12-13-metrinen uppoumarunkoinen

Nordhavnilla oli aikoinaan 40 jalkainen malli, jollaisella on kierretty maapallo kahdellakin eri yksilöllä. Niitä näkee joskus myynnissä käytettynä, tällä hetkellä tuo 43 jalkainen on pienin Euroopasta löytyvä.

Uusimmalla mallilla pääsee yli 7000 meripeninkulmaa tankillisella, jos malttaa ajaa tyhjäkäynnillä kuutta solmua...

Aivan uusin malli on 41 jalkainen

Eli kannattaisi ostaa joku iso vanha hyvärunkoinen 70/80 -luvun purjevene, kaikki purjevarusteet pois ja asentaa uusi pieni moottori. Tuosta saisi halvalla hyvän uppiksen.

Anonyymi kirjoitti:

Eli kannattaisi ostaa joku iso vanha hyvärunkoinen 70/80 -luvun purjevene, kaikki purjevarusteet pois ja asentaa uusi pieni moottori. Tuosta saisi halvalla hyvän uppiksen.

Lue lisää

Jos kölin jättää yksirunkoisesta purkkarista paikalleen, vene rullaa mastottomana ylivakaana veneenä paljon, jolloin kulku on kaikkea muuta kuin mukavaa, mutta vene on kyllä hyvin turvallinen. Syväys jää myös entiselleen, eli matalia vesiä ajatellen varsin suureksi muihin moottoriveneisiin verrattuna.
Jos painokölinkin jättää pois, muuttuu vene kenties myös vaarallisen kiikkeräksi.
Kölin keventäminen taas ei välttämättä ole edullista, mutta on toki mahdollista ja itsetehtynä voi olla lyijyköliselle ihan kohtuullinen projekti.
Maston jättäminen paikalleen parantaa merkittävästi mukavuutta jos kölikin jää entiselleen, mutta kyllähän yksirunkoinen purkkari ilman purjeita rullaa aallokossa silti ikävän paljon, vaikkei läheskään yhtä ikävästi kuin ilman mastoa.
Käytetty kölivene on siis kylläkin edullinen uppis, mutta hyvä se ei välttämättä ole. On kuitenkin hyvin taloudellinen jopa tarpeetonta painoköliä mukana raahattaessa, jos malttaa sitä käyttää ainoastaan hitaasti uppoumakulussa.

On toki vielä sellainenkin vaihtoehto, että jättää sekä painokölin että maston pois, ja modifioi siitä monirunkoisen lisäämällä ainakin toiselle puolelle kellukkeen palkkeineen. Jollei suurentunut leveys häritse on lopputulos varmasti vaihtoehdoista paras niin kulun taloudellisuuden, kulun mukavuuden, sisätilojen kuin turvallisuudenkin suhteen moottoriveneenä käytettäessä verratuna saman hankintahinnan muihin vaihtoehtoihin. Jälleenmyynnin kannalta kannattaa köli ja masto säilyttää, niin vene on edelleen mahdollista myydä purkkarinakin ilman kelluketta ja palkkeja tehdastekoisena.

Minä olen ajanut melko paljon n. 30 jalkaisella purjeveneellä ilman mastoa kanavien takia ja myös melkoisessa merenkäynnisäkin.
Siinä oli tosin kesklmääräistä matalampi köli, mutta kuitenkin yli 1,3 tonnnia.
Kulku oli erittäin mukavaa ja tasaista. Hyvin vähän rullausta verrattuna saman kokoiseen moottoriveneeseen.
Ainakin tämän kokemuksen mukaan mikään ”yli”vakaus ei tullut esiin.

Kyllä aloittaja kysyi ihan selvästi UPPOUMARUNKOISTA venettä. Ei liukuvaa ei purjevenettä eikä kattia.

Anonyymi kirjoitti:

Kyllä aloittaja kysyi ihan selvästi UPPOUMARUNKOISTA venettä. Ei liukuvaa ei purjevenettä eikä kattia.

Käsite uppoumarunkoinen kertoo vain sen mille nopeusalueelle suhteessa sen pituuteen valmistaja on sen tarkoittanut (taikka tarkemmin mille Frouden luvulle). Se ei kerro yhtään mitään runkojen lukumäärästä, eikä siitä onko siinä mastoa tai purjeita vai ei.

Anonyymi kirjoitti:

Minä olen ajanut melko paljon n. 30 jalkaisella purjeveneellä ilman mastoa kanavien takia ja myös melkoisessa merenkäynnisäkin.
Siinä oli tosin kesklmääräistä matalampi köli, mutta kuitenkin yli 1,3 tonnnia.
Kulku oli erittäin mukavaa ja tasaista. Hyvin vähän rullausta verrattuna saman kokoiseen moottoriveneeseen.
Ainakin tämän kokemuksen mukaan mikään ”yli”vakaus ei tullut esiin.

Lue lisää

Jokainen yksirunkoisella purkkarilla ilman rikiä aallokossa muuallakin kuin netissä liikkunut kyllä tietää mitä ylivakaus tarkoittaa ja miten se käytännössä ilmenee.
Kulun tasaisuudesta nyt ei kannata edes puhua, kun heilahduksen jaksonaika jää rullauksessa vain yhden sekunnin suuruusluokkaan, ja joillakin veneillä jäädään jopa sen alle. Maston kanssa taas 3...4 sekuntia lienee aika yleistä.

Mukavuus taas edellyttäisi yli viiden sekunnin jaksonaikaa, mutta yli kymmenen sekuntia olisi tietystikin parempi.
Liukuvilla moottoriveneilläkin on paikallaan yleensä mukavuuden kannalta liian lyhyt heilahdusjakso, vaikka niiden metasentri jääkin painokölin puuttuessa huomattavasti matalammalle, mikä pidentää jaksonaikaa. Liikkeessä ollessaan liukuvan pohjan suuri heilahtelunvaimennus taas käytännössä poistaa koko ongelman.

Anonyymi kirjoitti:

Jokainen yksirunkoisella purkkarilla ilman rikiä aallokossa muuallakin kuin netissä liikkunut kyllä tietää mitä ylivakaus tarkoittaa ja miten se käytännössä ilmenee.
Kulun tasaisuudesta nyt ei kannata edes puhua, kun heilahduksen jaksonaika jää rullauksessa vain yhden sekunnin suuruusluokkaan, ja joillakin veneillä jäädään jopa sen alle. Maston kanssa taas 3...4 sekuntia lienee aika yleistä.

Mukavuus taas edellyttäisi yli viiden sekunnin jaksonaikaa, mutta yli kymmenen sekuntia olisi tietystikin parempi.
Liukuvilla moottoriveneilläkin on paikallaan yleensä mukavuuden kannalta liian lyhyt heilahdusjakso, vaikka niiden metasentri jääkin painokölin puuttuessa huomattavasti matalammalle, mikä pidentää jaksonaikaa. Liikkeessä ollessaan liukuvan pohjan suuri heilahtelunvaimennus taas käytännössä poistaa koko ongelman.

Lue lisää

On tässä tullut veneiltyä aivan pikkuisen enemmän vesillä kuin täällä netissä.
Vuodesta -63 eteenpäin ominpäin ”päällikkönä” ja monenlaista alusta on alla kerennyt olla.
Heilahtelujaksoja en ole mittaillut, mutta kun on tuo oma p***se oppinut vuosien varrella aistimaan erilaisia liikkeitä ja kun sen antamia signaaleja olen tottunut lukemaan, olen monista tilanteista tänne näppäimistön ääreen selvinnyt.
En tietenkään kiellä, etteikö sellaisiakin veneitä olisi, jotka muuttuvat epämiellyttäväksi ilman mastoa
Minun veneeni ei kuitenkaan sellainen ole, joten siihen ei nämä heilahtelujaksot päde.
Myös satamassa oli mukava olla ja nukkua aallokosta huolimatta.

Anonyymi kirjoitti:

Käsite uppoumarunkoinen kertoo vain sen mille nopeusalueelle suhteessa sen pituuteen valmistaja on sen tarkoittanut (taikka tarkemmin mille Frouden luvulle). Se ei kerro yhtään mitään runkojen lukumäärästä, eikä siitä onko siinä mastoa tai purjeita vai ei.

Lue lisää

Kaikki normaalit kyllä tietävät mitä aloittaja tarkoittaa.
Tietysti jos haluaa olla viisasteleva spede niinkuin sinä niin tähänhän voi tarjota vaikka 12 m marinetekin laituria sopivasti varusteltuna.

Anonyymi kirjoitti:

Jokainen yksirunkoisella purkkarilla ilman rikiä aallokossa muuallakin kuin netissä liikkunut kyllä tietää mitä ylivakaus tarkoittaa ja miten se käytännössä ilmenee.
Kulun tasaisuudesta nyt ei kannata edes puhua, kun heilahduksen jaksonaika jää rullauksessa vain yhden sekunnin suuruusluokkaan, ja joillakin veneillä jäädään jopa sen alle. Maston kanssa taas 3...4 sekuntia lienee aika yleistä.

Mukavuus taas edellyttäisi yli viiden sekunnin jaksonaikaa, mutta yli kymmenen sekuntia olisi tietystikin parempi.
Liukuvilla moottoriveneilläkin on paikallaan yleensä mukavuuden kannalta liian lyhyt heilahdusjakso, vaikka niiden metasentri jääkin painokölin puuttuessa huomattavasti matalammalle, mikä pidentää jaksonaikaa. Liikkeessä ollessaan liukuvan pohjan suuri heilahtelunvaimennus taas käytännössä poistaa koko ongelman.

Lue lisää

Veneen heilahdusjakso on suunnilleen veneen leveys. 10 s ei siis ole mitenkään mahdollinen veneen kokoluokassa. Ainakaan omien purjeveneideni mukavuus ei ole radikaalisti muuttunut maston alasotosta ja taatusti heilahdusaika ei ole tippunut sekuntiin.

Kovin paljoa en toki ole ajellut aallokossa koneella mastollakaan, kun silloin purjehditaan.

Voin mitata syksyllä heilahdusajat mastolla ja ilman.

Anonyymi kirjoitti:

Veneen heilahdusjakso on suunnilleen veneen leveys. 10 s ei siis ole mitenkään mahdollinen veneen kokoluokassa. Ainakaan omien purjeveneideni mukavuus ei ole radikaalisti muuttunut maston alasotosta ja taatusti heilahdusaika ei ole tippunut sekuntiin.

Kovin paljoa en toki ole ajellut aallokossa koneella mastollakaan, kun silloin purjehditaan.

Voin mitata syksyllä heilahdusajat mastolla ja ilman.

Lue lisää

10 sekuntia on täysin mahdollinen pyöreäpohjaisella troolarityyppisellä uppiksella. Heilahdusaika pitenee hitausmomentin kasvaessa, ja oikaisevan momentin pienentyessä. Suuret heilahdusajat saavutetaan käytännössä korkealla painopisteellä ja matalalla metasentrillä, eli pienellä GM arvolla yhdistettynä suureen hitausmomenttiin, mikä taas aiheutuu troolareissa käytetyistä rikiin kiinnitetyistä kallistuksen vaimentimista, https://images.freeimages.com/images/premium/large-thumbs/1621/16215946-shrimp-fishing-boat-with-nets-out.jpg
siis tällaisista leveistä (yleisesti leveämpiä kun veneen pituus) härpäkkeistä, jotka kastautuvat kallistuessa veteen kaukana laidan ulkopuolella, mutta jotka eivät omaa riittävästi tilavuutta kantaakseen muuta kuin korkeintaan oman painonsa. Ne eivät siis ole trimaraanin sivurunkoja. Kuvassa niissä sivupuomeissa on kiinni vain troolin köysiä, eli ne kallistuksen vaimennuksen käytettävät härpäkkeet puuttuvat. Kyllä noita sivupuomeja vaimnetimineen on maailmalla käytössä huviveneinä käytetyissäkin troolareissa, koska niillä on aivan oleellinen vaikutus mukavuuteen heilahdusjakson pidentäjinä ja kallistusheilahduksien vaimentimina.

