkopuolelta katsottuna koverasta pinnasta, ja puristuspuolen kuidut ulkopuolelta kuperasta pinnasta.
3) kun rungon pohja on kölialueen lähellä poikittaissuunnassa kaareva, muuttaa rungon kuidutus suuntaansa koko ajan, ja kuitujen suuntaiset kuormitukset sen mukana. Se aiheuttaa jatkuvan leikkasurasituksen pohjalaminaatin ja sitä tukevien palkkien välille, mikä on usein vieläpä toteutettu jälkikäteisliitoksin vanhoissa vneissä. Ko "secondary bonding" ilmaisulla tunnettu ominaisuus on erittäin heikko samaan aikaan laminoituun verrattuna, ja muutenkin tuo "interlaminar shear strength" olisi lujuudeltaan laminaatin heikoin. Niinpä se on käytännössä aina hajoamassa tuollaisella pohjamuodolla karilleajoissa. Usein siten ettei palkkien suurta lujuutta päästä edes hyödyntämään iskuenergian absorboitumisessa niiden irrotessa ennenaikaisesti rungon pinnasta.
4) Pohjamuoto ei vaikuta iskuenergian absorboimiskykyyn mitään, jollei leikkausmurtumia laminaattien välillä esiinny maksimia rajoittamassa, koska maksimi tulee silloin jännitys/venymä käyrän alle jäävästä pinta-alasta, eli on materiaaliominaisuus johon muoto ei vaikuta! Kaareva muoto voi siis ainoastaan huonontaa tilannetta, ei koskaan paranna sitä suoraan lattapohjaan verrattuna.

hallittu.hajoaminen kirjoitti:

1) Suorassa taivutuspalkissa laminaattien välinen leikkausjännitys on minimissään, ja se on laminaatin heikoin suunta. Kapasiteetin ylityksestä seuraa delaminoituminen.
2) kaarevassa palkissa vetopuolen kuidut irtoavat ulkopuolelta katsottuna koverasta pinnasta, ja puristuspuolen kuidut ulkopuolelta kuperasta pinnasta.
3) kun rungon pohja on kölialueen lähellä poikittaissuunnassa kaareva, muuttaa rungon kuidutus suuntaansa koko ajan, ja kuitujen suuntaiset kuormitukset sen mukana. Se aiheuttaa jatkuvan leikkasurasituksen pohjalaminaatin ja sitä tukevien palkkien välille, mikä on usein vieläpä toteutettu jälkikäteisliitoksin vanhoissa vneissä. Ko "secondary bonding" ilmaisulla tunnettu ominaisuus on erittäin heikko samaan aikaan laminoituun verrattuna, ja muutenkin tuo "interlaminar shear strength" olisi lujuudeltaan laminaatin heikoin. Niinpä se on käytännössä aina hajoamassa tuollaisella pohjamuodolla karilleajoissa. Usein siten ettei palkkien suurta lujuutta päästä edes hyödyntämään iskuenergian absorboitumisessa niiden irrotessa ennenaikaisesti rungon pinnasta.
4) Pohjamuoto ei vaikuta iskuenergian absorboimiskykyyn mitään, jollei leikkausmurtumia laminaattien välillä esiinny maksimia rajoittamassa, koska maksimi tulee silloin jännitys/venymä käyrän alle jäävästä pinta-alasta, eli on materiaaliominaisuus johon muoto ei vaikuta! Kaareva muoto voi siis ainoastaan huonontaa tilannetta, ei koskaan paranna sitä suoraan lattapohjaan verrattuna.

Lue lisää

Viinilasimuodossa ja kölitaskussa voidaan kuormat helposti jakaa suuremmalle alueelle. Suurin voima kohdistuu lasikuituun puristusvoimana, jota se hyvin kestää. Tasaisessa pohjassa tämä ei onnistu.

