Moottoriölljyvertailu
https://www.theseus.fi/handle/10024/144947
https://www.theseus.fi/handle/10024/144947
Uunituore öljyvertailu ravistelee
opel1
646196
0Äänestä
Muut lukivat myös
Ketjusta on poistettu 9 sääntöjenvastaista viestiä.
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 64
Vanhimmat
No nyt tietenkin kiinnostais tietää, mistä tätä kyseistä huippu-öljyä on Suomessa ostettavissa? -Siis kuluttajaöljy Tribodyn Performance SAE 5-30 ja mikä hinta?
AMW Dyno Service Ay, Lappeenranta
MW Steel oy, Nurmijärvi
Puoltoistsataa € 4 litraa, et silleen!
Silti laitan ennemmin tuota. Ja pidän öljynvaihtovälin 5-7tkmssä
Kestää painetta.
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0032386117308881
http://pbipolymer.com/
Metalli-metalli.
https://link.springer.com/article/10.1134/S0965545X15040045
https://www.chemours.com/Lubricants/en_US/assets/downloads/H-58505-4_Krytox_Overview_LowRes.pdf
Formuloissa.
Muutama ajatus tästä:
1. Ensin pitää muistaa että insinöörityö, siinä mielessä ei voi pitää vakavasti otettavana tieteellisenä julkaisuna verrattuna vaikka yliopistojen vaatimuksille tutkielmille. Yliopistossa saat naurut professorilta jos käytät insinöörityötä lähteenä esim diplomityössä.
2. Mittaustulokset outoja, vain yhdellä valmistajalla 50-kertainen paineenkesto muihin verrattuna?? Miksei muut käytä tätä ylivoimaista tribokemiallista ainetta? Jos mittaukset suoritettu oikein, ilmeisesti laboratoriossa kestää painetta, mutta miksei muut suostu laittamaan tuota öljyihinsä? Hajottaako koneen muulla tavalla? Tukkii suodattimen? Syövyttää metallia? Tai muuuten vain saa öljyn ominaisuudet epätasapainoon kuten RVS kaltaiset lisäaineet?
3. Jos unohdetaan nää ihmeaineet kuten MotorUp, tribokemia, RVS jne joilla kaikilla varmaan on "todisteita" ylivoimaisuudestaan, ja katsotaan muita öljyjä niin kyllähän siellä korkean ZDDPn öljyt jyrää paineenkestossa kun katsoo kilpaöljyjä. Royal Purplen ja Amsoilin korkean ZDDPn öljyt sopii vaikka laahurinostin V8 kiihdytysautoon.
4. Jotenkin uskon että esim RVS käsittelyllä saisi laboratoriossa samanlaisia tuloksia kuin tuolla tribokemialla, mutta sillekin syy miksei öljynvalmistajat tunge öljyjään täyteen tuollaisia aineita.
Ja mikäs on sinkkipojan oma koulutus?
>>3.1 Kulumisenestolisäaineet (EP/AW)
Kulumisenestolisäaineita on käytetty pitkään eri voiteluaineryhmissä, nämä EP- (Extreme
Pressure) sekä AW (Anti Wear) -lisäaineet ovat kehittyneet viimeisten vuosikymmenien
aikana huomattavasti. Sinkki oli ennen ainoa tehokas tapa suojata moottoria kulumiselta.
Sinkkifosfaattia käytettäessä lisääntyy kuitenkin myös rikin ja fosforin määrä,
jolloin on riskinä moottorin korroosiovaurio, jota on vaikea havaita ainoana haittatekijänä
moottorissa tapahtuvan mekaanisen vaurion vaaran lisääntyessä. Sinkki on ollut suosittu
11
lisäaine sen edullisen hinnan ja helpon saatavuuden takia. (Lubricant Additives: Chemistry
and Applications, Leslie R. Rudnick, CRC Press, 223-259)
Tribologiatieteen kehittyessä on keksitty ja patentoitu monia huomattavasti tehokkaampia
tribokemiallisia kulumisenestolisäaineita, joiden pintapaineenkesto sinkkiin verrattuna
voi olla jopa satakertainen. Näiden lisäaineiden kehittyessä sinkkifosfaatin osuus
öljyn lisäaineena on vähentynyt, sillä sinkkifosfaatin käyttöä rajoittaa myös fosforin kertyminen
saastelaitteisiin. Tribokemiallisten lisäaineiden ansiosta sylinteriseinämän kuluminen
on vähentynyt ja moottoreiden sylinteriseinämän hoonausjälki on havaittavissa
vielä usean sadantuhannen kilometrin jälkeenkin.