Anonyymi kirjoitti:

Kaikki normaalit kyllä tietävät mitä aloittaja tarkoittaa.
Tietysti jos haluaa olla viisasteleva spede niinkuin sinä niin tähänhän voi tarjota vaikka 12 m marinetekin laituria sopivasti varusteltuna.

Lue lisää

Sinä olet palstan ainoana edes maininnut marinetekin laiturit, kenellekään muulle sellainen ei ole tullut edes mieleen. Ehkäpä tunnet itsesi palstan spedeksi ja käytät sitä nimitystä siksi toisista tänne kirjoittavista.

Anonyymi kirjoitti:

Veneen heilahdusjakso on suunnilleen veneen leveys. 10 s ei siis ole mitenkään mahdollinen veneen kokoluokassa. Ainakaan omien purjeveneideni mukavuus ei ole radikaalisti muuttunut maston alasotosta ja taatusti heilahdusaika ei ole tippunut sekuntiin.

Kovin paljoa en toki ole ajellut aallokossa koneella mastollakaan, kun silloin purjehditaan.

Voin mitata syksyllä heilahdusajat mastolla ja ilman.

Lue lisää

"Veneen heilahdusjakso on suunnilleen veneen leveys. "
Ehkä jollain veneellä onkin, muttei kaikilla. Heilahdusjakson ja leveyden vakiosuhde indikoi suunnilleen vakiota GM-arvoa. Köliveneillä GM tyypillisesti kasvaa venekoon mukana, vaikkei suinkaan lineaarisesti ja on joillain syvällä bulbikölillä varustetuilla raasereilla suuri myös suhteessa venekokoon. Esim vaikkapa open 60, Volvo 70 ja volvo 65 veneet. Eiköhän niissä kaikissa heilahdusaika (sekunteina) ole melkoisen lyhyt suhteessa leveyteen (metreinä), ja ilman rikiä ja purjeita vielä paljon lyhyempikin. Vastakkaisestä ääripäästä löytynee sellaisia veneitä kuin vaikkapa hai. Heilahdusjakso lienee rikin ja purjeiden kanssa tyynessä >> 1,5 * leveys, sillä GM on varsin pieni purjeveneeksi, ja kuitenkin hitausmomenttia löytyy moottoriveneisiin verrattuna paljon. Toki kyllähän tuo oletus oikean suuruusluokan antanee kaikille yksirunkoisille olipa riki ylhäällä taikka ei, kunhan mitään puomien päässä olevia härpäkkeitä ei ole, tai kenties jos niiden leveys lasketaan mukaan pelkän veneen leveyden sijasta?

Anonyymi kirjoitti:

10 sekuntia on täysin mahdollinen pyöreäpohjaisella troolarityyppisellä uppiksella. Heilahdusaika pitenee hitausmomentin kasvaessa, ja oikaisevan momentin pienentyessä. Suuret heilahdusajat saavutetaan käytännössä korkealla painopisteellä ja matalalla metasentrillä, eli pienellä GM arvolla yhdistettynä suureen hitausmomenttiin, mikä taas aiheutuu troolareissa käytetyistä rikiin kiinnitetyistä kallistuksen vaimentimista, https://images.freeimages.com/images/premium/large-thumbs/1621/16215946-shrimp-fishing-boat-with-nets-out.jpg
siis tällaisista leveistä (yleisesti leveämpiä kun veneen pituus) härpäkkeistä, jotka kastautuvat kallistuessa veteen kaukana laidan ulkopuolella, mutta jotka eivät omaa riittävästi tilavuutta kantaakseen muuta kuin korkeintaan oman painonsa. Ne eivät siis ole trimaraanin sivurunkoja. Kuvassa niissä sivupuomeissa on kiinni vain troolin köysiä, eli ne kallistuksen vaimennuksen käytettävät härpäkkeet puuttuvat. Kyllä noita sivupuomeja vaimnetimineen on maailmalla käytössä huviveneinä käytetyissäkin troolareissa, koska niillä on aivan oleellinen vaikutus mukavuuteen heilahdusjakson pidentäjinä ja kallistusheilahduksien vaimentimina.

Lue lisää

Suomessakin on muuten pienempiä käytettyjä uppiksia ajalta ennen EU:ta, jotka ovat lähellä https://en.wikipedia.org/wiki/Angle_of_loll tilannetta, eli GM_0 on todella pieni, mutta kasvaa moninkertaiseksi kallistuman suurentuessa. Silloin heilahdusjakson aika sekunteina on moninkertainen aluksen leveyteen metreinä verrattuna, mikä mahdollistaa mukavan kulun aallokossa, eikä vene silti kaadu, koska tarvittaessa GM suurenee moninkertaiseksi kallistuman suuretessa.
Eli 3 cm < GM_0 < 6 cm, mutta samalla veneellä 30 cm < GM_max < 60 cm.
Noilla lukemilla jaksonaika on helposti moninkertainen sekunteina, verrattuna veneen leveyteen metreinä, vaikkei mitään härpäkkeitä käytetä lisäämässä hitausmomenttia.
Tietenkin kyseisen tyyppiset veneet kallistelevat reippaasti jos joku kulkee sivukannella, ainakin paikallaan. Vauhdissa tilanne voi olla toinenkin, jos pohjamuoto (tasainen litteä ja leveä pohja perässä tai kantotasot) siihen johtaa.

Voidaan varmaan yhdistää moottorivene ja purjehduspalstat sitten koska moottorivenekin voidaan kätevästi kuitenkin varustaa purjein ja kaikki purjeveneet moottorilla. Kaikki vähän isommat purjeveneethän ovatkin jo valmiiksi moottoripurjehtijoita eli oikeastaan valideja moottoriveneitä.

"joissa runkomuoto on optimoitu pieneen kulkuvastukseen uppoumanopeudella kuten purjeveneissä. "
Yksirunkoisten purkkarien runkomuoto on kulkuvastuksen kannalta optimoitu uppoumanopeuksiin, mutta oleellista on että se on tehty vakavuusvaatimusten mukaisilla reunaehdoilla, eli uusissa veneissä nykyisin suurehkolla vesilinjan leveydellä. Jos runkomuoto olisi optimoitu pelkästään kulkuvastuksen kannalta ilman purjeiden aiheuttamaa korkeaa vakavuusvaatimusta olisi vesilinjan leveyttä alle puolet toteutuvasta, ja kulkuvastus merkittävästi pienempi jo alle runkonopeudellakin. Taitaisi märkäpintakin sentään kymmeniä prosentteja pienentyä, vaikka sitä voi joku pienenäkin saavutuksena pitää.
Puhtaasti uppis moottoriveneiksi suunnitelluissa on vesilinjan leveys ollut jopa alle 15% vesilinjan pituudesta, onko missään normaalikokoisessa yksirunkoisessa purkkarissa käytetty niin kapeita runkoja, eli oikeasti optimoitu pelkästään kulkuvastusta? Kyllähän sellainen syvällä painopisteellä mahdollinen olisi toteuttaa purkkarinakin, vaikkei olekaan mielestäni järkevä valinta.

Anonyymi kirjoitti:

"joissa runkomuoto on optimoitu pieneen kulkuvastukseen uppoumanopeudella kuten purjeveneissä. "
Yksirunkoisten purkkarien runkomuoto on kulkuvastuksen kannalta optimoitu uppoumanopeuksiin, mutta oleellista on että se on tehty vakavuusvaatimusten mukaisilla reunaehdoilla, eli uusissa veneissä nykyisin suurehkolla vesilinjan leveydellä. Jos runkomuoto olisi optimoitu pelkästään kulkuvastuksen kannalta ilman purjeiden aiheuttamaa korkeaa vakavuusvaatimusta olisi vesilinjan leveyttä alle puolet toteutuvasta, ja kulkuvastus merkittävästi pienempi jo alle runkonopeudellakin. Taitaisi märkäpintakin sentään kymmeniä prosentteja pienentyä, vaikka sitä voi joku pienenäkin saavutuksena pitää.
Puhtaasti uppis moottoriveneiksi suunnitelluissa on vesilinjan leveys ollut jopa alle 15% vesilinjan pituudesta, onko missään normaalikokoisessa yksirunkoisessa purkkarissa käytetty niin kapeita runkoja, eli oikeasti optimoitu pelkästään kulkuvastusta? Kyllähän sellainen syvällä painopisteellä mahdollinen olisi toteuttaa purkkarinakin, vaikkei olekaan mielestäni järkevä valinta.

Lue lisää

Optimoinnissa pitää tietysti päättää mitkä ovat reunaehdot. Kilpakanootti tai -soutuvene on vastukseltaan paljon purjevenettä pienempi, mutta ei sinne mahdu asumaan ja ne ovat vaarallisen kiikkeriä.

Moottoriveneitä ei enää käytännössä tehdä pienillä moottoreilla, joten niiden vastusta kukaan ei mieti alhaisissa nopeuksissa. Poikkeuksena sähköveneet.

Purjeveneissä taas pieni vastus hiljaisissa vauhdeissa on erittäin tärkeää purjehdusominaisuuksien kannalta. Siinä sivussa tulee erinomainen taloudellisuus moottoriajossa kunhan pitää nopeuden kohtuullisena.

Hyvin kapea vesilinja on eduksi vasta runkonopeuden paikkeilla tai sitä ylitettäessä.

Anonyymi kirjoitti:

Optimoinnissa pitää tietysti päättää mitkä ovat reunaehdot. Kilpakanootti tai -soutuvene on vastukseltaan paljon purjevenettä pienempi, mutta ei sinne mahdu asumaan ja ne ovat vaarallisen kiikkeriä.

Moottoriveneitä ei enää käytännössä tehdä pienillä moottoreilla, joten niiden vastusta kukaan ei mieti alhaisissa nopeuksissa. Poikkeuksena sähköveneet.

Purjeveneissä taas pieni vastus hiljaisissa vauhdeissa on erittäin tärkeää purjehdusominaisuuksien kannalta. Siinä sivussa tulee erinomainen taloudellisuus moottoriajossa kunhan pitää nopeuden kohtuullisena.

Hyvin kapea vesilinja on eduksi vasta runkonopeuden paikkeilla tai sitä ylitettäessä.

Lue lisää

Jos vertaat kahta 10 metristä ja saman painoista (esim uppouma =2,4 m^3) venettä, joista toisen vesilinjan leveys on 3 metriä ja toisen 1,6 metriä, on pelkkien runkojen märkäpinnoissa huomattava ero (> 65% 12,5 m^2 => 20,7 m^2) kapeamman hyväksi. Se tuottaa olennaisen eron rungon vastuksessa jo pienillä nopeuksilla.
Siitä jos vielä kavennat kapemman vesilinjan leveyden 1,07 metriin, on lisäero märkäpinnassa jo aika pieni (~10% 12,5 m^2 => 11,3 m^2), ja näkyy vasta runkonopeuden paikkeilla ja sen jälkeen. Mutta sellaisia ei juurikaan löytyne yksirunkoisina, koska metasentri on jo veden pinnassa, eli vakavuus ei käytännössä riitä.

Esimerkkiluvut paraabelin muotoisella uppouman pituusjakautumalla ja kaikki vedenalaiset kaarimuodot ympyräsektoreita, todellisella veneillä erot ovat tuota suurempia, jos muutokset toteutetaan skaalaamalla sama runkomuoto eri mittasuhteilla leveys- ja korkeussuunnassa, koska perät ovat käytännössä litteämpiä ja leveämpiä ja/tai primaattinen kerroin suurempi kuin 0,533333.

Anonyymi kirjoitti:

Jos vertaat kahta 10 metristä ja saman painoista (esim uppouma =2,4 m^3) venettä, joista toisen vesilinjan leveys on 3 metriä ja toisen 1,6 metriä, on pelkkien runkojen märkäpinnoissa huomattava ero (> 65% 12,5 m^2 => 20,7 m^2) kapeamman hyväksi. Se tuottaa olennaisen eron rungon vastuksessa jo pienillä nopeuksilla.
Siitä jos vielä kavennat kapemman vesilinjan leveyden 1,07 metriin, on lisäero märkäpinnassa jo aika pieni (~10% 12,5 m^2 => 11,3 m^2), ja näkyy vasta runkonopeuden paikkeilla ja sen jälkeen. Mutta sellaisia ei juurikaan löytyne yksirunkoisina, koska metasentri on jo veden pinnassa, eli vakavuus ei käytännössä riitä.