"Olisin kiinnostunut tietämään, missä pursityypissä suunnitteluperiaatetta on hyödynnetty."
Lähes kaikissa tämän vuosituhannen aikana suunnitelluissa sarjatuortantoveneissä.
Niissä on siis ns epäjatkuvat palkit pohjarakenteessa, jotka ovat kerralla valmistettu samassa muotissa. Pitkittäisten ja poikittaisten palkkien risteys on siis kohta josta ne hajoavat hallitusti kuituja ympäröivän muovin absorboidessa tapahtumassa energiaa. Lisäksi sama prosessi sitoo energiaa palkin irrotessa pohjasta. noita tapahtumia ennen kuitujen venyminen varastoi kimmoenergiaa, sillä kuidut toimivat lineaarisella alueella, eivätkä absorboi energiaa plastisilla muodonmuutoksilla.

hallittu.hajoaminen kirjoitti:

"Olisin kiinnostunut tietämään, missä pursityypissä suunnitteluperiaatetta on hyödynnetty."
Lähes kaikissa tämän vuosituhannen aikana suunnitelluissa sarjatuortantoveneissä.
Niissä on siis ns epäjatkuvat palkit pohjarakenteessa, jotka ovat kerralla valmistettu samassa muotissa. Pitkittäisten ja poikittaisten palkkien risteys on siis kohta josta ne hajoavat hallitusti kuituja ympäröivän muovin absorboidessa tapahtumassa energiaa. Lisäksi sama prosessi sitoo energiaa palkin irrotessa pohjasta. noita tapahtumia ennen kuitujen venyminen varastoi kimmoenergiaa, sillä kuidut toimivat lineaarisella alueella, eivätkä absorboi energiaa plastisilla muodonmuutoksilla.

Lue lisää

Kuinkas kimmoenergian varastointikapasiteetti niissä tällä vuosituhannella suunnitelluissa tasapohjaisissa veneissä, jotka eivät kestä levätä talvisäilytyksessä kölin varassa?

Bossu kirjoitti:

Viinilasimuodossa ja kölitaskussa voidaan kuormat helposti jakaa suuremmalle alueelle. Suurin voima kohdistuu lasikuituun puristusvoimana, jota se hyvin kestää. Tasaisessa pohjassa tämä ei onnistu.

Lue lisää

Tee koekappaleet (pienoismallikoon kappaleet rasitetusta osasta pohjaa) ja niille rasitustestit, niin huomaat tasapohjan kestävän saman painoisena selvästi paremmin, mikäli kölin jänne ja siten kuormitus on molemmille on sama.
Insinööri tietusti voi tehdä san tietokoneellaan 3Dmallinnuksena ja FEA laskelmalla, ja on jo tehnytkin, siksihän nykyveneet ovatkin tasapohjaisia. Niissä on vähemmän pinta-alaa, mikä samalla painolla merkitsee paksumpaa laminaattia. Samalla myös märkäpinta vähenee.
Viinilasipohja ja kölitasku ei jaa kuormaa laajemmalle alueelle, vaan lisää sitä laminaattikerroksien välille samassa kohtaa kaarevuudesta johtuen. Tasapohjaisen palkisto sen sijaan jakaa sitä kuormaa paljon tehokkaammin ja hallitummin luotettavasti etukäteen mallinnettavissa olevalla tavalla.

hallittuaon kirjoitti:

Kuinkas kimmoenergian varastointikapasiteetti niissä tällä vuosituhannella suunnitelluissa tasapohjaisissa veneissä, jotka eivät kestä levätä talvisäilytyksessä kölin varassa?

Lue lisää

Niissä hallittu hajoaminen tapahtuu alhaisemmalla kuormitustasolla kuin omistaja olisi halunnut. Ts. varmuuskerroin on käyttötarkoitukseen nähden aivan liian pieni.

Bossu kirjoitti:

Perheen kanssa ajeltiin kerran 80-luvulla Guy 27:lla kivelle 4 solmua. Kölitasku säilyi ehjänä, mutta kölitaskun takaosa kippasi ylös ja laminaatti repesi sen takaa, niin, että alkoi tulla vettä sisään. En kauhean korkealaatuisina pidä sen ajan lujuuslaskelmia ja työtapoja ainakaan halvoissa veneissä, vaikka noilla rakenteilla varmasti voisikin olla helpompi saada kestävä rakenne aikaiseksi kuin ihan tasaisella pohjalla.

