kiinni leikkaaminen

kysymyksiä kohdista 3 ja 5:

3. eli kampikammioon pääsee vettä ja se heikentää voitelua. männän renkaiden yläpuolella homma ok, mutta alapuolella ei.

5. itse asiassa tämä on kiinnostavin kohta! eli käykö pahimmoillaan niin, että neulalaakerit "junttaantuvat" muhjuksi ja pyöriminen loppuu siihen? pytty saattaa säilyä, mutta kiertokangen alapää ja kampiakseli vaurioituvat?

käry kirjoitti:

kysymyksiä kohdista 3 ja 5:

3. eli kampikammioon pääsee vettä ja se heikentää voitelua. männän renkaiden yläpuolella homma ok, mutta alapuolella ei.

5. itse asiassa tämä on kiinnostavin kohta! eli käykö pahimmoillaan niin, että neulalaakerit "junttaantuvat" muhjuksi ja pyöriminen loppuu siihen? pytty saattaa säilyä, mutta kiertokangen alapää ja kampiakseli vaurioituvat?

3. Alatiivisteellä tarkoitan rikin ja lohkon välistä pahvia, ei siis kampiakselin stefaa. Alatiiviste palaa ja muhjuuntuu rikki pakokanavan kohdalta ja usein vesikanava kulkee aivan vieressä ja kone saa vettä pakokanavan kautta männän YLÄPUOLELLE. Joku fyysikko-kemisti saa kertoa miten vesi vaikuttaa palolämpötilaan, mutta männän laki ja kansi ainakin sulavat röpelöisiksi ja karstat palavat pois. Kampikammion puoli pysyy kyllä kunnossa, mäntä antaa periksi ennen laakereita ja lohkoon riittää hoonaus.

5. Lohko usemmiten säilyy ehjänä ja pahimmassa tapauksessa koko kampi menee jumiin, mutta yleensä käynti käy raskaaksi jo ennen sitä. Kone ei käy tyhjäkäyntiä tai sammuu kun tarjoaa vaihdetta. Kokemusta on... Neulalaakerien laakeripinnat menevät niin kuopille, että kammella ja veiveillä voi nakata vesilintua..

Muistaakseni (kesästä on niin pitkä aika) Suzukiin suositellaan 1% seosta.
Kysymys:
Onko esim. laakereissa tai laakereiden materiaaleissa eroa, kun joissain koneissa suositus on 2% toisessa vain puolet siitä?

Peräprutku kirjoitti:

Muistaakseni (kesästä on niin pitkä aika) Suzukiin suositellaan 1% seosta.
Kysymys:
Onko esim. laakereissa tai laakereiden materiaaleissa eroa, kun joissain koneissa suositus on 2% toisessa vain puolet siitä?

Öljyistä sen verran, että aikoinaan kakstahtareihin suositeltiin SAE 30 öljyä. Laakerit olivat usein liukulaakereita tai sekä vierintä että liukulaakereita. Kun nelarien öljyt kehittyivät, ne soveltuivat huonomin 2T koneille ja niille ruvettiin rakentelemaan omia öljyjä.

Nykyiset TCW-3 luokan öljyt ovat ilmeisesti perusöljyltään paksumpia, esim SAE 40 ja ohennettu sopivalla liuottimella paremman sekoittumisen ja juoksevuuden saavuttamiseksi.
5-luvun koneissa öljysuositukset olivat vielä luokkaa 6%. Koneet eivät sietäneet pitkiä hidasajoja, esm uistelussa, vaan karstoittuivat ja vahngoittuivat. Huolto-ohjeisiin kuuluikin ajoittainen karstan poisto ja kehoitus uistellessa ajamaan esm puolen tunnin välein 10 min täysillä. Tänä päivänä esm. Ollie' Board keskusteluryhmässä jenkkien asiantuntijat suosittelevat tuon ikäluokan koneille edelleen samoja öljymääriä TCW-3 öljyä kuin mitä tehdas aikoinaan suositteli sen aikaisia tuotteita. Eli öljyjä ei voiteluominaisuuksiltaan tulkita siellä yhtään paremmiksi.
Öljymäärän väheneminen onkin ilmeisesti tulkittava koneiden rakenteellisten muutosten sallimaksi. Toisaalta seosbensalla toimivien koneiden öljymäärät ovt kompromisseja. Täydellä kaasulla on koneen voitelun kannalta oikea öljyäärä luokkaa 2-3%. Karstoittumisen kannalta taas öljyä ei kaivattaisi lainkaan. Tästä seuraa, että öljymäärä sovitetaan sinne 1-2%. Esim erään Jammun öljynsyöttöautomatiikka syöttää siten että tyhjäkäynnillä seos on noin 0,3% ja täysillä noin 2,5%.
Rankoissa olosuhteissa on korroosiosuoja myös määrävä tekijä, koneeseen on jäätävä riittävä öljysuoja seisotuksenkin ajaksi. Tämä on aiheuttanut öljynsyöttöautomaattien säädön uudelleen arvioinnin jolloin myös tyhjäkäynnillä öljyä on syötetty enemmän. Nykyiset todella vähän öljyä käyttävät koneet (suorasuihkukoneet)kaipaavatkin juuri korroosiosuojakseen erikoisöljyjä, ehkä myös paineenkestolisäainestuksen lisääntymisen vuoksi.

