Insinööri selittää asian(linkki alla), käytännössä ei saisi kuin hipaista kaasupoljinta mikäli haluaa ajaa pienellä kulutuksella, vähänkin liikaa eli normaalin liikenteen tahtiin niin pikkuturbon hyödyt katoavat.
Korkeissa kuormitusasteissa kuten moottoritiellä ne vievät jo enemmän kuin modernit vapaasti hengittävät vastaavantehoiset moottorit.
https://youtu.be/9aO2vC_iMTI
Korkeissa kuormitusasteissa kuten moottoritiellä ne vievät jo enemmän kuin modernit vapaasti hengittävät vastaavantehoiset moottorit.
https://youtu.be/9aO2vC_iMTI
Vastaukset 31
Vanhimmat
Teoriat sikseen. Kun telkkarissa mitattiin käytännön kulutuksi niin kaksikin turbokonetta oli vaparia pihimpiä matka-ajossa
https://www.youtube.com/watch?v=HaTfiSBvDnc&feature=youtu.be&t=273
Pikkuturboilla käy samoin kuin Toyotan hybrideillä toki sillä erotuksella, että turboilla pääsee reippaasti eteenpäin kun polkee, Toyotan hybridiä pitää polkea, että voi yrittää päästä muiden mukaan ja kulutus karkaa heti yli 6 litran meaantiellä ja melu kasvaa kuulon riskirajoille.
onhan+autobild+mitannut+volkkarin+tsi+ja+tdi+moottoreille+aika+järkyttävän+korkeita+kulutuslukemia+aivan+normaali+käytössä,+mainostetut+kulutuslukemat+olivat+törkeästi+aliarvioitu.+toyota+prius+hybrid+kulutti+tasan+50%+vähemmän+kuin+noi+volkkarin+koneet.
Pelkkää höpinää ja valehtelua taas. Me jokainen näimme televisiosta kuinka tojon hybridi kulutti enemmän maantiellä ja motarilla kuin kaksi eri TSI-versiota. Sitä ei valehtelu muuksi muuta.
Oliko+se+tää+yleinen+naurunaihe+ohjelma+jossa+jousitustakin+testattiin+vesilasilla?+On+muuten+volkkarin+sponssaama,+sen+lauluja+laulat+kenen+leipää+syöt.
Prius, hehee sehän ei ole auto, vaan kiikkerä muovinen pulkka. Nuo Toyotan ilmoittavat tehot on lähinnä huonoja vitsejä. Testeissä niillä ei päästä 0-100 alle 12 sek.
Noissa pikkuturboissa on muuttuva huoltoväli, eli kyllä auto ilmoittaa huollon huomattavasti aiemmaksi jos sitä kovin huudattaa ja rassaa. Ei tee ollenkaan huonoa jos välillä moottoria vähän kierrättää, päin vastoin.
"On muuten volkkarin sponssaama, sen lauluja laulat kenen leipää syöt."
Normaalia terojen valehtelua taas kun totuus tekee kipeää. Ei kestä kasetti kun koko kansalle näytettiin miten tojon hybridi otti kuokkaan TSI:ltä.
Pistä vaan päätä pensaaseen ja kiellä totuus. Helpottaa reppanan elämää.
"volkkarikonsernin 3-pyttynen litrainen räppänä jonka pienestä koneesta revitään vissiin 115hv litrateho, joka vastaa GTI-malleja muttei jostain syystä taida mitenkään vaikuttaa huoltoväleihin vaikka tehojen puolesta sitä on pakko käyttää useinkin aika ylärekisterissä."
Tätä en laske valehtelemiseksi vaikka täyttä tuubaa onkin. Taitaa olla kyseessä vain täydellinen tietämättömyys tekniikasta ja yleinen tyhmyys. Tiedoksi että 1.0 TSIssä on enemmän vääntöä jo 1500 rpm kuin tojon 2.0 bensakoneen suurin vääntö on 4.400 rpm:ssä. Turbokonetta ei tarvitse koskaan laulattaa ylärekisterissä niinkuin näitä vaparivinguttimia.
Kannattaisi olla kirjoittamatta asioista joista sinulla ei selkeästi ole mitään ymmärrystä. Nolaat vain itsesi. Koneiden suoritusarot kun ovat yksiselitteiset ja valheen jäljet lyhyet.