Esimerkkiluvut paraabelin muotoisella uppouman pituusjakautumalla ja kaikki vedenalaiset kaarimuodot ympyräsektoreita, todellisella veneillä erot ovat tuota suurempia, jos muutokset toteutetaan skaalaamalla sama runkomuoto eri mittasuhteilla leveys- ja korkeussuunnassa, koska perät ovat käytännössä litteämpiä ja leveämpiä ja/tai primaattinen kerroin suurempi kuin 0,533333.

Lue lisää

2,4 tonnia on olemattoman kevyt 10 m vene, varsinkin lomakuntoon lastattuna matkastajineen. Oman purjeveneeni vesilinja on 10 m. Suurin leveys 3,28 m ja vesilinjan leveys selvästi vähemmän, oiskohan 2,7 m. Painoa tyhjänä 5,7 tonnia ja kesälomakunnossa varmasnkin lähemmäs 7 tonnia. Moottoriveneenä tietysti voisi vähentää kölin ja rikin, joiden yhteispaino melko tarkasti 2 tonnia. Toisaalta sitten polttoainetta olisi syytä ottaa reilusti enemmän. 5 tonnia voisi olla järkevämpi vertailupaino.

5 tonnilla optimileveys on suurempi ja vajaan 3 m vesilinjaleveys ei tuota kohtuutonta märkäpinta-alaa. Lisäksi moottoriveneelläkin tarvitaan vakavuutta, jotta vene ei kallistu kohtuuttomasti laidalla käveltäessä tai toisella laidalla olevan tankin ollessa täysi.

1 tai 1,6 m vesilinjalla 10 m vene olisi todella kiikkerä, varsinkin pyöreällä pohjamuodolla. Sisätilat olisivat myös varsin kapeat. Noin kapea vene ui syvällä ja turkkitaso olisi reilusti vesilinjan alla.

Anonyymi kirjoitti:

2,4 tonnia on olemattoman kevyt 10 m vene, varsinkin lomakuntoon lastattuna matkastajineen. Oman purjeveneeni vesilinja on 10 m. Suurin leveys 3,28 m ja vesilinjan leveys selvästi vähemmän, oiskohan 2,7 m. Painoa tyhjänä 5,7 tonnia ja kesälomakunnossa varmasnkin lähemmäs 7 tonnia. Moottoriveneenä tietysti voisi vähentää kölin ja rikin, joiden yhteispaino melko tarkasti 2 tonnia. Toisaalta sitten polttoainetta olisi syytä ottaa reilusti enemmän. 5 tonnia voisi olla järkevämpi vertailupaino.

5 tonnilla optimileveys on suurempi ja vajaan 3 m vesilinjaleveys ei tuota kohtuutonta märkäpinta-alaa. Lisäksi moottoriveneelläkin tarvitaan vakavuutta, jotta vene ei kallistu kohtuuttomasti laidalla käveltäessä tai toisella laidalla olevan tankin ollessa täysi.

1 tai 1,6 m vesilinjalla 10 m vene olisi todella kiikkerä, varsinkin pyöreällä pohjamuodolla. Sisätilat olisivat myös varsin kapeat. Noin kapea vene ui syvällä ja turkkitaso olisi reilusti vesilinjan alla.

Lue lisää

Tarkistin vielä, että veneeni vesilinjaleveys 5,7 tonnin uppoumalla on juuri 2,7 m. Märkäpinta-alaa on 24,9 m2, jossa on jo mukana köli (3,36 m2) ja peräsin (1,5 m2). Pelkän rungon märkäpinta-ala siis vain tasan 20 m2. Mikä on teoreettinen minimi 5,7 tonnin uppoumalle?

Taitaa puoleenväliin uponnut pallo olla pienin pinta-ala/uppouma -suhteeltaan. 1,108 m säteisellä pallolla tulisi märkäpinta-alaksi vain 7,77 m2, mutta aika huono vene se olisi.

Puoleen väliin uponneena sylinterinä säde olisi 10 m pituisena 0,602 m, jolloin pinta-alaa tulisi 18,92 m2 jo päätyjä huomioimatta. Ei taida siis 10 m vesilinjalla ja 5,7 tn painolla päästä merkittävästi alle minun veneeni 20 m2:n.

Toki veneeni on 2000-luvulla suunnitelluksi keskimääräistä kapeampi. Mutta ei niissä leveämmissäkään ole merkittävästi enempää märkäpinta-alaa. Vaikkapa First 35 painaa saman verran, suurin leveys 3,64 m, märkäpinta-ala 25,9 m2 ja vesilinjaleveys vain 2,8 m. Suurempi märkäpinta-ala tulee lähes kokonaan kölistä, jossa on n. 1 m2 enemmän alaa.

Anonyymi kirjoitti:

Tarkistin vielä, että veneeni vesilinjaleveys 5,7 tonnin uppoumalla on juuri 2,7 m. Märkäpinta-alaa on 24,9 m2, jossa on jo mukana köli (3,36 m2) ja peräsin (1,5 m2). Pelkän rungon märkäpinta-ala siis vain tasan 20 m2. Mikä on teoreettinen minimi 5,7 tonnin uppoumalle?

Taitaa puoleenväliin uponnut pallo olla pienin pinta-ala/uppouma -suhteeltaan. 1,108 m säteisellä pallolla tulisi märkäpinta-alaksi vain 7,77 m2, mutta aika huono vene se olisi.

Puoleen väliin uponneena sylinterinä säde olisi 10 m pituisena 0,602 m, jolloin pinta-alaa tulisi 18,92 m2 jo päätyjä huomioimatta. Ei taida siis 10 m vesilinjalla ja 5,7 tn painolla päästä merkittävästi alle minun veneeni 20 m2:n.

Toki veneeni on 2000-luvulla suunnitelluksi keskimääräistä kapeampi. Mutta ei niissä leveämmissäkään ole merkittävästi enempää märkäpinta-alaa. Vaikkapa First 35 painaa saman verran, suurin leveys 3,64 m, märkäpinta-ala 25,9 m2 ja vesilinjaleveys vain 2,8 m. Suurempi märkäpinta-ala tulee lähes kokonaan kölistä, jossa on n. 1 m2 enemmän alaa.

Lue lisää

Otetaan vielä vertailuun yksi kevyt lähes 10 m vesilinjainen vene Rogers 10 M. Paino tyhjänä 3 tn. Vaikka suurin leveys on 3,69 m, on vesilinjan leveys vain 2,47 m. Märkäpinta-alaa 21,25 m2, josta kölin osuus 3,26 m2 ja peräsimien 1,1 m2 eli rungon osuus 16,9 m2. Ei kai sekään paljoa ole 3 tonnin uppoumalle? 0,446 säteinen 9,6 m pitkä sylinteri olisi 13,5 m2 ilman päätyjä.

Anonyymi kirjoitti:

2,4 tonnia on olemattoman kevyt 10 m vene, varsinkin lomakuntoon lastattuna matkastajineen. Oman purjeveneeni vesilinja on 10 m. Suurin leveys 3,28 m ja vesilinjan leveys selvästi vähemmän, oiskohan 2,7 m. Painoa tyhjänä 5,7 tonnia ja kesälomakunnossa varmasnkin lähemmäs 7 tonnia. Moottoriveneenä tietysti voisi vähentää kölin ja rikin, joiden yhteispaino melko tarkasti 2 tonnia. Toisaalta sitten polttoainetta olisi syytä ottaa reilusti enemmän. 5 tonnia voisi olla järkevämpi vertailupaino.

5 tonnilla optimileveys on suurempi ja vajaan 3 m vesilinjaleveys ei tuota kohtuutonta märkäpinta-alaa. Lisäksi moottoriveneelläkin tarvitaan vakavuutta, jotta vene ei kallistu kohtuuttomasti laidalla käveltäessä tai toisella laidalla olevan tankin ollessa täysi.

1 tai 1,6 m vesilinjalla 10 m vene olisi todella kiikkerä, varsinkin pyöreällä pohjamuodolla. Sisätilat olisivat myös varsin kapeat. Noin kapea vene ui syvällä ja turkkitaso olisi reilusti vesilinjan alla.

Lue lisää

1,6 m leveällä vesilinjalla rungon syväys olisi 40 cm esimerkin runkomuodolla.
Keskikaaren säde 1003 mm ja sen ala 0,45 m^2.
Aika tolkuton cruising kuorma sinulla on suomen saaristossa, jos siitä oli kyse.
Valtameren ylityksissä kuormaa on tietystikin tonneja, kun kyse on matkaveneistä.
Saaristokäytössä 2,6 tonnia ilman kruisingkuormaa on täysin realistinen kokonaispaino pienellä koneella olevalle uppikselle, eikä vaadi hiilikuidun eikä hunajakennojen käyttöä ollenkaan. Sellaisia löytyy suomesta rakennettuna aikana ennen EU-säädöksiä.
Vertaa painoa vaikkapa rimaydinrakenteiseen lasikuitulaminaatilla vahvistettuun samanpituiseen Rebel katamaraaniin 2290 kg http://sctl.fi/fi/kuvagalleria/#all
rungon ja kannen pinta-alaa on uppiksessa vain puolet tuosta ja palkkirakenteet puuttuvat kokonaan, kuten nostokölit, purjeet ja mastokin.
Vastaavalla rakenteella uppiksen paino jäisi alle 1,5 tonnin helposti. Polttoainetta ei saaristokäytössä tarvita tonnia.

5,7 m^3 uppoamalla ja 1,65 m vesilinjan leveydellä, 82,5 cm rungon syväyksellä, eli kun kaikki kaaret ovat puoliympyröitä olisi teoreettisen 10 m pitkän rungon märkäpinta vajaat 17,5 m^2 samalla uppouman pituussuuntaisella jakautumalla (vesilinja ja bottock line = paraabeli) ja prismaattinen kerroin siten 8/15 = 0,533333333.

Siihen voi lisätä vesilinjan leveyttä 50 % hyvin pienellä märkäpinnan kasvulla, mutta sen jälkeen märkäpinta kasvaa vesilinjan leveyden mukana aina vain nopeammin. Tuplalevyisenä vesilinjaltaan (3,3 m) siis jo useita kymmeniä prosentteja. Yksirunkoiset purkkarit ovat tietystikin vesilinjan leveydeltään juuri niin leveitä kuin mahdollista ennen märkäpinnan nopeaa kasvua, koska siten niihin saadaan riittävä muotovakavuus. Uppikset taas ovat usein merkittävästi kevyempiä, sillä rikin, purjeiden ja kölin lisäksi niissä ei ole myöskään edellisten vaatimia vahvistuksia rungossa. Erityisesti painokölin tuennan vaatimien palkistojen poistuminen ja pohjalaminaatin merkittävä oheneminen ko alueella säästää merkittävästi painoa. Lisää painonsäästöä uppiksissa saadaan jos vesilinjaa kavennetaan, koska pinta-paineen aiheuttama taivutusmomentti koko pohjaan jää silloin merkittävästi pienemmäksi, ts paneelikoko pienenee vaikkei laipioiden tai pituusjäykkääjien määrää lisätä.

Anonyymi kirjoitti:

Otetaan vielä vertailuun yksi kevyt lähes 10 m vesilinjainen vene Rogers 10 M. Paino tyhjänä 3 tn. Vaikka suurin leveys on 3,69 m, on vesilinjan leveys vain 2,47 m. Märkäpinta-alaa 21,25 m2, josta kölin osuus 3,26 m2 ja peräsimien 1,1 m2 eli rungon osuus 16,9 m2. Ei kai sekään paljoa ole 3 tonnin uppoumalle? 0,446 säteinen 9,6 m pitkä sylinteri olisi 13,5 m2 ilman päätyjä.