Uudentyyppiset lisäaineet absorboituvat oikeanlaisessa ympäristössä metallihuokosten
pintaan muodostaen tehokkaan suojan sekä estäen metalliosien pinnankarheushuippujen
kosketukset toisiinsa. Näiden lisäaineiden ominaisuudet vaikuttavat erityisesti moottorin
osa-alueissa, joissa ei ole käytössä hydrodynaamista voitelua ja joissa vaaditaan
suurta pintapaineenkestoa, kuten venttiilikoneistossa, jakoketjuissa ja sylinteriseinä-
missä. Työssä käytetty testilaite jäljittelee tehokkaasti tämänkaltaista tapahtumaa moottorissa.<<
"Ensin pitää muistaa että insinöörityö, siinä mielessä ei voi pitää vakavasti otettavana tieteellisenä julkaisuna verrattuna vaikka yliopistojen vaatimuksille tutkielmille. Yliopistossa saat naurut professorilta jos käytät insinöörityötä lähteenä esim diplomityössä."
Ensin pitää muistaa että insinöörityö on todellakin vakavasti otettava artikkeli, ja vielä vakavemmin otettava kun sitä vertaa sinun, kouluttautumattoman uunon mutuiluihin ja luuloihin öljyistä.
>> Ensin pitää muistaa että insinöörityö, siinä mielessä ei voi pitää vakavasti otettavana tieteellisenä julkaisuna verrattuna vaikka yliopistojen vaatimuksille tutkielmille. Yliopistossa saat naurut professorilta jos käytät insinöörityötä lähteenä esim diplomityössä.<<
Kerropas nyt kuinka vakavasti otamme sinun höpinäsi, eli mikä on koulutuksesi ja kompetenssisi insinööreihin verrattuna?
Jätin amiksen autolinjan kesken, kun huomasin tietäväni jo kaiken.
Asiahan on sitten selvä.
https://fi.wikipedia.org/wiki/Ylivertaisuusvinouma
Siis oliko tuo vitsi? Peruskoulupohjalta esiinnyt öljyasiantuntijana.
Että sellainen "asijantuntia" meillä siellä...
Ja se tapahtui ensimmäisellä tunnilla kun kerrottiin että autossa on neljä pyörää ja ratti?
Sinkki on korvaamatonta.
https://mobiloil.com/~/media/amer/us/pvl/files/pdfs/mobil-1-oil-product-specs-guide.pdf
No ei ole, ja lähitulevaisuudessa sen käyttö tulee kielletyksi kokonaan eikä paluuta ole.
Päin vastoin, sitä pyritään korvaamaan ja korvataankin koko ajan lisääntyvässä määrin, ja korvataan lopulta kokonaan, mm. tämän vuoksi:
"Korroosionestolisäaineet
Nimensä mukaisesti korroosionestolisäaineen päätehtävä on suojata moottorin metallisia
komponentteja kosteuden ja hapen aiheuttamalta korroosiolta. Kuten aikaisemmin
on mainittu, EP-Lisäaineena käytetyn sinkkifosfaatin mukanaan tuoma korroosiorasitus
pyritään neutralisoimaan näillä lisäaineilla. Tämän takia uuden teknologian öljyissä sinkkifosfaatin
määrää EP-lisäaineena on rajoitettu. Sinkkifosfaatin määrää vähentämällä
voidaan vähentää myös korroosionestolisäainetta. Uudentyyppisillä absorboituvilla lisä-
aineilla pystytään tunkeutumaan metallin huokosiin jättäen kriittistä kosketuskohdan
pinta-alaa myös muille lisäaineille. "
Sinkki pysyy.
http://www.theseus.fi/bitstream/handle/10024/16446/Rosas_Denise.pdf?sequence=1&isAllowed=y
Linkkisi koskee vaihteisto- ja peräöljyjä. Moottoriöljyistä sinkki tulee poistumaan kokonaan uusien, entistä tiukempien päästörajojen edellyttämien entistäkin tehokkaampien ja samalla kontaminaatioherkempien saasteenestolaitteistojen myötä.
