Auton PAINO ratkaisee, kuinka suuri KULUTUS on !

Muistan, kuinka Herrliinin Sanomissa (hesari) mm. BMW mainosti 5-sarjan autonsa kulutuslukemiksi oikein hs etusivulla 3,6 litraa sadalla (perustui siihen jallitus eu-mittaukseen).
Mainos oli täyttä HUIJJAUSTA eikä niitä kolmeen vuoteen enää ole näkynytkää, ainoatakaan.

Sillä jos pitäisi paikkansa, kannattaisi todellakin mainostaa "!!!

On toki muitakin manipulointikeinoja saada luvut näyttämään paremmilta mutta niistä myöhemmin tarkemmin.

Haans.seA kirjoitti:

Muistan, kuinka Herrliinin Sanomissa (hesari) mm. BMW mainosti 5-sarjan autonsa kulutuslukemiksi oikein hs etusivulla 3,6 litraa sadalla (perustui siihen jallitus eu-mittaukseen).
Mainos oli täyttä HUIJJAUSTA eikä niitä kolmeen vuoteen enää ole näkynytkää, ainoatakaan.

Sillä jos pitäisi paikkansa, kannattaisi todellakin mainostaa "!!!

On toki muitakin manipulointikeinoja saada luvut näyttämään paremmilta mutta niistä myöhemmin tarkemmin.

Lue lisää

Uusin huijjaus on HYBRIDI

https://www.hs.fi/autot/art-2000006172011.html

>>Sähkö- ja hybridiautojen varjossa markkinoille tulee entistä ahnaammin bensaa polttavia loistoautoja
Ilmastotalkoiden keskellä autonvalmistajat toimivat kuin lääkäri, joka tarjoaa syöpäpotilaalle lääkkeeksi entistä myrkyllisempiä savukkeita<<

Kerrankin herrliinin sanomie toimittaja puhuu asiaa. Tässä ei nyt totisesti olla ilmastoa suojelemassa minkä otsikon alla "hybridejä" myydään.

Näyttää siltä, että kapitalistit ovat vain jälleen kerran vetäneet "oikeasta narusta" myyntiä vauhdittaakseen !!!

Ja muista;: TYÖSUHDEAUTOILIJA RUOKAILEE JOKA PÄIVÄ SINUN PÖYDÄSSÄ

Lämpövoimakoneiden teoreettinen hyötysuhde on tarkasti laskettu jo 50-luvulla se se pyörii sielä 40%:n kieppeillä bensakoneilla ja diiselillä muutaman prosenttiyksikön suurempi. Tämä perustuu muistikuvaan opiskeluajoilta tosin mutta noita tuonaikaisia laskelmia ei ole kumottu, ne olivat ovat edelleen, tarkkoja ja oikeita.
Ja jo 70-luvulle tultaessa oli kulutuslukemat saatu hilattua pikkuautoissa sille minimitasolle, josta ei ollut juuri alas menemistä. Saksalainen opel kadett, jota "frysboxiksikin" kutsuttiin, oli juuri tällainen, litran moottorilla ja sillä saattoi päästä alle 7 litran satasella.

Tänään vastaanvan kokoisen (moottori) ajokin kulutus on suurempi suuresta painosta johtuen. Grammat kulutuksisa on kuluttajien tietoisuuden suunnitelmallista sekoittamista. Litrat sadalla on vertailukelpoisia läpi vuosikymmenten.

Tekniikan aikausilehdet voivat vahvistaa avaajan tiedot oikeiksi.

totta.sepuhui kirjoitti:

Lämpövoimakoneiden teoreettinen hyötysuhde on tarkasti laskettu jo 50-luvulla se se pyörii sielä 40%:n kieppeillä bensakoneilla ja diiselillä muutaman prosenttiyksikön suurempi. Tämä perustuu muistikuvaan opiskeluajoilta tosin mutta noita tuonaikaisia laskelmia ei ole kumottu, ne olivat ovat edelleen, tarkkoja ja oikeita.
Ja jo 70-luvulle tultaessa oli kulutuslukemat saatu hilattua pikkuautoissa sille minimitasolle, josta ei ollut juuri alas menemistä. Saksalainen opel kadett, jota "frysboxiksikin" kutsuttiin, oli juuri tällainen, litran moottorilla ja sillä saattoi päästä alle 7 litran satasella.

