Ruuhkat ei ainakaan helpota. Valmistumisen jälkeen Hämeenkatu on vain joukkoliikenteelle varattu. Itsenäisyyden kadulla on vain yhdet ajokaistat suuntaansa samaten Sammonkadulla, lähes Prismaan saakka. Ainoastaan Teiskontiellä on kaksi plus kaksi ajokaistaa autoille
Kaikki hyvin kun ratikka on valmis
jhlj
1192596
0Äänestä
Muut lukivat myös
Ketjusta on poistettu 1 sääntöjenvastainen viesti.
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 119
Vanhimmat
Onhan tunneli
Joukkoliikenteen osuus matkoista kasvaa, aivan kuten alun perin oli tarkoituskin.
Luulet, koska sinulle on kerrottu niin.
Radan vaikutusalueella joukkoliikenteen palvelu paranee ja asukkaiden määrä kasvaa. Tiivistyvän rakennuskannan uudet asukkaat esim Sammonkadun varrella ja vanhoista matkustajista aiempaa suurempi osa siirtyy kiskoille. Elikkäs joukkoliikenteen osuus kasvaa kaikista matkoista.
Kyllä tämä raitiotie on loppuun asti ajateltua, perinteistä kunnollista kaupunkisuunnittelua, jonka tuloksena kaupunki muuttuu paremmaksi. Kokemuksia on kerätty muualta ja esimerkkejä on tutkittu. Raitioteitä on rakennettu moneen kaupunkiin parin vuosikymmenen aikana ja aika hyvin tiedetään, mikä suuntaisia vaikutuksia on tulossa.
Pysy lujana uskossasi äläkä anna tosiasioiden häiritä sitä!
Mikä noissa asioissa noin paljon kiukuttaa? Et pysty osoittamaan niistä yhtään vääräksi?
Imelä valehtelu. Olen maailmalla kuullut, mitä mieltä käyttäjät ovat pysäkkivälien pitenemisestä.
Mikä imelä valehtelu?
Todennäköisesti seurannaisvaikutuksena joukkoliikenteen keskittämisestä raiteille sen palvelukyky heikkenee radan välittömän palvelualueen ulkopuolella niin radikaalisti, että kokonaiset asuinalueet joutuvat maksamaan muutoksesta joko pidentyneinä matka-aikoina tai käytännössä pakkona turvautua omaan kulkuneuvoon - joka ei aina ole fillari.
Espoossa on jo nyt jouduttu palaamaan metron liityntäliikenteen toimimattomuuden takia suoriin bussilinjoihin metron palvelualueen ulottumattomissa olevilta asuinalueilta, joka söi uskottavuutta koko (metro-)ratahankkeen järkevyydestä muhkean haukkaisun.
Epäyhtenäinen ja hajanainen asutus ei ole täysin toimiva pohja kaupunkirataliikenteelle.
Tiiviisti rakennetussa (kerrostalo-)kaupunkikuvassa rata palvelisi hyvin, mutta Suomessahan ei sellaista ole oikein missään. Jonka lukuarvoina kertoo jo Euroopan suurin maapinta-alakin per capita - erittäin harvaan asuttua metsälikköä kaikki tyynni.
Mikä on asukastiheys ratikan vaikutusalueella?
Tuo on aivan totta, nyt jo ihmiset myyvät asuntojaan Hervannasta koska ratikan tultua tulee kävelyä pysäkille pahimmillaan 800m lisäksi vaihdot kun nyt pääsee vaihdoitta talojen edestä suoraaan keskustaan.
Totuus on että ratikka huonontaa joukkoliikenteen tasoa kaikilla mittareilla ratkaisevasti.
Suomessa on tarkalleen ottaen kaksi paikkaa, jossa voi joskus kokea pienen häivähdyksen kaupungin fiilistä, ja niissä kulkee ratikka(Punavuori ja Kallio Helsingissä) Toisaalta kulkeehan se Helsingissä muuallakin.
Tampereen raitiotie ei tule toistamaan Espoon metron virheitä miltään osin.
Pelkästään Matinkylän vaihtoaseman ja ylipäätään metron kapasiteetin mitoitus arvattiin täydellisen väärin. Asema tehtiin järkyttävän syvälle, vaikka aiempi yleiskaava sisälsi pintavarauksen, rullaportaissa säästettiin, junia lyhennettiin, vuorovälejä olisi ollut pakko tihentää mutta se on mahdotonta liian huonon vaihtoraiteen takia, laituritasolla ei vessoja kuskeille, joita kuitenkin enemmän kuin koskaan, huono ilmanvaihto..... j.n.e. ...hoh...
Tampereen rata tehdään sovelletusti Saksan ratikkanormin ja Helsingin pitkän kokemuksen tuella -- ja kaikki menee putkeen. Kansa kiittää.
Espoon metron takia myös Helsingin itämetron kapasiteetti pieneni. Ja osin tämän takia Helsinki rakentaa metron tueksi uuden raitiotieyhteyden itään. Siihen tulee aivan fantastinen Kruunusillat-osuus yli meren.
Espoon metrosta ei tietenkään näe merta missään, koska tunneli kulkee ennätyssyvällä.
Pari kysymystä heräsi:
-mistä tiedät, että Hervannassa myydään asuntoja nimenomaan ratikan takia?
- mitkä on ne mittarit, joiden mukaan ratikka huonontaa joukkoliikenteen tasoa, ja miten termi "ratkaiseva" on siinä yhteydessä määritelty?
Ratikan teknisen toteutuksen taso kuinka hienosti normit täyttävällä tavalla tahansa ei muuta sitä miksikään, että perusedellytyksiä tarpeeksi tiuhasta kaupunkirakenteesta kaupunkiraideliikennettä varten ei ole olemassa.
Matkustajia pitää kuljettaa kiskojen välittömän läheisyyden ulottumattomissa olevilta asuinalueilta liityntäliikenteellä ratikankäyttäjiksi, joka vääjäämättä hidastaa matka-aikoja. Espoossa matka-ajat jopa tuplaantuivat aiemmasta.
Tämän hidastumisen riskithän on kaupunki tiedostanut toki hyvinkin hankaloittamalla jo hyvissä ajoin esim. katuvarsipysäköintiä ennenkuin ratikkaliikenne on edes alkanut - osalle ratikkaraiteen palvelualueen ulkopuolelle jäävistähän oma auto tulee olemaan aiemmin hyvin toimineen bussilinjaston korvike.