EU ei ole kieltämässä sinkkiä! Viite?.
https://www.theseus.fi/bitstream/handle/10024/54054/Kangas_Matti.pdf?sequence=1
Tuliko jo löysät punttiin? Tulevaisuudessa varmasti tulee sillä silloin tapahtuu seuraavaa:
EU ei kiellä, eikä sen edes tarvitse, vaan asia menee käytännössä niin että tulevat Euro 7- ja 8 päästörajat ovat niin tiukat että sinkkiä ei enää voida käyttää ollenkaan rajojen saavuttamiseksi käytettävien uusien saasteenestolaitteistojen vuoksi. Se kokee luonnollisen poistuman, kuolee pois käytöstä tekniikan kehittyessä.
Ja juuri se fosfaatti on ZDDP:n muodostama ongelma josta päästään eroon pääsemällä eroon ZDDP:sta ja joka tulee tapahtumaan Euro 7- ja 8 rajojen myötä.
Krakattujen mineraaliöljyjen käyttö loppuu.
Täyssynteettinen kestää hapettumatta ja leikkautumatta.
Sinkki pysyy edelleen käytössä.
Tuo "ylivoimainen" tribokeraaminen aine ei ole mikään uusi asia tai ZDDPn korvaaja. Esim RVS on tribokeraaminen aine. Jos halvalla haluaa tuollaisen tribokeraamisen öljyn ostaaka Motoxin öljyä. Sitä saa RVS versiona. Samoin LiquiMolylla ollut vuosikausia noita keraamisen pinnoitteen lisäaineita myynnissä.
Vaikka Mootonetistä pakettina RVS käsittely ja Motox RVS öljy 74,90€ , saatte oikein insinöörityön testivoittajan!
Tai LiquiMolyn Motor Protect purkki 39,90€ samaa tribokeraamista pinnoiteteknologiaa
Tämä tribokeraaminen aine on pinnoitusteknologiaa, ei varsinaisesti öljyn seassa kulkevaa ainetta. Se aktivoituu kuumuudesta ja kitkasta ja muodostaa keraamisen kalvon rasitukselle alttiille oleville osille. Eli tuo Tribodyn öljy sama kuin RVS:ää kaataisi koneeseen.
Tätä minä jo aluksi epäilinkin, nyt tuli vaan tarkistettua asia. Kyseessä ei mikään uusi ZDDP korvaaja vaan keraamista pinnoitetta jota saanut lisäaineiden muodossa jo vuosikausia. Varmasti Motoxin RVS öljykin olisi saanut yhtä ylivoimaisia tuloksia tässä huipputieteellisessä tutkimuksessa!
Ja mikäs se oli se sinkkipojan oma koulutus?
Insinöörityö ei koskenut RVS:sää eikä sen toimintaperiaatetta vaikka nyt yritätkin hädissäsi niin selittää. Uusissa öljyissä on muita nykyaikaisempia kulumisenestolisäaineita, ne tietävä voi ne havaita öljyjen MSDS:istä, mutta sinä et näytä tietävän niistä mitään...
"Tämä tribokeraaminen aine on pinnoitusteknologiaa, ei varsinaisesti öljyn seassa kulkevaa ainetta. Se aktivoituu kuumuudesta ja kitkasta"
Huoh... kaikki nykyisetkin lisäaineet, kuten sinkkisi, on öljyn seassa kulkevaa ainetta, missä muualla se kulkisi. LOL. Siksi mm. PAO- pohjaiset öljyt tarvitsevat usein lisäaineilleen mineraalisen kantoöljyn, koska PAO:n lisäainesolubiliteetti eli kantokyky on huono. Kaikki nykyiset lisäaineet ovat myös nimen omaan kuumuudessa ja kitkasta aktivoituvia yhdisteitä.'