Tänään vastaanvan kokoisen (moottori) ajokin kulutus on suurempi suuresta painosta johtuen. Grammat kulutuksisa on kuluttajien tietoisuuden suunnitelmallista sekoittamista. Litrat sadalla on vertailukelpoisia läpi vuosikymmenten.

Tekniikan aikausilehdet voivat vahvistaa avaajan tiedot oikeiksi.

Lue lisää

On vielä yksi keino sumuttaa: TIETOKONEOHJELMAT

Sitä ne mersulla yritti, kun 2 tonnisen möhkäleen kulutuksia pitää sievistellä

https://www.kauppalehti.fi/uutiset/paastohuijaus-paisuu-daimler-joutuu-vetamaan-takaisin-60-000-mersun-katumaasturia-saksassa/eb902edc-3858-4629-941d-597ad59f5220

Hyötysuhde parantunut huomattavasti, kulutus tippunut ja silti tehot nousseet 2-3-kertaisiksi.

Taas tuli höpöjuttua , kyllä paino on suuri syy kulutukseen vaikka jarruenergiaa kerätään talteen, mutta polttoaineella se vauhti on kumminkin kelattu ja ei 1500 kg auto kulje ilman lataussähkö lisää 4 litralla sataa kilometriä tämä on mielipiteeni..

Totuutta kirjoitti:

Taas tuli höpöjuttua , kyllä paino on suuri syy kulutukseen vaikka jarruenergiaa kerätään talteen, mutta polttoaineella se vauhti on kumminkin kelattu ja ei 1500 kg auto kulje ilman lataussähkö lisää 4 litralla sataa kilometriä tämä on mielipiteeni..

Lue lisää

Unohditko sähkön osuuden vauhdin kelauksessa. Sen ymmärtää että saksalaisten 48V kevythybridien energia ei riitä auton liikuttamiseksi mihinkään vaikka auttaa se vähän liikkeellelähdössä. Toyotassa sähkön vaikutuksen todella tuntee ja sen voi havaita myös tankatessa.

> Paino ei todellakaan ole ainoa (tai edes merkittävin) kulutukseen vaikuttava asia.

Paino on merkittävin kulutukseen vaikuttava asia kaupunkiajossa.

Polttoainetta kuluu
- renkaiden vierintävastuksen voittamiseen
- ilmanvastuksen voittamiseen
- kiihdytyksiin

Renkaiden vierintävastus (voima) on vakio, mutta vierintävastuksen voittamiseen tarvittava teho on, tietenkin, nopeuden ja voiman tulo. Eli tehontarve kasvaa lineaarisesti nopeuden kasvaessa. Tyypillisellä noin 1300 kg autolla vierintävastuksen aiheuttama tehontarve on noin 5 kW kahdeksankympin vauhdissa. Jonniin verran tämä tietty vaihtelee - ei rengastesteissä syyttä suotta arvioida tekijää nimeltä vierintävastus!

Ilmanvastus (voima) riippuu auton koosta (poikkipinta-ala), ilmanvastuskertoimesta ja ajonopeudesta. Vastusvoiman ja nopeuden suhde on neliöllinen ts. nopeus tuplaksi -> vastusvoima nelinkertainen. Sitten tulee lisäbonus: ilmanvastuksesta aiheutuva tehontarve on vastusvoima x nopeus eli tehontarve onkin nopeuden kolmanteen potenssiin verrannollinen.