Koska itsestäänselvästi kaikille liityntäliikenteen käyttöön pakotetuille ratikka ei ole erityisen houkutteleva vaihtoehto liikkumiseen heitä on katsottu tarpeelliseksi ohjailla siihen myös ei niin houkuttavin, vaan hankaloittavin tavoin - henkilöautoilua hankaloittavin. Varsin kiusallistahan se hankkeen pääpuuhaajille olisikin mikäli henkilöautoilu lisääntyisi kalliin ratikan käyttöönoton jälkeen - ellei peräti skandaali, joka veisi äänet seuraavissa kunnallisvaaleissa (mikä olisi tietenkin pahinta ikinä).
Olet hyvin pitkälti eri mieltä ratikan yleissuunnitelman kanssa. Mistä se mielestäsi johtuu?
Olihan sen otsikko ja Tampereen raitiotie. Sehän kertoo, että ratikalle haettiin perusteet
Perusteet vai tekosyyt?
Molempia sopivassa suhteessa keitokseen
Taitaapi Hämeenkadulla olla hiljaista, kun ratikka aloittaa liikenteen. Eihän tuo ratikka valmistu vielä vuosiin. On monella yrittäjällä kukkaro sitä ennen tyhjä, kuten on myös Tampereen kaupungilla.
Kannattaa varautua siihen, että vilkasliikenteisestä keskustasta ei ole jäljellä muuta kuin kallishintainen asuntokeskittymä. Tämä on suomalainen versio gentrifikaatiosta, jossa hyvätuloisten joukko päättää joukolla muuttaa kohtaan X kaupungissa ja muuttaa (= myllää) sen mieleisekseen. Muut saavat kenkää, ja varsinkin Tampereen (historiallinen) kaupunkikuva.
Siksi tilanne (= autioituminen) ei juurikaan kauhistuta päättäjiä. Kaikki menee juurikin suunnitelmien mukaan (= tehdään tilaa uusille asukkaille ja järjestykselle). Kaupunki on tässä osallisena kiinteistöverojen ja tonttivuokrien muodossa. Autot eivät kuulu kuvaan ja sama koskee muita kuin valittuja joukkoa yrityksiä, jotka palvelevat uuden luovan bohemian bourgeoisie-luokan tarpeita (bobo). Tämä on heidän oma elämyspuistonsa, jota Tampereen kaupunki käyttää houkuttimena.
Odotettavissa siis paljon lisärakentamista katoille, sirkkabaareja, joogastudioita, luomugranolaa, brunssi-linjastoja, spirulina-smoothieita, cafe au lait - latte-litkintää, 15 neliön tilaihmeitä, lofti-asuntoja, 1000 euron vuokria, air 'n b -vuokraamista, kierrätyspyörävuokraamoja, pieniä sosiaalisen median start up IT-firmoja yms. On tehty opintomatkoja Berliiniin ja Barcelonaan, mistä nämä ihmeelliset hipsterikeskustan ideat poimittu. Ratikan kolke on kuin piste iin päälle imagotekijänä, ei järkevänä joukkoliikenteen kuljetusmuotona.
Herää lähinnä kysymys, mikseivät hankkeen puuhamiehet ja -naiset vain muuta sinne Berliiniin ja Barcelonaan nauttimaan siitä hipsteriutopiastaan ja jätä Tamperetta rauhaan? Tämä uusi visioitu Tampere on kuin länkkärilavasteet keskellä normaalia suomalaista maakuntaa ratikoineen, ei istu, ei toimi. Toivottavasti lama koittaa pian ja laittaa pisteen tälle kokkarivihreälle bohemian bourgeoisie -unelmalle.
Tuossa lannistuneessa apatiaskenaariossasi on sisäisiä ristiriitoja. Mutta ne ei kai haittaa, kun kuitenkin tarkoitus on löytää joku syntipukki omalle ahdistukselle. Ihan sama, mikä, kunhan peiliin ei tarvitse katsoa.
Aivan loistava kommentti !!!!!!!
Juuri noin asia on, hyvin analysoitu!!
Tuon kirjoittaja on idiootti, tai sitten vihreä , sama asia kuitenkin.
Se on kummallista, miksi ratikan vastustaminen on muuttunut joillain uskonnoksi. Ratikkaa pitää vastustaa joka käänteessä ja tilaisuudessa. Kokoomusvetoisia turhia miljoonahankkeita ei jakseta yhtään vastustaa, mutta yleishyödyllinen ratikka on syntipukki kaikkiin mahdollisiin ongelmiin.
Ei ole kyse ratikasta, vaan siitä, että kaupunkia kehitetään. Siitä siis tulee erilainen kuin ennen.
Aivan samanlainen - tai ehkä jopa pahempi - rähinä oli ennen tunnelipäätöstä sekä myös tunnelin rakentamisen aikana. Mitään kosketuspintaa todellisuuteen niillä hanketta vastaan esitetyillä väitteillä ei ollut, ja tunnereaktiot oli valtavia, kun vastustajien valheet kerta toisensa jälkeen nollattiin. Nyttemmin tunnelirähinä on vaimennut, koska todellisuus on valjennut vastustajillekin. Vain sitkeimmät ja mahdollisesti samalla tyhmimmät jaksavat tunnelista edelleen rähjätä.
Ihan samoin tulee menemään ratikan kohdalla. Onhan se rähinä jo nyt vaimenemassa.
Eiköhän tää ratikkakin jollain tapaa ollut sekoomusvetoinen.
Ratikan kannattaminen on uskon asia. Sen pyhänä teoksena toimii ratikkasuunnitelma. Sieltä löytyy aina vahvistusta heikoilla hetkillä.
Nyt näitä uskovaisia vastaan on olemassa skeptikkojen vastavoima. Tätä taas ei tahdota suvaita koska se ei kuulu perinteiseen viherstalinisteiseen oppiin. Isäaurinkoisen laatima ratikkasuunnitelma kun on aina oikeassa, vaikka se onkin vain arvaus.
Laskin kaistat tunnelissa, kaksi suuntaansa. Mutta niinhän oli maan pinnallakin! Miten ruuhkat saatiin aikaiseksi ennen tunnelia? Mihin tarvittiin yli 100M€? Rakennusmaata on kaikkialla ympärillä sadan vuoden tarpeisiin. Ellei näytä riittävän, rukataan ennusteita. Tapa on yleinen luotaessa ja ratkaistaessa ongelmia
Monetko liikennevalot tunnelissa on?
Saattoi olla pimeinä montakin. Katsos häiritsevät valot on mahdollista sammuttaa. Eivät häirifse silloin maan pinnallakaan
Miten noin helppoon kysymykseen voikaan antaa surkean vastauksen...