Tietämättömyytesi on ilmiömäistä, ja silti yrität esiintyä asiantuntijana. Naurettavaa.
Insinöörityö on sentään insinöörityö, ja siinä on lähteet sekä koejärjestelyjen referointi. Mikäs se sinun koulutuksesi on?
Insinöörityöhön verrattuna sinun juttusi ovat.... niin, eivät yhtään mitään, vaan pelkkää tyhjää höpötystä.
Sekoitat nyt misukkapoju joko tietämättömyyttäsi tai tahallasi triboKEMIALLISEN ja triboKERAAMISEN aineen.
"Tätä minä jo aluksi epäilinkin, nyt tuli vaan tarkistettua asia. Kyseessä ei mikään uusi ZDDP korvaaja vaan keraamista pinnoitetta"
Mitenkä lie olet tarkistellut, kun insinöörityössä puhuttiin vain nykyaikaisemmista tribokemiallisista lisäaineista, ei keraameista tai RVS:ästä. Toki tahtoisit varmasti uskoa kyseessä olevan RVS, koska edelleen tahdot kiistää, vastoin todellisuutta, koko ZDDP:tä parempien ja nykyaikaisten lisäaineiden olemassaolon. Mikä on aika lapsellista koska kuka tahansa voi lukea niiden olemassaolosta ja lisääntyvästä käytöstä, samoin kuin ZDDP:n alamäestä ja lopulta käytöstä poistumisesta.
Sinulla on ihmeellinen taipumus jankuttaa ja uskotella (lähinnä itsellesi) asioiden olevan toisin kuin ne todellisuudessa ovat. Avasithan AutoBildin testistä järkyttyneenä useita ketjujakin joissa yritit huonolla menestyksellä todistella että kuudenneksi vajonnut Michelin olisi kuitenkin paras rengas vaikka hävisi viidelle muulle renkaalle. Eräänkin avaamasi ketjun nimikin oli oikein "Miksi Michelin on paras rengas?".
Naurua.
Ehkä sinun olisi parasta keskittyä autoiluun ihan siellä hiekkalaatikolla niillä pikkuautoilla, Vastaisi tasoasi parhaiten.
Tribodynin omilla sivuilla kuvataan että juuri tuollainen tribokeraaminen reaktio joka pinnoittaa keraamisesti metallia, kuten esim RVS. Eli tämä kerrostuu metallipinnoille, ei jää kiertämään öljyn mukana kuten oikea kulumisenestoaine ZDDP.
Täysin saman tuloksen kuin tuolla mittausvoittaja Tribodynilla saat jos käsittelet koneen RVS:llä. Tai vielä halvempi LiquiMolyn purkki 39,90€.
Vaikka tämä jo vähintään yli toistakymmentä vuotta vanha asia, silti ei ole yleistynyt öljyissä. Miksi? Ehkä tukkii suodattimia tai kerrostuu vääriin paikkoihin.
Ehkä syynä on hinta ja se että tavallisessa arkikäytössä ei ole tarvetta millekään ylimääräiselle kulumissuojalisäaineistukselle. Nykyaikaisilla auton moottoreilla ajetaan satoja tuhansia kilometrejä ilman minkäänlaisia ongelmia, poislukien suunnitteluvikaiset moottorit, joissa niissäkään ongelmat eivät _johdu_ voiteluaineista tai niiden laadusta. Nykyaikaisilla moottoreilla ajetaan nämä huolettomat sadat tuhannet vieläpä vähäsinkkisillä ja matalatuhkaisilla öljyillä.
Insinöörityön tarkoitus tuskin on keskittyä tribodyniin vaan se on mukana lähinnä verrokkina, eikä siihen seikkaan kannata keskittyä liikaa, eikä se myöskään poista sitä tosiasiaa että ZDDP.tä korvaavia ja sitä parempia lisäaineita on yleisessä käytössä alati lisääntyvässä määrin, ja ZDDP:n määrät tulevat laskemaan kunnes se poistuu kokonaan uusien Euro- saastenormien vaatimien saasteenestolaitteistojen omien vaatimusten vuoksi, ja vanhemman kaluston luonnollisen poistuman vuoksi eikä paluuta ZDDP:n käyttöön enää ole sinä aikana minä polttomoottoreita vielä on käytössä.