Lue lisää

Hyvä esimerkki mikä jälleen kerran osoittaa myös käytännössä tasapohjaisen olevan parempi. Ne ovat paljon helpompia suunnitella kestämään haluttu kuormitustaso. Haluttu edellisessä virkkeessä tarkoittaa tietystikin sitä mitä suunnittelijalle maksava taho haluaa, ja mitä laki sallii, se ei tietenkään liity välttämättä mitenkään siihen mitä veneen ensimmäinen ostaja olisi mahdollisesti halunnut.

Tasapohja ja siihen pultattu köli on halpa ratkaisu. Venettähän voi myydä vaikka hallitusti hajoavana niin kuulostaa paremmalta

Middle-aged_sailor kirjoitti:

Et ilmeisesti lukenut postaustani huolella. Kirjoitin: "Jos näin tehdään ja käytetty turvakerroin on sama, ei mikään muoto ole toista kestävämpi". Eli samalla turvakertoimella kestävyys on sama. Kestävyys siis riippuu mitoituksesta, ei muodosta.

Joakim tuossa ylempänä toteaa : "Viinilasimallinen pohja pilssitaskulla on muotonsa puolesta jäykkä, varsinkin tasapohjaan verrattuna. Joissain veneissä ei edes ollut lainkaan kölipalkkeja ja monessa ne olivat varsin matalat. Tuossa siis hajoaminen kohdistuu lähinnä pohjaan eikä palkistoon".

Eli "maljamaisen" veneen suunnittelija voi ulosmitata ja usein ulosmittaakin (70-luvun designit) tuon muodon jättämällä kölipalkiston pois tai jättämällä ne matalaksi. Esimerkkiveneissäsi rakenne on reilusti ylimitoitettu, jossain toisessa ei (esm. Shipman 28).

Lue lisää

"Jos näin tehdään ja käytetty turvakerroin on sama, ei mikään muoto ole toista kestävämpi". Eli samalla turvakertoimella kestävyys on sama. Kestävyys siis riippuu mitoituksesta, ei muodosta."

Lujitemuoviveneissä samalla painolla ja samalla valmistuskustannuksella tasapohjaisen varmuuskertoimesta saadaan muodon asiosta suurempi, kuin kölialueen läheltä jostain kohtaa voimakkaasti kaarevan pohjan tapauksessa.

Laminaatin lujuusominaisuuksilla kuidun suunnassa on paljon pienempi hajonta samallakin valmistusprosessilla kuin muissa suunnissa. Niinpä se voidaan paremmin ottaa huomioon jo suunnitteluvaiheessa. Tasaisella pohjamuodolla ja suoralla palkistolla kuormitus muissa suunnissa on oleellisesti vähäisempää sekä palkistossa että pohjassa, ainoastaan niiden liitoksessa leikkauslujuus on merkittävässä roolissa. Siellä voidaan kuitenkin käyttää suurempia varmuuskertoimia lisäämättä juuri kustannuksia tai painoa, koska siellä on ennestään vähemmän laminaattia jonka määrää lisätään varmuuskerrointa siellä suurentamalla. Osassa veneitä tosin ei ole liitoslaminaattia lainkaan, vaan pelkkä liimaus, mikä sitten pettää karilleajossa sitoen energiaa, kuten Joakimin kertoma Tempon tapaus osoittaa. Olisi tosin parempi jos teräksen laajaa myötäämistä hyödynnettäisiin mahdollisimman paljon ennen liitoksen pettämistä, sehän sitoo energiaa paljon enemmän kuin kimmoisen alueen hyödyntäminen palkistossa ja/tai pohjalaminaatissa.