Normi hlöautolla ilmanvastuksen voittamiseen kuluu 80 km/h marssivauhdilla 5 kW. Eli puntit on vierintävastuksen ja ilmanvastuksen osalta tasan tällä nopeudella.

Alle 80 nopeuksissa ilmanvastuksen merkitys romahtaa (se potenssiin 3), joten kulutus määräytyy hyvin pitkälti vierintävastuksen mukaan. Vierintävastus taas riippuu renkaiden ominaisuuksista ja auton painosta. Lisäbonuksena kaupunkiajossa autoa joudutaan kiihdyttämään toistuvasti ja sehän syö sitä enemmän energiaa/polttoainetta, mitä painavampi auto on kyseessä.

Aikalailla tämä siis menee niin, että alle 80 nopeuksilla ja/tai kaupunkiajossa kulutuksen määrää ensisijaisesti auton paino. Kevyt auto = taloudellinen auto.

Lisäbonuksena painavaan autoon pitää laittaa tehokkaampi moottori, jollaisella kylmä- ja tyhmäkäyntikulutuskin tuppaa olemaan isompi ja hitaassa köröttelyssä vaivaa myös moottorin toimiminen hyvin pienellä kuormalla = huonolla hyötysuhteella. Lopputulos on tyyliin pikkuauto 6,5 ja iso 9 l/100 km.

Yli 80 vaihdeissa taasen ilmanvastuksen merkitys nousee suuremmaksi kuin vierintävastuksen. Nyt töpöperäinen pikkuauto, jonka ilmanvastuskerroin on huono, voi kuluttaa enemmän kuin 300 kg painavampi, mutta virtaviivaisempi farkku/sedan.

TM testeissäkin on osa ns. kaupunkiautoista löynyt pöytään 9 l/100 km kulutuslukemat moottoritienopeuksissa. Yleensä homma menee niinpäin, että moottoritiekulutus on pienempi tai enintään yhtäsuuri kun kaupunkiajon kulutus. Yli 8 l/100 kulutuslukemat ovat nykyään harvinaisia auton koosta riippumatta. Ja tämän rajan siis muutama hyvin pienikokoinen auto on kyennyt ylittämään.

Ihmisten paino noussut melkoisesti 60-70-luvulta. Pitäiskö ihmisillekin laittaa haittavero ylipainosta.

Dieselauton ylivoimahan perustuu tekniikkaan ja sen kykyyn hyödyntää polttoaineessa olevaan energiaa. Kuten myös kyky pitää päästöt kurissa. Tässä bensa-autot ovat auttamattomasti jäljessä dieseleitä. Ovat aina olleet hyötykäytön osalta ja nykyisin myös päästöjen osalta viimeistenkin osalta Euro6:n tullessa voimaan eli syksyn 2014 jälkeen valmistetuissa autoissa.

Eihän kukaan järkevä polta polttoainetta huvikseen ämpärissä, jolloin nuo päästötkin vapautuisivat vapaasti ilmaan. Et kai sinäkään, vaikka tuollaista hömppää kirjoitatkin? Vai mitä tarkoitit tuolla kommentillasi:
’Toisaalta litrasta dieseliä syntyy enemmän saasteita (CO2, NOx, hiukkaset) kuin litrasta bensaa.’

Dieselin käyttövoimaverohan on olemassa nimenomaan siksi, että paljon ajavat eivät siirtyisi saastuttavampiin bensa-autoihin.
Kun nyt osa dieselin verosta maksetaan kiinteänä verona, niin mitä enemmän kilometrejä ajaa, niin sitä enemmän siitä hyötyy. Jos kaikki verot olisivat pumppuhinnassa, niin diesel olisi hieman kalliimpaa kuin bensa. Riski olisi, että moni paljonajava yksityishenkilö siirtyisi bensa-autoihin. Se lisäisi merkittävästi päästöjä.