Ylimääräisille lisäaineille ja ylimääräiselle sinkillekään ei ole tarvetta uudemmassa kalustossa, eikä kyllä juuri vanhemmassakaan, eivätkä ihmiset kulje arjessaan työmatkojaan laahurinokka- V8- kiihdytysautoilla. (ikävä kyllä)
Huomiolle pantavaa on että viidestätoista kuluttajaöljystä viidenneksi parhaalla Shell Helix Ultra 5W-40- öljyllä on parempi pintapaineenkesto kuin "huonoimmalla" kilpaöljyihin kuuluvalla Fuchs Titan Universal 20W-50 XT:llä.
Myös Neste Super 10W-40 on pärjännyt paremmin kuin hyvin, esimerkiksi Millersin 10W-60 kilpaöljy häviää sille, tosin Nesteen kyseistä öljyä ei enää taideta myydä.
Tässä paljon kattavampi kokeneiden ammattilaisten tekemä vastaava testi jossa analysoidaan aika paljon enemmän kuin lyhyehkössä insinöörityössä: https://540ratblog.wordpress.com/2013/06/20/motor-oil-wear-test-ranking/
Listaa vähän sekoittaa lisäaineella maustetut öljyt mutta jos ne jättää pois niin top3 on:
1. Amsoil 0w20
2. Amsoil 5w30
3. Mobil 1 0w40
ACEA C-luokkia ei löydy näistä. API SN ZDDP rajoitukset koskee noita Amsoilin viskositeettejä, toisaalta juuri Amsoilin nettisivuilla sanotaan että ZDDP rajoitteiset öljyt voi "tarjota kohtuullista suojaa" esim laahurinostimissä missä vaaditaan äärimmäistä kulumisenestoa, mutta Amsoil silti suosittelee ennemmin korkean ZDDPn öljyjä tällaisiin koneisiin jos haluaa olla varma suojasta.
Eli vaikka Amsoilin öljyt ovat parhaita paineenkestoltaan kun vertaa muihin ZDDP rajoittettuihin öljyihin, silti niissä ei Amsoilin omien sanojen mukaan ole yhtä hyvää kulumissuojaa kuin korkean ZDDPn öljyissä. Tämä todistaa ettei ZDDPtä pysty korvaamaan äärimmäistä kulumisensuojaa vaativissa tapauksissa. Kun jopa kulumissuojaltaan parhaan matalan ZDDPn öljyn valmistaja itse myöntää tämän.
Toki myös huonoja korkean ZDDPn öljyjä olemassa, mutta pointtina tässä nyt että ääritapauksessa ZDDPtä ei pysty korvaamaan.
Naamapalmu. Tuohan on pelkkä BLOGI josta puuttuvat kaikki lähdeviitteet "dataan" jota BLOGI sisältää, eikä EDES insinöörityö, sinä koulupudokas.
"ACEA C-luokkia ei löydy näistä"
No ei kai löydy kun ACEA C on eurooppalainen luokitus, ja bloginpitäjän "testissä" ei voikaan löytyä koska kyseisen luokituksen öljyä ei edes yleisesti myydä Yhdysvalloissa, peruskouluretardi.
"Tämä todistaa ettei ZDDPtä pysty korvaamaan äärimmäistä kulumisensuojaa vaativissa tapauksissa."
No eihän todista, luiskaotsa. Lue seuraava ja vastaa:
Sinulta on muuten edelleen selittämättä se miksi C3 öljy voi täyttää korkean kulumissuojavaatimuksen vw 505.01, mutta yksikään sinkkiöljy SL- luokituksella ei. VW 505.01 siis on suunniteltu juurikin estämään roiske/öljysumuvoitelun puutteessa toimivien ylösalaisin olevien pumppusuutinten paininkuppien laahuripintojen kuluminen korkealla kulumissuojalisäaineistuksellaan, joka EI OLE ZDDP:tä.