Typerä kysymys. Luulitko tunnelissa olevan liikennevaloja? Mene itse katsomaan
En luullut. Niin niinkuin muutoin olen sitä mieltä, että alan naukkailla viiniä. Kokeilen parin pullon jälkeen, vaikuttaako viesteissäsi olevan mitään järkeä.
Ota pää täyteen. Voisit vaikuttaa älykkäältä
Ei yksiäkään. Aiemmalla väylällä madeltiin liikennevaloista seuraaviin. Parannus on huomattava, mutta silti tämä on liian kipeä aihe joillekin.
Miksi liikennevaloja ei sammutettu, jos niistä oli haittaa?
Ne olivat risteyksissä. Tunnelissa ei ole risteyksiä.
Miksi tarpeettomia risteyksiä ei suljettu, jos niistä oli haittaa? Nyt tullaan toimeeen ilman niitä
Yksikään niistä risteyksistä ei ollut tarpeeton silloin. Määrittele risteys, josta on haittaa.
Lue muutama kommentti yllä
Olen lukenut ne kaikki. Nyt voit määritellä risteyksen, josta on haittaa.
Joku pelle 🤡 yllä halusi jatkaa rähinää tunnelista. Rähise nyt paha mielesi pois
Ei minulla ole paha mieli, vaikket osaa edes määritellä termejä, joita hoet.
Treen ratikka on Suomen tarkimmin tutkittuja investointeja koskaan. Yleensähän Suomessa ei välttämättä tutkita lainkaan taloudellisia vaikutuksia - näin olen lukenut - mutta ratikan kohdalla se on tehty harvinaisen tarkasti.
Niille, jotka puhuvat ratikasta "uskonasiana", voi sanoa, että Turun teettämät laskelmat heidän ratikastaan osoittivat, että se olisi turusssa kannattamaton investointi. Miksi samanlaista laskelman tulosta ei saatu Treen kohdalla, jos kerran tampereen ratikka ei kannata, kuten väitätte?
Tampereen väestönkasvu on niin nopeaa ja keskusta niin ahdas kannas, että bussiliikenne ei olisi kauaa enää mahtunut kulkemaan ilman merkittäviä myöhästymisiä, bussien ketjuuntumisia pysäkeille jne. ilmiöitä. Bussit myöhästelivät jo esim. juuri ennen ratikan rakentamisen aloitusta pahimmillaan 10 minuuttia aikataulusta.
Bussien matkustajamäärät eivät olleet enää muutenkiaan nousussa, sillä bussi koettiin epämukavaksi kulkuneuvoksi niiden ahtauden ja myöhästelyn vuoksi. Ruuhka-aikoina busseissa ei ollut kuin seisomapaikkoja usein, mutta toisaalta busseja ei enää voinut lisätä hämeenkadulle, sillä silloin ne jonoutuisivat pysäkeille useamman bussin saapuesssa samanaikaisesti samalle pysäkille. Viime vuosina oli täysin tavallista, että Stockmanin pysäkilläkin saattoin jonottaa viisi bussia samanaikaisesti, vaikka hyvin toimivaan bussiliikenteeseen ei tuollainen jonottelu kuulu, sillä se lisää poikkeamaa aikatauluun.
Hiljaisempina aikoina busseissa oli ihan hyvin tilaa, mutta tärkein aika onkin ruuhka-aika, jonka mukaan kapasiteetti on suunniteltava, eikä minkään keskiyön ajan mukaan. Tampere ei tarvitsisikaan ratikkaa, jos aina olis yhtä hiljaista, kuin iltaisin oli aiemminkin bussiliikenteessä.
Eiku... noku... mutku... siisku... Ei varmana ratikka kannata! Laskelmat on tehty väärin! Korruptio! Sähköbussi! Keskusta kuolee! Viistokatu! Tunneli on huono! Turhake! Uskon asia! Tamperelaiset ei käy töissä! Ole hiljaa! Hyvin olis pärjätty ilmankin! Ennen oli hyvin!
Enpä ole laskenut, mutta arviolta noin seitsemät suuntaansa.
Peruskysymyshän on siis se että mihin hemmettiin koko ratikkaa tarvitaan kun täällä on hyvin toimiva bussiliikenne eli mitään ongelmaa ei ole jonka ratkaisija olisi ratikka?
Ei mihinkään, eli se on siis veronmaksajien rahojen edesvastuutonta haaskaamista ja aivan tyhjänpäiväistä rakentelua, ihan yhtä hyvin oltaisiin voitu palkata maansiirtoyrittäjiä kaivamaan iso kuoppa ja sitten täyttämään se saamalla maalla joka siitä kaivettin pois edestakaisin 1 mrd € edestä, yhtä idioottimainen työmaa on ratikkatyömaa.
Ratikka korvaa linjan nro 3, tosin pysäkkivälit ovat pidemmät. Muu on huhaata. Tulee hintaa yhdelle linjalle
Hyvin toimiva bussiliikenne on vaan parhaillaan n. 30-40min myöhässä... eli ei ole kovinkaan hyvin toimiva. Yritä siinä sitten ehtiä ajoissa töihin, kokoukseen, junaan yms...
Se taas johtuu osaltaan siitä kun kaikki kadut on ratikan takia kaivettu ylös.
Ja toisekseen ennen JOL:a (joukkoliikennelautakuntaa) liikennöitsijät itse tekivät aikataulunsa kymmenien vuosien aikataulusuunnittelijoiden kokemuksella, se kokemus heitettiin yhdessä yössä roskikseen perustamalla JOL johon valittiin poliittisin perustein jäsenet, asiantuntemusta ei kysytty eikä heillä sitä edes ole.
Kerron vain yhden esimerkin JOL:n typeryydestä:
Ennen 30 ,nyt 3 , oli aina aikataulussa koska se oli laitettu kulkemaan Iidesrannan kautta joka on omakotialue ja josta e i tullut juurikaan koskaan matkustajia, eli se oli ns.kiinniottoväli jossa 30 sai mahdollisen myöhässä olon ajettua kiinni.
JOL laittoikin 3 kulkemaan Sammonkatua ja pidensi linjaa Lentävänniemeen asti , eli aivan liian pitkäksi .
Nyt siis joka pysäkiltä E-H -Keskusta tulee matkustajia ja linja on lähes aina myöhässä ja bussit täysiä.