Ykä kirjoitti:

Öljyistä sen verran, että aikoinaan kakstahtareihin suositeltiin SAE 30 öljyä. Laakerit olivat usein liukulaakereita tai sekä vierintä että liukulaakereita. Kun nelarien öljyt kehittyivät, ne soveltuivat huonomin 2T koneille ja niille ruvettiin rakentelemaan omia öljyjä.

Nykyiset TCW-3 luokan öljyt ovat ilmeisesti perusöljyltään paksumpia, esim SAE 40 ja ohennettu sopivalla liuottimella paremman sekoittumisen ja juoksevuuden saavuttamiseksi.
5-luvun koneissa öljysuositukset olivat vielä luokkaa 6%. Koneet eivät sietäneet pitkiä hidasajoja, esm uistelussa, vaan karstoittuivat ja vahngoittuivat. Huolto-ohjeisiin kuuluikin ajoittainen karstan poisto ja kehoitus uistellessa ajamaan esm puolen tunnin välein 10 min täysillä. Tänä päivänä esm. Ollie' Board keskusteluryhmässä jenkkien asiantuntijat suosittelevat tuon ikäluokan koneille edelleen samoja öljymääriä TCW-3 öljyä kuin mitä tehdas aikoinaan suositteli sen aikaisia tuotteita. Eli öljyjä ei voiteluominaisuuksiltaan tulkita siellä yhtään paremmiksi.
Öljymäärän väheneminen onkin ilmeisesti tulkittava koneiden rakenteellisten muutosten sallimaksi. Toisaalta seosbensalla toimivien koneiden öljymäärät ovt kompromisseja. Täydellä kaasulla on koneen voitelun kannalta oikea öljyäärä luokkaa 2-3%. Karstoittumisen kannalta taas öljyä ei kaivattaisi lainkaan. Tästä seuraa, että öljymäärä sovitetaan sinne 1-2%. Esim erään Jammun öljynsyöttöautomatiikka syöttää siten että tyhjäkäynnillä seos on noin 0,3% ja täysillä noin 2,5%.
Rankoissa olosuhteissa on korroosiosuoja myös määrävä tekijä, koneeseen on jäätävä riittävä öljysuoja seisotuksenkin ajaksi. Tämä on aiheuttanut öljynsyöttöautomaattien säädön uudelleen arvioinnin jolloin myös tyhjäkäynnillä öljyä on syötetty enemmän. Nykyiset todella vähän öljyä käyttävät koneet (suorasuihkukoneet)kaipaavatkin juuri korroosiosuojakseen erikoisöljyjä, ehkä myös paineenkestolisäainestuksen lisääntymisen vuoksi.

tuleekin mieleen kysymys: mitä ero on 2-t öljyllä ja säilytysöljyllä?

eli jos syksyllä ajaa kovalla öljyseoksella, pakokaasut sinisenä, niin saako koneisto talvisuojaa?

vai mihin ns. säilytysöljyjen (kaasarista sisään) toiminta perustuu?

käry kirjoitti:

tuleekin mieleen kysymys: mitä ero on 2-t öljyllä ja säilytysöljyllä?

eli jos syksyllä ajaa kovalla öljyseoksella, pakokaasut sinisenä, niin saako koneisto talvisuojaa?

vai mihin ns. säilytysöljyjen (kaasarista sisään) toiminta perustuu?

Näillä oikeilla säilytysöljyillä(fog-oil)ei saa"ajaa",sillä ne ovat täysin erityyppisiä kuin voiteluöljyt.Jos hankit tällaista savutusöljyä ja kokeeksi suihkutat sitä esim.johonkin metallipinnalle tms. niin huomaat ko.öljyn muuttuvan muutamassa tunnissa vahamaiseksi kalvoksi.Tavallinen 2-tahtiöljy ei tee samoin.

käry kirjoitti:

tuleekin mieleen kysymys: mitä ero on 2-t öljyllä ja säilytysöljyllä?

eli jos syksyllä ajaa kovalla öljyseoksella, pakokaasut sinisenä, niin saako koneisto talvisuojaa?

vai mihin ns. säilytysöljyjen (kaasarista sisään) toiminta perustuu?

Öljyasiantuntijat olisivat tähän oikeampia vastaajia, mutta pistämpä oman käsitykseni tähän.

2T-koneisiin kaasarin kautta ruiskutettavat talvisäilytysöljyt sisältävät todennäköisesti vieläkin paksumpia tislausjakeita kuin varsinaiset voiteluöljyt. Ne sisältävät ilmeisesti myös liuotttimena ohuempia jakeita jotta ne tulisivat spray-pullosta mukavasti ulos ja leviäisivät hyvin koneen sisäkaluihin. Niiden inhibiittori pitoisuudet ovat korkeampia kuin voiteluöljyn. Koostumuksesta johtuen ne haihtuvat huonommin, pysyvät paksumpina kalvoina paremmin suojattavilla pinnoilla, estävät korroosiota ohuena kalvona paremmin ja suojaavat näin ollen metallipintoja pitempään ja paremmin kuin voiteluöljy. Olosuhteista ja säilytysajasta sitten riippuu onko näistä ominaisuuksita käyttäjälle lisähyötyä.

