Veneessä pariasennuksena 300 heppaset D4 padat. Samoilla kierroksilla toisessa ahtopaineet esim. 160 ja toisessa 60. Huippukierroksilla paineet 190, toisessa jää 120:een samoilla kierroksilla.
Mitkä ovat ko. moottorin normipaineet ?
Tässä isompipaineisessa myös kompura "sahaa" päälle-pois.
Onko kompura ohjaus ahtopaineen vai kierrosten mukaan ?
Mistähän moiset ongelmat johtuvat ?
Mitkä ovat ko. moottorin normipaineet ?
Tässä isompipaineisessa myös kompura "sahaa" päälle-pois.
Onko kompura ohjaus ahtopaineen vai kierrosten mukaan ?
Mistähän moiset ongelmat johtuvat ?
Vastaukset 11
Vanhimmat
mulla oli D 4 260 2008 vm siinä ahtopaine täysillä 190 ja kompura päälle 1300 rpm ja pois 1700 rpm. Nykyisessä D6 400 2016 vm siinä myös ahot samat 190 vaan kompuran volmo muuttanut kuormituksesta riippuvaksi eli ei lähe käytännössä ikinä päälle, volvon mukaan ei tarpeeksi painava vene ?? 8 t ei riitä jos kerralla lyö lämän tiskiin käyväsee päällä 1900-2100 rpm
Ihan ensimmäiseksi kannattaa tarkistaa onko kyseessä todellinen ero vai näyttääkö mittarit väärin.
Pakokaasuahtimilla ei ole mitään normipaineita, maksimi rajataan joko VNT, hukkaportti,surge, tai overlap-mitoituksella, veneissä yleensä vain viimemainittu käytössä.
Ahtopaine riippuu täysin kuormituksesta ja jopa samalla kuormituksella voi olla eroa esim. pakovastuksen vuoksi, yleensä osakuormilla riittää kun ilmaa on riittävä ylimäärä palamiseen.
Kompura oli aiemmin paineohjattu, nykyään en tiedä, mitä kaikkia tunnistimia on mahdollista valvoa, periaatteessa toiminta on tarpeen vain kun tehoa tarvitaan alueella jolla turbo ei vielä puhalla riittävästi, eli kun tarvitaan matalilla kierroksilla vääntöä, jota venekäytössä harvoin tarvitaan, niin käyttö on enemmän saasteiden hallintaan keskittyvää.
Ahtopaineella+on+kuitenkin+valtava+vaikutus+huipputehoon.+Jos+kaasu+pohjassa+on+noin+suuri+ero+ahtopaineessa,+pitää+eroa+myös+olla+paljon+koneen+tuottamassa+tehossa+ja+polttoaineenkulutuksessa.+Samoilla+potkureilla+kahdella+moottorilla+vähemmän+ahdetun+kierrokset+pitäisi+jäädä+alemmaksi.
Olet ymmärtänyt väärin ahtopaineen merkityksen, sillä ei ole mitään muuta merkitystä kuin mahdollistaa suuremman polttoainemäärän palamisen, poikkeuksena pienillä tehoilla suuri ilmaylimäärä vähentää typen oksideja, mutta korkeampi puristuslämpö vastaavasti pahentaa asiaa suuremmilla kuormilla.
Itse ahtaminen, tai imupuolen paine ei lisää tehoa yhtään, kaikki teho tulee polttoaineen palamislämmöstä, ja ahtaminen ei koskaan ole hyötysuhteeltaan tuottavaa, eli se saattaa jopa heikentää kokonaishyötysuhdetta.
Kun halutaan tehoa, on poltettava enemmän polttoainetta ja se vaatii happea, jota voidaan sitten syöttää joko ylimääräisellä paineella tai ilman tiheyttä lisäämällä (jäähdytys) tai molemmilla tai lisäämällä polttoaineeseen happea sisältäviä yhdisteitä (nitro).