Syy ei ole siis itse bussien vaan epäpätevien JOL:n aikataulusuunnittelijoiden sekä katutöiden jos bussit ovat myöhässä.
Tilanne olisi helppo korjata lopettamalla JOL ja palautttamalla aikataulujen suunnittelu takaisin liikennöitsijöille itselleen, siellä se asiantuntemus on, ei JOL:n viherpiipertäjillä.
Tampereen väestönkasvu on niin nopeaa ja keskusta niin ahdas kannas, että bussiliikenne ei olisi kauaa enää mahtunut kulkemaan ilman merkittäviä myöhästymisiä, bussien ketjuuntumisia pysäkeille jne. ilmiöitä. Bussit myöhästelivät jo esim. juuri ennen ratikan rakentamisen aloitusta pahimmillaan 10 minuuttia aikataulusta.
Bussien matkustajamäärät eivät olleet enää muutenkiaan nousussa, sillä bussi koettiin epämukavaksi kulkuneuvoksi niiden ahtauden ja myöhästelyn vuoksi. Ruuhka-aikoina busseissa ei ollut kuin seisomapaikkoja usein, mutta toisaalta busseja ei enää voinut lisätä hämeenkadulle, sillä silloin ne jonoutuisivat pysäkeille useamman bussin saapuesssa samanaikaisesti samalle pysäkille. Viime vuosina oli täysin tavallista, että Stockmanin pysäkilläkin saattoin jonottaa viisi bussia samanaikaisesti, vaikka hyvin toimivaan bussiliikenteeseen ei tuollainen jonottelu kuulu, sillä se lisää poikkeamaa aikatauluun.
Hiljaisempina aikoina busseissa oli ihan hyvin tilaa, mutta tärkein aika onkin ruuhka-aika, jonka mukaan kapasiteetti on suunniteltava, eikä minkään keskiyön ajan mukaan. Tampere ei tarvitsisikaan ratikkaa, jos aina olis yhtä hiljaista, kuin iltaisin oli aiemminkin bussiliikenteessä.
Kyllä se Teiskontiekin vielä kapenee. Yksi ajokaista ja muutama hassu parkkipaikka.
Seuraavaksi sitten valtaavat rautatienkadun ja satakunnankadun kiskoilla. Satikselle ei sitten eää autoja mahdu. Näin keskustan näivetys etenee...
Kaupungin elämän mittari ei ole autojen vaan ihmisten määrä.
Turistireissuilla seitinohuissa kuohuvissa ihastellut etelä-eurooppalaiset rantabulevardit ja kävelykeskustat aiheuttavat helposti kateudensekaisia tunteita ja siten pakonomaista tarvetta saada samaa ikuista kesää ja keskustaelämän fiilistä Suomeenkin.
Mutta sitä ikuista kesäähän ei itsestäänselvistä ilmastollisista syistä johtuen Suomeen tule, joten kaupunkimaisuutta voi sitten yrittää puolipakolla rakentaa ahtamalla kansan ratojen varsiin - halusivat tai eivät. Mm. heikentämällä joukkoliikenteen palvelutasoa radan ulkopuolisilla alueilla ja hankaloittamalla yksityisautoilua. Yksityisautoiluahan on trendikästä paheksua kaikin tavoin, vaikka Suomen ollessa Euroopan harvimmin kansoitettu valtio sen tarvetta ei voi kyseenalaistaa - kunnes koko maaseutu on tyhjennetty muutamiin kasvukeskuksiin.
Perustavanlaatuinen kysymys suomalaisesta päätöksenteosta ja demokratiasta kuuluukin - vähän alkup. aiheesta sivuun - miksi päättäjät eivät pyri vaurastuttamaan kansalaisiaan pyrkimällä tuottamaan heille mahdollisimman kustannustehokkaita ja edullisia asumisen, liikkumisen jne palveluita; elinkustannukset on koko jälleenrakennuksen ja sitä seuranneen ajan pysyneet aina joiltain osin normiväelle kohtuuttoman korkeina (milloin ruoan, milloin asumisen, milloin minkäkin, ja ikuisesti autoveron osalta).
Eihän tässä kai mitään hyväveli-järjestelmiä pidä alkaa epäilemään, jotka pöhöttävät vain toistensa lompakoita ja ahtereita - eihän? Korruptoitumattomassa maassa?
Sinulla on käynnissä intohimoinen kampanja ratikkaa vastaan, mutta siitä paistaa valoisasti läpi se, miten et tiedä hankkeesta oikein mitään. Oletko lukenut esimerkiksi selvityksen eri vaihtoehtojen vertailusta sekä ratikan yleissuunnitelman?
Ratikan epäkohtia ei juurikaan selvityksistä löydä. Vrt keskustelut näillä palstoilla
Ei se mielestäni ole epäkohta, jos hankkeen vastustajat keksivät hankkeesta kaikenlaisia hassuja väittämiä.
Että ratikalla ei ole yhtä ainoata epäkohtaa, ei pienintäkään? Kaikki ovat keksittyjä ja hassuja. Onpa ainoa hanke maailmassa. Tutkituta pääsi
Lykkää kuumemittari perseeseesi. Ainoa tarpeellinen mittari
Viestini oli yhden virkkeen mittainen. Silti se oli sinulle liian monimutkainen ymmärrettäväksi.
Eihän tässä kai mitään hyväveli-järjestelmiä pidä alkaa epäilemään, jotka pöhöttävät vain toistensa lompakoita ja ahtereita - eihän? Korruptoitumattomassa maassa? ´Näinhän juuri ratikassa on kysymys. Ei sitä olisi tullutkaan , jos päätäjillä ei olisi lompakka kasvanut ratikan johdosta.
MetsäsätäEiCityäSaa: "Turistireissuilla seitinohuissa kuohuvissa ihastellut etelä-eurooppalaiset rantabulevardit ja kävelykeskustat aiheuttavat helposti kateudensekaisia tunteita ja siten pakonomaista tarvetta saada samaa ikuista kesää ja keskustaelämän fiilistä Suomeenkin."
Tämä. Helsingissähän on myönnetty suoraan, että se omituistakin omituisempi bulevardi-suunnitelma, missä Helsinkiin johtavat valtatiet on tarkoitus muuttaa kaupunkibulevardeiksi, rakentaa asuntoja ja vähentää autoliikennettä niiden varrella, on lainattu Etelä-Euroopasta.
Vihreät ovat aivan erityisesti ajaneet näitä suunnitelmia, vaikka on näytetty, miten ne tukkivat kaupungin liikenteen kuin kolestroli sydäntautisen suonet.