Hajoan_ kirjoitti:

Tasapohja ja siihen pultattu köli on halpa ratkaisu. Venettähän voi myydä vaikka hallitusti hajoavana niin kuulostaa paremmalta

Ja sellaiseen on helpompi lisätä laminaattia halutessaan jo ennen karilleajoa, niin saa nostettua varmuuskertoimen haluamalleen ja alkuperäistä suuremmalle tasolle.
Kaarevassa pohjassa lisälaminaatti taas ei välttämättä lisääkään lujuutta oletetusti, koska muovin hajoaminen laminaattikerrosten välistä ei tapahdu pienemmällä jännityksellä vain siksi että laminaattia on lisätty pintaan, lisäksi siellä tapahtuva hajoaminen voi jäädä piiloon ja siten korjaamatta. Tasapohjassa hajoaa aina pinnasta ensin, mikä näkyy, ellei ole jotain sisämodulia välissä. Sen voi tietysti karilleajon jälkeen tai jo sitä ennen poistaa kölialueelta.

tasapohjainen.parempi kirjoitti:

Hyvä esimerkki mikä jälleen kerran osoittaa myös käytännössä tasapohjaisen olevan parempi. Ne ovat paljon helpompia suunnitella kestämään haluttu kuormitustaso. Haluttu edellisessä virkkeessä tarkoittaa tietystikin sitä mitä suunnittelijalle maksava taho haluaa, ja mitä laki sallii, se ei tietenkään liity välttämättä mitenkään siihen mitä veneen ensimmäinen ostaja olisi mahdollisesti halunnut.

Lue lisää

Ei tunnu uskottavalta. Tasapohjaisen veneen kölin osuessa kiveen kohdistuu kölin takaosan ylös nostava voima pienellä alueella kohtisuorassa laminaattia vastaan jota tukee vain matalat kölitukit. Viinilasiveneen kohdalla voimat osuu ensin samansuuntaisiin laminaatteihin ja korkeisiin kölitukkeihin, joista se sitten voidaan jakaa isommalle alueelle.

Bossu kirjoitti:

Ei tunnu uskottavalta. Tasapohjaisen veneen kölin osuessa kiveen kohdistuu kölin takaosan ylös nostava voima pienellä alueella kohtisuorassa laminaattia vastaan jota tukee vain matalat kölitukit. Viinilasiveneen kohdalla voimat osuu ensin samansuuntaisiin laminaatteihin ja korkeisiin kölitukkeihin, joista se sitten voidaan jakaa isommalle alueelle.

Lue lisää

Omassa 37-jalan veneessä kölitukit ovat yli 20 senttiset kanttiinsa materiaalivahvuudeltaan yli 15 mm. Ne on laminoitu vastaaviin pituuspalkistoihin. Rakenne jakaa kuorman laajemmalle alueelle kuin monessa tukevasti rakennetussa perinteisessä veneessä.

osattu.on kirjoitti:

Voima ei muuksi muutu siitä, millaisella veneellä kiveen ajaa. Mutta voimien jakauma muuttuu. Ensinnäkin maljamaisen rungon kölievä oan samalla syväyksellä matalampi, eli momenttivarsi on lyhyempi ja momentin kautta voima pohjaan muodostuu. Ja maljassa tietenkin voima on puoliksi kuidun suuntainen siinä kun tasapohjassa se on kohtisuoraan kuituihin.

Tunnettuja tarinoita ja kaiken lisäksi tosia, on Antillan putoaminen nosturista metrin korkeudelta ratakiskon päälle. Köli kyllä kärsi suurempia vaurioita kuin ratakisko, mutta silti vauriot rajoittuivat lyijyosaan. Melkoisia legendoja kestävyydeltään ovat myös JON 30 ja 33. Veneen ikä ei siltikään ole mikään kestävyysmittari, eikä vanha vene ole automaattisesti laatuvene. Aina on osattu tehdä niin kestäviä kuin heikkojakin rakenteita.

Lue lisää

Mainitsin Jonit erityisen kestävässä maineessa olevina veneinä. Sattumoisin vaihdoin juuri Jon 30:een kaikuanturin kölin etupuolelle. Mittasin samalla rungon paksuuden, kun siihen oli oiva tilaisuus. 2,8 cm umpilaminaattia. Ei ihme että vene painaa.