Minä tiedän vastauksen ja olen kertonut sen mutta sinä et halua sitä uskoa. Silti öljy tekee tehtävänsä ilman että se perustuisi sinkiin. Antaa kuulua?
Tuohon on helppo vastata: VW vaatii pakokaasunpuhdistukselle suojan, ACEA A-luokissa tätä ei vaadita ja siksi ovat C3 öljyjä.
Älä viitsi noita pikkuautojen moottoreita verrata oikeasti suurta kulumissuojaa vaativiin koneisiin. Olen jo monesti todistanut että siellä missä äärimmäistä suojaa tarvii, kelpaa vain ZDDP kuten öljynvalmistajat itse myöntävät. Esim jäykillä venttiilinjousilla oleva laahurinostin V8.
Et vastannut. Miten C3 selviää kulumissuojavaatimuksesta joka on tiukempi kuin yksikään vanhempi vaatimus, ja joka C3 selviää siitä ilman sinkkiä? Tiedän että tiedät jo vastauksen koska olen sen sinulle kertonut, mutta et tahdo sitä myöntää.
"Älä viitsi noita pikkuautojen moottoreita verrata oikeasti suurta kulumissuojaa vaativiin koneisiin. Olen jo monesti todistanut että siellä missä äärimmäistä suojaa tarvii, kelpaa vain ZDDP kuten öljynvalmistajat itse myöntävät. Esim jäykillä venttiilinjousilla oleva laahurinostin V8."
Voi h*lvtin pelle. Et ole todistanut mitään, ja missä ihmeessä ajellaan yleisesti jäykillä venttiilinjousilla olevilla laahurinostin V8- moottoreilla? Jopa jenkeissä missä niillä harrastellaan kiihdytysajoja, alkaa Amsoilisi olla viimeisiä mohikaaneja sinkkeineen, muiden siirtyessä kehittyneempiin kulumissuojalisäaineistuksiin. Muutenkin epätoivoinen esimerkki sillä Yhdysvalloissa EPA ja euroopassa EURO- saastenormit estävät jo vanhan polven sinkkiöljyjen käytön tämän päivän kalustossa, ja tulevat lopettamaan sinkkiöljyjen käytön kokonaan vanhan polven kaluston poistuessa liikenteestä lopullisesti. Esimerkiksi Californiassa voit joutua todelliseen liemeen jos käytät kilpaöljyjä- tai polttoaineita arkiliikenteessä ja joudut Smog-testiin ajoneuvoinesi. Tarkoittaa siis ihan istumista täysihoidossa.
Hei sinkkipoju, tuo linkkisi johtaa vain blogikirjoitukseen josta puuttuvat lähdeviitteet, se ei ole mikään "paljon kattavampi kokeneiden ammattilaisten tekemä vastaava testi jossa analysoidaan aika paljon enemmän kuin lyhyehkössä insinöörityössä".
Mutta, ei ihme jos se sellaiselta saattaa vaikuttaa, peruskoulun yhdeksännen päästö (?) -todistuksella.
"ja missä ihmeessä ajellaan yleisesti jäykillä venttiilinjousilla olevilla laahurinostin V8- moottoreilla?"
Älä nyt vaihda puheenaihetta. Nyt puhutaan siitä ettei korvaavilla aineilla saa yhtä hyvää suojaa kuin ZDDPllä. Tuo VW luokituskin ehkä paperilla vaativin, mutta osta huviksesi vanha jenkki tehokkaalla konella ja laita siihen virinokka ja C3 öljyt. Ei ole nokat kireitä kovin kauaa...
Puheenaihe pysyy samana, itsehän aloit sönköttämään kiihdytysautoista ja jenkkilaahureista. VW 505.01 on kuulepas koulupudokas ihan moottorikokein koestettu luokitus, kuten kaikki muutkin luokitukset. eikä mikään paperiluokitus kuten sinä yhdeksäsluokkalaisen kaikella varmuudella hourit, ja sille on syynsä miksi VW ei hyväksy vaikkapa SL- luokan vanhan polven sinkkiöljyä kyseiseen tarkoitukseen; se ei täytä vaadittavia pintapaineenkestoluokituksia.