Moni on myös kysellyt, että mitä ihmettä niillä BULEVARDEILLA on tarkoitus tehdä 10 kuukauden ajan vuodessa, jolloin tuulee, sataa tai pakkastaa. Ei siellä mitään hymyileviä, ulkona syöviä kansanjoukkoja ole toisin kuin Barcelonassa. Herranjestas, osa Suomenniemestä on jopa Napapiiriä pohjoisemmassa.
Muuttakaa ihmeessä sinne Barcelonaan, jos etelän meininki noin houkuttaa. Ei niitä appelsiinipuita, sangriaruukkuja ja 20 talvisäitä tänne saa tuotua sen enempää pussissa kantamalla kuin rakentamallakaan.
Millä sun mielestäsi infrahankkeita pitäisi rahoittaa ellei veronmaksajien rahoilla? Kaupunginvaltuuston oli pakko suostua kokoomusvetoisiin turhiin ökyhankkeisiin vain siksi, että Kokoomus saatiin ratikan taakse. HUOM! ratikka on tarpeellinen ja hyödyllinen, mutta kokoomusvetoiset ökyhankkeet eivät.
Ratikka olisikin hyödyllinen jos kaupunkirakenne olisi tiivis.
Raitioliikenne ei joustamattomana palvele kummoisestikaan harvaan rakennettuja metsikköjen erottelemia taajamamaisia asuntoalueita (kuten Tampere ja esim. Espoo).
Kiskojahan ei voi ikinä rakentaa lähellekään bussilinjaston tiheyteen.
Suomessa on tarpeeksi tiuhaan rakennettua ja asuttua kaupunkimaista aluetta jossa ratikka on täysin perusteltu ja toimiva väline vain jokunen neliökilometri Helsingin ytimessä.
Tosiasiassa vihreys jota ratikkahankkeen päämoottorina pidettänee saavutettaisiin nykyaikaisin bussein helposti biopolttoaineilla (kotimaisina tuotteina samalla työtä ja hyvinvointia Suomeen tuottaen). Ratikoiden kuluttamasta sähköstähän valtaosa tullee todellisuudessa ydinvoimasta.
Helsingin sisääntuloteiden kaupunkibulevardisuunnitelmahan oli opiskelijatyö, jossa leikillisesti heijasteltiin nimenomaan eteläisen ilmaston isojen ja talvettomien kaupunkien kaupunkikuvaa pohjoiseen pääkaupunkiin.
Helsingin Vihreät näkivät "suunnitelman" jossain ottaen opiskelijatyön todesta ja välittömästi ihastuksen huokausten saattelemana lisäsivät sen ikiaikaiseen yksityisautoilun täydellisen lopettamisen keinovalikoimaansa. Media oli hetkessä kiedottu Hesarin johdolla rummuttamaan järjettömyydessään suuria tunteita herättävää hanketta.
Realistisia mahdollisuuksia täydellisen kaaoksen pääkaupungin liikenteeseen tuovalla opinnäytetyöllä ei tietenkään ole olemassakaan, eikä ollut tarkoitus ollakaan koska "suunnitelma" oli leikkiä eikä perustunut mitenkään käytännön liikennetodellisuuteen.
Vihreille tämä ei kuitenkaan merkinnyt mitään, koska heidän poliittista agendaansahan se palveli.
Täytyy kyllä ihailla tuota intoasi tuoda julki se, ettet tiedä ratikasta oikein mitään. Herää vaan ajatus, että noinkohan mahdat itsellesi mitään, eli onko kyseessä äskettäin syntynyt pakkomielle. Keskusteluun kun et mitenkään pyri.
Helsingin bulevardiprojekti on lähtökohdaltaan aivan samaa aatetta kuin Tampereen rantatunneli ja rautatien päälle rakentaminen. Moottoritiet käyttävät järkyttävän suuria maapintoja jo pelkästään risteysalueissaan sekä Helsingissä että Tampereella. Tähän tulee monin paikoin muutos ihan taloudellisen tehostamisen ja tiivistämisen takia. Tukholmassa laajennetaan umpikorttelikaupunkia periaatteella "promenadstad".
Espooseen olisi saanut oikein fiksun ja metroa halvemman sekä paremman ratikkajärjestelmän. Ja Raide-Jokerihan sinne myös tulee jo lähiaikoina.
Raitiotie on erinomainen joukkoliikenneväline.
Keskustelua olisi myötäily, mutta ei hankkeen potentiaalisten epäkohtien esittäminen tai julkituominen?
Espoon esimerkki esim. Latokasken osalta oli karua todellisuutta liityntäliikenteen täydellisestä toimittomuudesta. Joka on jo vaikuttanut asuntomarkkinaankin.
Toivotaan, että Tampereen osalta ratikka ei eriarvoista asuinalueita yhtä radikaalisti.
Espoossa liikenteen suunnittelee ja tilaa HSL, joka on ylikunnallinen organisaatio omine hallinnollisine periaatteineen ja tavoitteineen.
Tampereen linjastoprojekti vaikuttaa pyrkivän siihen, että Tampereen joukkoliikenne kehittyy verkkona, jonka vahvimmat osat siirretään kiskoille. Ainakin jossain versiossa esim Hervannasta pääsee ratikka-aikana edelleen samoihin suuntiin kuin nytkin. Tämä on aivan oikea ja kannatettava kehitysperiaate. Vaihtoa tulee lisää jonkin verran, mutta ihan järkevästi. Tavoitteenahan on myös vähentää busseja Hämeenkadulta.
En ole väittänyt noin, joten ei ole tarvetta laittaa sanoja suuhuni. Mutta keskusteluun kuuluu omien sanomien perustelut sekä kysymyksiin vastaaminen. Kumpaakaan ei ole sinulta vielä nähty. Nähdäänkö jatkossa?
Ole luja uskossasi äläkä anna tosiasioiden häiritä sitä!!!
Kisko.on.ystävä: "Helsingin bulevardiprojekti on lähtökohdaltaan aivan samaa aatetta kuin Tampereen ... "
Kisko.on.ystävä on nyt käsittänyt julkisen liikenteen merkityksen aivan väärin. Julkisen liikenteen tarkoitus on palvella kaupunkilaisten ja veronmaksajien tarpeita eikä sanella ylhäältä, minne pääsee ja minne ei, ja miten ylipäätään pitää liikkua, asua ja elää. Puhumattakaan AATTEISTA! Niitä aatteita voi harrastaa omissa opintopiireissä omilla ajoilla ja rahoilla.