Jossei 115hv ~1300kg autoa vinguta paljoa ylärekisterissä niin ainakaan mun 50km työmatkalla ei paljo rekkoja ohitella, sen verran on vastaantulevaa liikennettä. Sitä saa sitten valita että ajaako 80km/h koko matkan vai ohittaako keskimäärin neljä kertaa matkalla ja ajaa 100km/h.
Tyypillinen vaparivinguttimella ajavan kommentti kun ei mitään turbokoneista ymmärrä. Väännämpä tähän vähän rautalankaa niin tyhmempikin ymmärtää.
Turbokonella ajaa normiajossa matalimmilla kierroksilla koska niissä on niin paljon vääntöä.
Jos tarvitsee maksimitehot ohituksessa niin toki turbokonettakin joutuu kierrättämään. Samassa tilanteessa vaparia saa vinguttaa korkeammilla kierroksilla, eli ei vapari ole mitenkään parempi edes silloin.
Turbossa on voimaa, ei tarvitse vinguttaa.
Ja sit pitää vielä muistaa että 1.0TSI on aika marginaalikone. 1.4 ja 1.5 evo ovat ne koneet joita myydään paljon. Ja niissä on on tehoa ja vääntöä tarjolla muchosti vapareihin verratuna.
Nämä olivat juuri ne koneet jotka pieksivät tojon hybridi-auriksen tv:n kulutusvertailussa.
Eli vaparissa on 4400rpm paikkeilla liki sama teho ja vääntö kuin volkkarin ylikireessä litrasessa myllyssä sen huippuarvoilla, eli kierrokset tapissa ja turbo mansikan punaisena kirnuamassa öljystä sen tärkeimpiä ominaisuuksia pois, vaparissä jää reserviin vielä parituhatta kierrosta ja reilu viiskyt heppaa. Jotenkin luulen että noilla litrasilla ei kyllä 200tkm ajeta ennen moottoriremonttia kunnei siihen tunnu pääsevän 1.4TSI koneetkaan.
CVT:stä sen verran että autolehtien haukut kuminauhoista on kyllä ongelma joka on pelkästään toimittajien ja tiettyjen ihmisten omien korvien välissä.
Autovalmistajat ovat pitkään yrittäneet saada tehtyä portaattomia vaihdelaatikkoja, myös Volkswagen konserni ja sitten kun ensimmäisiä toimivia aletaan saamaan tuutista ulos niin vingutaan että on ikävä vaihdelaatikon nykimistä.
Tasamaalla CVT säätää itsensä juuri niin pitkäksi kuin millä moottori jaksaa mennä, jos tulee ylämäki se lyhentää itseään juuri oikean verran jotta eteneminen säilyy käyttäjän määrittämällä tasolla, käyttäjä huomaa tämän lähinnä kierroslukumittarin noin 300rpm seilaamisena. Verrattuna rataspareihin(esim. DSG) on portaattomassa vaihteistossa hieman enemmän hävikkiä mutta nopeasta ja täysin huomaamattomasta säädettävyydesta johtuen tienataan menetetty hävikki takaisin, voidaan leikitellä ajatuksella että nelosen ollessa liian lyhyt ja viitosen liian pitkä optimaaliin vaihdeväliin, voi CVT laittaa vaihteen "neljä ja puoli".
DSG tyyppiseen vaihteistoonkin voidaan lisätä vaihteita mutta aina kasvaa riski siitä että on väärä vaihde silmässä ja lopulta on pakko lisätä kytkimien määrääkin kahdesta kolmeen, toisaalta perinteinen automaatti monine kytkimineen ja planeettahammasrattaineen alkaa jo olemaan parempi vaihtoehto.
Paikaltaan lähtö kiihdytyksissä CVT ei ole parhaimmillaan koska ei operoi parhaalla hyötysuhteella vaihdevälitysten ääripäissä, saattaapa osa asiasta johtua siitäkin että vaihdelaatikko suojelee itseään, tosin tähänkin ollaan saamassa muutos uuden tyyppisellä CVT:llä jossa liikkeellelähdön hoitaa rataspari kaasunpainalluksesta riippuen aina noin 60km/h(täyskaasukiihdytys) asti jonka jälkeen CVT ottaa ohjat.