Lue lisää

Vertaat edelleen köliveneitä, vaikka alunperin oli kyse uppiksista.
Paljonko rungossa on tilavuutta, jos uppoumaa on 3 tonnia?
Eli minkä verran kölin ja peräsimen vedenalainen tilavuus on, mikä uppoumasta tulee vähentää, jos halutaan teoreettisesti suunnitella uusi vastaava runko?
Se pitäisi tietää, jos haluaa tarkan vertailun sille minkä verran märkäpinnasta saisi pois kaventamalla jo suunnitteluvaiheessa vesilinjaa esim 1,8 metriin, millä uppis saavuttaisi riittävän vakavuuden saaristokäytössä, ja useimmissa keleissä vaikkapa suomenlahden ylityksessäkin (EU kategoria C) Sitä vakaampia ei suurin osa vanhoista suomessa olevista uppiksista todellakaan ole, eikä niiden tarvitsekaan olla.
Arvaisin, että rungon märkäpinnasta saisi tuolloin noin 20% pois samalla rungon uppoumalla ja vesilinjan pituudella järkevällä muodolla (ei siis puolipallolla), eli siihen verrattuna sitä on nyt 25% enemmän. Purkkarille se on tarpeen koska vakavuustarpeita niille on paljon enemmän kuin uppiksille.
Jos huomioidaan myös mahdollinen uppiksen painonsäästö köliveneeseen verrattuna, on alennus märkäpinnassa tietysti selvästi suurempi, ja samalla vesilinjaa voi kaventaa vielä lisää, millä pystykiihtyvyyksiä aallokossa saa pienennettyä vakavuutta vaarantamatta.

Anonyymi kirjoitti:

1,6 m leveällä vesilinjalla rungon syväys olisi 40 cm esimerkin runkomuodolla.
Keskikaaren säde 1003 mm ja sen ala 0,45 m^2.
Aika tolkuton cruising kuorma sinulla on suomen saaristossa, jos siitä oli kyse.
Valtameren ylityksissä kuormaa on tietystikin tonneja, kun kyse on matkaveneistä.
Saaristokäytössä 2,6 tonnia ilman kruisingkuormaa on täysin realistinen kokonaispaino pienellä koneella olevalle uppikselle, eikä vaadi hiilikuidun eikä hunajakennojen käyttöä ollenkaan. Sellaisia löytyy suomesta rakennettuna aikana ennen EU-säädöksiä.
Vertaa painoa vaikkapa rimaydinrakenteiseen lasikuitulaminaatilla vahvistettuun samanpituiseen Rebel katamaraaniin 2290 kg http://sctl.fi/fi/kuvagalleria/#all
rungon ja kannen pinta-alaa on uppiksessa vain puolet tuosta ja palkkirakenteet puuttuvat kokonaan, kuten nostokölit, purjeet ja mastokin.
Vastaavalla rakenteella uppiksen paino jäisi alle 1,5 tonnin helposti. Polttoainetta ei saaristokäytössä tarvita tonnia.

5,7 m^3 uppoamalla ja 1,65 m vesilinjan leveydellä, 82,5 cm rungon syväyksellä, eli kun kaikki kaaret ovat puoliympyröitä olisi teoreettisen 10 m pitkän rungon märkäpinta vajaat 17,5 m^2 samalla uppouman pituussuuntaisella jakautumalla (vesilinja ja bottock line = paraabeli) ja prismaattinen kerroin siten 8/15 = 0,533333333.

Siihen voi lisätä vesilinjan leveyttä 50 % hyvin pienellä märkäpinnan kasvulla, mutta sen jälkeen märkäpinta kasvaa vesilinjan leveyden mukana aina vain nopeammin. Tuplalevyisenä vesilinjaltaan (3,3 m) siis jo useita kymmeniä prosentteja. Yksirunkoiset purkkarit ovat tietystikin vesilinjan leveydeltään juuri niin leveitä kuin mahdollista ennen märkäpinnan nopeaa kasvua, koska siten niihin saadaan riittävä muotovakavuus. Uppikset taas ovat usein merkittävästi kevyempiä, sillä rikin, purjeiden ja kölin lisäksi niissä ei ole myöskään edellisten vaatimia vahvistuksia rungossa. Erityisesti painokölin tuennan vaatimien palkistojen poistuminen ja pohjalaminaatin merkittävä oheneminen ko alueella säästää merkittävästi painoa. Lisää painonsäästöä uppiksissa saadaan jos vesilinjaa kavennetaan, koska pinta-paineen aiheuttama taivutusmomentti koko pohjaan jää silloin merkittävästi pienemmäksi, ts paneelikoko pienenee vaikkei laipioiden tai pituusjäykkääjien määrää lisätä.

Lue lisää

4 henkeä 300 kg, 150 l vettä, 100 l polttoainetta, pelastuslautta, kumivene ja kaksi fillaria. Noista tulee reilut 600 kg. Normaalit venevarusteet (2 ankkuria köysineen, fendarit, sammuttimet, ruokalailuvälineet jne.) n. 200 kg. Lisäksi ruokaa, juomaa, vaatteita jne. Purjeveneessä päälle helposti 100 kg purjeita (sis isopurje ja rullagenua). Kyllä noista helposti tonni tulee.

Tietysti kevyenkin voi tehdä ja Rebel on tuttu vene, mutta yleensä matkaveneisiin halutaan sisustusta ja varusteita, jolloin painoa tulee.

Saaristossa ei tietysti paljoa polttoainetta tarvita, mutta kyllä itse ainakin kaipasisin nykyistä 90 l suurempaa tankkia, jos purjeita ei olisi. Nyt se riittää yleensä koko kauden.

Esimerkki 1,5 tonnin 10 m vesilinjan veneestä, jossa on matkakäyttöön asuttava sisustus mukavuuksineen?

Anonyymi kirjoitti:

Vertaat edelleen köliveneitä, vaikka alunperin oli kyse uppiksista.
Paljonko rungossa on tilavuutta, jos uppoumaa on 3 tonnia?
Eli minkä verran kölin ja peräsimen vedenalainen tilavuus on, mikä uppoumasta tulee vähentää, jos halutaan teoreettisesti suunnitella uusi vastaava runko?
Se pitäisi tietää, jos haluaa tarkan vertailun sille minkä verran märkäpinnasta saisi pois kaventamalla jo suunnitteluvaiheessa vesilinjaa esim 1,8 metriin, millä uppis saavuttaisi riittävän vakavuuden saaristokäytössä, ja useimmissa keleissä vaikkapa suomenlahden ylityksessäkin (EU kategoria C) Sitä vakaampia ei suurin osa vanhoista suomessa olevista uppiksista todellakaan ole, eikä niiden tarvitsekaan olla.
Arvaisin, että rungon märkäpinnasta saisi tuolloin noin 20% pois samalla rungon uppoumalla ja vesilinjan pituudella järkevällä muodolla (ei siis puolipallolla), eli siihen verrattuna sitä on nyt 25% enemmän. Purkkarille se on tarpeen koska vakavuustarpeita niille on paljon enemmän kuin uppiksille.
Jos huomioidaan myös mahdollinen uppiksen painonsäästö köliveneeseen verrattuna, on alennus märkäpinnassa tietysti selvästi suurempi, ja samalla vesilinjaa voi kaventaa vielä lisää, millä pystykiihtyvyyksiä aallokossa saa pienennettyä vakavuutta vaarantamatta.

Lue lisää

Oman veneeni köli on lyijyä, joten 1800 kg vastaa tilavuudeltaan ~160 litraa. Peräsin on vajaat 30 litraa. Eli 5,5 tonnia olisi se tarkka vertailuarvo.

Rogers 10 M:lle vastaavasti köli 120 litraa ja peräsimet yhteensä 15 litraa.

Aika hienosäätöä on noiden huomiointi.

Omalle veneelleni muuten kokonaisvastus on 6 solmun vauhdissa n. 600 N. Siitä rungon kitkavastuksen osuus on 270 N, kölin 70 N, peräsimen 40 N. Aallonmuodostusvastus 230 N. Pelkän märkäpinta-alan minimoiminnilla ei siis pääse minimiin.

Anonyymi kirjoitti:

4 henkeä 300 kg, 150 l vettä, 100 l polttoainetta, pelastuslautta, kumivene ja kaksi fillaria. Noista tulee reilut 600 kg. Normaalit venevarusteet (2 ankkuria köysineen, fendarit, sammuttimet, ruokalailuvälineet jne.) n. 200 kg. Lisäksi ruokaa, juomaa, vaatteita jne. Purjeveneessä päälle helposti 100 kg purjeita (sis isopurje ja rullagenua). Kyllä noista helposti tonni tulee.

Tietysti kevyenkin voi tehdä ja Rebel on tuttu vene, mutta yleensä matkaveneisiin halutaan sisustusta ja varusteita, jolloin painoa tulee.

Saaristossa ei tietysti paljoa polttoainetta tarvita, mutta kyllä itse ainakin kaipasisin nykyistä 90 l suurempaa tankkia, jos purjeita ei olisi. Nyt se riittää yleensä koko kauden.

Esimerkki 1,5 tonnin 10 m vesilinjan veneestä, jossa on matkakäyttöön asuttava sisustus mukavuuksineen?

Lue lisää

Nyt luet aika huonosti, kun pyydät esimerkkiä 10 metrisestä, 1,5 tonnin veneestä, jossa on matkakäyttöön asuttava sisustus mukavuuksineen.
Ehdotin sellaisen realistiseksi painoksi 2,6 tonnia, kun vene on vesilinjasta kapea, eli maksimileveyskään ei silloin mahdollista pituuteen nähden laajaa sisustusta.
Kirjoitin :"Vastaavalla rakenteella uppiksen paino jäisi alle 1,5 tonnin helposti. "
Ja asiayhteydestä ilmenee kyllä selvästi, että vastaava rakenne viittasi Rebeliin, mikä ei suinkaan ole mahdollisimman kevyeksi kalliisti rakennettu, mutta kylläkin ilman niitä sisustus mukavuuksia, mikä on jo tiedossasi kun kerran kyseessä on mielestöäsi tuttu vene. Painoero 1,1 tonnia (1,5 => 2,6) kattaa kyllä vaikkapa 300 litraa polttoainetta ja matkakäyttöön paremmin sopivan sisustuksen ihan helposti. Tuollaisia uppiksia ei ole uusina sarjavalmisteisina tiedossa, joten linkkiä valmiiseen toteutukseen ei ole valmiiksi tiedossa, vaikka jossain päin maailmaa on sellainen varmastikin jossain koossa olemassa.
Eli vaikkapa 12,6 metrisenä ja sisustuksineen 5,2 tonnisena, 26% suuremmilla mitoilla jokaisessa suunnassa, 1,58 kertaisella märkäpinnalla, ja 2 kertaisella painolla. Sellaistahan aloittajakin tiedusteli. Toki saman pituisen tilaihmeen sisustukseen tarvitaan kapeampana suurempi pituus kuin tilaihmeellä, mutta silti vastusta tulee vähemmän samalla vauhdilla.

Anonyymi kirjoitti:

Omalle veneelleni muuten kokonaisvastus on 6 solmun vauhdissa n. 600 N. Siitä rungon kitkavastuksen osuus on 270 N, kölin 70 N, peräsimen 40 N. Aallonmuodostusvastus 230 N. Pelkän märkäpinta-alan minimoiminnilla ei siis pääse minimiin.