Tampereellahan tämä vihreä arroganssi on viety potenssiin kaksi, ja ratikka määrittelee jo senkin, minne rakennetaan (radanvarteen), miten rakennetaan (tiiviisti kanankoppeja), vuokrista nyt puhumattakaan (maksimoidaan asumistuet).
Juuri tämä vihreä politiikanteko antaa ymmärtää, että ratikka piti saada sanelupolitiikkaa, kuntalaisten ohjailua ja vihreää maailmanpelastusta varten. Kuntalaisten tarpeet ovat täysin toissijainen seikka tässä raiteilla liikkuvassa, satojen miljoonien hintaisessa pinkinvihreässä kankkulankaivossa.
Markkinointikoneisto pelaa taas pitkälti ratikan kolkkeen varassa. Liikennevälinettä markkinoidaan hipsterinuorisolle urbaanin elämänsykkeen tahdittajana. Tampereen kaupungin ratikkahankkeen todellisen luonteen paljasti liian läpinäkyvä, laajamittainen ja aggressiivinen markkinointi, joka jyllää kommenttiosioita myöten.
Jälleen kerran vinkkinä, muuttakaa sinne Barcelonaan. Markkinointiassistentin, puhelinmarkkinoijan, IT-tuen ja siivoojan töitä löytyy työtä kaipaaville. Opiskelemaankin Espanjassa pääsee helpommin kuin Suomessa, sillä täällä Suomessa opiskelupaikkoja karsitaan ja rajataan vuosittain. Lisäksi indeksien perusteella:
Kuluttajahinnat, vuokrat, elintarvikkeet, julkinen liikenne ja ravintolat ovat selvästi Helsingissä kalliimpia kuin Barcelonassa.
Helsinki on yliarvostettu paikka, pimeä, kylmä, harmaa ja helkkarin kallis, ajastaan pudonnut sovjet-betonikolossi Itämeren kupeessa. Miksi ihmeessä sitä pitäisi apinoida Tampereella? Barcelonassa aurinko paistaa, sangria virtaa ja appelsiineja voi poimia puusta. Ihan turha rakentaa tätä haaveiden ihmemaata sadoilla miljoonilla tänne Napapiirille, kun sinne voi suoraan muuttaa.
Hopi, hopi.
Se on hyvä, että Tamperetta aletaan tiivistämään, sillä se lisää kaupunkimaisuutta. Kaupungin kuuluukin olla tiivis rakenteeltaan, eikä mikään Amurin tai Tammelan oloinen paikka, jossa parkkipaikat vievät suuren osan tilasta. Parkkipaikat ovat myös hyvin rumia.
JOs et viihdy tiiviissä kaupungissa, niin muuta maalle tai pikkukaupunkiin. Kaupungissa ei voi vaatia, että ei saa rakentaa tiiviisti, koska kaupunkien idea on olla paikka, jossa asutaan tiiviisti. Tuskin kukaan voi myös alkaa vaatimaan, että jossain maalaiskylässä rakennettaisiin tiiviisti. Vaatimuksesi väljästä rakentamisesta on samaa tasoa ja perusteetonta.
Ratikan kilometrikustannus on yli kaksinkertainen bussiin verrattuna ja vaunupäivähinta kolminkertainen bussiin verrattuna.
Siinä on aivan riittävä syy olla rakentamatta kaupunkijunaa.
Mitenkä on tilanne elinkaarikustannusten kohdalla? Entä kokonaiskustannukset per matkustaja?
Ratikka ei tule koskaan kattamaan kustannuksiaan, se on aivan päivänselvä asia, jokaiselle laskutaitoiselle ihmiselle.
Kokonaiskustannukset per matkustaja, tulevat merkittävästi kasvamaan, koska edellisten bussikulujen lisäksi, tulee vielä ratikka ylläpidettäväksi.
Busseja ei vähene yhtä ainoatakaan! Nyt tulevan ratikan linjalla liikennöivät bussit, siirtyvät ajamaan syöttöliikennettä.
Ettekö te kaupunkijunafanit ole lukeneet edes sitä ratikkaselvitystä?
Kovasti te kehutte ratikkaa, mutta ette ole edes perusasioita viitsineet itsellenne selvittää.
Kertomasi on täysin uutta tietoa. Mutta hyvä, että sitä tietoa vihdoin tulee sen ainaisen tyhjän huutelun sijaan!
Laitatko vielä näkyviin ne laskelmat tarkastusraportteineen, jotka todistavat tiedot oikeiksi?
"Busseja ei vähene yhtä ainoatakaan!" Kyllä vähenee. Busseja tarvitaan vähemmän syöttöliikenteessä kuin pitkällä reitillä.
"Ratikan kilometrikustannus on yli kaksinkertainen bussiin verrattuna ja vaunupäivähinta kolminkertainen bussiin verrattuna."
Ratikan kilometrikustannuksiin kuuluu vain sähkö ja se on vähemmän kuin bussin kilometrikustannus. Bussi kuluttaa naftan lisäksi renkaita. Myös bussin huolto on kalliimpaa kuin ratikan huolto. Vaunupäiväkustannus on sitten vain vaunukaluston hankintahinnasta laskettua jotain kuoletusta, ei todellista kustannusta.
Mää en teitä ratikan vastustajia ymmärrä alkuunkaan. Tampereelle saadaan tavallisia ihmisiä palvelevia joukkoliikennevälineitä 140 vuoden välein ja sekin on joidenkin mielestä liikaa. Miksei Tamperetta saisi kehittää?
Eikö lähde ollut riittävän selvästi luettavissa?
Lähde: Tampereen raitiotieselvitys.
Lainaus Raitiotieselvityksestä (johon kehtotin tutustumaan):
"Sekä Paasikiventien että Pispalan valtatien vaihtoehdoissa on ruuhka-ai-
kaan liikenteessä 23 raitiovaunun lisäksi 155 bussia. Bussien lukumäärä
on sama kuin nykyisin, vaikka väestönkasvu kasvattaa joukkoliikenteen
käyttäjämääriä ja raitiotie toimii joukkoliikenteen päärunkolinjana."
Kehotin tutustumaan siihen raitiotieselvitykseen.
Luvut on sieltä peräisin.
Bussi: kilometrikustannus 0,75 e/km ja vaunupäiväkustannus 160e.
Ratikka: kilometrikustannus 1,55 e/km ja vaunupäiväkustannus 490e.
Anteeksi jos faktat pilaavat luulosi.