Nythän siirtymistä on tapahtunut voimakkaan propagandan ja asiattoman pelottelun vuoksi bensa-autoihin, joka näkyy selvästi päästöjen kasvuna. Nykyisetkin päästötavoitteet ovat mahdottomia saavuttaa tämän vuoksi, saati tulevien yhä kiristyvien tavoitteiden saavuttaminen. Näinhän ei voi jatkua, bensa-autojen osuutta on vähennettävä jatkossa ja näinhän onkin tapahtumassa vähitellen , kun tilanteeseen on havahduttu.

Hassuinta tuossa käyttövoimaverottamisessa on, että se koskee myös sähköautoja ja kaikkia muita voimanlähteitä, mutta ei eniten päästöjä tuottavia bensa-autoja. Noissahan ei voi perustella käyttövoimaveroa samoilla kriteereillä kuin dieselautojen osalta.

Anonyymi kirjoitti:

Dieselin käyttövoimaverohan on olemassa nimenomaan siksi, että paljon ajavat eivät siirtyisi saastuttavampiin bensa-autoihin.
Kun nyt osa dieselin verosta maksetaan kiinteänä verona, niin mitä enemmän kilometrejä ajaa, niin sitä enemmän siitä hyötyy. Jos kaikki verot olisivat pumppuhinnassa, niin diesel olisi hieman kalliimpaa kuin bensa. Riski olisi, että moni paljonajava yksityishenkilö siirtyisi bensa-autoihin. Se lisäisi merkittävästi päästöjä.

Nythän siirtymistä on tapahtunut voimakkaan propagandan ja asiattoman pelottelun vuoksi bensa-autoihin, joka näkyy selvästi päästöjen kasvuna. Nykyisetkin päästötavoitteet ovat mahdottomia saavuttaa tämän vuoksi, saati tulevien yhä kiristyvien tavoitteiden saavuttaminen. Näinhän ei voi jatkua, bensa-autojen osuutta on vähennettävä jatkossa ja näinhän onkin tapahtumassa vähitellen , kun tilanteeseen on havahduttu.

Hassuinta tuossa käyttövoimaverottamisessa on, että se koskee myös sähköautoja ja kaikkia muita voimanlähteitä, mutta ei eniten päästöjä tuottavia bensa-autoja. Noissahan ei voi perustella käyttövoimaveroa samoilla kriteereillä kuin dieselautojen osalta.

Lue lisää

Dieselin verottaminen on paikallaan, koska tyypillisellä noki lekalla sallitut päästöt ovat kolminkertaiset bansaköyttöiseen autoon verrattuina ja tehdasvarusteisenakinm nokilekat tuppaavat ylittämään päästörajansa kuusinkertaisesti. Moderni Euro6 päästönormin nokileka tuottaa yhtä paljon typen oksideja kuin 40 tonnin kuorma-auto. Kuorma-autokin toimii dieselillä, mutta siinä on oikeasti toimiva pakokaasujen puhdistustekniikka.

Bensakoneiden katalysaattorien käyttöönotto puhdisti kaupunkien ilmaa. Nokilekojen päästömääräyksillä ei pienintäkään vaikutusta!

Vaikka raskaan liikenteen päästöt ovat vähentyneen, niin oli suunnaton virhe tuijottaa pelkästään pientä eroa CO2 päästöissä ja suosia sen vuoksi dieselsaatuttimilla varustettuja henkilöautoja. Näiden päästöt ovat yhä 90-luvun tasoa ja autojen määrän kasvu on pitänyt NOx yms. saastemäärät ennallaan, vaikka raskas kalusto puhdistuikin.

Nyt surkeus vain pahenee, kun Suomee rahdataan näitä ongelmajätteitä sivistysmaista, missä saatepommien pääsyä kaupunkien keskustoihin rajoitetaan. Suomalaiset nokipaavot vielä ensi töikseen tukkivat NOx päästöjä vähentävän EGR-ventiilin, "rautakankituunaavat" hiukkassuodattiman ja lopuksi yrittävät kohentaa laiskan kalisijansa kulua lastuttamalla sen. Siten onkin päästöt 30 kertaa sallittua ja 100 kertaa bensakäyttöistä autoa suuremmat.