Lue lisää

Juu ei. Puolipallon muotoisella veneellä ei pääse edes viskoosivastuksen minimiin, vaan sekin edellyttäisi ainakin kaksinkertaista pituutta, koska Re lukukin vaikuttaa asiassa.
Vesilinjan kaventaminen samalla pituudella ja uppoumalla auttaa kuitenkin aallonmuodostusvastuksen pienentämisessä enemmänkin kuin viskoosivastuksen. Kölin vastusta ei uppiksessa tarvita välttämättä ollenkaan, ja kun rullauksen hillinnässä kaivataan vaimennusta voi senkin toteuttaa nostokölillä (purje-) kevytveneiden tyyliin, mikä on käytössä vain kun sille on oikeasti tarvetta, eikä aina, kuten suhteessa märkäpintaan paljon tehottomammat pallekölit. Purkkarin peräsimen pinta-alasta saa ainakin 75% pois jos veneestä suunnitellaan uppismoottorivenettä. Myös hitaassa 6 solmun vauhdissa kokonaisminimi löytyy nimenomaan köliveneitä kapeammalla vesilinjalla, ja vakavuuden takia pääkaaren vedenalaisen osan leveys/syväys suhde voi olla suunnilleen 4, eikä 2 ilman kovin suurta vastus lisäystä, jos pituutta on riittävästi suhteessa uppoumaan. Kapein esitetty 1,65 m leveyskin on vielä selvästi vakaampi kun moni liukuva (4...4,5 m pitkä ja yhtä leveä, mutta huomattavasti kevyempi) pulpettivene on paikallaan, ja nekin sietää laitakuormaa ihan riittävän hyvin käytännön tarpeisiin, eli tuollainenkaan leveys ei ole mikään ongelma vakavuuden kannalta. Varsinkaan jos veneessä on passiivisena keinunnan vaimennusjärjestelmänä se nostoköli järkevillä dimensioilla.
Aktiivisia evävakaimia taas ei hintansa takia kannata käyttää ketjun aloituskoon tai sitä pienemmissä veneissä, koska riittävän hyvän tuloksen saa kyllä aikaan runkosuunnittelulla ja passiivisilla menetelmilläkin.
https://www.researchgate.net/publication/290798342_Roll_stabilization_for_small_fishing_vessels_using_paravanes_and_anti-roll_tanks
Tuossa esimerkki joistain passiivisista vaihtoehdoista nostokölin lisäksi.
Myös paravane tyyppisten vaaroista kulussa, jos mitoitus ei ole riittävän lujaa ja toinen pettää. Niiden kuormia on paljon vaikeampi määrittää kuin nosteeseen ja veden painoon hydrodynaamisen nosteen sijaan perustuvan muotoillun säkin samanlaisen puomin päässä samalla tavalla ripustettuna.
Vapaan vesipinnan dynaamista vakavuutta parantava vaikutus tuossa anti-roll- tanks toteutuksessa on varsin mielenkiiintoinen ja myös käytännössä toimivaksi tuon mukaan jo todettu.

Anonyymi kirjoitti:

Nyt luet aika huonosti, kun pyydät esimerkkiä 10 metrisestä, 1,5 tonnin veneestä, jossa on matkakäyttöön asuttava sisustus mukavuuksineen.
Ehdotin sellaisen realistiseksi painoksi 2,6 tonnia, kun vene on vesilinjasta kapea, eli maksimileveyskään ei silloin mahdollista pituuteen nähden laajaa sisustusta.
Kirjoitin :"Vastaavalla rakenteella uppiksen paino jäisi alle 1,5 tonnin helposti. "
Ja asiayhteydestä ilmenee kyllä selvästi, että vastaava rakenne viittasi Rebeliin, mikä ei suinkaan ole mahdollisimman kevyeksi kalliisti rakennettu, mutta kylläkin ilman niitä sisustus mukavuuksia, mikä on jo tiedossasi kun kerran kyseessä on mielestöäsi tuttu vene. Painoero 1,1 tonnia (1,5 => 2,6) kattaa kyllä vaikkapa 300 litraa polttoainetta ja matkakäyttöön paremmin sopivan sisustuksen ihan helposti. Tuollaisia uppiksia ei ole uusina sarjavalmisteisina tiedossa, joten linkkiä valmiiseen toteutukseen ei ole valmiiksi tiedossa, vaikka jossain päin maailmaa on sellainen varmastikin jossain koossa olemassa.
Eli vaikkapa 12,6 metrisenä ja sisustuksineen 5,2 tonnisena, 26% suuremmilla mitoilla jokaisessa suunnassa, 1,58 kertaisella märkäpinnalla, ja 2 kertaisella painolla. Sellaistahan aloittajakin tiedusteli. Toki saman pituisen tilaihmeen sisustukseen tarvitaan kapeampana suurempi pituus kuin tilaihmeellä, mutta silti vastusta tulee vähemmän samalla vauhdilla.

Lue lisää

Vastuksen ja märkäpinta-alan mietintä pitää tietysti tehdä kuormatulle veneelle. 2,6 tonnin kuormattu paino edellyttää sitä 1,5 tonnin tyhjäpainoa, jos mukaan tulee 4 henkeä muutaman viikon varusteineen, polttoainetta, vettä, ankkurit jne. Ei tuohon jää varaa enää rakennella sisustusta jne. mukavuuksia, vaan se pitää sisältyä painoon.

Eikö moottorivenekin vaadi jonkinlaisen kölin, jotta se on suuntavakaa ja ei leiju sivutuulessa holtittomasti? Märkäpintaa ja vastusta siitäkin tulee.

Varmasti 1,5 tonnia on mahdollinen, mutta vene on sitten Rebelin runko, Petterson-vene tms. varsin ahdas pituuteensa nähden ja sisustuksesta ja mukavuuksista pitää karsia. Sillä tietysti saavutetaan pienempi vastus, mutta tilaa ei ole enempää 12 m kokonaispituudella kuin 8-9 m tyypillisessä purjeveneessä. Tai tilaa oikeastaan on vähemmän.

Anonyymi kirjoitti:

Vastuksen ja märkäpinta-alan mietintä pitää tietysti tehdä kuormatulle veneelle. 2,6 tonnin kuormattu paino edellyttää sitä 1,5 tonnin tyhjäpainoa, jos mukaan tulee 4 henkeä muutaman viikon varusteineen, polttoainetta, vettä, ankkurit jne. Ei tuohon jää varaa enää rakennella sisustusta jne. mukavuuksia, vaan se pitää sisältyä painoon.

Eikö moottorivenekin vaadi jonkinlaisen kölin, jotta se on suuntavakaa ja ei leiju sivutuulessa holtittomasti? Märkäpintaa ja vastusta siitäkin tulee.

Varmasti 1,5 tonnia on mahdollinen, mutta vene on sitten Rebelin runko, Petterson-vene tms. varsin ahdas pituuteensa nähden ja sisustuksesta ja mukavuuksista pitää karsia. Sillä tietysti saavutetaan pienempi vastus, mutta tilaa ei ole enempää 12 m kokonaispituudella kuin 8-9 m tyypillisessä purjeveneessä. Tai tilaa oikeastaan on vähemmän.

Lue lisää

"Eikö moottorivenekin vaadi jonkinlaisen kölin, jotta se on suuntavakaa ja ei leiju sivutuulessa holtittomasti? Märkäpintaa ja vastusta siitäkin tulee."
Vaatii satamassa (hitaat nopeudet tai jopa paikallaan), ja kovemmassa sivuaallokossa rolling liikkeen vaimentamiseen.
Suomen rannikon tai saariston selkävesille kevyessä kesätuulessa ei varmasti vaadi. Rungon 40 cm syvyys 2,6 tonnin uppoumalla 10 metrin veneessä on varmasti riittävä pitämään sorto aivan riittävän pienenä. Tuulen voima sivusuunnassa on tuollaisessa uppiksessa paljon pienempi kuin kölittömän rantakatin sivuvoimat, eikä tilanne muutu sorron suuruuden kannlata toiseksi kun huomioidaan voimakomponentin suuruuden lisäksi venevauhdin toisen potenssin vaikutus sorron vähentäjänä. Tuollainen uppis siis sortaa vähemmän ilman köliäkin vaikkapa jo 5 solmun vauhdissa.
Akseliveto tietysti yleensä on toteutettu yleensä uppiksissa kölillä, mutta S-vetolaite käy aivan hyvin uppikseenkin, ja tulee valmistusvaiheessa kokonaisuuden kannalta edullisemmaksi kun runkomuoto on paremmin optimoitu vastuksen pienentämisen kannalta hitaisiin nopeuksiin. Akselivetokin on toki mahdollista toteuttaa ilman kiintoköliä evän tukemalla laakerilla kuten purkkareissa, mutta sellainen rakenne tulee karilleajoissa kalliiksi jo pienissä nopeuksissa.
S-vetolaite (ja sen takana oleva lapioperäsin) voidaan myös suojata karilleajoja varten lyhyellä kiintoeväkölillä pienellä märkäpinnan lisäyksellä, ja sen voisi kohtuu helposti toteuttaa vaikkapa ulostulevana osana nostokölin laatikkoa. Se vähentää entisestään sortoa, vaikkei varmasti ole sitä varten tarpeellinen väylillä ajettaessa, jos suurimman kaaren vedenalainen poikkileikkaus on leveys/korkeusssuhteeltaan enintään 4.

Anonyymi kirjoitti:

Vastuksen ja märkäpinta-alan mietintä pitää tietysti tehdä kuormatulle veneelle. 2,6 tonnin kuormattu paino edellyttää sitä 1,5 tonnin tyhjäpainoa, jos mukaan tulee 4 henkeä muutaman viikon varusteineen, polttoainetta, vettä, ankkurit jne. Ei tuohon jää varaa enää rakennella sisustusta jne. mukavuuksia, vaan se pitää sisältyä painoon.

Eikö moottorivenekin vaadi jonkinlaisen kölin, jotta se on suuntavakaa ja ei leiju sivutuulessa holtittomasti? Märkäpintaa ja vastusta siitäkin tulee.

Varmasti 1,5 tonnia on mahdollinen, mutta vene on sitten Rebelin runko, Petterson-vene tms. varsin ahdas pituuteensa nähden ja sisustuksesta ja mukavuuksista pitää karsia. Sillä tietysti saavutetaan pienempi vastus, mutta tilaa ei ole enempää 12 m kokonaispituudella kuin 8-9 m tyypillisessä purjeveneessä. Tai tilaa oikeastaan on vähemmän.

Lue lisää

"Vastuksen ja märkäpinta-alan mietintä pitää tietysti tehdä kuormatulle veneelle"

Aivan mutta kuinka paljon kuormatulle. Voisi se mennä vaikkapa näinkin ilman ongelmia:
4 henkeä 300 kg, 150 l vettä, 200 l polttoainetta = 525 kg sisältäen tyhjen tankkien painot. Ei kumpparia, pelastuslauttaa eikä fillareita, joita ei löydy alla olevasta liniistäkään.
Normaalit venevarusteet saaristokäytössä (1 ankkuri köysineen, fendarit, sammuttimet, ruokailuvälineet yhteen ateriaan neljälle jne.) n. 100 kg.
Kaikki nuo ja ne loput joita ei mainittu yhteensä 750 kg. vene 1850 kg sisustuksineen tähän tasoon: https://www.nettivene.com/moottorivene/bella/770887, mutta kevyemmin toteutettuna, eli ei umpilaminaattia, ei puu pintoja, eikä tarpeettomia painavia metalliosia. siis maalipinnoilla, ja kenties muutama puulista koristeena särmissä. Yhteensä 2600 kg samalla käyttökelpoisella sisätilavuudella kuin linkissä ja selvästi pienemmällä koneella, eli noin 20 hv diesel S-vetolaitteella.