Ainakaan toi vaunupäiväkustannus ei pidä paikkaansa. Bussista pitää maksaa liikennevakuutus, mutta ratikasta ei tietääkseni sitä makseta. Samoin kilometrikustannuksiin vaikuttaa rengaskulutus ja huollot. Ratikan huolto on yksinkertaisempaa ja halvempaa kuin bussin. Ratikkaan ei tarvitse vaihtaa moottoriöljyä 2 kertaa vuodessa. Noi laskennalliset vaunupäivä- ja kilometrikustannukset perustuvat johonkin hankintahinnan kuoletuksiin eikä niillä ole mitään tekemistä oikeiden käyttökustannusten kanssa.
Joka tapauksessa yhden kuskin tuntipalkalla kulkee enemmän väkeä raitiovaunussa kuin bussissa.
Toinen juttu, että ratikan vaunupäiväkustannus vastaa suunnilleen kolmen bussin vaunupäiväkustannusta, kun ratikka vastaa muutenkin kolmea bussia, eli ihan linjassa ollaan. Ratikan kilometrikustannus on vain kahden bussin suuruinen, vaikka, kuten sanottu, ratikka vastaa kolmea bussia.
Et nyt ymmärtänyt mitä kirjoitin, joten toistan:
Laitatko vielä näkyviin ne laskelmat tarkastusraportteineen, jotka todistavat tiedot oikeiksi?
Tampereen raitiotieselvitys on siis mielestäsi virheellinen?
Onko siinä myös paljon muita virheitä?
En sano, että se olisi virheellinen, mutta joka tapauksessa ratikan käyttökuluiksi lasketaan sellaista, mikä ei ole varsinaista käyttökulua. Eli pääoman kuoletuksia lasketaan käyttökuluihin.
Esimerkiksi toi vaunupäiväkustannus, 490 euroa menee, vaikka ratikka ei liikkuisi metriäkään. Ei liikennevakuutus voi maksaa 490 euroa/päivä?
Osaisitkohan ihan itse etsiä siitä raitiotien yleissuunnitelmasta, mistä ne luvut koostuu.
Ne on selitetty sen taulukon yläpuolella, josta luvut otin esille.
Mää löysin tuollaisen PDF-tiedoston:
https://www.tampere.fi/tiedostot/t/CDPts4gFv/treratikka_kannattavuuslaskelma.pdf
" Kalustopäivän hintaan sisältyy kaluston hankinnan kuoletus sekä yleiskustannukset. "
Jos sulla on joku parempi selvitys, niin laittaisitko linkkiä?
Tampereen raitiotie yleissuunnitelma, kohta 6.7.
On hyvin huvittavaa, että jauhat ratikan nimeen, etkä ole edes perusteisiin tutustunut.
Juuri tuonkaltainen varmuus, voi aiheutua vain täydestä tietämättömyydestä.
Sanoitpas, "Ainakaan toi vaunupäiväkustannus ei pidä paikkaansa."
Tuossa aivan selvästi väität, että ratikkaselvitys on virheellinen.
Selvityksessä ei ole virheitä, tai ainakaan kukaan ei ole niitä todistettavasti löytänyt. Mutta sen tietoja pitää osata lukea kokonaisuutena. Siinä sinulla on opeteltavaa.
Vaunupäiväkustannus ei edelleenkään ole pelkkää käyttökulua. "Kalustopäivän hintaan sisältyy kaluston hankinnan kuoletus..." Kaluston hinnan kuoletus ei edelleenkään kuluu käyttökuluihin. Vaunupäiväkustannus lasketaan, vaikka vaunu ei liikkuisi metriäkään. Se ei siis johdu vaunun käytöstä. Ratikan selvitys on siis siltä osaltaan virheellinen, että hankintahinnan kuoletus ei liity ratikan käyttöön. On se perkele kumma, miksi näin yksinkertainen asia voi olla näin tavattoman vaikea!!!
Toi linkittämäni pdf-tiedosto ei ole minun keksimäni. Laita linkkiä sellaiseen tiedostoon, joka sun mielestä on virheetön.
Tuolla yleissuunnitelman sivulla 6 ei ole mitään taulukkoa. Laita oikea linkki äläkä aina viittaa johonkin epämääräiseen kohtaan.
https://www.tampere.fi/liitteet/t/Rlz1dsMYe/tampereenraitiotieyleissuunnitelma.pdf
Ahaa nyt löysin, se on sivulla 72. Jostain syystä et viitsinyt laittaa oikeaa linkkiä.
"Vaunupäivähinta perustuu kaluston hankinnan kuoletukseen:"
Kuten varmaan lukutaitoisena ymmärrät, niin vaunupäivähintaan lasketaan kaluston kuoletus. Se ei siis liity kaluston käyttöön.
Mihinkä se kaluston kuoletus sitten pitäisi laittaa? Olisiko se sitten investointimeno?
Ratikkasuunnitelmassa nimenomaan haluttiin vähätellä sen investointimenon suuruutta laittamalla vaunujen hankintamenot operointikustannuksiksi. Näin saatiin heti 100 miljoonaa pois.
Yksi ratikkafani sitä juuri on huutanut ettei vaunut ole investointia. Eikä niihin kulu rahaa. Nyt toinen samalainen huuta etteivät ne ole käyttökustannuksia.
Kyllä ne vaan jompaa kumpaa ovat. Ei niitä voi kokonaan unohtaa, vaikka niin toimien se ratikka saataisiin näyttämään kannattavammalta.
Ens kerralla, kun viittaat johonkin selvitykseen, niin voisitko olla niin ystävällinen, että laittaisit linkin? Päästäisiin molemmat helpommalla.
kalustotyyppi €/km €/h €/vaunupäivä
3-akselinen bussi 0,75 35 160
nivelbussi 1,20 35 180
tuplanivelbussi 1,60 35 250
niveljohdinauto 0,75 35 210
tuplaniveljohdinauto 1,20 35 265
raitiovaunu 33m 1,40 35 430
raitiovaunu 40m 1,55 35 490
Noikin hinnat vaikuttaa vähän hatusta vedetyiltä. 3-akselisen bussin kilometri maksaa saman kuin niveljohdinauton, 0,75€. Nivel(diesel)bussin kilometri on saman hintainen kuin tuplanivel johdinauton 1,20€. Raitiovaunun kilometri on halvimmillaan 1,40€, vaikka raitiovaunu kuluttaa vähemmän energiaa ja renkaita kuin bussi. Myöskään moottoriöljyä ratikka ei kuluta.