Kestävyydestä se ei välttämättä kerro kaikkea, mutta ainakin yhden kivelle ajon se on todistettavasti kestänyt hötkyilemättä.

Näköjään tieteelliseen artikkeliin pohjautuva viestini poistettiin, vaikkei siinä ollut edes linkkiä. Ilmeisesti tieteellinen tieto katsottiin Suomi 24-foorumille sopimattomaksi. Tai sitten se oli se englannin kieli. Artikkelin perussisältö oli kuitenkin se, että modernien kölirakenteiden myötä on kölionnettomuudet huomattavasti lisääntyneet, syynä tähän on suuremmat ja vaikeammin hallittavat voimat kölin ja pohjan kiinnityksessä. Tyypillisesti kiinnitysala on pienempi ja voimat vaikuttavat pienemmällä alalla. Jos tällainen rakenne on vähänkin huonosti suunniteltu tai toteutettu, tulee rakenteeseen elämistä ja väsymiä, jotka olivat monen 2000-luvun tuhoisan onnettomuuden takana. Vanhemman tyyliset kölit olivat artikkelin mukaan kestävämpiä, koska niissä oli isompi kiinnitysala ja pienemmät voimat kiinnityskohdassa, jolloin saatiin myös laitettua isommat aluslevyt. Artikkeli on Raju ym., Ocean engineering, nr 37 (2010). Artikkelissa on paljon keskustelua ja testausta kölipalkkien kestävyydestä.

Bossu kirjoitti:

Näköjään tieteelliseen artikkeliin pohjautuva viestini poistettiin, vaikkei siinä ollut edes linkkiä. Ilmeisesti tieteellinen tieto katsottiin Suomi 24-foorumille sopimattomaksi. Tai sitten se oli se englannin kieli. Artikkelin perussisältö oli kuitenkin se, että modernien kölirakenteiden myötä on kölionnettomuudet huomattavasti lisääntyneet, syynä tähän on suuremmat ja vaikeammin hallittavat voimat kölin ja pohjan kiinnityksessä. Tyypillisesti kiinnitysala on pienempi ja voimat vaikuttavat pienemmällä alalla. Jos tällainen rakenne on vähänkin huonosti suunniteltu tai toteutettu, tulee rakenteeseen elämistä ja väsymiä, jotka olivat monen 2000-luvun tuhoisan onnettomuuden takana. Vanhemman tyyliset kölit olivat artikkelin mukaan kestävämpiä, koska niissä oli isompi kiinnitysala ja pienemmät voimat kiinnityskohdassa, jolloin saatiin myös laitettua isommat aluslevyt. Artikkeli on Raju ym., Ocean engineering, nr 37 (2010). Artikkelissa on paljon keskustelua ja testausta kölipalkkien kestävyydestä.

Lue lisää

Ilmeisesti viittaat näihin "Top hat stiffeners" tutkimuksiin, jossa tutkitaan kölipalkiston ja pohjan muodostaman kokonaisuuden hajoamismuotoja kokeellisesti ja FEMillä. Tässä yksi esimerkki: https://www.researchgate.net/publication/271937751_Failure_investigation_of_top-hat_composite_stiffened_panels

On tietysti selvä, että kölin ja rungon liitoksen pinta-alan pieneneminen tarkoittaa voimien kasvua, varsinkin kun samaan liitetään kölin painopisteen siirtyminen reilusti syvemmälle. Jälkimmäisellä toki on merkitystä vain purjehtiessa tai paremminkin siitä on etua karilleajossa, kun kölin massa on pääosin siellä mikä todennäköisimmin karille osuu.

Tuossa 2010 jutussa oli listattuna pieni osa kölinsä menettäneistä veneistä. Huomattavaa tuossa listassa (ja myös siinä World Sailingin paljon kattavammassa listassa) on se, että suurin osa kölinsä menettäneistä on varsin äärimmäisiä kisaveneitä ja lopuistakin suurin osa one off kisa- tai CR-veneitä. Tuotantoveneissä ongelmat ovat edelleenkin äärimmäisen harvinaisia ja silloin kyse on ollut joko selkeästä suunnittelu- tai rakennusvirheestä tai korjaamattomista karilleajoista.