Yleensä dieselmoottoreissa ahtopaineen (ilman määrän) puute näkyy mustana savuna, jos savutusta ei esiinny, niin konventionaalisilla pumpuilla asia on kunnossa, nykyisillä CR- laitteistoilla vikakoodi ilmoittaa asiasta jos syöttöä joudutaan rajoittamaan, eli ahtopaineiden mittailu kuuluu puuhasteluun "kiva tietää", maallikolle lukemat ei kerro mitään.
En ole. Kuten sanoit se mahdollistaa suuremman polttoiaineensyötön ja siten suuremman tehon. Kaasu pohjassa normaalisti syötetään maksimimäärä polttoainetta, jolloin teho tulee suoraan ilmamäärän kautta.
Commonrail-koneessa lienee tieto ilmamäärästä, joten polttoainetta ei syötetä enempää kuin ko. ilmamäärällä on mahdollista polttaa. Ahtopaineelle on varmasti säätö ja tuon säädön avulla tehtäneen eritehoiset D4-versiot. Vai onko noissa eri ahtimet?
Esimerkiksi tällä saa D4-260:stä yli 300 hv tekemättä mekaanisia muutoksia eli vain elektroniikkaa muuttamalla eli käytännössä ahtopainetta nostamalla ja tietysti vastavasti polttoaineen syöttöä kasvattamalla: https://www.chiptuning.com/en/volvo-penta/d4-series/d4-260-marine/powercontrol.html
Kuinka D4 marine dieselin ahtopainetta nostetaan pelkkää dataa muuttamalla ?
Tässä on mainittu 215 kPa ahtopaine täydellä teholla 3500 rpm: http://www.plaquet.be/images/stories/PDF/VolvoPenta/D4/General/t_d4_300_i.pdf
Tässä tietoa koko D4-sarjasta: https://monomarine.nl/volvopenta/prosales.penta.volvo.net/vpprosales/sst/certificate/teamplace/sites/certification/certification documents/avpxw05_5dai_vpx_imo_10_06_4_tf05.pdf
150-225 näyttää olevan varsin identtisiä lukuunottamatta ECUn ohjelmistoa. 260:ssä on eri turboahdin. 300:ssa on taas eri turbo ja lisäksi eri kansi, männät, suuttimet ja välijäähdytin. Siinäkin on sama nokka-akseli, iskutilavuus jne.
Näyttäisi siis, että 150-225 on tehty ohjelmallisesti ja kahdessa tehokkaammassa on sitten myös muuta eroa.
Voi näyttää, mutta vain VNT - ja joissain rajoitetuissa hukkaportillisissa on mahdollista säätää ahtopainetta vain dataa peukaloimalla.
Ilmeisesti noissa ei sitten ole säädettäviä siipiä eikä hukkaporttia? Kun turbo ja kaikki muukin tehoon vaikuttavat ovat samoja 150-225 hv toinen säätövaihtoehto on polttoaineensyötön rajoitus. Myös VP:n varaosakuvien mukaan 180-225 ovat osiltaan samoja. D4-150:stä ei sieltä edes löytynyt.
180 on rajoitettu 2800 rpm:ään ja ahtopaine on 157 kPa: http://www.plaquet.be/images/stories/PDF/VolvoPenta/D4/General/t_d4_180_i_b.pdf
225 on hiukan erikoinen tapaus. Kiertää samat 3500 rpm kuin tehokkaammatkin ja ahtopaine on suuri, 210 kPa . Erityisen ihmeellistä on suuri ilmamäärä 16 m3/min (25 C 100 kPa abs), joka on puolessa välissä 260 ja 300 ilmamäärää, Tuo siis käy selvästi laihemmalla täydellä teholla: http://www.plaquet.be/images/stories/PDF/VolvoPenta/D4/General/t_d4-225_i.pdf
Tässä vielä 260: http://www.plaquet.be/images/stories/PDF/VolvoPenta/D4/General/t_d4_260_i_b.pdf
Voihan tuo D4-sarjan lastutus olla mainosmiehen puheita, mutta yleensä turboahdetuissa koneissa lastuttamalla saa reilusti lisää tehoa. Ahtamattomissa taas ei ellei tehoa ole rajoitettu jotenkin poikkeuksellisesti, mikä taitaa olla tilanne joissain perämoottoreissa.