Anonyymi kirjoitti:

Dieselin verottaminen on paikallaan, koska tyypillisellä noki lekalla sallitut päästöt ovat kolminkertaiset bansaköyttöiseen autoon verrattuina ja tehdasvarusteisenakinm nokilekat tuppaavat ylittämään päästörajansa kuusinkertaisesti. Moderni Euro6 päästönormin nokileka tuottaa yhtä paljon typen oksideja kuin 40 tonnin kuorma-auto. Kuorma-autokin toimii dieselillä, mutta siinä on oikeasti toimiva pakokaasujen puhdistustekniikka.

Bensakoneiden katalysaattorien käyttöönotto puhdisti kaupunkien ilmaa. Nokilekojen päästömääräyksillä ei pienintäkään vaikutusta!

Vaikka raskaan liikenteen päästöt ovat vähentyneen, niin oli suunnaton virhe tuijottaa pelkästään pientä eroa CO2 päästöissä ja suosia sen vuoksi dieselsaatuttimilla varustettuja henkilöautoja. Näiden päästöt ovat yhä 90-luvun tasoa ja autojen määrän kasvu on pitänyt NOx yms. saastemäärät ennallaan, vaikka raskas kalusto puhdistuikin.

Nyt surkeus vain pahenee, kun Suomee rahdataan näitä ongelmajätteitä sivistysmaista, missä saatepommien pääsyä kaupunkien keskustoihin rajoitetaan. Suomalaiset nokipaavot vielä ensi töikseen tukkivat NOx päästöjä vähentävän EGR-ventiilin, "rautakankituunaavat" hiukkassuodattiman ja lopuksi yrittävät kohentaa laiskan kalisijansa kulua lastuttamalla sen. Siten onkin päästöt 30 kertaa sallittua ja 100 kertaa bensakäyttöistä autoa suuremmat.

Lue lisää

Höpö höpö.
Uudet euro6-dieselit ovat huomattavasti vähäpäästöisempiä kuin vastaavat bensa-autot. Asian voit tarkistaa helposti kuuklkelilla mitkä ovat sallitut korkeimmat päästöarvot millekin päästölle Euro6-luokituksessa.
Euro6 tuli voimaan syyskuussa2014.
Bensa-autojen hiilidioksidipäästöt ovat merkistä riippuen jotain 20-50% korkeammat kuin vastaavan dieselin. Sallittu häkäpäästörajakin Euro6:ssa on bensa-autoille kaksi kertaa korkeampi kuin dieselautoille eli 1mg vs 0,5mg.
Euro6-dieselauton typenoksidiraja on karvan verran suurempi kuin vastaavan bensa-auton eli 0,08 vs 0,06 mg. Ero on käytännössä olematon.

Pienhiukkasten osalta dieseleissä ongelma poistui jo 2009, kun hiukkasloukku tuli tuolloin pakolliseksi. Suorasuihkutusbensamoottoreissa se tuli pakolliseksi vasta viime vuonna, joten nekään ei enää pilaa ilmaa.

Tottakai katalysaattorit aikanaan puhdistivat kaupunki-ilmaa. Bensa-auton päästöthän olivat karmeat ennen katalysaattoreita. Onneksi katalysaattori tuli pakolliseksi jo 90-luvun alussa ja nykyisin katalysaattorittomia saastepommeja ei enää juuri ole.