Tähän loppuun annan teille ilmaisen vinkin, älkää ostako mitään automaattia missä ei ole momentin muunninta, ilman sitä vaihdelaatikko ei sovi hitaaseen ajoon esim. ruuhkassa. Enkä kyllä lähtisi sellaisella automaatilla vetämäänkään yhtään mitään muuta kuin aivan tilapäisesti, silloinkin välttäisin hidasajoa kuin ruttoa koska siinä yhdistyy molemmat momentinmuunnitonta vaihdelaatikkoa rikkovat pahat. Pahin skenaario sellaiselle vaihdelaatikolle on jonkun asuntovaunun hierominen ahtaaseen rakoon tai veneen nosto ja lasku rampilta.
Jättäisin kyllä alle 1.8 turbomoottoritkin kauppaan, sylinterin sisäisten lämpöjen poistumiseen tarvittavat pinta-alat ovat aivan liian pienet, heppoista tekoa ovat, motiivina pelkästään päästökikkailu jonka asiakas tulee kalliisti maksamaan, mutta ei siitä sen enempää tällä kertaa, jätämme sen toiselle luennolle.
Monikohan autoilija oikeasti ostaa autonsa kulutuslukemien takia?
Jotkut Terot, ehkä. Sellaiset jotka eivät ymmärrä autoilusta oikein mitään ja ainoa asia minkä ymmärtää on kulutuslukema joka ilmoitetaan ja tietenkin se pieni kk-erä jota joutuu maksamaan.
En tiedä, mutta aikoinani koeajoin Toyota Verso 1,8:n ja se oli vapaasti hengittävä. Harkitsin hankintaa, mutta koeajo muutti mieleni. Siinä vehkeessä sai pistää kädet ristiin ohituksissa. Kierrokset tapissa ja mihinkään ei lähtenyt. Lisänä ne "kuuluisat" Toyotan ajo-ominaisuudet.
Taitaa vielä harvempi AIKUINEN (henkisesti) ostaa auton nopean kiihtyvyyden takia, markkinoilla ei taida olla yhtäkään autoa jolla ei suomen rajoituksilla saisi ylinopeussakkoa moottoritiellä.
Jos puhutaan tehoreservistä ohituksissa niin kyse on taidottomasta, väärinarvioidusta tilanteesta jos ei esim. pikku kaupakassilla pääse ohi esim. rekasta.
Youtubessakin on videoita jossa ferrarilla on lähdetty ohittamaan ja ajauduttu keulakolariin jossa on tullut surua ,myös viattomille ihmisille, ilmeisesti syynä puhtaasti pettereitten mielestä tehonpuute...normi ihmisen mielestä lähinnä järjenpuute josta viattomat maksavat liian kovan hinnan.
Pikkutrbit pääaevät kohtuu lähelle luvattuja kulutuslukemia ja ne yhdistävät tehon, väännön ja taloudellisuuden.
Huomattavasti isompi eronteoreettisella ja tietyllä kulutuksella on hybrideissä, joissa mittaus tapahtuu aina täydellä akulla ja akun täyttämiseen kulunut sähkö hyvitetään erittäin edullisella kertoimella.
https://www.aamulehti.fi/autot/litran-skoda-ja-taysi-lasti-mahdoton-rasti-23935219/
Kulutus ei ainakaan ole pientä, vääntöä tuntuu löytyvän kaksilitraisen verran mutta teholla auto kiihtyy eikä väännöllä. En tiedä saako tuolla litraisella oikeastaan mitään etuja, moderni vapaasti hengittävä menee ihan samaan polttoaineen kulutukseen paremmalla kiihtyvyydellä.
Itselleni seuraava auto on vapaasti hengittävä portaaton automaatti, sähköauto tai plug in hybridi riittävällä sähköisellä toimintasäteellä, kaikki riippuu raha ja työkuvioista. Merkillä ja mallilla niin ei väliä kunhan pärjää vikatilastoissa.
Noilla spekseillä ainoaksi vaihtoehdoksi jää Toyota.
"vääntöä tuntuu löytyvän kaksilitraisen verran mutta teholla auto kiihtyy eikä väännöllä."