Mikään ei estäisi tekemästä suurempaa versiota paremmilla tiloilla ja suuremmalla cruisingkuorman kantavuudella. Vaikka 750 kg sijasta se 1500 kg, jos kaikki mitat kerrotaan kahden kuutiojuurella ( 26%), ja pinta-alat sen toisella potenssilla. Tilaa saa helpostikin saman verran kuin tyypillisessä 9 metrin uudessa purkkarissa. Tässä koossa venettä voi levittää vesirajan yläpuolelta jo aika reilustikin vakavuuden liikaa kärsimättä (3 m max leveys ei tuota mitään ongelmaa 2 metrin vesirajan leveydellä), onhan kokonaispainoa jo 5,2 tonnia. Silti ilmanvastus jää merkittävästi pienemmäksi kuin veden vastuksen vähennys. Kyse on vain siitä hyväksytäänkö lopputuloksen ulkonäkö ostajan toimesta. Korkea ja leveä ylärakenne ei miellytä kaikkien silmää. 14 metrin veneeseen voisi jopa tehdä sisustuksen täydellä seisomakorkeudella kokonaan vesirajan yläpuolelle matkakattien tyyliin, mutta sen ainoan rungon päälle eikä kahden rungon väliin, ilman että käytettävyys kärsisi ratkaisusta mitenkään.
Joissain pienemmissä plaanaavissa moottoriveneissä käytetään ratkaisua, jossa kulku perästä keulaan tapahtuu avotilan ja aukeavan tuulilasin läpi keskeltä venettä, eli sivukansia ei edes ole. Koska ne menevät kaupaksi sekin ratkaisu toimii käyttäjien näkökumasta riittävän hyvin. Tästä voinee päätellä että vastaavsti jo 10 metristä uppista voi levittää reilusti vesilinjan yläpuolelta, jos sivukansia ei ole, eli venettä ei siellä liikkuvan toimesta voida kallistaa. Levityksen yläraja tulee silti vakavuustarkastelun kautta. Itse en laittaisi vesilinjaltaan 1,6 metriä leveään 2,6 tonnin veneeseen 3 metrin max leveyttä vaan pikemminkin enimmillään 2,4m tai vähemmän, käyttöalueesta riippuen (C tai D kategoria, ei tuossa koossa B eikä varsinkaan A). Mutta isommassa voi olla suhteessakin (eli prosentteina) suurempi levitys ja silti kategoria voisi kasvaa ainakin B:hen 14 metrin pituisessa 7,3 tonnin versiossa 2,25 m vesilinjaleveydellä. Toimintasäteen kasvattaminen edellyttää moottoriveneillä joka tapauksessa suurempaa kokoa, eikä B-kategoriaa pienemmässä koossa huviveneessä täällä tarvita, jos toimintasädekin on mitoitettu saaristoon tai rannikolle lähelle suojasatamia länsirannikollamme. Veneen kategoria tulee vain ottaa liikkumisessa huomioon, kuten sää ennusteetkin.
Maailmalla tilanne on tietysti monessa paikassa toinen, jos vastassa on heti rannasta poistuttaessa vuorovedet ja valtameren aallokko, jolloin merikelpoisuutta tarvitaan jo tyynessäkin säässä enemmän kuin täällä.

Anonyymi kirjoitti:

"Vastuksen ja märkäpinta-alan mietintä pitää tietysti tehdä kuormatulle veneelle"

Aivan mutta kuinka paljon kuormatulle. Voisi se mennä vaikkapa näinkin ilman ongelmia:
4 henkeä 300 kg, 150 l vettä, 200 l polttoainetta = 525 kg sisältäen tyhjen tankkien painot. Ei kumpparia, pelastuslauttaa eikä fillareita, joita ei löydy alla olevasta liniistäkään.
Normaalit venevarusteet saaristokäytössä (1 ankkuri köysineen, fendarit, sammuttimet, ruokailuvälineet yhteen ateriaan neljälle jne.) n. 100 kg.
Kaikki nuo ja ne loput joita ei mainittu yhteensä 750 kg. vene 1850 kg sisustuksineen tähän tasoon: https://www.nettivene.com/moottorivene/bella/770887, mutta kevyemmin toteutettuna, eli ei umpilaminaattia, ei puu pintoja, eikä tarpeettomia painavia metalliosia. siis maalipinnoilla, ja kenties muutama puulista koristeena särmissä. Yhteensä 2600 kg samalla käyttökelpoisella sisätilavuudella kuin linkissä ja selvästi pienemmällä koneella, eli noin 20 hv diesel S-vetolaitteella.

Mikään ei estäisi tekemästä suurempaa versiota paremmilla tiloilla ja suuremmalla cruisingkuorman kantavuudella. Vaikka 750 kg sijasta se 1500 kg, jos kaikki mitat kerrotaan kahden kuutiojuurella ( 26%), ja pinta-alat sen toisella potenssilla. Tilaa saa helpostikin saman verran kuin tyypillisessä 9 metrin uudessa purkkarissa. Tässä koossa venettä voi levittää vesirajan yläpuolelta jo aika reilustikin vakavuuden liikaa kärsimättä (3 m max leveys ei tuota mitään ongelmaa 2 metrin vesirajan leveydellä), onhan kokonaispainoa jo 5,2 tonnia. Silti ilmanvastus jää merkittävästi pienemmäksi kuin veden vastuksen vähennys. Kyse on vain siitä hyväksytäänkö lopputuloksen ulkonäkö ostajan toimesta. Korkea ja leveä ylärakenne ei miellytä kaikkien silmää. 14 metrin veneeseen voisi jopa tehdä sisustuksen täydellä seisomakorkeudella kokonaan vesirajan yläpuolelle matkakattien tyyliin, mutta sen ainoan rungon päälle eikä kahden rungon väliin, ilman että käytettävyys kärsisi ratkaisusta mitenkään.
Joissain pienemmissä plaanaavissa moottoriveneissä käytetään ratkaisua, jossa kulku perästä keulaan tapahtuu avotilan ja aukeavan tuulilasin läpi keskeltä venettä, eli sivukansia ei edes ole. Koska ne menevät kaupaksi sekin ratkaisu toimii käyttäjien näkökumasta riittävän hyvin. Tästä voinee päätellä että vastaavsti jo 10 metristä uppista voi levittää reilusti vesilinjan yläpuolelta, jos sivukansia ei ole, eli venettä ei siellä liikkuvan toimesta voida kallistaa. Levityksen yläraja tulee silti vakavuustarkastelun kautta. Itse en laittaisi vesilinjaltaan 1,6 metriä leveään 2,6 tonnin veneeseen 3 metrin max leveyttä vaan pikemminkin enimmillään 2,4m tai vähemmän, käyttöalueesta riippuen (C tai D kategoria, ei tuossa koossa B eikä varsinkaan A). Mutta isommassa voi olla suhteessakin (eli prosentteina) suurempi levitys ja silti kategoria voisi kasvaa ainakin B:hen 14 metrin pituisessa 7,3 tonnin versiossa 2,25 m vesilinjaleveydellä. Toimintasäteen kasvattaminen edellyttää moottoriveneillä joka tapauksessa suurempaa kokoa, eikä B-kategoriaa pienemmässä koossa huviveneessä täällä tarvita, jos toimintasädekin on mitoitettu saaristoon tai rannikolle lähelle suojasatamia länsirannikollamme. Veneen kategoria tulee vain ottaa liikkumisessa huomioon, kuten sää ennusteetkin.
Maailmalla tilanne on tietysti monessa paikassa toinen, jos vastassa on heti rannasta poistuttaessa vuorovedet ja valtameren aallokko, jolloin merikelpoisuutta tarvitaan jo tyynessäkin säässä enemmän kuin täällä.

Lue lisää

Edellisen linkin Bellan kuva:
https://cdn.nettivene.com/live/770887/Moottorivene-Bella-8b57812a8b05580b.jpg
Paljonko on tuossa kuvassa lattiatasolla leveyttä?
Sama saadaan helposti aikaan jo 1,6 metrin vesilinjaleveydellä ja haluttaesa enemmänkin. Eli kapeus alhaalla ei välttämättä muuta sisustusta ja sen käyttökelpoisuutta lainkaan. Säilytystila alhaalla penkkien alla vähenee, mutta sen saa pituuden lisäyksellä kompensoitua. Väittäisin että säilytystila siirtyisi käytettävyyden näkökulmasta parempaan paikkaan. Lisäksi suurempi pituus saa keulan nukkumatilan muodoltaan paljon paremmaksi (ei enää jalkoja päällekkäin), sillä nimenomaan kapeampi pää levenee silloin selvästi, kun keulaan jättää nukkumatilan eteen hieman tyhjää.

Anonyymi kirjoitti:

Edellisen linkin Bellan kuva:
https://cdn.nettivene.com/live/770887/Moottorivene-Bella-8b57812a8b05580b.jpg
Paljonko on tuossa kuvassa lattiatasolla leveyttä?
Sama saadaan helposti aikaan jo 1,6 metrin vesilinjaleveydellä ja haluttaesa enemmänkin. Eli kapeus alhaalla ei välttämättä muuta sisustusta ja sen käyttökelpoisuutta lainkaan. Säilytystila alhaalla penkkien alla vähenee, mutta sen saa pituuden lisäyksellä kompensoitua. Väittäisin että säilytystila siirtyisi käytettävyyden näkökulmasta parempaan paikkaan. Lisäksi suurempi pituus saa keulan nukkumatilan muodoltaan paljon paremmaksi (ei enää jalkoja päällekkäin), sillä nimenomaan kapeampi pää levenee silloin selvästi, kun keulaan jättää nukkumatilan eteen hieman tyhjää.

Lue lisää

Alkuperäinen kysyjä on tainut kadota jo ajat sitten, mutta olettaisin 12-13 m venettä etsivän kaipaavan juuri noin ison veneen tiloja, ei vesilinjaa. Bella on todella pieni ja ahdas purkki verrattuna tuon kokoluokan veneisiin. Tyypillinen leveys tuossa kokoluokassa 4 m luokkaa.

Anonyymi kirjoitti:

Alkuperäinen kysyjä on tainut kadota jo ajat sitten, mutta olettaisin 12-13 m venettä etsivän kaipaavan juuri noin ison veneen tiloja, ei vesilinjaa. Bella on todella pieni ja ahdas purkki verrattuna tuon kokoluokan veneisiin. Tyypillinen leveys tuossa kokoluokassa 4 m luokkaa.

Lue lisää

12,5 m pitkän ja 4 m leveän veneen sisätilat voi laittaa myös vaikkapa 15 m pitkään ja 3,33 m leveään veneeseen. Jolloin kulkuvastus uppoumanopeuksilla pienenee olennaisesti ja hieman sitä suuremmilla nopeuksilla paljon enemmänkin. Samalla myös runkonopeus kasvaa.

Ota mallia vaikkapa tästä paljon suuremmasta veneestä:
https://dashewoffshore.smugmug.com/keyword/Wind Horse/
Ja pienennä kokoa skaalaamalla vakio mittasuhteella 0,6:1.
Skaalaaminen muuttaa kuitenkin lujuusvaatimuksia eri suunnissa eri tavalla, pintapaineen merkitys paneeleihen suhteessa voimistuu, ja globaalin taivutuskeston vaatimus pienenee. Seurauksena alumiini materiaalina muuttuu epäedulliseksi. Kerrosrakenteella pääsee kuitenkin helposti mittakaavan edellyttämään painoon lujuusvaatimukset täyttäen, ja onnistuu tarkalla suunnittelulla myös käyttäen puurimaydintä, mikä tulee halvemmaksi yksittäiskappaleena tehtynä.
Mikään ei tosin estä samalla modifioimasta hieman muotojakin, siten että vene on kannesta puoleen väliin varalaitaa suhteessa vesilinjaan selvästi leveämpi kuin isommassa Windhorse:ssa, ja varalaita suhteessa korkeampi. Alumiinirakenteisena moinen olisi kasvattanut työmäärää aika paljonkin, puuydin tai muuna kerrosrakenteisena ei paljoakaan. Silloin veneen saa myös itseoikaisevaksi 90 asteen kallistumasta ilman painolastin käyttöä. Eli aivan riittävän vakaaksi uppikseksi, jos sellainen ominaisuus kuuluu merikelpoisuusvaatimuksiin. Tuossa koossa on jo kohtuu helppoa suunnitella vene kaikki B-kategorian vaatimukset täyttäväksi. Se lienee aivan riittävä suomen rannikolla ja itämerelläkin, jos veneen toimintasäde jää johonkin 500 mpk:aan. Jos taas ambitioihin kuuluisikin atlantin ylitys uppiksella, olisi siitä kannattanut mainita jo alussa.

Anonyymi kirjoitti:

12,5 m pitkän ja 4 m leveän veneen sisätilat voi laittaa myös vaikkapa 15 m pitkään ja 3,33 m leveään veneeseen. Jolloin kulkuvastus uppoumanopeuksilla pienenee olennaisesti ja hieman sitä suuremmilla nopeuksilla paljon enemmänkin. Samalla myös runkonopeus kasvaa.