Kyseisen luokituksen C3- öljyissä on vanhan teknologian ZDDP-öljyjä paremmat EP- ja AW- lisäaineet.
>>Älä nyt vaihda puheenaihetta. Nyt puhutaan siitä ettei korvaavilla aineilla saa yhtä hyvää suojaa kuin ZDDPllä. <<
Sinähän vaihdat puheenaihetta ja väistelet sinulle esitettyjä kysymyksiä.
>>Et vastannut. Miten C3 selviää kulumissuojavaatimuksesta joka on tiukempi kuin yksikään vanhempi vaatimus, ja joka C3 selviää siitä ilman sinkkiä? <<
Niin, miten selität itsellesi parhain päin tämän? Yritä, niin kerrotaan sitten faktat.
Syy miksei VW hyväksy SL öljyjä on pakokaasunpuhdistus. Ja syy miksi monen autovalmistajan omat öljyt vielä tänäkin päivänä SL öljyjä, on ettei pakokaasunpuhdistus kyseisissä autoissa vaadi pientä ZDDP määrää, siten öljyyn voi laittaa paremman kulumissuojan ZDDPllä mutta täyttää siksi vain SL luokan.
VW vaatimus ei varmasti ole yhtä vaativa kuin laahurinostinkone virinokalla ja jäykemmillä venttiilijousilla. Itse uskon että C öljyt yhtä hyvin suojaavia vasta kun näen että tällainen kone kestää C öljyillä. Mutta kukaan ei kokeile kun edes öljynvalmistajat itse ei suosittele matalan ZDDPn öljyjä tällaiseen käyttöön.
Tässä kaikkien Mobil 1 öljyjen sinkkipitoisuudet.
https://mobiloil.com/~/media/amer/us/pvl/files/pdfs/mobil-1-oil-product-specs-guide.pdf
Mobil 1 0W-40 sisältää 1100ppm sinkkiä.
Mobil 1 Racing öljyt sisältää 1850 ppm....
PAO perustalle rakennettu 0W-50.....
Mobil Racing OW-50 on pääosin krakattua mineraaliöljyä.
Samoin rikkivapaa tavallinen kuluttajaöljy Eneos Sustina 0W-50.
http://www.eneos.us/products/sustina-premium-motor-oil/sustina-0w-50/
Eneos valmistaa myös täyssynteettisiä moottoriöljyjä.
http://www.eneos.us/products/eneos-fully-synthetic-motor-oil/
No kuinkas se mobilaatti sitten kestää kisakäytössä? Et pysy enää kärryillä edes omissa "analyysituloksissasikaan".
Täyssynteettisten tyypillinen viskositeettti perustuu perusöljyyn. Laajentajia ei juuri tarvita.
http://www.eneos.us/products/eneos-fully-synthetic-motor-oil/eneos-0w-16/
PAO-täyssynteettisillä öljyillä leimahduspiste on korkea.
Näillä mineraaliöljyillä se on matalampi.
http://www.eneos.us/wp-content/uploads/2016/01/ENEOS-SUSTINA-Product-Data-Sheet-2015.pdf
Itsellä oli vanhempi 80 luvun harrasteauto jossa kone varmaan jo hieman kulunut ja väljä. Lyhyiden välitysten takia sai motarillakin huudattaa jo kunnolla.
Laitoin Mobil 1 5w50 öljyt kunnon 1100ppm ZDDP määrällä ja muutenkin tuo öljy pysyy paksuna väljässä koneessa joka ehkä käy välillä kuumanakin.
Lisäksi laitoin LiquiMolyn Motor Protect purkin, samaa pinnoitetta kuten aloituksen testivoittaja Tribodynissä ja kestä noin 50tkm.
Huoletta ajoi 400tkm kunnes möin pois. Ja kulumisenesto varmasti parhaimmasta päästä vanhassa koneessa jota sai paljon huudattaa. Siinä hyvä resepti vanhempaan autoon. (kyseiseen autoon siis 50 oli ihan hyväksytty kuumaviskositeetti vaikka on jo aika paksua)
Öljynkulutus jo 50 kuumaviskositeetilla vähän pieneni. Laitoin vielä puoli purkkia Redline Seal Saveria kun tuossa Mobil 1 öljyssä tuskin tiivisteitä elvyttäviä aineita. Öljynkulut melkein loppui kokonaan.