Voi kun opettelisit edes fysiikan perusteet. Teho on vääntö x rpm. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä että 1.0TSI tuottaa enemmän tehoa 1.500-3.500 rpm kuin tojon 2.0 vapari. Tojon konetta pitää kierrättää korkeammalta jotta saisi saman tehon ulos.
Toki 2.0:sta saa paremman kiihtyvyyden jos haluaa kierrättää konetta, mutta onko se arkiajamisen ykkösprioriteetti? Liikenteen tahdissa pysymiseen ei turbokonetta tarviste koskaan kierrättää. Muheva vääntö (=(teho) riittää.
Oma valintani on turbokoneen nöyrä vääntö yhdistettynä pienempään kulutukseen. Pidempi huoltoväli ja alhaisemmat vakuutusmaksut ovat bonusta.
Mikäs tuossa yksinkertaisten tosiasioiden esiintuomisessa nyt noin paljon pikku-teroon sattui?
Aivan perusfysiikkaa ja autojen spekseistä luettua tietoa.
Oma kokemus on volsun 2.0 L vapaasti hengittävä passatissa, 115 hv ja 1.2 TSI 115 hv golfissa.
Golf söi enemmän bensaa. Ei paljoa, mutta kuitenkin. Golfissakin oli riittävä vääntö, mutta 2 litrainen on vaivattomampi ajaa. Golfissa hajosi 2 turboa alle sadassa tuhannessa. Passatissa koko kone mäjähti 220 tuhannessa. Golfin korjauskulut noin 3 tonnia ekalla 100 tkm:llä, koska takuu oli vielä 40 tuhannessa. Eka ahdin vaihdettiin takuuna.
Passatin korjauskulut moottorin osalta oli vain tuo täysremontti 220 tuhannessa, joka kustansi 4500 eur.
Kertooko tämä turboista tai vapareista vai vain Volkkarin laadusta?
Tarinasta jokainen voi tehdä omat johtopäätöksensä. Lisäänkö tähän vielä, että molempia huollettiin longlife-järjestelmän mukaan. Passat pyysi huoltoa 24 tuhannen välein, ajosuorite oli maantieajoa 240 km päivässä, eli töihin ja takaisin. Passat söi öljyä huoltovälillä toisen gallonan.
Golf muistaakseni aika samoissa. Golf ei kuluttanut öljyä. Tai siis litran pullo riitti huoltovälille.
Ekaa kertaa kuulosti volkkaripalstalla tarina sellaselta joka menee kyllä ihan linjaan omien käsitysten kanssa, sivusta seuraajan roolissa tosin vain.
Ihmettelinkin, että muka Volkkarin kone kestänyt yli 200tkm, mutta johtui siis tuosta jatkuvasta öljyhuuhtelusta sekä pitkistä kerta-ajoista matalilla kierroksilla. Seka-ajossa sama kone ei olisi kestänyt sataakaan tonnia.
Kannattaa opiskella Fysikkaa, niin löytää vastauksen.
Eihän volkkarin turbot 1.2 koneissa ole kestäneet kuin 30 tkm ja kaput, yrittävät vielä asiakkailla laskuttaa korjaukset kun on kuulemma liikaa revitelty 90 heppasilla :)
"Eli vaparissa on 4400rpm paikkeilla liki sama teho ja vääntö kuin volkkarin ylikireessä litrasessa myllyssä sen huippuarvoilla, eli kierrokset tapissa ja turbo mansikan punaisena kirnuamassa öljystä sen tärkeimpiä ominaisuuksia pois, vaparissä jää reserviin vielä parituhatta kierrosta ja reilu viiskyt heppaa."
Turboilla ei tarvii normaaliajossa koskaan kierrättää konetta noin korkealle. Muheva vääntö ja sen tuomat hevosvoimat tarkoittavat käytännössä sitä että turbokonetta ei tarvitse koskaan laulattaa korkeilla kierroksilla. Voima on siellä kierrosalueella jota käytetään koko ajan.
CVT variaattoreiden hyötysuhde on onneton verrattuna DSGhen. Ei jatkoon.
DSG:n kesto on onneton verrattuna CVT:hen, ja myös turbokoneen kesto on onneton verrattuna vapaasti hengittävään. Siinä ne konkreettiset erot.
Amerikkalaiset ovat edelleen oikeassa siinä, että mikään ei korvaa moottorissa kuutiotuumia.
jaaha