Ota mallia vaikkapa tästä paljon suuremmasta veneestä:
https://dashewoffshore.smugmug.com/keyword/Wind Horse/
Ja pienennä kokoa skaalaamalla vakio mittasuhteella 0,6:1.
Skaalaaminen muuttaa kuitenkin lujuusvaatimuksia eri suunnissa eri tavalla, pintapaineen merkitys paneeleihen suhteessa voimistuu, ja globaalin taivutuskeston vaatimus pienenee. Seurauksena alumiini materiaalina muuttuu epäedulliseksi. Kerrosrakenteella pääsee kuitenkin helposti mittakaavan edellyttämään painoon lujuusvaatimukset täyttäen, ja onnistuu tarkalla suunnittelulla myös käyttäen puurimaydintä, mikä tulee halvemmaksi yksittäiskappaleena tehtynä.
Mikään ei tosin estä samalla modifioimasta hieman muotojakin, siten että vene on kannesta puoleen väliin varalaitaa suhteessa vesilinjaan selvästi leveämpi kuin isommassa Windhorse:ssa, ja varalaita suhteessa korkeampi. Alumiinirakenteisena moinen olisi kasvattanut työmäärää aika paljonkin, puuydin tai muuna kerrosrakenteisena ei paljoakaan. Silloin veneen saa myös itseoikaisevaksi 90 asteen kallistumasta ilman painolastin käyttöä. Eli aivan riittävän vakaaksi uppikseksi, jos sellainen ominaisuus kuuluu merikelpoisuusvaatimuksiin. Tuossa koossa on jo kohtuu helppoa suunnitella vene kaikki B-kategorian vaatimukset täyttäväksi. Se lienee aivan riittävä suomen rannikolla ja itämerelläkin, jos veneen toimintasäde jää johonkin 500 mpk:aan. Jos taas ambitioihin kuuluisikin atlantin ylitys uppiksella, olisi siitä kannattanut mainita jo alussa.

Lue lisää

Videoiden ja kuvien lisäksi noista löytyy paljon muutakin, mutta eri web sivulta:
https://setsail.com/
Jos edes harkitsee uuden uppiksen teettämistä, niin kannattaa todellakin tututua modernin suunnittelun tuloksiin, eikä elää menneessä. Tuon tyyppisillä on vaan sen verran paljon etuja vanhempiin verrattuna. Niin polttoainetaloudessa kuin merikelpoisuudessakin. Pitempi runko ei lisää veneen hankintakustannuksia muihin saman sisätilat omaaviin verrattuna juurikaan, jos ymmärtää jättää osan kapeasta keulasta sisustuksen kannalta tyhjäksi. Sisustus ja varustus veneissä maksaa, ei niinkään runko, ja siinäkin työn osuus on aika suuri materiaaleihin verratuna. Työ ei pidemmällä rungolla kasva merkittävästi, jos sisustusvaatimukset pidetään samana.

Anonyymi kirjoitti:

12,5 m pitkän ja 4 m leveän veneen sisätilat voi laittaa myös vaikkapa 15 m pitkään ja 3,33 m leveään veneeseen. Jolloin kulkuvastus uppoumanopeuksilla pienenee olennaisesti ja hieman sitä suuremmilla nopeuksilla paljon enemmänkin. Samalla myös runkonopeus kasvaa.

Ota mallia vaikkapa tästä paljon suuremmasta veneestä:
https://dashewoffshore.smugmug.com/keyword/Wind Horse/
Ja pienennä kokoa skaalaamalla vakio mittasuhteella 0,6:1.
Skaalaaminen muuttaa kuitenkin lujuusvaatimuksia eri suunnissa eri tavalla, pintapaineen merkitys paneeleihen suhteessa voimistuu, ja globaalin taivutuskeston vaatimus pienenee. Seurauksena alumiini materiaalina muuttuu epäedulliseksi. Kerrosrakenteella pääsee kuitenkin helposti mittakaavan edellyttämään painoon lujuusvaatimukset täyttäen, ja onnistuu tarkalla suunnittelulla myös käyttäen puurimaydintä, mikä tulee halvemmaksi yksittäiskappaleena tehtynä.
Mikään ei tosin estä samalla modifioimasta hieman muotojakin, siten että vene on kannesta puoleen väliin varalaitaa suhteessa vesilinjaan selvästi leveämpi kuin isommassa Windhorse:ssa, ja varalaita suhteessa korkeampi. Alumiinirakenteisena moinen olisi kasvattanut työmäärää aika paljonkin, puuydin tai muuna kerrosrakenteisena ei paljoakaan. Silloin veneen saa myös itseoikaisevaksi 90 asteen kallistumasta ilman painolastin käyttöä. Eli aivan riittävän vakaaksi uppikseksi, jos sellainen ominaisuus kuuluu merikelpoisuusvaatimuksiin. Tuossa koossa on jo kohtuu helppoa suunnitella vene kaikki B-kategorian vaatimukset täyttäväksi. Se lienee aivan riittävä suomen rannikolla ja itämerelläkin, jos veneen toimintasäde jää johonkin 500 mpk:aan. Jos taas ambitioihin kuuluisikin atlantin ylitys uppiksella, olisi siitä kannattanut mainita jo alussa.

Lue lisää

Periaatteessa 15x3,33 on sama pinta-ala kuin 12,5x4, mutta käytännössä jälkimmäiseen saa paljon tilavamman ja toimivamman sisustuksen. Lisäleveys mahdollistaa vierekkäiset tuplapunkkakajuutat, avaran salongin jne.

Pitkä, kapea ja kevyt upooumavene ei todellakaan ole uusi idea. Pettersson-veneitä on tehty ja sata vuotta sitten tuolla idealla. Asiakkaat kuitenkin halusivat lisää nopeutta ja asuintilaa, joten tuollainen venetyyppi on kadonnut markkinoilta.

Anonyymi kirjoitti:

Periaatteessa 15x3,33 on sama pinta-ala kuin 12,5x4, mutta käytännössä jälkimmäiseen saa paljon tilavamman ja toimivamman sisustuksen. Lisäleveys mahdollistaa vierekkäiset tuplapunkkakajuutat, avaran salongin jne.

Pitkä, kapea ja kevyt upooumavene ei todellakaan ole uusi idea. Pettersson-veneitä on tehty ja sata vuotta sitten tuolla idealla. Asiakkaat kuitenkin halusivat lisää nopeutta ja asuintilaa, joten tuollainen venetyyppi on kadonnut markkinoilta.

Lue lisää

Pitkä ja kapea ei todellakaan ole kadonnut markkinoilta isommassa koossa. Edellisen viestin linkki todistaa tilanteen aika hyvin. Mikään superkevyt se ei toki ole, vaan pikemminkin yli vahvaksi rakennettu. Esim 18 mm paksut ikkunat, että kestää kaatumisen aiheuttaman hydrostaattisen paineen ja aaltojen iskut samassa tilanteessa. Jotkut kun haluavat nopeuden lisäksi myös merikelpoisuutta ja heillä on varaa sellaisesta myös maksaa. Liian leveästä suhteessa pituuteensa (=tilaihmeestä) sellaisia ominaisuuksia ei ole löytynyt eikä tule löytymäänkään.

Pienemmässä koossa taas sarjana tuotettu uppouma vene on kadonnut uusien markkinoilta leveys/pituus suhteesta huolimatta, koska sellaiselle ei ole kysyntää rannikoilla joissa avomeri alkaa heti rannasta. Suomen ja Ruotsin markkinat taas ovat jo kyllästetty käytetyillä veneillä.

Anonyymi kirjoitti:

Periaatteessa 15x3,33 on sama pinta-ala kuin 12,5x4, mutta käytännössä jälkimmäiseen saa paljon tilavamman ja toimivamman sisustuksen. Lisäleveys mahdollistaa vierekkäiset tuplapunkkakajuutat, avaran salongin jne.

Pitkä, kapea ja kevyt upooumavene ei todellakaan ole uusi idea. Pettersson-veneitä on tehty ja sata vuotta sitten tuolla idealla. Asiakkaat kuitenkin halusivat lisää nopeutta ja asuintilaa, joten tuollainen venetyyppi on kadonnut markkinoilta.

Lue lisää

Puhutko kenties charterveneistä?
Silloin 12,5 x 4 on useammalle perheelle helposti liian pieni paatti. Ja käytännössä ongelmaksi tulee ettei tuollaiselle hitaalle charterveneelle löydy riittävästi kysyntää.
Yhden perheen käytössä yleensä tarvitaan vain yksi parivuode, sille ainoalle parille, eli vanhemmille. Jos lapsia on enemmän, niin yleensä varmastikin haluavat nukkua ihan omissa vuoteissaan. Miksi haluaisit pakottaa heidät samaan parisänkyyn?
15*3,33 veneeseen saa kyllä mahtumaan kaksi rinnakkaista peräkajuuttaa parivuotein ja kolmannen keulaan, jos sellaista välttämättä haluaa. Mutta peräkajuuttojen väliin ei taatusti mahdu käytävää. Järkevämpää on kuitenkin laittaa sinne enemmän yhden hengen punkkia, ja niitä saa 15*3,33 veneeseen mahtumaan paljon helpommin, ilman että muu sisustus muuttuu liian ahtaaksi samalle henkilömäärälle. Ei siis välttämättä edes tarvitse laittaa useampia yksittäispunkkia samaan hyttiin, vaan jokainen saa oman! Pitempi on siis paljon käytännöllisempi muoto järkevälle sisustukselle yhden perheen käyttöön.
Laskepa huviksesi näiden paljon isompien matkaveneiden: https://setsail.com punkkien määrät. Ei noinkaan isoissa ole selvästikään tarkoitus majoittaa paljoakaan yhtä perhettä suurempia määriä ihmisiä yöksi, miksi paljon pienemmissä veneissä siis pitäisi?

Anonyymi kirjoitti:

Periaatteessa 15x3,33 on sama pinta-ala kuin 12,5x4, mutta käytännössä jälkimmäiseen saa paljon tilavamman ja toimivamman sisustuksen. Lisäleveys mahdollistaa vierekkäiset tuplapunkkakajuutat, avaran salongin jne.

Pitkä, kapea ja kevyt upooumavene ei todellakaan ole uusi idea. Pettersson-veneitä on tehty ja sata vuotta sitten tuolla idealla. Asiakkaat kuitenkin halusivat lisää nopeutta ja asuintilaa, joten tuollainen venetyyppi on kadonnut markkinoilta.

Lue lisää

Vesilinjasta 3,33 m leveä vene voi aivan hyvin olla ylhäällä kannen tasolla 4 m tai enemmänkin. Jopa 5 m olisi vielä mahdollista toteuttaa, jos sellaisen välttämättä haluaa.
Yllähän oli siis alunperin kyse nimenomaan vesilinjan leveyksistä ja - pituuksista, eikä maksimimitoista, sillä ne ovat kulkuvastuksen kannalta niitä ratkaisevia joista käytiin keskustelua.

Jos verrataan veneenrunkoja samalla uppoumalla, samalla vesilinjan pituudella, ja samalla uppouman pituussuuntaisella jakautumalla, joissa kaikissa on samat dimensiottomat kaarimuodot veen alla, niin:
Puoliympyrän muotoisilla vedenalaisella osalla saavutetaan märkäpinta-ala A
leveys/korkeus suhteella 2.
Suhteella 3 märkäpinta kasvaa 3,6%
suhteella 4 kasvaa 10,7%
suhteella 6 kasvaa 27,2%
suhteella 8 kasvaa 43,5%
suhteella 10 kasvaa 58,8%
suhteella 12 kasvaa 73,0%.
Kaikki kasvu suhteessa siihen puoliympyrä poikkileikkauksen muotoon, jossa poikittainen vakavuus ei tietysti yksirunkoisena riitä.
Eli esim 2,4 leveä vesilinja 0,6 m rungon syväyksellä tuottaa vain 10,7% lisää märkäpintaa, kun taas 3m leveä 0,5m syväyksellä tuottaa jo 27,2% lisää märkäpintaa, eli edelliseen 2,4 m leveään vesilinjaan verrattuna vielä 15% lisää märkäpintaa.

Siitä saa jo hyvän käsityksen miten paljon lisävastusta vesilinjan leveydestä tulee hitailla vaihdeilla, joissa aallonmuodostuksen osuus on vielä vähäinen. Kannattaa kuitenkin muistaa ettei märkäpinnan prosentuaalinen lisäys riipu leveydestä, vaan leveyden ja korkeuden suhteesta. Sama leveys on siis lähempänä edullisinta suhdetta painavampana tai lyhyempänä, ja keveämmän tai pidemmän veneen pitäisi olla kapeampi päästäkseen samaan suhteeseen.
Suuremmilla vauhdeilla kulkuvastuksen kasvu on paljonkin märkäpinnan kasvua suurempaa, ellei vene plaanaa, koska silloin aallonmuodostusvastus dominoi, ja siinä leveys vaikuttaa enemmän kuin märkäpinnan kannalta.