Järvialueella jätetään varmaan tuhansi koneita talveksi suoraan ajon jäljiltä kesämökin kylmiin varastoihin. Silti ne kestävät ja toimivat vuosikymmeniä. Meriolosuhteissa tilanne on toinen. Valtamerien rannoilla korroosioolosuhteet ovat vielä paljon kovempia koneelle, mikä näkyy esim. siten että, jotkut perämoottoritehtaat valmistavat valtameriolosuhteisiin omaa konesarjaansa, joissa on käytetty muita koneita enemmän hyvin korroosiota kestäviä materiaaleja.

Ykä kirjoitti:

Öljyistä sen verran, että aikoinaan kakstahtareihin suositeltiin SAE 30 öljyä. Laakerit olivat usein liukulaakereita tai sekä vierintä että liukulaakereita. Kun nelarien öljyt kehittyivät, ne soveltuivat huonomin 2T koneille ja niille ruvettiin rakentelemaan omia öljyjä.

Nykyiset TCW-3 luokan öljyt ovat ilmeisesti perusöljyltään paksumpia, esim SAE 40 ja ohennettu sopivalla liuottimella paremman sekoittumisen ja juoksevuuden saavuttamiseksi.
5-luvun koneissa öljysuositukset olivat vielä luokkaa 6%. Koneet eivät sietäneet pitkiä hidasajoja, esm uistelussa, vaan karstoittuivat ja vahngoittuivat. Huolto-ohjeisiin kuuluikin ajoittainen karstan poisto ja kehoitus uistellessa ajamaan esm puolen tunnin välein 10 min täysillä. Tänä päivänä esm. Ollie' Board keskusteluryhmässä jenkkien asiantuntijat suosittelevat tuon ikäluokan koneille edelleen samoja öljymääriä TCW-3 öljyä kuin mitä tehdas aikoinaan suositteli sen aikaisia tuotteita. Eli öljyjä ei voiteluominaisuuksiltaan tulkita siellä yhtään paremmiksi.
Öljymäärän väheneminen onkin ilmeisesti tulkittava koneiden rakenteellisten muutosten sallimaksi. Toisaalta seosbensalla toimivien koneiden öljymäärät ovt kompromisseja. Täydellä kaasulla on koneen voitelun kannalta oikea öljyäärä luokkaa 2-3%. Karstoittumisen kannalta taas öljyä ei kaivattaisi lainkaan. Tästä seuraa, että öljymäärä sovitetaan sinne 1-2%. Esim erään Jammun öljynsyöttöautomatiikka syöttää siten että tyhjäkäynnillä seos on noin 0,3% ja täysillä noin 2,5%.
Rankoissa olosuhteissa on korroosiosuoja myös määrävä tekijä, koneeseen on jäätävä riittävä öljysuoja seisotuksenkin ajaksi. Tämä on aiheuttanut öljynsyöttöautomaattien säädön uudelleen arvioinnin jolloin myös tyhjäkäynnillä öljyä on syötetty enemmän. Nykyiset todella vähän öljyä käyttävät koneet (suorasuihkukoneet)kaipaavatkin juuri korroosiosuojakseen erikoisöljyjä, ehkä myös paineenkestolisäainestuksen lisääntymisen vuoksi.

olen ajanut. ainakin 50/60 luvun merkut toimii tcw-3 öljyllä, olen yhden mark 58 aukaissut remontin tein 98 ja ajoin 4 kesää ja aukaisin koneen uudelleen, ja kone oli laakeri pinnoiltaan edelleen uuden veroinen. täällä kuvia: http://kotinetti.suomi.net/jansix/

tower kirjoitti:

olen ajanut. ainakin 50/60 luvun merkut toimii tcw-3 öljyllä, olen yhden mark 58 aukaissut remontin tein 98 ja ajoin 4 kesää ja aukaisin koneen uudelleen, ja kone oli laakeri pinnoiltaan edelleen uuden veroinen. täällä kuvia: http://kotinetti.suomi.net/jansix/

Kotisivusi ovat todella mukavaa katsottavaa. Tulee ihan nostalginen olo noista vanhoista hienosti restauroiduista Merkkureista.

Tosta öljyn määrästä. Merkkurit ovat nähdäkseni vähän erikoisasemassa koska niissä käytettiin muistaakseni jo 50-luvulla täydellistä vierintälaakerintia. Niillä on siis todellakin mahdollista pärjätä vähällä öljyllä, vaikka alkuperäinen suositus on ollut 6 tai 4%.

Minulla on vanha seos Yammu, jossa seos on ohjeen mukaan prosenttista. Olenkin pähkäillyt, että pitäisikö öljymäärää lisätä, ikään kuin varmuuden vuoksi. Ei siis pidä. KIITOKSIA!