Uuteen autooni en laita muuta kuin autovalmistajan omaa öljyä, mutta vanhempaan kakkosautoon voi kyllä kokeilla noita aineita.
Japanilainen Eneos 0W-16 ja saksalainen Ravenol 0W-16 perustuu perinteiseen sinkkiyhdisteeseen ja polyalfaolefiiniin.
Niissä ei ole lainkaan krakattua mineraaliöljyä.
Nämä öljyt on uusinta ympäristöystävällista tekniikkaa. Öljy kestää ja mahdollistaa energiasäästöjä. Samalla moottorin kuluminen pienenee.
Mobil 1 0W-50 Racing öljyllä ajetaan yksi kilpailu. Siihen tämä seos PAO-esteri-krakkausmineraali soveltuu.
MoS2 ja grafiitti tukkii suodattimia. Orgaaniset molybdeeniyhdisteet on siinä parempia.
Sinkki on järkevintä.
https://www.youtube.com/watch?v=emgV2SiH4MQ
Esimerkki hyvästä insinöörityöstä !
http://www.theseus.fi/bitstream/handle/10024/16446/Rosas_Denise.pdf?sequence=1&isAllowed=y
C3 luokan öljyissä sinkkiä on vähennetty yleensä tasolle 700ppm.
Näin on ja silti kyseiset öljyt täyttävät esimerkiksi VW:n vaatimukset mitä taas enemmän sinkkiä sisältävät öljyt eivät tee. Se johtuu siitä että C3- öljyissä on nykyaikaisempi ja tehokkaampi kulumissuojalisäaineistus. Opetelkaa lukemaan niitä MSDS:iä ja opetelkaa kemiaa niin ei tarvitse tyhmänä toljottaa yhtä vanhentunutta lisäainetta ja rakentaa olematonta elämäänsä sen varaan ja siitä jankuttamiseen.
Sinkkiä: https://mobiloil.com/~/media/amer/us/pvl/files/pdfs/mobil-1-oil-product-specs-guide.pdf
Näissä öljyissä on sinkkiä.
https://www.centerforqa.com/dexos-brand2015/
Turku AMK.
http://www.iltalehti.fi/kotimaa/201805172200944301_u0.shtml
Kansananomaisen "sinkin" eli zddp:n käyttö jatkuu vahvana.
https://www.transparencymarketresearch.com/zddp-additives-market.html
Uutta tietoa. Jotenkin olen ajatellut että paksummalla öljyllä olisi automaattiseti parempi pintapaineen kesto kuin ohuella. Lisäaineistuksella selkeästi suurempi vaikutus.
Vaihtakaa jo sähköautoon!
Emme vaihda.
Heti kun sen lataa yhtä nopeasti kuin polttomoottorin tankkaa.
Jep, ja sitten kun sillä ajelee sen 1000 kilometriä samalla latauksella. Nyt sähköauto on latausaikoineen niin epäkäytännöllinen että jopa hevosen syöttäminen ja lepoaika on kymmeniä kertoja nopeampaa. Satojen vuosien takapakki käytännöllisyydessä ei houkuta ostajiksi muita kuin niitä jotka haluavat olla "kehityksen" kärjessä ja paistatella omassa kuvitellussa erinomaisuudessaan.
Sitä paitsi sähköauto ei ole päästötön kuten tavataan valehdella, vaan se on EEV (Emissions Elsewhere Vehicle).
Vety ja polttokenno tulee todennäköisesti jättämään täyssähköauton pelkäksi kuriositeetiksi historiaan.
Artikkelin kirjoittaja on "tribodyn-nordicin" kehittäjä. Tekas wordpressillä sivuston ja uudelleen pakkaa teboilin goldia ja myy sitä 142€/L. Ja tokkiinsa teki tuon puolueettoman tutkimuksen sitten. :DD Suomalaisia on helppo huijata.
142€/ 4 litraa siis.
Ketä auttaa kirjoittaa tällaista valetta! Onko tylsää elämää.