Kyseisen ratikkasuunnitelman voi ohittaa olankohautuksella. Katsos, nuo luvut saattavat olla ihan jotain muuta jossain muualla.
Olisi mielenkiintoista nähdä, millaisia lukuja lueteltiin Turun valtuustosalissa, kun sikäläisittäin ratikka hylättiin ja päädyttiin megabusseihin.
Pelkästään autoista on helppo sanoa, että pösö vie ihan jotain muuta 100 kilometrillä kuin foordi. Kummatkin ovat toki henkilöautoja, niillä matkustaa sama määrä ihmisiä, moottorin tilavuus on about sama jne. jne.
Sitten tulee mukaan vielä takuuhuollot, merkkien erilaiset tyyppiviat. Niistäkin syntyvät erilaiset kustannukset. Mistä mahtaisikaan löytyä henkilöauton kustannukset, kun niitä ei oikeastaan ole laskettavissa kuin suuntaa-antavasti.
Sitten joku on täräyttänyt pöytään ratikkasuunnitelmassa "nivelbussit" ja vielä oikein desimaalien kera. Hehhee. Onkohan näitä laskiessa sovellettu millaista pyöristystä, luottamusvälejä ja virherajoja?
Tämä ratikkasuunnitelma ei ole todellakaan mikään estimaatti, jollaisena pyrkii esiintymään, vaan pikemminkin skenaario trendeistä ja tulevaisuudesta tyyliin "50 miljoonaa euroa tienataan ratikkakaupungin imagosta".
Jännästi todettu ratikkasuunnitelmasta ottaen huomioon, ettet tiedä siitä etkä sen laadintaprosessista mitään. Mutta kun muutos ahdistaa ja mieli kaipaa takaisin menneeseen, niin noin siinä ihminen varmaankin mielellään toimii.
Mitä megabusseja Turussa nyt on? Laitatko linkkiä?
Ei mitään! Eivät ole vielä päättäneet, mutta kuluvan vuoden aikana pitäisi tulla päätöksiä...
Tosin lähtökohdat ovat toiset kuin tre:lla. Turussa ratikka on arvoitu maksavan 24milj./km, kun tre:lla hinta on 16milj./km ja taas bussi vaihtoehdossa ollaan optimistisempia kuin tre:lla (arvioitu käyttöikä 16v ja halvemmat käyttökustannukset), joka voi kostautua.
Anteeksi kun kysyn, mutta oletko ihan oikeasti noin tyhmä?
Etkö todellakaan ymmärrä, mistä kilometrikustannukset muodostuvat?
Ihan vinkkinä voin kertoa, että rengas- ja moottoriöljykulut ovat aivan mitättömät.
Koitapa pikkuisen vaivata päätäsi.
Kilometrikustannus syntyy energiasta, rengaskulutuksesta ja ajokilometreihin perustuvista huolloista. Busseihin vaihdetaan moottoriöljyt pari kertaa vuodessa ja sinne moottoriin menee jotain 12 litraa kerrallaan.
Enpä ole nähnyt kenenkään väittävän, että vaunuihin ei menisi rahaa. Mutta moni tosiaan luulee virheellisesti, että niihin sijoitettavat rahat kuuluisi radan rakentamisen budjettiin. Tuon väärän käsityksen korjaaminen aiheuttaa välillä aika voimakkaita tunnereaktioita väärässä olevalle taholle.
ratikka tulee olemaan yhdenlainen juoppobussi. Aamusin tuo asiakkaita keskustan juottoloihin ja iltaisin vie pois. Näin käy, koska muuta toimintaa ei keskustaan jää jäljelle nyt käynnissä olevan mylläyksen jälkeen. Muut yritykset ehtivät putoamaan pois kannattamattomina.
Ratikka tehdään matuille. Pääsevät nopeammin keskustaan riehuun ja raiskaan,
maalta tunkeutujat takaisin Teiskoon ja muualle taka-persiöön
Keskustaajaman asukasmäärä triplaantuu. Valikoidut satelliittilähiöt saavat suoran yhteyden keskustaan. Muut saavat tulla toimeen korpinavetoillaan,siellähän on niin viihtyisää.
Suurin osa korpinavettalaisista omistaa henkilöauton ja ovat oikein tyytyväisiä asioiden tilaan. Kukaan ei kaipaa ratikkaa. Kannattaa tutustua kansantaloustieteestä tuttuun "substraatin" käsitteeseen.
Itse asiassa se henkilöauto ei ole vain substraatti julkiselle liikenteelle, vaan se taitaa olla niin näppärä, että vihreät ovat joutuneet vielä erikseen asettamaan sen käytölle kieltoja ja rajoituksia. Muuten ei rahvas tajuaisi ratikan paljonkehuttua "ylivoimaisuutta".
Kuten tuolla aikaisemmin joku totesikin, ratikka lähti kiskoineen Turusta, kun kansa vaurastui ja näki ja koki, että henkilöautolla pääsi vapaasti kaikkialle, milloin ja miten halusi. Ei tarvinut pohtia, pääseekö istumaan ja paljonko on myöhässä. Sitähän tässä pohditaan ja rakennetaan sitä varten monimutkaista miljardisijoitusta :D
Helpommalla olisi päästy, kun olisi kansan annettu huristella omia aikojaan ja menojaan omilla autoillaan. Vaan kun on tämä ylhäältäpäin pakotettu "vihreys".
Kaikilla ei ole varaa ostaa ja pitää autoa. Kaikilla ei ole myöskään ajo-oikeutta, joten kyllä joukkoliikennettä tarvitaan edelleen. Onkohan maailmassa yhtään kaupunkia, jossa ei ole joukkoliikennettä?
Toimiva+yksityis+autoilu,+tarvitsee+rinnalleen+toimivan+joukkoliikenteen+urbaanissa+ympäristössä.+Ratikka+tuo+tilaa+jo+ruuhkaisilla+kaistoille,+joka+helpottaa+yksityisautoilua.+
Sen takia juuri ratikkareitin varrelle valmistuviin taloihin ei kuulu parkkipaikkaa. oliko jossain puhetta että yksi autopaikka kolmea asuntoa kohti. Aamulehdessäkin oli että kun ennen puhuttiin kaksioista , niin yleisin neliömäärä oli lähemmäksi 60 nykyään kaksiolla tarkoitetaan uusissa noin alle 50 neliön asuntoa.
Pispalan harjulla ainakin menee hyvin kun linja 15 lopetetaan. No asuvathan ratikkalinjan vaikutusalueella. Voivat käyttää sitä sitten vuonna 2021 lähtien.