Ainakaan niissä kahdessa jutussa (tuo 2010 ja linkkaamani), jotka pikaisesti luin, ei otettu kantaa siihen millainen kölirakenteen tulisi olla, vaan niissä vain tutkittiin miten palkisto voi hajota. Heidän käyttämät palkistot olivat varsin ohuita. Toisessa materiaalivahvuus oli 5,8 mm ja toisessa 3,1 mm. Testit tehtiin 100 mm pätkälle palkistoa. 5,8 mm palkistolle ensimmäinen vaurio tuli 15 000 N (1500 kg) kuormalla, mutta palkki kuitenkin kesti 45 000 N kuormalla, joka oli maksimi. Jälkimmäiselle vastaavat ensimmäiset vauriot tulivat 7500 N kuormalla ja palkki petti 30 000 N kuormalla. Nuo siis 100 mm pätkälle palkkien välistä uomaa eli koko leveydeltä rakenne kestää paljon enemmän.

Molemmissa materiaalivahvuus on alhainen, varsinkin verrattuna palkin 200 mm korkeuteen. Esim Principles of Yacht Designing mukaan korkeus saa olla enintään 30x paksuus eli 174 mm 5,8 mm ja 93 mm 3,1 mm.

Tuosta näkee hyvin, että vaurioita tulee jo paljon pienemmillä kuormilla kuin selkeä hajoaminen. Siksi lasikuiturakenteissa onkin tärkeä tarkastaa huolella, ettei vaurioita todella tullut karilleajosta.

Joakim1 kirjoitti:

Ilmeisesti viittaat näihin "Top hat stiffeners" tutkimuksiin, jossa tutkitaan kölipalkiston ja pohjan muodostaman kokonaisuuden hajoamismuotoja kokeellisesti ja FEMillä. Tässä yksi esimerkki: https://www.researchgate.net/publication/271937751_Failure_investigation_of_top-hat_composite_stiffened_panels

On tietysti selvä, että kölin ja rungon liitoksen pinta-alan pieneneminen tarkoittaa voimien kasvua, varsinkin kun samaan liitetään kölin painopisteen siirtyminen reilusti syvemmälle. Jälkimmäisellä toki on merkitystä vain purjehtiessa tai paremminkin siitä on etua karilleajossa, kun kölin massa on pääosin siellä mikä todennäköisimmin karille osuu.

Tuossa 2010 jutussa oli listattuna pieni osa kölinsä menettäneistä veneistä. Huomattavaa tuossa listassa (ja myös siinä World Sailingin paljon kattavammassa listassa) on se, että suurin osa kölinsä menettäneistä on varsin äärimmäisiä kisaveneitä ja lopuistakin suurin osa one off kisa- tai CR-veneitä. Tuotantoveneissä ongelmat ovat edelleenkin äärimmäisen harvinaisia ja silloin kyse on ollut joko selkeästä suunnittelu- tai rakennusvirheestä tai korjaamattomista karilleajoista.

Ainakaan niissä kahdessa jutussa (tuo 2010 ja linkkaamani), jotka pikaisesti luin, ei otettu kantaa siihen millainen kölirakenteen tulisi olla, vaan niissä vain tutkittiin miten palkisto voi hajota. Heidän käyttämät palkistot olivat varsin ohuita. Toisessa materiaalivahvuus oli 5,8 mm ja toisessa 3,1 mm. Testit tehtiin 100 mm pätkälle palkistoa. 5,8 mm palkistolle ensimmäinen vaurio tuli 15 000 N (1500 kg) kuormalla, mutta palkki kuitenkin kesti 45 000 N kuormalla, joka oli maksimi. Jälkimmäiselle vastaavat ensimmäiset vauriot tulivat 7500 N kuormalla ja palkki petti 30 000 N kuormalla. Nuo siis 100 mm pätkälle palkkien välistä uomaa eli koko leveydeltä rakenne kestää paljon enemmän.