Sattumoisin olin ajamassa vajaat 20 metriä pitkää troolarityyppistä jenkkijahtia pari viikkoa, painoa 100 tonnia täydessä 12 kuution polttoainelastissa. Kone oli 475 hv 14 litrainen MTU rivikutonen, maksimikierrokset 1850 rpm, jolla kulutusmittari näytti 87 litraa tunnissa. Vauhtia olisi tyvenessä ollut varmaan noin 10,5 solmua, mutta ajettiin vasten lujaa vuorovesivirtaa joten en varmaksi tiedä. Norminopeutena pidettiin 7,5 solmua ja kierroksia 1200, kulutus 25 litraa tunti eli 600 litraa vuorokaudessa. Etappiväli oli aina 6 vrk jonka kone kävi koko ajan, apukone 165 hv Lugger pyöritti satamissa hydraulipumppua ohjailupotkureita varten. á 35 hv. Toisin sanoen tehosta oli marssivauhdilla käytössä noin 40 %, jolla toimintaetäisyys olisi jotain 3600 meripeninkulmaa tankillisella. Isoilla koneilla voi siis ajaa hitaasti, joskaan ei välttämättä ihan tyhjäkäynnillä.

Joissakin Nordhavnin veneissä joissa on tuplakoneet, on vaihteistojen jäähdytykset kytketty yhteen siten, että yhdellä koneella voi ajaa matka-ajoa ja toinen potkuri pyörii vapaalla. Tämä on mahdollista, jos vaihteistoa jäähdytetään, polttoaineen kulutuksen säästö on luokkaa 15% verrattuna kahdella koneella ajamiseen vastaavalla nopeudella. Toki säästyy myös öljynvaihdot sun muut kulut ja kulumiset. Yksikin kone näes riittää pitämään yllä taloudellista matkanopeutta, mutta niitä on pakko olla kaksi turvallisuussyistä. Joko isompi pääkone ja sivukone, tai kaksi pienempää pääkonetta. Suunta on kohden iso/pieni -yhdistelmää, joka on halvempi ja keveämpi ja vähemmän huoltoa vaativa kombinaatio.

Silloin kun vene maksaa uutena muutamia miljoonia, ei runkomuotoa suunnitella pelkästään kulkuvastuksen ehdoilla, vaan asumismukavuus, vakaus, ja vaikkapa konehuoneen tilat ovat tärkeämpiä. Tässäkin paatissa oli sentään konehuoneessa kaksi isoa dieseliä, kaksi melkoisen isoa generaattoria, hydrauliikkasysteemit, vesikoneet jne. sekä melkoisen täydellinen verstas. Veneessä jääkaappeja viisi ja pakastimia kolme, pyykkikoneet ja kuivurit jne jne. Toki rungon muotoja hiotaan sutjakaksi, mutta painopiste se ei ole, johan hydrauliset vakaajatkin aiheuttavat kulkuvastusta mutta lisäävät mukavuutta. Satamassa on käytössä flopper-stopperit eli varsien päässä olevat levyt estämässä keinuntaa.

Anonyymi kirjoitti:

Sattumoisin olin ajamassa vajaat 20 metriä pitkää troolarityyppistä jenkkijahtia pari viikkoa, painoa 100 tonnia täydessä 12 kuution polttoainelastissa. Kone oli 475 hv 14 litrainen MTU rivikutonen, maksimikierrokset 1850 rpm, jolla kulutusmittari näytti 87 litraa tunnissa. Vauhtia olisi tyvenessä ollut varmaan noin 10,5 solmua, mutta ajettiin vasten lujaa vuorovesivirtaa joten en varmaksi tiedä. Norminopeutena pidettiin 7,5 solmua ja kierroksia 1200, kulutus 25 litraa tunti eli 600 litraa vuorokaudessa. Etappiväli oli aina 6 vrk jonka kone kävi koko ajan, apukone 165 hv Lugger pyöritti satamissa hydraulipumppua ohjailupotkureita varten. á 35 hv. Toisin sanoen tehosta oli marssivauhdilla käytössä noin 40 %, jolla toimintaetäisyys olisi jotain 3600 meripeninkulmaa tankillisella. Isoilla koneilla voi siis ajaa hitaasti, joskaan ei välttämättä ihan tyhjäkäynnillä.

Joissakin Nordhavnin veneissä joissa on tuplakoneet, on vaihteistojen jäähdytykset kytketty yhteen siten, että yhdellä koneella voi ajaa matka-ajoa ja toinen potkuri pyörii vapaalla. Tämä on mahdollista, jos vaihteistoa jäähdytetään, polttoaineen kulutuksen säästö on luokkaa 15% verrattuna kahdella koneella ajamiseen vastaavalla nopeudella. Toki säästyy myös öljynvaihdot sun muut kulut ja kulumiset. Yksikin kone näes riittää pitämään yllä taloudellista matkanopeutta, mutta niitä on pakko olla kaksi turvallisuussyistä. Joko isompi pääkone ja sivukone, tai kaksi pienempää pääkonetta. Suunta on kohden iso/pieni -yhdistelmää, joka on halvempi ja keveämpi ja vähemmän huoltoa vaativa kombinaatio.

Silloin kun vene maksaa uutena muutamia miljoonia, ei runkomuotoa suunnitella pelkästään kulkuvastuksen ehdoilla, vaan asumismukavuus, vakaus, ja vaikkapa konehuoneen tilat ovat tärkeämpiä. Tässäkin paatissa oli sentään konehuoneessa kaksi isoa dieseliä, kaksi melkoisen isoa generaattoria, hydrauliikkasysteemit, vesikoneet jne. sekä melkoisen täydellinen verstas. Veneessä jääkaappeja viisi ja pakastimia kolme, pyykkikoneet ja kuivurit jne jne. Toki rungon muotoja hiotaan sutjakaksi, mutta painopiste se ei ole, johan hydrauliset vakaajatkin aiheuttavat kulkuvastusta mutta lisäävät mukavuutta. Satamassa on käytössä flopper-stopperit eli varsien päässä olevat levyt estämässä keinuntaa.

Lue lisää

Kirjoitit: " maksimikierrokset 1850 rpm, jolla kulutusmittari näytti 87 litraa tunnissa... kierroksia 1200, kulutus 25 litraa tunti ... Toisin sanoen tehosta oli marssivauhdilla käytössä noin 40 %, "

Mistähän sen 40% tuohon repäisit?
25/87 = 28,7% eli selvästi vähemmän.
40 % täydestä 475 hv tehosta olisi 190 hv, eli ~141 -1 kW (käytetystä hevosvoiman määritelmästä riipuen)
25 l/h tuolla teholla olisi vain 132 g /hvh eli 176...179 g/kWh. Ei enää ollenkaan uskottavia lukemia dieselmoottorille.
28,7% teholla, eli 165,5 hv, kulutus olisi 183 g/hvh eli 245...249 g/kWh. Mikä on jo ihan normaali lukema.

"Silloin kun vene maksaa uutena muutamia miljoonia, ei runkomuotoa suunnitella pelkästään kulkuvastuksen ehdoilla, vaan asumismukavuus, vakaus, ja vaikkapa konehuoneen tilat ovat tärkeämpiä. "
Jenkeissäkin on tuon kokoiselle alukselle viranomaismääräyksiä ja lakeja, jotka joudutaan huomioimaan. Eli venettä ei voida sielläkään nykyään suunnitella lähelle tällaista tilannetta: https://en.wikipedia.org/wiki/Angle_of_loll
vaikka siten saavutettaisiinkin hyvä mukavuus aallokossa (pieni GM_0 suhteessa hitausmomenttiin, ja siten suuri heilahdusjakson aika), ja samaan aikaan suuri vakavuus suuremmilla kallistuskulmilla olisi vielä täysin mahdollista. Siksihän niitä kalliita evävakautusjärjestelmiä on pakko käyttää, vaikka muuten asian voisi hoitaa runkosuunnittelullakin.

Iltapöhnässä tehtyä päässälaskua, olet ihan oikeassa että 25 litran kulutuksella teho on jossain 25% pinnassa kun vielä otetaan huomioon hyötysuhteen huononeminen kierrosten ollessa ei-optimaalisella alueella. Eli siihen 7,5 solmuun riittää hieman yli 100 hv teho. Toisaalta leveyttä on yli kuusi metriä ja syväystä kaksi, joten massaa on jonkin verran veden läpi puskettavana.

Evävakaajat eivät missään tapauksessa ole veneessä siksi että se täyttäisi jotain viranomaisten vakausmääräyksiä, vaan ihan vain vähentämässä rullausta kulussa. Sen ne tekevätkin melkoisen tehokkaasti, joskin syövät tietysti nopeutta puolen solmun verran, ja vaativat jonkin verran hydraulitehoa joka otetaan pääkoneen pumpusta. Mikä tahansa runko rullaa vähemmän kun kummallakin puolella on kaksi vajaan neliön kokoista tietokoneohjattua evää. Sadan tonnin alus on jo liian raskas gyrovakaajille, jotka ovat tulleet pienemmän kokoluokan huviveneissä jossain määrin yleisiksi vauraammissa maissa. Joku kolmisen sataa kiloa painava hyrrä vähentää Targa/Sargo -luokan veneissä rullausta jopa 90%, oltiinpa kulussa tai paikallaan.

Anonyymi kirjoitti:

Iltapöhnässä tehtyä päässälaskua, olet ihan oikeassa että 25 litran kulutuksella teho on jossain 25% pinnassa kun vielä otetaan huomioon hyötysuhteen huononeminen kierrosten ollessa ei-optimaalisella alueella. Eli siihen 7,5 solmuun riittää hieman yli 100 hv teho. Toisaalta leveyttä on yli kuusi metriä ja syväystä kaksi, joten massaa on jonkin verran veden läpi puskettavana.

Evävakaajat eivät missään tapauksessa ole veneessä siksi että se täyttäisi jotain viranomaisten vakausmääräyksiä, vaan ihan vain vähentämässä rullausta kulussa. Sen ne tekevätkin melkoisen tehokkaasti, joskin syövät tietysti nopeutta puolen solmun verran, ja vaativat jonkin verran hydraulitehoa joka otetaan pääkoneen pumpusta. Mikä tahansa runko rullaa vähemmän kun kummallakin puolella on kaksi vajaan neliön kokoista tietokoneohjattua evää. Sadan tonnin alus on jo liian raskas gyrovakaajille, jotka ovat tulleet pienemmän kokoluokan huviveneissä jossain määrin yleisiksi vauraammissa maissa. Joku kolmisen sataa kiloa painava hyrrä vähentää Targa/Sargo -luokan veneissä rullausta jopa 90%, oltiinpa kulussa tai paikallaan.

Lue lisää

"Evävakaajat eivät missään tapauksessa ole veneessä siksi että se täyttäisi jotain viranomaisten vakausmääräyksiä, vaan ihan vain vähentämässä rullausta kulussa."

Eivät tietenkään enkä sellaista väittänytkään.
Kirjoitin että lähes samaan mukavuuteen aallokossa pääsisi ilman evävakaajiakin sellaisella runkomuodolla, jota viranomaiset ja laki ei hyväksy. Ts evävakaajien käyttö on seurausta kyseisten runkomuotojen ja painopisteen korkeuden yhdistelmän kieltämisestä, minkä johdosta valittu korvaava runkomuoto on aallokossa ilman vakaajia aivan liian epämukava.
Se on sitten tilaajan, suunnittelijan tai rakentajan oma valinta, että pituus on noin raskaaseen uppoumaan nähden niin tolkuttoman lyhyt. Seurauksena vastus on aivan tolkuton heti kun vauhtia vähänkin nostaa. Taloudellisuutta löytyy vain toista runkonopeutta hitaammissa vauhdeissa, ja silloinkin vain suhteessa venekokoon, ei tietenkään paljon pienempiin verrattuna.