Se tietysti on huono juttu, että Suomeen tuodaan juuri nyt runsaasti vanhempia dieselautoja, jotka eivät ole Euro6-tasoisia. Ovat ne kuitenkin selvästi uudempia kuin suomalaisten autot keskimäärin, joten nekin nuorentavat autokantaa ja sitä myöden vähentävät liikenteen päästöjäkin. Ja ilmastomuutosta aiheuttavien kasvihuonekaasujen osalta niidenkin päästöt ovat vastaavia bensa-autoja selvästi vähäisemmät. Pahempihan päästöjen kannalta olisi, jos nuokin tuotavat autot olisivat bensa-autoja,
Parempi tietysti olisi, että noiden tilalle hankittaisiin uusi dieselauto, mutta se ei taida taloudellisesti olla mahdollista käytännössä. Tuskin vaihtoehtona on jokin suunnilleen vastaavanhintainen alle litran bensamoottorinen halpiskansanauto.

Anonyymi kirjoitti:

Dieselin verottaminen on paikallaan, koska tyypillisellä noki lekalla sallitut päästöt ovat kolminkertaiset bansaköyttöiseen autoon verrattuina ja tehdasvarusteisenakinm nokilekat tuppaavat ylittämään päästörajansa kuusinkertaisesti. Moderni Euro6 päästönormin nokileka tuottaa yhtä paljon typen oksideja kuin 40 tonnin kuorma-auto. Kuorma-autokin toimii dieselillä, mutta siinä on oikeasti toimiva pakokaasujen puhdistustekniikka.

Bensakoneiden katalysaattorien käyttöönotto puhdisti kaupunkien ilmaa. Nokilekojen päästömääräyksillä ei pienintäkään vaikutusta!

Vaikka raskaan liikenteen päästöt ovat vähentyneen, niin oli suunnaton virhe tuijottaa pelkästään pientä eroa CO2 päästöissä ja suosia sen vuoksi dieselsaatuttimilla varustettuja henkilöautoja. Näiden päästöt ovat yhä 90-luvun tasoa ja autojen määrän kasvu on pitänyt NOx yms. saastemäärät ennallaan, vaikka raskas kalusto puhdistuikin.

Nyt surkeus vain pahenee, kun Suomee rahdataan näitä ongelmajätteitä sivistysmaista, missä saatepommien pääsyä kaupunkien keskustoihin rajoitetaan. Suomalaiset nokipaavot vielä ensi töikseen tukkivat NOx päästöjä vähentävän EGR-ventiilin, "rautakankituunaavat" hiukkassuodattiman ja lopuksi yrittävät kohentaa laiskan kalisijansa kulua lastuttamalla sen. Siten onkin päästöt 30 kertaa sallittua ja 100 kertaa bensakäyttöistä autoa suuremmat.

Lue lisää

Kovasti sinulla näyttää tuo asennepuoli estävän faktojen omaksumisen. Mistä lie noin vääristynyt ja epäterve asenne dieseleitä kohtaan johtuukaan. Faktaa on joka paikka täynnä kaikkien vapaasti luettavissa, mutta kun ei, niin ei.

Kummallista kun päättäjillä ei ole tietoa dieselin saasteettomuudesta kun juuri dieselit kielletään, eikä bensa-autoja.

Bensaturbo pitää olla kooltaan pienempi että hyötyä saadaan verrattuna vapaasti hengittävään.

Edelleen erot on aika pieniä, vaihtelevassa ajossa bensaturbo kulutus saattaa yllättää.

Dieselit kylmäkäynnistyksessä tupruttaa järjettömästi mustaa savua, vaikea hengittääkin linja-autojen lähellä talvella, ei ihme että niistä halutaan päästä eroon.

Ehkäpä alkavat pian maksaa siitä rikistä kun käy suola-akkuihin tai ainakin pääsevät eroon ilmaiseksi.

Eikös pisaramainen pitäisi olla edullisin malli, siinähän on iso keula. Rumia ainakin möhkäle keulat.

Kevyenä sähköauto olisi taloudellisempi kuin vastaava sähköauto raskaampana. Sähköauto ei kumoa fysiikan lakeja.