Molemmissa materiaalivahvuus on alhainen, varsinkin verrattuna palkin 200 mm korkeuteen. Esim Principles of Yacht Designing mukaan korkeus saa olla enintään 30x paksuus eli 174 mm 5,8 mm ja 93 mm 3,1 mm.

Tuosta näkee hyvin, että vaurioita tulee jo paljon pienemmillä kuormilla kuin selkeä hajoaminen. Siksi lasikuiturakenteissa onkin tärkeä tarkastaa huolella, ettei vaurioita todella tullut karilleajosta.

Lue lisää

Se on joka tapauksessa väärin sanottu, että vanhoissa veneissä kölirakenteet olisivat huonommin kestäviä.

Bossu kirjoitti:

Se on joka tapauksessa väärin sanottu, että vanhoissa veneissä kölirakenteet olisivat huonommin kestäviä.

Miten sellainen väite voi olla väärä jota kukaan ei ole edes esittänyt?
Ps, sekin on muuten väärin että 1 1 = 7.

Bossu kirjoitti:

Se on joka tapauksessa väärin sanottu, että vanhoissa veneissä kölirakenteet olisivat huonommin kestäviä.

On väärin yleistää, että "nykyveneissä" tai "vanhoissa veneissä" kölirakenteet olisivat heikompia. Molemmista löytyy hyviä ja huonoja esimerkkejä.

Ei_iästä_kiinni kirjoitti:

On väärin yleistää, että "nykyveneissä" tai "vanhoissa veneissä" kölirakenteet olisivat heikompia. Molemmista löytyy hyviä ja huonoja esimerkkejä.

80-luvulla tehtiin ensimmäisiä ilman kölitaskua olevia veneitä, joiden pohjapalkitot olivat joko olemattomat tai ainakin alimittaiset. Veneet eivät kestäneet yhtäkään karilleajoa ilman uppoamisvaaraa. Silloin tehtiin monella muullakin tavalla heikkoja rakenteita. Jos vahvasti uskoo, että kehitys on pysähtynyt 80-luvulle, niin sitten nykyveneet ovat huonoja. 2000-luvun alussa tutkin laajasti eri-ikäisiä veneitä todeten uusien veneiden rakenteiden huiman parannuksen.

Ero on pohja-alueen materiaalivahvuuksissa, ja siten olisi myös valmistuskustannuksissa mikäli olisivat valmistettu samaan aikaan. Toinen vaihtoehto on eripituinen kölin yläjänne tai syväys. Ja kolmas kölimateriaali, lyijy myötää paljon pienemmällä kuormitustasolla kuin teräs. Ja neljäs vauhti karilleajossa, useat modernit kulkevat olennaisesti vanhusta kovempaa myös silloin kun ajavat karille.

Tai mahdollisesti kaikki edellämainitut yhteensä.
Käsityksiä on siis aiheellista tarkistaa lähinnä syy/seuraus -suhteiden osalta, ei sen suhteen mikä vene kestää ja mikä ei.

Mistä tiedät, ettei laminaattivaurioita ole tapahtunut? Onko joko asiansa osaava tarkustanut huolella rakenteet?

Joakim1 kirjoitti:

Mistä tiedät, ettei laminaattivaurioita ole tapahtunut? Onko joko asiansa osaava tarkustanut huolella rakenteet?

Tunnustan, etten ole tarkistuttanut asiantuntijalla. Pursieni kölitukit ovat kuitenkin näyttäneet virheettömiltä. Pilssit on myös maalattu ja maalipinnoissa en ole havainnut mitään halkeamia, vaikka olen syynännyt todella tarkkaan. Myöskään kölin takareunassa ei ole talvitelakoinnin aikana paljastunut poikkeavaa. Laminaattivaurioithan näkyvät usein, kun kosteus alkaa pyrkiä esiin veneiden ollessa kuivilla. Kavereiden moderneissa veneissä rakenteiden "hallitut hajoamiset" on ollut helppo havaita.